CN113517110A - 电动压缩机 - Google Patents

Abstract

本发明提供散热性优异的电动压缩机。共模扼流圈(34)具备：环状的铁心(50)；一对绕组(70、71)，它们卷绕于铁心(50)；以及环状的金属板(80)，其覆盖一对绕组(70、71)这两方。金属板(80)在周向上被分割为第一金属板(81)和第二金属板(82)，第一金属板(81)与外壳热耦合，并且第一金属板(81)配置于外壳与一对绕组(70、71)之间，第二金属板(82)与第一金属板(81)电连接，并且第二金属板(82)配置于电路基板(29)与一对绕组(70、71)之间，第一金属板(81)的电阻值大于第二金属板(82)的电阻值。

Description

电动压缩机

技术领域

本发明涉及电动压缩机。

背景技术

已知有如下技术：作为电动压缩机的在驱动电动马达的逆变器装置中使用的共模扼流圈的结构，而采用了由环状的导电体跨过一对绕组并且覆盖铁心的构造，由此将伴随着漏磁通而产生的电流在导电体中变换为热量(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-187228号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，当采用在铁心卷绕一对绕组并且利用环状的导电体覆盖一对绕组这两方的构造的情况下，导电体发热，而散热性差。

本发明的目的在于提供散热性优异的电动压缩机。

用于解决课题的方案

用于解决上述课题的电动压缩机具备：压缩部，其对流体进行压缩；电动马达，其驱动所述压缩部；逆变器装置，其驱动所述电动马达；以及金属制的外壳，其在内部收容所述压缩部、所述电动马达及所述逆变器装置，所述逆变器装置具备：逆变器电路；降噪部，其设置于所述逆变器电路的输入侧，并且使向所述逆变器电路输入的直流电流所包含的共模噪声及常模噪声降低；以及电路基板，其供所述逆变器电路和所述降噪部装配，所述降噪部具备：共模扼流圈；以及平滑电容器，其与所述共模扼流圈一起构成低通滤波器电路，所述共模扼流圈具备：环状的铁心；一对绕组，它们卷绕于所述铁心；以及环状的导电体，其覆盖所述一对绕组这两方，所述电动压缩机的主旨在于，所述导电体在周向上被分割为第一金属板和第二金属板，所述第一金属板与所述外壳热耦合，并且所述第一金属板配置于所述外壳与所述一对绕组之间，所述第二金属板与所述第一金属板电连接，并且所述第二金属板配置于所述电路基板与所述一对绕组之间，第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

由此，在共模扼流圈的环状的铁心卷绕有一对绕组，并且环状的导电体覆盖一对绕组这两方，在常模电流流动时容易在导电体中流动感应电流并变换为热能量，从而衰减效果优异。从一对绕组产生的漏磁通交链环状的导电体的周向截面，因此容易在导电体流动周向的感应电流。导电体在周向上被分割为第一金属板和第二金属板，第一金属板与外壳热耦合，并且该第一金属板配置于外壳与一对绕组之间。第二金属板与第一金属板电连接，并且该第二金属板配置于电路基板与一对绕组之间。第一金属板的电阻值大于第二金属板的电阻值，因此通过在导电体的外壳侧设置温度较高的部分，而使导电体的热量积极地向外壳侧逸散，从而散热性变得优异。

另外，在电动压缩机中，优选的是，所述第一金属板的板厚薄于所述第二金属板的板厚，由此所述第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

另外，在电动压缩机中，优选的是，所述第一金属板的平面形状与所述第二金属板的平面形状相比不同，从而第一金属板的周向的截面积小于所述第二金属板的周向的截面积，由此所述第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

另外，在电动压缩机中，优选的是，所述第一金属板的材料与所述第二金属板的材料相比是高电阻材料，由此所述第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

另外，在电动压缩机中，优选的是，在所述第一金属板形成有贯通孔。

另外，在电动压缩机中，优选的是，在所述贯通孔填充有散热构件。

另外，在电动压缩机中，优选的是，所述散热构件是将所述第一金属板与所述外壳粘接的粘接剂。

发明效果

根据本发明，散热性变得优异。

附图说明

图1是示出车载用电动压缩机的概要的概要图。

图2是驱动装置以及电动马达的电路图。

图3的(a)是电路基板以及共模扼流圈的俯视图，图3的(b)是电路基板以及共模扼流圈的主视图，图3的(c)是电路基板以及共模扼流圈的右侧视图。

图4是图3的(a)的A-A线处的剖视图。

图5的(a)是共模扼流圈的俯视图，图5的(b)是共模扼流圈的主视图，图5的(c)是图5的(a)的A-A线处的剖视图。

图6是共模扼流圈的立体图。

图7的(a)是金属板的俯视图，图7的(b)是金属板的右侧视图，图7的(c)是图7的(a)的A-A线处的剖视图。

图8是共模扼流圈的分解立体图。

图9的(a)是用于对作用进行说明的共模扼流圈的俯视图，图9的(b)是图9的(a)的A-A线处的剖视图。

附图标记说明：

11车载用电动压缩机，14外壳，18压缩部，19电动马达，29电路基板，30逆变器装置，31逆变器电路，32降噪部，34共模扼流圈，35X电容器，50铁心，70、71一对绕组，80金属板，81第一金属板，82第二金属板，110贯通孔，120散热构件，t1、t2板厚。

具体实施方式

以下，按照附图对将本发明具体化的一实施方式进行说明。本实施方式的车载用电动压缩机具备对作为流体的制冷剂进行压缩的压缩部，且用于车载用空调装置。即，本实施方式中的车载用电动压缩机的压缩对象的流体是制冷剂。

如图1所示，车载用空调装置10具备：车载用电动压缩机11；以及外部制冷剂回路12，其对车载用电动压缩机11供给作为流体的制冷剂。外部制冷剂回路12例如具有热交换器以及膨胀阀等。车载用空调装置10利用车载用电动压缩机11压缩制冷剂，并且利用外部制冷剂回路12进行制冷剂的热交换以及膨胀，由此进行车内的制冷供暖。

车载用空调装置10具备对该车载用空调装置10的整体进行控制的空调ECU13。空调ECU13构成为，能够掌握车内温度、车载空调的设定温度等，并基于这些参数对车载用电动压缩机11发送打开/关闭指令等这样的各种指令。

车载用电动压缩机11具备外壳14，该外壳14形成有从外部制冷剂回路12吸入制冷剂的吸入口14a。

外壳14由作为具有传热性的材料的铝等金属形成。外壳14接地到车辆的车身。

外壳14具有相互组装的吸入外壳15和排出外壳16。而且，外壳14具有逆变器外壳25。吸入外壳15是向一方向开口的有底筒状，且具有：板状的底壁部15a；以及侧壁部15b，其从底壁部15a的周缘部朝向排出外壳16立起。底壁部15a例如为大致板状，侧壁部15b例如为大致筒状。排出外壳16以将吸入外壳15的开口堵塞的状态组装于吸入外壳15。由此，在外壳14内形成了内部空间。

吸入口14a形成于吸入外壳15的侧壁部15b。详细而言，吸入口14a配置在吸入外壳15的侧壁部15b中的比排出外壳16靠底壁部15a侧的位置。

在外壳14形成有供制冷剂排出的排出口14b。排出口14b形成在排出外壳16、详细而言形成在排出外壳16的与底壁部15a对置的部位。

车载用电动压缩机11具备收容于外壳14内的旋转轴17、压缩部18以及电动马达19。

旋转轴17相对于外壳14以能够旋转的状态被支承。旋转轴17以其轴线方向与板状的底壁部15a的厚度方向(换言之，筒状的侧壁部15b的轴线方向)一致的状态配置。旋转轴17与压缩部18连结。

压缩部18配置在比吸入口14a(换言之，底壁部15a)靠排出口14b侧的位置。压缩部18通过旋转轴17旋转而将被从吸入口14a吸入的制冷剂压缩，并使该压缩后的制冷剂从排出口14b排出。需要说明的是，压缩部18的具体结构为涡盘式、活塞式、叶片式等任意结构。

电动马达19配置于压缩部18与底壁部15a之间。电动马达19通过使旋转轴17旋转，而使压缩部18驱动。电动马达19例如具有：圆筒形状的转子20，其相对于旋转轴17固定；以及定子21，其固定于外壳14。定子21具有：圆筒形状的定子铁心22；以及线圈23，其卷绕于在定子铁心22形成的齿。转子20以及定子21在旋转轴17的径向上对置。通过对线圈23通电，从而转子20以及旋转轴17旋转，而进行基于压缩部18的制冷剂的压缩。

如图1所示，车载用电动压缩机11具备：驱动装置24，其使电动马达19驱动且输入直流电力；以及逆变器外壳25，其划分出收容驱动装置24的收容室S0。

逆变器外壳25由作为具有传热性的非磁性体的导电性材料的铝等金属构成。

逆变器外壳25为朝向吸入外壳15的底壁部15a开口的有底筒状。逆变器外壳25在开口端与底壁部15a对接的状态下，通过螺栓26安装于底壁部15a。逆变器外壳25的开口被底壁部15a堵塞。收容室S0由逆变器外壳25和底壁部15a形成。

收容室S0相对于底壁部15a配置在与电动马达19相反的一侧。压缩部18、电动马达19以及驱动装置24沿旋转轴17的轴线方向排列。

在逆变器外壳25设置有连接器27，驱动装置24与连接器27电连接。经由连接器27而从搭载于车辆的车载用蓄电装置28向驱动装置24输入直流电力，并且将空调ECU13与驱动装置24电连接。车载用蓄电装置28是搭载于车辆的直流电源，例如是二次电池、电容器等。

如图1所示，在收容室S0配置有电路基板29。电路基板29为板状。电路基板29配置成相对于底壁部15a沿旋转轴17的轴线方向隔开规定的间隔地对置。驱动装置24具备：逆变器装置30；以及两根连接线EL1、EL2，它们用于将连接器27与逆变器装置30电连接。驱动装置24使用电路基板29构成。对于金属制的外壳14，压缩部18、电动马达19以及逆变器装置30收容于内部。

逆变器装置30用于驱动电动马达19。逆变器装置30具备逆变器电路31(参照图2)、降噪部32(参照图2)以及电路基板29。在电路基板29装配有逆变器电路31和降噪部32。逆变器电路31用于将直流电力变换为交流电力。降噪部32设置在逆变器电路31的输入侧，并且用于使向逆变器电路31输入的直流电流所包含的共模噪声以及常模噪声降低。

接下来，对电动马达19以及驱动装置24的电气结构进行说明。

如图2所示，电动马达19的线圈23例如成为具有u相线圈23u、v相线圈23v以及w相线圈23w的三相构造。各线圈23u～23w例如进行了Y接线。

逆变器电路31具备：u相开关元件Qu1、Qu2，其与u相线圈23u对应；v相开关元件Qvl、Qv2，其与v相线圈23v对应；以及w相开关元件Qw1、Qw2，其与w相线圈23w对应。各开关元件Qu1～Qw2例如是IGBT等电源开关元件。需要说明的是，开关元件Qu1～Qw2具有续流二极管(体二极管)Dul～Dw2。

各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线而相互串联连接，且该连接线与u相线圈23u连接。并且，各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体与两连接线EL1、EL2电连接，向上述串联连接体输入有来自车载用蓄电装置28的直流电力。

需要说明的是，对于其他开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2，它们是除了对应的线圈不同这方面以外与u相开关元件Qu1、Qu2相同的连接方案。

驱动装置24具备对各开关元件Qu1～Qw2的开关动作进行控制的控制部33。控制部33例如能够通过一个以上的专用的硬件电路和/或按照计算机程序(软件)而动作的一个以上的处理器(控制电路)来实现。处理器包括CPU以及RAM和ROM等存储器，存储器例如保存有以使处理器执行各种处理的方式构成的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包括能够由通用或者专用的计算机访问的所有能够利用的介质。

控制部33经由连接器27而与空调ECU13电连接，并基于来自空调ECU13的指令，使各开关元件Qu1～Qw2周期性地打开/关闭。详细而言，控制部33基于来自空调ECU13的指令，对各开关元件Qu1～Qw2进行脉冲幅度调制控制(PWM控制)。更具体而言，控制部33使用载波信号(Carrier Signal)和指令电压值信号(比较对象信号)来生成控制信号。然后，控制部33通过使用生成的控制信号进行各开关元件Qu1～Qw2的打开/关闭控制，从而将直流电力变换为交流电力。

降噪部32具备电路基板29(参照图1)、装配于电路基板29的共模扼流圈34以及装配于电路基板29的X电容器35。作为平滑电容器的X电容器35与共模扼流圈34一起构成低通滤波器电路36。低通滤波器电路36设置在连接线EL1、EL2上。低通滤波器电路36从电路方面来说设置在连接器27与逆变器电路31之间。

共模扼流圈34设置在两连接线EL1、EL2上。

X电容器35相对于共模扼流圈34设置在后段(逆变器电路31侧)，并与两连接线EL1、EL2电连接。由共模扼流圈34和X电容器35构成了LC谐振电路。即，本实施方式的低通滤波器电路36是包括共模扼流圈34的LC谐振电路。

两Y电容器37、38相互串联连接。详细而言，驱动装置24具备旁通线EL3，该旁通线EL3将第一Y电容器37的一端与第二Y电容器38的一端连接。该旁通线EL3接地到车辆的车身。

另外，两Y电容器37、38的串联连接体设置在共模扼流圈34与X电容器35之间，并与共模扼流圈34电连接。第一Y电容器37的与上述一端相反一侧的另一端连接于第一连接线EL1，详细而言连接于第一连接线EL1中的将共模扼流圈34的第一绕组与逆变器电路31连接的部分。第二Y电容器38的与上述一端相反一侧的另一端连接于第二连接线EL2，详细而言连接于第二连接线EL2中的将共模扼流圈34的第二绕组与逆变器电路31连接的部分。

在车辆中，作为车载用设备，例如PCU(动力控制单元)39与驱动装置24分开地搭载。PCU39使用从车载用蓄电装置28供给的直流电力，使搭载于车辆的行驶用马达等驱动。即，在本实施方式中，PCU39与驱动装置24相对于车载用蓄电装置28并联连接，车载用蓄电装置28被PCU39和驱动装置24共用。

PCU39例如具备：升压转换器40，其具有升压开关元件，并且通过使该升压开关元件周期性地打开/关闭而使车载用蓄电装置28的直流电力升压；以及电源用电容器41，其与车载用蓄电装置28并联连接。另外，虽然省略图示，但PCU39具备行驶用逆变器，该行驶用逆变器将被升压转换器40升压后的直流电力变换为能够驱动行驶用马达的驱动电力。

在该结构中，因升压开关元件的开关而产生的噪声作为常模噪声流入驱动装置24。换言之，在常模噪声中包含与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分。

接下来，使用图3的(a)、图3的(b)、图3的(c)、图4、图5的(a)、图5的(b)、图5的(c)、图6、图7的(a)、图7的(b)、图7的(c)、图8、图9的(a)、图9的(b)对共模扼流圈34的结构进行说明。

需要说明的是，在附图中，规定了三轴正交坐标，将图1的旋转轴17的轴线方向设为Z方向，将与Z方向正交的方向设为X、Y方向。

如图5的(a)、(b)、(c)、图6所示，共模扼流圈34具备铁心50、壳体60、第一绕组70、第二绕组71以及作为环状的导电体的金属板80。在收容有铁心50的壳体60卷绕有绕组70、绕组71，金属板80被绕组70、71缠绕的状态下使用。第一绕组70与第二绕组71是共模扼流圈34的一对绕组，并卷绕于铁心50。

如图5的(a)、(b)、(c)所示，铁心50被收容于壳体60的内部。铁心50如图5的(c)所示呈截面四边形状，且在图5的(a)所示的X-Y平面内整体上呈大致长方形的环状。

如图5的(a)、(b)、(c)所示，壳体60呈环状，且为树脂制，并具有电绝缘性。壳体60具备主体部61和壁62。主体部61覆盖铁心50除了开口部61a(参照图6)以外的整体。在主体部61如图5的(a)、(b)、(c)所示缠绕有绕组70、71。图6的开口部61a设置于绕组70与绕组71之间，且开口部61a使绕组70与绕组71之间的铁心50的一部分向外侧露出。

壁62在铁心50的内周面侧设置为在绕组70与绕组71之间沿Z方向延伸。通过壁62而隔开绕组70与绕组71。

如图5的(a)、(b)、(c)所示，第一绕组70卷绕于壳体60的外表面。第二绕组71卷绕于壳体60的外表面。详细而言，铁心50具备第一直线部51和第二直线部52，第一直线部51与第二直线部52以相互平行的方式呈直线延伸。在第一直线部51卷绕有第一绕组70的至少一部分。在第二直线部52卷绕有第二绕组71的至少一部分。两绕组70、71的缠绕方向彼此成为相反方向。另外，第一绕组70与第二绕组71分离并且对置。

如图5的(a)、(b)、(c)、图6、图7的(a)、(b)、(c)所示，作为环状的导电体的金属板80呈带状并且闭环状。环状的金属板80跨过第一绕组70以及第二绕组71并且将铁心50以及壳体60覆盖。换句话说，金属板80将第一绕组70以及第二绕组71这两方覆盖。金属板80的在第一绕组70与第二绕组71之间对置的部位彼此分离。导电体的一部分隔着被环状的铁心的内侧所定义的孔而对置。导电体将在第一绕组以及第二绕组中位于环状的铁心的外周侧的部位至少覆盖一部分。

如图3的(a)、(b)、(c)、图4所示，在铁心50的一部分卷绕的第一绕组70的两端部70e以通过电路基板29的贯通孔(通孔)而从电路基板29突出的状态钎焊于电路基板29。在铁心50的另一部分卷绕的第二绕组71与第一绕组70分离并且对置，且该第二绕组71的两端部71e以通过电路基板29的贯通孔(通孔)而从电路基板29突出的状态钎焊于电路基板29。

绕组70、71的端部70e、71e分别通过钎焊而与形成于电路基板29的导体图案电连接。

如图7的(a)、(b)、(c)、图8所示，金属板80在周向上被分割为第一金属板81和第二金属板82。换句话说，作为环状的导电体的金属板80在周向上被二分为作为第一导电体的第一金属板81和作为第二导电体的第二金属板82。第一金属板81以及第二金属板82分别使用在表面实施了镀锡的黄铜板。实施了镀锡是为了耐腐蚀性。

第一金属板81具有在X-Y平面内沿X方向呈直线延伸的主体部81a以及以从主体部81a的两端部沿Z方向延伸的方式弯曲形成的立设部81b、81c。第一金属板81通过冲压加工而成形。

第二金属板82具有在X-Y平面内沿X方向呈直线延伸的主体部82a以及以从主体部82a的两端部沿Z方向延伸的方式弯曲形成的立设部82b、82c。第二金属板82通过冲压加工而成形。

如图7的(a)、(b)、(c)所示，在第一金属板81的立设部81b、81c的前端侧，在立设部81b与立设部81c之间配置有第二金属板82的立设部82b、82c。将立设部81b与立设部82b在接触的状态下焊接，并且将立设部81c与立设部82c在接触的状态下焊接。由此，第一金属板81与第二金属板82形成环状。

如图3的(a)、(b)、(c)所示，第二金属板82以夹在电路基板29与铁心50之间的方式配置。第一金属板81以与电路基板29一起夹着铁心50的方式配置。

如图5的(a)、(b)、(c)、图7的(a)、(b)、(c)所示，作为绝缘体的树脂90介于金属板81与一对绕组70、71之间以及金属板82与一对绕组70、71之间。即，作为绝缘体的树脂90介于第一金属板81与第一绕组70之间、第一金属板81与第二绕组71之间、第二金属板82与第一绕组70之间以及第二金属板82与第二绕组71之间。

作为绝缘体的树脂90包括作为第一绝缘体的第一树脂91和作为第二绝缘体的第二树脂92。

如图5的(a)、(b)、(c)、图7的(a)、(b)所示，第一树脂91由PPS(聚苯硫醚)树脂构成，且配置于第一金属板81的与第一绕组70对置的面以及与第二绕组71对置的面。详细而言，配置于第一金属板81的主体部81a的作为与绕组70、71对置的面的与第二金属板82的主体部82a对置的面、第一金属板81的立设部81b的与绕组70对置的部位、第一金属板81的立设部81c的与绕组71对置的部位。第一树脂91模制于第一金属板81，并一体化。

第二树脂92由PPS(聚苯硫醚)树脂构成，且配置于第二金属板82的主体部82a的与第一金属板81的主体部81a对置的面、即与第一绕组70对置的面以及与第二绕组71对置的面。第二树脂92模制于第二金属板82，并一体化。第一金属板81如图4所示与外壳14的底壁部15a热耦合。

这样，第一金属板81与外壳14热耦合，并且第一金属板81配置于外壳14与一对绕组70、71之间，第二金属板82与第一金属板81电连接，并且第二金属板82配置于电路基板29与一对绕组70、71之间。第一金属板81的周向的每单位长度的电阻的平均值大于第二金属板82的周向的每单位长度的电阻的平均值。具体而言，第一金属板81的板厚t1(参照图7的(c))薄于第二金属板82的板厚t2(参照图7的(c))，由此第一金属板81的周向的每单位长度的电阻的平均值大于第二金属板82的周向的每单位长度的电阻的平均值。更具体而言，将电路基板29侧的金属板(黄铜板)82的板厚例如设为0.64mm，将底壁部15a侧的金属板(黄铜板)81的板厚例如设为0.3mm。通过减小板厚来增大电阻而增大发热，从而能够通过使金属板80的底壁部15a侧散热而实现散热效率提升，并且能够通过发热部位的控制而实现散热的效率化。另外，在将第一金属板81与第二金属板82接合的情况下第一金属板81与第二金属板82为相同宽度时，通过在改变电阻值时改变板厚，能够不改变宽度地调整电阻值。因此，容易将第一金属板81与第二金属板82接合，从而制造容易。

这样一来，第一金属板81的电阻值大于第二金属板82的电阻值。第一金属板81整体的电阻值大于第二金属板82整体的电阻值。

如图3的(b)、图3的(c)、图4所示，在电路基板29与第二金属板82的主体部82a之间配置有绝缘体100。绝缘体100由树脂的板构成，且粘接于第二金属板82的主体部82a中的、与电路基板29对置的面。

如图5的(a)所示，呈四边形状(“口”状)的铁心50的一方短边部以及另一方短边部成为未被金属板80覆盖的露出部。

如图7的(a)、(b)、(c)、图8所示，在第一金属板81形成有贯通孔110。由此，第一金属板81的宽度与第二金属板82的宽度相同，但第一金属板81的平面形状与第二金属板82的平面形状相比不同，且第一金属板81的周向的截面积小于第二金属板82的周向的截面积。其结果是，由于第一金属板81的周向的截面积小于第二金属板82的周向的截面积，从而第一金属板81的周向的每单位长度的电阻的平均值大于第二金属板82的周向的每单位长度的电阻的平均值。详细而言，在第一金属板81中，主体部81a的周向平均电阻值也大于立设部81b、81c的周向平均电阻值。

贯通孔110形成于宽度方向(X方向)的中央部，且沿周向(Y方向)延伸。在第一树脂91的与贯通孔110对应的部位形成有贯通孔111。如图4、图8所示，在贯通孔110、111填充有散热构件120。散热构件120是将第一金属板81与外壳14粘接的粘接剂，且通过使树脂硬化而粘接于底壁部15a。

换句话说，在绕组70、71的与吸入外壳15的底壁部15a对置的对置面配置有散热构件120。由此，绕组70、71与吸入外壳15乃至外壳14热耦合。

如图8所示，在第一树脂91的与第一金属板81的主体部81a对应的部位处的上表面中央部具有与壳体60的壁62卡合的一对突起95a、95b，如图4所示，通过在一对突起95a、95b卡合壳体60的壁62，能够将绕组70、71定位。

在制造时以如下方式进行。

如图5的(a)、(b)、(c)所示，在壳体60内收纳铁心50并且卷绕第一绕组70以及第二绕组71。另一方面，如图7的(a)、(b)、(c)所示，第一金属板81以与第一树脂91一体化的状态被固定。第二金属板82以与第二树脂92一体化的状态被固定。

然后，如图6所示，将一对绕组70、71以夹入第一金属板81与第二金属板82之间的方式配置。此时，第一金属板81的端部与第二金属板82的端部面接触。在该状态下，焊接第一金属板81的端部与第二金属板82的端部。

接着，如图3的(a)、(b)、(c)、图4所示，夹着绝缘体100而相对于电路基板29插入一对绕组70、71的端部70e、71e。此时，第一绕组70的端部70e以及第二绕组71的端部71e从电路基板29突出。然后，通过钎焊而将从电路基板29突出的第一绕组70的端部70e以及第二绕组71的端部71e钎焊于电路基板29。

接下来，对作用进行说明。

首先，使用图9的(a)、(b)对常模(差模)进行说明。

如图9的(a)所示，通过第一绕组70以及第二绕组71的通电，从而电流i1、i2流动。伴随于此，在铁心50产生磁通φ1、φ2，但磁通φ1、φ2彼此反向，因此产生漏磁通φ3、φ4。在此，如图9的(b)所示，为了在与产生的漏磁通φ3、φ4抗衡的方向上产生磁通，感应电流i10在金属板80的内部沿周向流动。

这样一来，在金属板80中，为了在与伴随着第一绕组70以及第二绕组71的通电而产生的漏磁通抗衡的方向上产生磁通，感应电流(涡电流)i10在内部沿周向流动。感应电流沿周向流动是指，以环绕铁心50的方式流动。

在共模中，通过第一绕组70以及第二绕组71的通电，从而电流向相同的方向流动。伴随于此，在铁心50产生相同朝向的磁通。这样一来，在共模电流通电时，在铁心50内部产生磁通且几乎不产生漏磁通，因此能够保持共模阻抗。

在呈带状并且闭环状的金属板80中，欲在与漏磁通抗衡的方向上产生磁通而在内部流动电流，消耗电力而发热。在共模扼流圈34产生的热量Q(参照图4)经由贯通孔110、111内的散热构件120而向底壁部15a散热。换句话说，一对绕组70、71与底壁部15a热接合，因此在一对绕组70、71产生的热量Q向底壁部15a逸散。因而，在一对绕组70、71中产生的热量Q通过散热构件120而逸散，从而向散热面的散热性优异。

这样，由于作为导电体的金属板80被二分而由两个部件构成，从而第一金属板81与第二金属板82相比平均的电阻值较大。具体而言，黄铜制的第二金属板82的板厚t2为0.64mm，黄铜制的第一金属板81的板厚t1为0.3mm，截面积较小的第一金属板81的电阻值较大。通过在电阻值较大的第一金属板81中发热而使热量集中。由此，能够容易向外壳14散热。

另外，在第一金属板81形成有贯通孔110，截面积较小的第一金属板81的电阻值较大。通过在电阻值较大的第一金属板81中发热而使热量集中。由此，能够容易向外壳14散热。即，在散热侧的金属板81中设置贯通孔110而减小截面积，由此增大电阻值而提升了散热性。

以下，详细进行说明。

在本实施方式中，实现了使用由板厚以及平面形状差异引起的电阻差进行的散热性的提升。

在作为以往的方法的、由将铁心覆盖的环状的金属箔形成的导电体中，散热性差。

在本实施方式中，对将铁心50覆盖的金属板80的厚度、平面形状赋予差异，由此在电阻值上产生差异，而使发热集中在电阻较高的部分。其结果是，能够控制金属板80中的发热部位，从而能够高效地冷却。

换句话说，由于在以往的将铁心覆盖的金属箔中流动有大电流，所以散热方法成为课题，因此，通过使板厚不同、或者形成贯通孔110而对金属板81、82的平面形状赋予差异，由此能够在电阻值上产生差异，而使热量集中在散热侧的任意的部分。另外，通过使热量集中在冷却面，能够使冷却效率化。

根据上述实施方式，能够得到以下那样的效果。

(1)就作为电动压缩机的车载用电动压缩机11的结构而言，其具备：压缩部18，其对流体进行压缩；电动马达19，其驱动压缩部18；逆变器装置30，其驱动电动马达19；以及金属制的外壳14，其在内部收容压缩部18、电动马达19以及逆变器装置30。逆变器装置30具备：逆变器电路31；降噪部32，其设置于逆变器电路31的输入侧，并且使向逆变器电路31输入的直流电流所包含的共模噪声以及常模噪声降低；以及电路基板29，其供逆变器电路31和降噪部32装配。降噪部32具备：共模扼流圈34；以及作为平滑电容器的X电容器35，其与共模扼流圈34一起构成低通滤波器电路36。共模扼流圈34具备：环状的铁心50；一对绕组70、71，它们卷绕于铁心50；以及作为环状的导电体的金属板80，其覆盖一对绕组70、71这两方。金属板80在周向上被分割为第一金属板81和第二金属板82，第一金属板81与外壳14热耦合并且配置于外壳14与一对绕组70、71之间，第二金属板82与第一金属板81电连接并且配置于电路基板29与一对绕组70、71之间，第一金属板81的电阻值大于第二金属板82的电阻值。因而，在常模电流流动时容易在金属板80中流动感应电流并变换为热能量，从而衰减效果优异。从一对绕组70、71产生的漏磁通交链环状的金属板80的周向截面，因此容易在金属板80流动周向的感应电流。由于第一金属板81的电阻值大于第二金属板82的电阻值，因此，将温度较高的部分设置在导电体的外壳14侧，由此金属板80的热量积极地向外壳14侧逸散。其结果是，散热性变得优异。

(2)通过使第一金属板81的板厚t1薄于第二金属板82的板厚t2，从而第一金属板81的电阻值大于第二金属板82的电阻值。因而，在将第一金属板81与第二金属板82接合的情况下第一金属板81与第二金属板82是相同宽度时，通过在改变电阻值时改变板厚，能够不改变宽度地调整电阻值。因此，容易将第一金属板81与第二金属板82接合，从而制造容易。

(3)通过使第一金属板81的平面形状与第二金属板82的平面形状相比不同，从而使第一金属板81的周向的截面积小于第二金属板82的周向的截面积，由此第一金属板81的电阻值大于第二金属板82的电阻值。因而，能够容易地将温度较高的部分设置在导电体的外壳侧。

(4)在第一金属板81形成有贯通孔110。因而，能够通过贯通孔110对绕组70、71进行散热。

(5)在贯通孔110填充有散热构件120。因而，能够经由散热构件120对绕组70、71进行散热。

(6)散热构件120是将第一金属板81与外壳14粘接的粘接剂，因此能够将绕组70、71固定。

实施方式并不限定于前述，例如，也可以以如下方式具体化。

○也可以是，第一金属板81的材料与第二金属板82的材料相比是高电阻材料，从而第一金属板81的周向的每单位长度的电阻的平均值大于第二金属板82的周向的每单位长度的电阻的平均值。例如，使用黄铜的板和磷青铜的板。通过像这样使第一金属板81的材料与第二金属板82的材料相比是高电阻材料，从而也可以使第一金属板81的电阻值大于第二金属板82的电阻值。

○金属板80除了由黄铜板构成以外，还可以由铝板、不锈钢钢材的板等构成。

○金属板81、82与绕组70、71之间的绝缘也可以代替作为绝缘体的树脂91、92，而为绝缘涂装。例如，也可以在金属板81、82的与绕组70、71对置的部位的表面形成树脂涂装膜。

○当能够在第一金属板81与绕组70、71之间确保充分的距离的空隙的情况下，也可以不需要作为第一绝缘体的第一树脂91。同样地，当能够在第二金属板82与绕组70、71之间确保充分的距离的空隙的情况下，也可以不需要作为第二绝缘体的第二树脂92。另外，当能够在电路基板29与第二金属板82之间确保充分的距离的空隙的情况下，也可以不需要绝缘体100。

○为了使第一金属板的周向的每单位长度的电阻的平均值大于第二金属板的周向的每单位长度的电阻的平均值，对于使第一金属板81的板厚t1薄于第二金属板82的板厚t2的方案、通过使第一金属板81的平面形状与第二金属板82的平面形状相比不同从而使第一金属板81的周向的截面积小于第二金属板82的周向的截面积的方案、使第一金属板81的材料与第二金属板82的材料相比为高电阻材料的方案，既可以分别单独进行，也可以将任意的两个组合而进行，还可以全部进行。

Claims (7)

1.一种电动压缩机，其具备：

压缩部，其对流体进行压缩；

电动马达，其驱动所述压缩部；

逆变器装置，其驱动所述电动马达；以及

金属制的外壳，其在内部收容所述压缩部、所述电动马达及所述逆变器装置，

所述逆变器装置具备：

逆变器电路；

降噪部，其设置于所述逆变器电路的输入侧，并且使向所述逆变器电路输入的直流电流所包含的共模噪声及常模噪声降低；以及

电路基板，其供所述逆变器电路和所述降噪部装配，

所述降噪部具备：

共模扼流圈；以及

平滑电容器，其与所述共模扼流圈一起构成低通滤波器电路，

所述共模扼流圈具备：

环状的铁心；

一对绕组，它们卷绕于所述铁心；以及

环状的导电体，其覆盖所述一对绕组这两方，

所述电动压缩机的特征在于，

所述导电体在周向上被分割为第一金属板和第二金属板，

所述第一金属板与所述外壳热耦合，并且所述第一金属板配置于所述外壳与所述一对绕组之间，

所述第二金属板与所述第一金属板电连接，并且所述第二金属板配置于所述电路基板与所述一对绕组之间，

第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

2.根据权利要求1所述的电动压缩机，其特征在于，

所述第一金属板的板厚薄于所述第二金属板的板厚，由此所述第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

3.根据权利要求1所述的电动压缩机，其特征在于，

所述第一金属板的平面形状与所述第二金属板的平面形状相比不同，从而第一金属板的周向的截面积小于所述第二金属板的周向的截面积，由此所述第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

4.根据权利要求1所述的电动压缩机，其特征在于，

所述第一金属板的材料与所述第二金属板的材料相比是高电阻材料，由此所述第一金属板的电阻值大于所述第二金属板的电阻值。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的电动压缩机，其特征在于，

在所述第一金属板形成有贯通孔。

6.根据权利要求5所述的电动压缩机，其特征在于，

在所述贯通孔填充有散热构件。

7.根据权利要求6所述的电动压缩机，其特征在于，

所述散热构件是将所述第一金属板与所述外壳粘接的粘接剂。

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