CN110319010B - 车载用电动压缩机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车载用电动压缩机，具有压缩部、电动马达和变换装置。变换装置具有变换电路和降噪部。降噪部具有共模扼流线圈和平滑电容器。共模扼流线圈具有环状的芯子、卷绕于芯子的第1绕组、卷绕于芯子且与第1绕组分离并相对向的第2绕组、以及跨第1绕组和第2绕组地覆盖芯子的环状的导电体。芯子具有未被导电体覆盖的露出部。在导电体中，在第1绕组与第2绕组之间相对向的部位彼此分离。

Description

车载用电动压缩机
技术领域
本公开涉及车载用电动压缩机。
背景技术
作为在驱动车载用电动压缩机中的电动马达的变换装置中使用的共模扼流线圈的构成，国际公开第2017/170817号公开了如下的扼流线圈：通过用导电体覆盖，在常模电流流动时在导电体中流过感应电流、转换成热能，具有阻尼效果。
然而，在用导电体覆盖扼流线圈整体的情况下，会担心易于聚热，另外难以制造。另一方面，在为了提高散热性而设置不用导电体覆盖的部位时，存在感应电流难以流动而导致阻尼效果降低之虞。
发明内容
本公开的目的在于提供一种具有散热性和阻尼效果优良的滤波电路的车载用电动压缩机。
一个方案的车载用电动压缩机，具有构成为压缩流体的压缩部、构成为驱动所述压缩部的电动马达、以及构成为驱动所述电动马达的变换装置。所述变换装置具有：构成为将直流电力转换成交流电力的变换电路、以及设置于所述变换电路的输入侧的降噪部，该降噪部构成为使输入所述变换电路之前的所述直流电力所含的共模噪声和常模噪声降低。所述降噪部具有共模扼流线圈、以及与所述共模扼流线圈一起构成低通滤波电路的平滑电容器。所述共模扼流线圈具有环状的芯子、卷绕于所述芯子的第1绕组、卷绕于所述芯子且与所述第1绕组分离而相对向的第2绕组、以及跨所述第1绕组和所述第2绕组并覆盖所述芯子的环状的导电体。所述芯子具有未被所述导电体覆盖的露出部；在所述导电体中，在所述第1绕组与所述第2绕组之间相对向的部位彼此分离。
附图说明
图1是表示车载用电动压缩机的概要的概要图。
图2是驱动装置和电动马达的电路图。
图3A是第1实施方式的共模扼流线圈的俯视图。
图3B是图3A的共模扼流线圈的主视图。
图3C是图3A的共模扼流线圈的右侧视图。
图3D是图3A的3D-3D线处的剖视图。
图4A是芯子和绕组的俯视图。
图4B是芯子和绕组的主视图。
图4C是芯子和绕组的右侧视图。
图5是用于说明共模扼流线圈的作用的芯子和绕组的立体图。
图6是用于说明共模扼流线圈的作用的共模扼流线圈的立体图。
图7是表示低通滤波电路的增益的频率特性的图表。
图8A是第2实施方式中的共模扼流线圈的俯视图。
图8B是共模扼流线圈的主视图。
图8C是共模扼流线圈的右侧视图。
图9A是用于说明金属薄膜的制造方法的俯视图。
图9B是用于说明金属薄膜的制造方法的主视图。
图9C是用于说明金属薄膜的制造方法的右侧视图。
图10A是用于说明金属薄膜的制造方法的俯视图。
图10B是用于说明金属薄膜的制造方法的主视图。
图10C是用于说明金属薄膜的制造方法的右侧视图。
图11A是另一例的共模扼流线圈的俯视图。
图11B是图11A的共模扼流线圈的主视图。
图11C是图11A的共模扼流线圈的右侧视图。
图12A是又一例的共模扼流线圈的俯视图。
图12B是图12A的共模扼流线圈的主视图。
图12C是图12A的共模扼流线圈的右侧视图。
图13A是再一例的共模扼流线圈的俯视图。
图13B是图13A的共模扼流线圈的主视图。
图13C是图13A的共模扼流线圈的右侧视图。
图14A是还一例的共模扼流线圈的俯视图。
图14B是图14A的共模扼流线圈的主视图。
图14C是图14A的共模扼流线圈的右侧视图。
具体实施方式
(第1实施方式)
以下，按照附图，对一实施方式进行说明。本实施方式的车载用电动压缩机具有压缩作为流体的制冷剂的压缩部,用于车载用空调装置。也就是说，本实施方式的车载用电动压缩机的压缩对象的流体是制冷剂。
如图1所示，车载用空调装置10具有车载用电动压缩机11、以及向车载用电动压缩机11供给作为流体的制冷剂的外部制冷剂回路12。外部制冷剂回路12例如具有热交换器和膨胀阀。车载用空调装置10通过用车载用电动压缩机11压缩制冷剂且用外部制冷剂回路12进行制冷剂的热交换和膨胀来进行车内的制冷制热。
车载用空调装置10具有控制该车载用空调装置10整体的空调 ECU13。空调ECU13构成为能掌握车内温度、车载空调的设定温度等，并基于这些参数而向车载用电动压缩机11发送接通(ON)/断开(OFF) 指令等各种指令。
车载用电动压缩机11具有形成有从外部制冷剂回路12吸入制冷剂的吸入口14a的外壳14。
外壳14由具有传热性的材料(例如铝等金属)形成。外壳14接地到车辆的车身。
外壳14具有相互组装的吸入外壳15和排出外壳16。吸入外壳15是具有开口的一端的有底筒状，具有板状的底壁部15a、以及从底壁部15a 的周缘部朝向排出外壳16起立的侧壁部15b。底壁部15a是例如大致板状，侧壁部15b是例如大致筒状。排出外壳16以封闭吸入外壳15的开口的状态组装到吸入外壳15。由此，在外壳14内形成内部空间。
吸入口14a形成于吸入外壳15的侧壁部15b。详细地说，吸入口14a 配置于吸入外壳15的侧壁部15b中与排出外壳16相比靠近底壁部15a的位置。
在外壳14，形成排出制冷剂的排出口14b。排出口14b形成于排出外壳16、详细地说排出外壳16中与底壁部15a相对向的部位。
车载用电动压缩机11具有收容于外壳14内的旋转轴17、压缩部18 和电动马达19。
旋转轴17以能旋转的状态支承于外壳14。旋转轴17以其轴线方向与板状的底壁部15a的厚度方向(换言之，筒状的侧壁部15b的轴线方向) 一致的状态配置。旋转轴17和压缩部18相互连结。
压缩部18配置于外壳14内的与吸入口14a(换言之，底壁部15a)相比靠近排出口14b的位置。压缩部18通过旋转轴17旋转而压缩从吸入口 14a吸入外壳14内的制冷剂，并将该压缩了的制冷剂从排出口14b排出。此外，压缩部18的具体的构成是涡旋型、活塞型、叶片型等任意的。
电动马达19配置于外壳14内的压缩部18与底壁部15a之间。电动马达19通过使外壳14内的旋转轴17旋转而驱动压缩部18。电动马达19例如具有固定于旋转轴17的圆筒形状的转子20和固定于外壳14的定子21。定子21具有圆筒形状的定子芯22和卷绕在形成于定子芯22的齿的线圈 23。转子20和定子21在旋转轴17的径向上相对向。通过对线圈23通电而使转子20和旋转轴17旋转，进行压缩部18对制冷剂的压缩。
如图1所示，车载用电动压缩机11具有使电动马达19驱动且被输入直流电力的驱动装置24、以及划分出收容驱动装置24的收容室S0的罩部件25。
罩部件25由具有传热性的非磁性体的导电性材料(例如铝等金属)构成。
罩部件25是朝向外壳14、详细地说吸入外壳15的底壁部15a开口的有底筒状。罩部件25在开口端对接于底壁部15a的状态下通过螺栓26而安装于外壳14的底壁部15a。罩部件25的开口由底壁部15a封闭。收容室S0由罩部件25和底壁部15a形成。
收容室S0配置于外壳14外且相对于底壁部15a配置于电动马达19 的相反侧。压缩部18、电动马达19和驱动装置24在旋转轴17的轴线方向上排列。
在罩部件25设有连接器27，驱动装置24与连接器27电连接。经由连接器27而从搭载于车辆的车载用蓄电装置28向驱动装置24输入直流电力，并且，空调ECU13和驱动装置24电连接。车载用蓄电装置28是搭载于车辆的直流电源，是例如二次电池、电容器。
如图1所示，驱动装置24具有电路基板29、设置于电路基板29的变换(inverter)装置30、以及用于电连接连接器27和变换装置30的2根连接线路EL1、EL2。
电路基板29是板状。电路基板29配置成，在旋转轴17的轴线方向上与底壁部15a隔开预定的间隔地相对向。
变换装置30构成为驱动电动马达19。变换装置30具有变换电路31 (参照图2)和降噪部32(参照图2)。变换电路31构成为将直流电力转换成交流电力。降噪部32设置于变换电路31的输入侧并构成为使输入变换电路31之前的直流电力所含的共模噪声和常模噪声降低。
接下来，对电动马达19和驱动装置24的电气构成进行说明。
如图2所示，电动马达19的线圈23例如是具有u相线圈23u、v相线圈23v和w相线圈23w的三相结构。各线圈23u～23w例如星形接线(Y 接线)。
变换电路31具有与u相线圈23u相对应的u相开关元件Qu1、Qu2、与v相线圈23v相对应的v相开关元件Qv1、Qv2、以及与w相线圈23w 相对应的w相开关元件Qw1、Qw2。各开关元件Qu1～Qw2是例如IGBT 等功率开关元件。此外，开关元件Qu1～Qw2分别与续流二极管(体二极管(body diode))Du1～Dw2连接。
各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线而相互串联连接，该连接线与u相线圈23u相连。并且，各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体与两连接线路EL1、EL2电连接，向上述串联连接体输入来自车载用蓄电装置 28的直流电力。
此外，关于其它开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2，除了对应的线圈不同这一点外，是与u相开关元件Qu1、Qu2同样的连接样态。
驱动装置24具有控制各开关元件Qu1～Qw2的开关动作的控制部33。控制部33例如能够通过1个以上的专用的硬件回路、和/或按照计算机程序(软件)进行动作的1个以上的处理器(控制电路)来实现。处理器包括CPU、和RAM及ROM等存储器，存储器保存例如构成为使处理器执行各种处理的程序代码或指令。存储器即计算机可读记录介质包括能够通过通用或专用的计算机访问的所有可利用的记录介质。
控制部33经由连接器27而与空调ECU13电连接，基于来自空调 ECU13的指令而使各开关元件Qu1～Qw2周期性地接通/断开。详细地说，控制部33基于来自空调ECU13的指令对各开关元件Qu1～Qw2进行脉宽调制控制(PWM控制)。更具体地说，控制部33采用载波信号和指令电压值信号(比较对象信号)来生成控制信号。并且，控制部33采用生成的控制信号来进行各开关元件Qu1～Qw2的接通/断开控制，从而将直流电力转换成交流电力。
降噪部32具有共模扼流线圈34和X电容器35。作为平滑电容器的X 电容器35与共模扼流线圈34一起构成低通滤波电路36。低通滤波电路36 设置于连接线路EL1、EL2上。低通滤波电路36在电路中设置于连接器 27与变换电路31之间。
共模扼流线圈34设置于两连接线路EL1、EL2上。
X电容器35相对于共模扼流线圈34设置于后段(变换电路31侧)。也就是说，X电容器35设置于共模扼流线圈34与变换电路31之间。X电容器35与两连接线路EL1、EL2电连接。由共模扼流线圈34和X电容器 35构成LC谐振电路。也就是说，本实施方式的低通滤波电路36是包括共模扼流线圈34的LC谐振电路。
两Y电容器37、38相互串联连接。详细地说，驱动装置24具有连接第1Y电容器37的第1端和第2Y电容器38的第1端的旁通线路EL3。该旁通线路EL3接地到车辆的车身。
另外，两Y电容器37、38的串联连接体设置于共模扼流线圈34与X 电容器35之间，与共模扼流线圈34电连接。第1Y电容器37的与上述第 1端相反侧的第2端与第1连接线路EL1、详细地说第1连接线路EL1中的连接共模扼流线圈34的第1绕组60和变换电路31的部分相连。第2Y 电容器38中的与上述第1端相反侧的第2端与第2连接线路EL2、详细地说第2连接线路EL2中的连接共模扼流线圈34的第2绕组61和变换电路31的部分相连。
在车辆，作为车载用设备，例如另外于驱动装置24地搭载着PCU(动力控制单元)39。PCU39采用从车载用蓄电装置28供给的直流电力来驱动搭载于车辆的行驶用马达。也就是说，在本实施方式中，PCU39和驱动装置24相对于车载用蓄电装置28并联连接，车载用蓄电装置28由PCU39 和驱动装置24共用。
PCU39例如具有：具有升压开关元件且通过使该升压开关元件周期性地接通/断开而使车载用蓄电装置28的直流电力升压的升压转换器40、以及与车载用蓄电装置28并联连接的电源用电容器41。另外，虽然省略图示，PCU39具有将由升压转换器40升压了的直流电力转换成能驱动行驶用马达的驱动电力的行驶用变换。
在该构成中，因升压开关元件的开关而产生的噪声作为常模噪声而流入驱动装置24。换言之，常模噪声包括与升压开关元件的开关频率相对应的噪声成分。
接下来，采用图3A～图3D、图4A～图4C，对共模扼流线圈34的构成进行说明。
共模扼流线圈34用于抑制在车辆侧的PCU39产生的高频噪声传递到压缩机侧的变换电路31，尤其是，被用作用于通过将漏电感作为正常电感利用来除去常模噪声(差模噪声)的低通滤波电路(LC滤波器)36中的 L成分。也就是说，能应对共模噪声和常模噪声(差模噪声)，不是分别采用共模用扼流线圈和常模(差模)用扼流线圈而是用1个扼流线圈来应对两模噪声。
此外，在附图中，规定3轴正交坐标，将图1的旋转轴17的轴线方向设为Z方向，将与Z方向正交的方向设为X、Y方向。
如图3A～图3D所示，共模扼流线圈34具有环状的芯子(磁心、铁心)50、第1绕组60、第2绕组61和作为环状的导电体的金属薄膜70。
芯子50如图3D所示，剖面是四边形状，在图4A所示的X-Y平面中作为整体呈长方形状。如图3D和图4A所示，芯子50具有内侧空间Sp1。
如图4A～图4C所示，在芯子50卷绕第1绕组60并在芯子50卷绕第2绕组61。第1绕组60以及第2绕组61隔着芯子50的轴线而相互相对向。更详细地说，如图4A所示，呈长方形状的芯子50的一方的长边部分形成第1直线部51，另一方的长边部分形成第2直线部52，第1直线部 51和第2直线部52平行。也就是说，芯子50具有相互平行地直线延伸的第1直线部51和第2直线部52。在第1直线部51卷绕第1绕组60的至少一部分并在第2直线部52卷绕第2绕组61的至少一部分。两绕组60、 61的卷绕方向成为相互相反的方向。另外，第1绕组60和第2绕组61相互分离且相对向。
此外，在芯子50与绕组60、61之间设有未图示的树脂壳，未图示的突起从树脂盒延伸，通过抵接来限制金属薄膜70。
如图3A～图3D所示，金属薄膜70由铜箔构成。也就是说，作为环状的导电体的金属薄膜70由薄膜构成。作为导电体的金属薄膜70也是筒状。金属薄膜70的厚度为10μm～100μm。例如金属薄膜70的厚度为35μm。使其薄是为了在电流(感应电流)流动时增大阻抗而变成热。反之，在使其薄时，难以保持强度从而难以保持形状。
如图3C和图3D所示，金属薄膜70是环状，详细地说呈带状且无端状。金属薄膜70跨第1绕组60和第2绕组61并覆盖芯子50，详细地说，形成为覆盖整个第1绕组60、整个第2绕组61和芯子50的内侧空间Sp1 (参照图3D和图4A)的一部分。广义上来说，金属薄膜70形成为覆盖第1绕组60、第2绕组61和芯子50的内侧空间Sp1(参照图3D和图4A) 各自的至少一部分。内侧空间Sp1也可以说位于第1绕组60与第2绕组61之间。在金属薄膜70中，在第1绕组60与第2绕组61之间，即夹着内侧空间Sp1相对向的部位彼此分离。
金属薄膜70具有形成于薄膜的内周面与第1绕组60和第2绕组61 的外表面之间的树脂层80。
如图3C和图3D所示，由树脂层80来实现金属薄膜70的强度保持、高刚性和绝缘性的确保。树脂层80由聚酰亚胺构成，能够对薄金属薄膜 70保持强度、保持形状。树脂层80的厚度是例如几十μm。其原因在于，希望绕组60、61和金属薄膜70更接近，由金属薄膜70接受由绕组60、 61产生的磁场而使感应电流流动；在接近了时感应电流易于流动。
此外，金属薄膜70和树脂层80由粘结剂(省略图示)粘结。粘结剂可以是热固化型粘结剂(粘结剂)、热塑型粘结剂(热熔)、压感型粘结剂 (粘合剂)。
金属薄膜70按与一般的柔性基板相同的制法来准备与树脂层一体化了的带状的金属薄膜后，与树脂层一起弯曲并焊接金属薄膜的两端，从而形成为环状。若这样与树脂层一体化，易于将金属薄膜形成为环状，从而生产性优良。
芯子50具有未被金属薄膜70覆盖的多个露出部53、54。露出部53、 54露出到外部。露出部53、54从作为导电体的金属薄膜70的轴方向的两端分别延伸出。在露出部53、54，不卷绕第1绕组60和第2绕组61。
接下来，对作用进行说明。
首先，采用图5和图6对常模(差模)进行说明。
如图5所示，通过第1绕组60和第2绕组61的通电，电流i1、i2流动。与之相伴，在芯子50产生磁通φ1、φ2且产生漏磁通φ3、φ4。磁通φ1、φ2是相互反向的磁通，产生漏磁通φ3、φ4。在此，如图6所示，为了在克服产生的漏磁通φ3、φ4的方向产生磁通，在金属薄膜70的内部，感应电流i10在周向流动。
这样，在金属薄膜70，为了在克服与第1绕组60和第2绕组61的通电相伴而产生的漏磁通的方向产生磁通，感应电流(涡电流)i10在内部在周向流动。感应电流在周向流动是指绕着芯子50流动。
在共模下，通过第1绕组60和第2绕组61的通电，电流向相同方向流动。与之相伴，在芯子50产生相同方向的磁通。这样，在共模电流通电时，在芯子50内部产生磁通而几乎不产生漏磁通，所以，能够保持公共阻抗。
接下来，采用图7，对低通滤波电路36的频率特性进行说明。图7是表示对于流入的常模噪声的低通滤波电路36的增益(衰减量)的频率特性的图表。图7的实线表示在共模扼流线圈34存在由导电体构成的薄膜70 的情况，图7的单点划线表示在共模扼流线圈34不存在由导电体构成的薄膜70的情况。另外，在图7中，横轴的频率用对数表示。增益是表示能够降低常模噪声的量的参数的一种。
如图7的单点划线所示，在共模扼流线圈34不存在由导电体构成的薄膜70的情况下，低通滤波电路36(详细地说是包括共模扼流线圈34和X 电容器35的LC谐振电路)的Q值较高。因此，难以降低与低通滤波电路36的谐振频率接近的频率的常模噪声。
另一方面，在本实施方式中，在通过由共模扼流线圈34产生的磁力线 (漏磁通φ3、φ4)而产生涡电流的位置，设置由导电体构成的薄膜70。由导电体构成的薄膜70设置于通过漏磁通φ3、φ4的环路中的位置，并构成为通过漏磁通φ3、φ4而产生会产生抵消该漏磁通φ3、φ4的方向的磁通那样的感应电流(涡电流)。由此，由导电体构成的薄膜70起到降低低通滤波电路36的Q值的作用。因此，如图7的实线所示，低通滤波电路36 的Q值低。由此，具有低通滤波电路36的谐振频率附近的频率的常模噪声也由低通滤波电路36降低。
如上所述，通过在共模扼流线圈中采用利用呈带状且无端状的金属薄膜70的金属屏蔽结构，作为共模扼流线圈利用于低通滤波电路而降低共模噪声。另外，积极地活用对于常模电流(差模电流)而产生的漏磁通，能够得到兼具常模噪声(差模噪声)的降低功能的适当的滤波器特性。也就是说，通过采用形成带状且无端状的金属薄膜70，产生克服在常模电流(差模电流)通电时产生的漏磁通的磁通，由电磁感应而使电流在金属薄膜70 流动从而作为热被消耗。金属薄膜70作为磁阻而作用，从而能够得到阻尼效果，能够抑制由低通滤波电路而产生的谐振峰值(参照图7)。另外，在共模电流通电时，在芯子内部产生磁通而几乎不产生漏磁通，所以，能够保持公共阻抗。而且，通过在金属薄膜(金属箔)70的内周侧具有树脂层 (聚酰亚胺层)80，能够保持形状且能够确保与绕组60、61的绝缘。
根据上述实施方式，能够得到以下的效果。
(1)作为车载用电动压缩机11的构成，具有驱动电动马达19的变换装置30，变换装置30具有变换电路31和降噪部32，降噪部32具有共模扼流线圈34、以及与共模扼流线圈34一起构成低通滤波电路36的作为平滑电容器的X电容器35。共模扼流线圈34具有环状的芯子50、卷绕于芯子50的第1绕组60、卷绕于芯子50且与第1绕组60分离并相对向的第2 绕组61、跨第1绕组60和第2绕组61且覆盖芯子50的作为环状的导电体的金属薄膜70。芯子50具有未被金属薄膜70覆盖的露出部53、54，在金属薄膜70、在第1绕组60与第2绕组61之间相对向的部位彼此分离。
由此，芯子50具有未被金属薄膜70覆盖的露出部53、54，所以，散热性优良，另一方面，金属薄膜70是跨第1绕组60和第2绕组61且覆盖芯子50的环状，所以，在常模电流流动时感应电流在金属薄膜70中流动而易于转换成热能、阻尼效果优良。第1绕组60和第2绕组61产生的漏磁通形成通过芯子50的露出部53、54且与金属薄膜70(导电体)呈链状连接那样的环状的环路，所以，感应电流易于在金属薄膜70(导电体)流动。另外，作为其结果，也能够省略常模扼流线圈。
(2)导电体(70)是薄膜形状，若具有在薄膜的内周面与第1绕组 60和第2绕组61的外表面之间形成的树脂层80，则由于树脂层80形成于薄膜形状的导电体(金属薄膜70)的薄膜的内周面与第1绕组60和第2 绕组61的外表面之间，所以，散热性和阻尼效果优良，并且，即使为了构成小型的滤波电路而将导电体薄膜化以提高电阻成分，也能够保持强度、提高刚性且确保绝缘性。
(3)芯子50具有呈相互平行的直线延伸的第1直线部51和第2直线部52，在第1直线部51卷绕第1绕组60的至少一部分，在第2直线部52 卷绕第2绕组61的至少一部分。由此，能够容易配置金属薄膜70，很实用。
接下来，对其它例子进行说明。
金属薄膜70除了铜箔以外，也可以由铝箔、黄铜箔、不锈钢材的箔等 构成。这些非磁性金属不随着感应电流流动而进一步产生磁通，所以，易 于处理。另外，不限于铜等非磁性金属，也可以是铁等磁性金属。
覆盖芯子50的导电体只要是环状，则不限于薄膜，也可以是例如较厚 的板状。
树脂层80除了聚酰亚胺以外，也可以由聚酯、PET、PEN等构成。
通过改变金属薄膜70的宽度，能容易地调整改变低通滤波电路36的 滤波特性。
(第2实施方式)
接下来，以与第1实施方式的不同点为中心，对第2实施方式进行说 明。
代替图3A～图3D，在本实施方式中为图8A～图8C所示的构成。
作为薄膜形状的导电体的金属薄膜70是使带状的薄膜弯曲且重叠两 端部的结构。金属薄膜70具有环状部70a和凸舌(tab)部71、72。环状 部70a一边覆盖芯子50一边弯曲。凸舌部71、72从环状部70a向外侧突 出。凸舌部71、72是带状的薄膜中重叠之前的各两端部。凸舌部71和凸 舌部72被软钎焊。也就是说，凸舌部71、72，用熔点比金属薄膜(铜箔)70低的金属材料即软钎料100焊接两端部彼此。另外，在凸舌部71中的 与软钎料100的界面形成作为金属镀层的Ni镀层73。同样地，在凸舌部 72中的与软钎料100的界面形成作为金属镀层的Ni镀层74。在凸舌部71、 72中，在相对向的整个面形成Ni镀层73、74，并且形成软钎料100。
金属薄膜70中的环状部70a和凸舌部71、72经由散热用脂110而与 外壳14的底壁部15a热结合。而且，3根螺栓B在贯通凸舌部71、72的 状态下螺纹接入外壳14的底壁部15a。由此，凸舌部71、72被约束于外 壳14的底壁部15a。
此外，在图8B中，如假想线所示，在电路基板29接近共模扼流线圈 34地配置的情况下可以介有绝缘性垫片200。
制造如下进行。
首先，如图9A～图9C所示，准备带状的金属薄膜(铜箔)70。该金属薄膜70在一个面形成树脂层80。此外，金属薄膜70可以是铝制的。另外，在带状的金属薄膜70中的树脂层80的形成面，在成为两端部分的凸舌部71、72的部位形成Ni镀层73、74。
然后，图10A～图10C所示，以带状的金属薄膜70中的树脂层80和 Ni镀层73、74的形成面为内周面侧的方式连接带状的金属薄膜70的两端而形成环状。此时，凸舌部71、72从环状部70a向外方突出。另外，在凸舌部71、72中在Ni镀层73与Ni镀层74之间配置熔融前的软钎料100。
在该状态下，用加热器对夹着熔融前的软钎料100的凸舌部71、72 进行夹持。然后，通过加热器的加热而使软钎料100熔融，用软钎料100 来焊接凸舌部71、72。
接下来，对作用进行说明。
在呈带状且无端状的金属薄膜70中，以在克服漏磁通的方向产生磁通的方式电流在内部流动，消耗电力而发热。
由于金属薄膜70与底壁部15a热接合，所以，在共模扼流线圈34产生的热Q(参照图8C)向底壁部15a逸散。由此，在金属薄膜70中产生的热通过散热用脂110而逸散，散热性优良。
以下，进行详细说明。
关于金属薄膜70的接合方法和接合位置，在共模扼流线圈34中，金属薄膜70需要是包围第1绕组60和第2绕组61且电连接的圆环形状，而且，板厚会给阻尼特性带来影响，所以，越薄则阻尼效果越高。
在通过加压加工(拉深加工)来制造环状的导电体的情况下，虽然能够容易形成圆环形状，但使用了薄板材的加压加工存在极限，在板厚大的情况下，无法期待大的阻尼效果。
于是，在准备带状的薄板材并使其成为圆环形状后接合的情况下，使用薄板材，所以能够期待大的阻尼效果，但关于接合部，在焊接的情况下，无法确认接合的好坏而难以保证品质。另外，在软钎焊的情况下，若成为屏蔽部的环状的导电体成为高温(例如250℃)，则存在软钎料熔化的担心，需要例如设为250℃以下。
在本实施方式中，采用凸舌形状，采用软钎焊并紧固连结于外壳14 的底壁部15a。由此，能防止作为软钎焊的部位的凸舌部71、72成为高温。
根据上述实施方式，能够得到以下的效果。
(4)金属薄膜70是使带状的薄膜弯曲且重叠两端部的结构，金属薄 膜70具有一边覆盖芯子50一边弯曲的环状部70a和从环状部70a向外侧 突出的凸舌部71、72。凸舌部71、72用作为比金属薄膜70低熔点的金属 材料的软钎料100焊接两端部彼此。由此，能够容易制造覆盖芯子的环状 的导电体。
(5)在凸舌部71、72中的与软钎料100的界面形成作为金属镀层的 Ni镀层73、74。由此，能够切实地进行软钎焊。
(6)金属薄膜70中的环状部70a与外壳14的底壁部15a热结合，凸 舌部71、72被约束于外壳14的底壁部15a。由此，通过将凸舌部71、72 约束于散热面，耐热/耐振动性优良，能够实现软钎焊部的可靠性的提高。
接下来，对其它例子进行说明。
代替图8A～图9C，如图11A～图11C所示，也可以不用螺栓紧固 连结而将凸舌部71、72配置成与作为散热面的外壳14的底壁部15a相接。
代替图11A～图11C，如图12A～图12C所示，也可以将凸舌部71、 72配置于从作为散热面的外壳14的底壁部15a离开的位置。接合部分配 置于散热面附近(例如图12C中的共模扼流线圈34的高度H1的一半以下 之处)。结果，越靠近散热面侧则温度越低，对软钎焊部的热影响小。
代替图11A～图11C，如图13A～图13C所示，凸舌部71、72可以 在从作为散热面的外壳14的底壁部15a离开的方向上沿着金属薄膜70中 的环状部70a的外周面地弯折。而且，使弯折的凸舌部71、72粘结并约束 于环状部70a。由此，相对于在图8A～图8C的情况下凸舌部71、72从金 属薄膜70中的环状部70a大幅伸出而导致体型增大，能够减小凸舌部71、 72的占有面积。由此，能够实现省空间化，能在省空间化部位配置其它零 部件。这样，接合部能够通过弯折来抑制体型增大。
此外，可以在将共模扼流线圈34安装于电路基板29后弯折凸舌部71、72，也可以在弯折凸舌部71、72后将共模扼流线圈34安装于电路基板29。 另外，优选的是，弯折的凸舌部71、72在图13C中在Z方向上不从环状 部70a伸出且在Y方向上尽量不离开环状部70a。
代替图11A～图11C，如图14A～图14C所示，凸舌部71、72可以 在接近作为散热面的外壳14的底壁部15a的方向上沿着金属薄膜70的环 状部70a的外周面地弯折。
代替软钎焊，凸舌部71、72也可以是硬钎焊。也就是说，凸舌部 71、72是用作为比导电体(铜)低熔点的金属材料的软钎料100焊接的， 但也可以代替软钎料100而采用硬钎料。

Claims (9)

1.一种车载用电动压缩机，具有：构成为压缩流体的压缩部、构成为驱动所述压缩部的电动马达、以及构成为驱动所述电动马达的变换装置；
所述变换装置具有：
构成为将直流电力变换成交流电力的变换电路、以及
降噪部，设置于所述变换电路的输入侧，并且构成为使输入所述变换电路之前的所述直流电力所含的共模噪声和常模噪声降低；
所述降噪部具有共模扼流线圈、以及与所述共模扼流线圈一起构成低通滤波电路的平滑电容器；
所述共模扼流线圈具有环状的芯子、卷绕于所述芯子的第1绕组、卷绕于所述芯子且与所述第1绕组分离而相对向的第2绕组、以及跨所述第1绕组和所述第2绕组并覆盖所述芯子的环状的导电体；
所述芯子具有未被所述导电体覆盖的露出部；
所述导电体具有将在环状的所述芯子的内侧定义的孔的两开口部的至少一部分覆盖而相对向的部位。
2.如权利要求1所述的车载用电动压缩机，
所述导电体包围所述第1绕组和所述第2绕组，
所述导电体将所述第1绕组和所述第2绕组中位于环状的所述芯子的外周侧的部位至少覆盖一部分。
3.如权利要求1所述的车载用电动压缩机，
所述导电体具有薄膜，所述导电体具有设置于薄膜的内周面与所述第1绕组和所述第2绕组的外表面之间的树脂层。
4.如权利要求1或2所述的车载用电动压缩机，
所述芯子具有相互平行地直线延伸的第1直线部和第2直线部；
在所述第1直线部卷绕有所述第1绕组的至少一部分，在所述第2直线部卷绕有所述第2绕组的至少一部分。
5.如权利要求4所述的车载用电动压缩机，
所述导电体覆盖所述第1直线部和所述第2直线部的至少一部分。
6.如权利要求3所述的车载用电动压缩机，
所述导电体具有弯曲的带状的薄膜，具有相互重叠的2个端部；
所述导电体具有一边覆盖所述芯子一边弯曲的环状部、以及从所述环状部向外侧突出的凸舌部；
所述凸舌部是用比所述导电体的所述薄膜低熔点的金属材料焊接所述端部彼此而构成的。
7.如权利要求6所述的车载用电动压缩机，
在所述端部中的与所述低熔点的金属材料的界面设置有金属镀层。
8.如权利要求6或7所述的车载用电动压缩机，
所述环状部与所述车载用电动压缩机的外壳热结合，所述凸舌部被约束于所述外壳。
9.如权利要求6或7所述的车载用电动压缩机，
所述凸舌部沿着所述环状部的外周面地弯折。
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