KR20190114831A - 차량 탑재용 전동 압축기 - Google Patents

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요시카즈 하야시
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타카히로 오카자키
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Abstract

차량 탑재용 전동 압축기는, 압축부, 전동 모터 및, 인버터 장치를 구비한다. 인버터 장치는, 인버터 회로 및, 노이즈 저감부를 구비한다. 노이즈 저감부는, 커먼 모드 초크 코일 및, 평활 콘덴서를 구비한다. 커먼 모드 초크 코일은, 환 형상의 코어와, 코어에 권회된 제1 권선과, 코어에 권회됨과 함께 제1 권선으로부터 떨어져 대향하는 제2 권선과, 제1 권선 및 제2 권선을 걸치면서 코어를 덮는 환 형상의 도전체를 구비한다. 코어는 도전체로 덮이지 않는 노출부를 갖는다. 도전체에 있어서, 제1 권선과 제2 권선의 사이에 있어서 대향하는 부위끼리가 떨어져 있다.

Description

차량 탑재용 전동 압축기{ON-VEHICLE MOTOR-DRIVEN COMPRESSOR}
본 개시는, 차량 탑재용 전동 압축기에 관한 것이다.
차량 탑재용 전동 압축기에 있어서의 전동 모터를 구동하는 인버터 장치에 이용되는 커먼 모드 초크 코일의 구성으로서, 국제공개 제2017/170817호에는 도전체로 덮음으로써 노멀 모드 전류가 흐를 때에 도전체 안에 유도 전류를 흘려 열에너지로 변환시켜 댐핑 효과를 갖게 한 초크 코일이 개시되어 있다.
국제공개 제2017/170817호
그런데, 초크 코일을 전체면 도전체로 덮는 경우, 열이 차기 쉽고, 또한, 제조하기 어려워지는 것이 우려된다. 한편으로, 방열성을 높이기 위해 도전체로 덮지 않는 개소를 형성하면 유도 전류가 흐르기 어려워 댐핑 효과가 저감될 우려가 있다.
본 개시의 목적은, 방열성 및 댐핑 효과가 우수한 필터 회로를 갖는 차량 탑재용 전동 압축기를 제공하는 것에 있다.
일 실시 형태의 차량 탑재용 전동 압축기는, 유체를 압축하도록 구성된 압축부와, 상기 압축부를 구동하도록 구성된 전동 모터와, 상기 전동 모터를 구동하도록 구성된 인버터 장치를 구비한다. 상기 인버터 장치는, 직류 전력을 교류 전력으로 변환하도록 구성된 인버터 회로와, 상기 인버터 회로의 입력측에 형성됨과 함께 상기 인버터 회로에 입력되기 전의 상기 직류 전력에 포함되는 커먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감시키도록 구성된 노이즈 저감부를 구비한다. 상기 노이즈 저감부는, 커먼 모드 초크 코일과, 상기 커먼 모드 초크 코일과 함께 로우패스 필터 회로를 구성하는 평활 콘덴서를 구비한다. 상기 커먼 모드 초크 코일은, 환(環) 형상의 코어와, 상기 코어에 권회된 제1 권선과, 상기 코어에 권회됨과 함께 상기 제1 권선으로부터 떨어져 대향하는 제2 권선과, 상기 제1 권선 및 상기 제2 권선을 걸치면서 상기 코어를 덮는 환 형상의 도전체를 구비한다. 상기 코어는 상기 도전체로 덮이지 않는 노출부를 갖고, 상기 도전체에 있어서, 상기 제1 권선과 상기 제2 권선의 사이에 있어서 대향하는 부위끼리가 떨어져 있다.
도 1은, 차량 탑재용 전동 압축기의 개요를 나타내는 개요도이다.
도 2는, 구동 장치 및 전동 모터의 회로도이다.
도 3a는 제1 실시 형태에 있어서의 커먼 모드 초크 코일의 평면도이다.
도 3b는 도 3a의 커먼 모드 초크 코일의 정면도이다.
도 3c는 도 3a의 커먼 모드 초크 코일의 우측면도이다.
도 3d는 도 3a의 3D-3D선으로의 단면도이다.
도 4a는 코어 및 권선의 평면도이다.
도 4b는 코어 및 권선의 정면도이다.
도 4c는 코어 및 권선의 우측면도이다.
도 5는, 커먼 모드 초크 코일의 작용을 설명하기 위한 코어 및 권선의 사시도이다.
도 6은, 커먼 모드 초크 코일의 작용을 설명하기 위한 커먼 모드 초크 코일의 사시도이다.
도 7은, 로우패스 필터 회로의 게인의 주파수 특성을 나타내는 그래프이다.
도 8a는 제2 실시 형태에 있어서의 커먼 모드 초크 코일의 평면도이다.
도 8b는 커먼 모드 초크 코일의 정면도이다.
도 8c는 커먼 모드 초크 코일의 우측면도이다.
도 9a는 금속 박막의 제조 방법을 설명하기 위한 평면도이다.
도 9b는 금속 박막의 제조 방법을 설명하기 위한 정면도이다.
도 9c는 금속 박막의 제조 방법을 설명하기 위한 우측면도이다.
도 10a는 금속 박막의 제조 방법을 설명하기 위한 평면도이다.
도 10b는 금속 박막의 제조 방법을 설명하기 위한 정면도이다.
도 10c는 금속 박막의 제조 방법을 설명하기 위한 우측면도이다.
도 11a는 다른 예의 커먼 모드 초크 코일의 평면도이다.
도 11b는 도 11a의 커먼 모드 초크 코일의 정면도이다.
도 11c는 도 11a의 커먼 모드 초크 코일의 우측면도이다.
도 12a는 또 다른 예의 커먼 모드 초크 코일의 평면도이다.
도 12b는 도 12a의 커먼 모드 초크 코일의 정면도이다.
도 12c는 도 12a의 커먼 모드 초크 코일의 우측면도이다.
도 13a는 또 다른 예의 커먼 모드 초크 코일의 평면도이다.
도 13b는 도 13a의 커먼 모드 초크 코일의 정면도이다.
도 13c는 도 13a의 커먼 모드 초크 코일의 우측면도이다.
도 14a는 또 다른 예의 커먼 모드 초크 코일의 평면도이다.
도 14b는 도 14a의 커먼 모드 초크 코일의 정면도이다.
도 14c는 도 14a의 커먼 모드 초크 코일의 우측면도이다.
(제1 실시 형태)
이하, 일 실시 형태를 도면에 따라 설명한다. 본 실시 형태의 차량 탑재용 전동 압축기는, 유체로서의 냉매를 압축하는 압축부를 구비하고 있고, 차량 탑재용 공조 장치에 이용된다. 즉, 본 실시 형태에 있어서의 차량 탑재용 전동 압축기의 압축 대상의 유체는 냉매이다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 차량 탑재용 공조 장치(10)는, 차량 탑재용 전동 압축기(11)와, 차량 탑재용 전동 압축기(11)에 대하여 유체로서의 냉매를 공급하는 외부 냉매 회로(12)를 구비하고 있다. 외부 냉매 회로(12)는, 예를 들면 열 교환기 및 팽창 밸브를 갖고 있다. 차량 탑재용 공조 장치(10)는, 차량 탑재용 전동 압축기(11)에 의해 냉매가 압축되고, 또한, 외부 냉매 회로(12)에 의해 냉매의 열 교환 및 팽창이 행해짐으로써, 차 내의 냉난방을 행한다.
차량 탑재용 공조 장치(10)는, 당해 차량 탑재용 공조 장치(10)의 전체를 제어하는 공조 ECU(13)를 구비하고 있다. 공조 ECU(13)는, 차 내 온도나 카 에어컨의 설정 온도 등을 파악 가능하게 구성되어 있고, 이들 파라미터에 기초하여, 차량 탑재용 전동 압축기(11)에 대하여 ON/OFF 지령 등과 같은 각종 지령을 송신한다.
차량 탑재용 전동 압축기(11)는, 외부 냉매 회로(12)로부터 냉매가 흡입되는 흡입구(14a)가 형성된 하우징(14)을 구비하고 있다.
하우징(14)은, 전열성을 갖는 재료(예를 들면 알루미늄 등의 금속)로 형성되어 있다. 하우징(14)은, 차량의 보디에 접지되어 있다.
하우징(14)은, 서로 장착된 흡입 하우징(15)과 토출 하우징(16)을 갖고 있다. 흡입 하우징(15)은, 개구한 일단을 갖는 바닥이 있는 통 형상이고, 판 형상의 저벽부(15a)와, 저벽부(15a)의 주연부로부터 토출 하우징(16)을 향하여 기립한 측벽부(15b)를 갖고 있다. 저벽부(15a)는 예를 들면 대략 판 형상이고, 측벽부(15b)는 예를 들면 대략 통 형상이다. 토출 하우징(16)은, 흡입 하우징(15)의 개구를 막은 상태로 흡입 하우징(15)에 장착되어 있다. 이에 따라, 하우징(14) 내에는 내부 공간이 형성되어 있다.
흡입구(14a)는, 흡입 하우징(15)의 측벽부(15b)에 형성되어 있다. 상세하게는, 흡입구(14a)는, 흡입 하우징(15)의 측벽부(15b) 중 토출 하우징(16)보다도 저벽부(15a)에 가까운 위치에 배치되어 있다.
하우징(14)에는, 냉매가 토출되는 토출구(14b)가 형성되어 있다. 토출구(14b)는, 토출 하우징(16), 상세하게는 토출 하우징(16)에 있어서의 저벽부(15a)와 대향하는 부위에 형성되어 있다.
차량 탑재용 전동 압축기(11)는, 하우징(14) 내에 수용된 회전축(17), 압축부(18) 및 전동 모터(19)를 구비하고 있다.
회전축(17)은, 하우징(14)에 대하여 회전 가능한 상태로 지지되어 있다. 회전축(17)은, 그 축선 방향이 판 형상의 저벽부(15a)의 두께 방향(환언하면 통 형상의 측벽부(15b)의 축선 방향)과 일치하는 상태로 배치되어 있다. 회전축(17)과 압축부(18)는 서로 연결되어 있다.
압축부(18)는, 하우징(14) 내에 있어서의 흡입구(14a)(환언하면 저벽부(15a))보다도 토출구(14b)에 가까운 위치에 배치되어 있다. 압축부(18)는, 회전축(17)이 회전함으로써, 흡입구(14a)로부터 하우징(14) 내에 흡입된 냉매를 압축하고, 그 압축된 냉매를 토출구(14b)로부터 토출시키는 것이다. 또한, 압축부(18)의 구체적인 구성은, 스크롤 타입, 피스톤 타입, 베인 타입 등 임의이다.
전동 모터(19)는, 하우징(14) 내에 있어서의 압축부(18)와 저벽부(15a)의 사이에 배치되어 있다. 전동 모터(19)는, 하우징(14) 내에 있는 회전축(17)을 회전시킴으로써, 압축부(18)를 구동시키는 것이다. 전동 모터(19)는, 예를 들면 회전축(17)에 대하여 고정된 원통 형상의 로터(20)와, 하우징(14)에 고정된 스테이터(21)를 갖는다. 스테이터(21)는, 원통 형상의 스테이터 코어(22)와, 스테이터 코어(22)에 형성된 티스(teeth)에 권회된 코일(23)을 갖고 있다. 로터(20) 및 스테이터(21)는, 회전축(17)의 지름 방향에 대향하고 있다. 코일(23)이 통전됨으로써 로터(20) 및 회전축(17)이 회전하고, 압축부(18)에 의한 냉매의 압축이 행해진다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 차량 탑재용 전동 압축기(11)는, 전동 모터(19)를 구동시키는 것으로서 직류 전력이 입력되는 구동 장치(24)와, 구동 장치(24)를 수용하는 수용실(S0)을 구획하는 커버 부재(25)를 구비하고 있다.
커버 부재(25)는, 전열성을 갖는 비자성체의 도전성 재료(예를 들면 알루미늄 등의 금속)로 구성되어 있다.
커버 부재(25)는, 하우징(14), 상세하게는 흡입 하우징(15)의 저벽부(15a)를 향하여 개구한 바닥이 있는 통 형상이다. 커버 부재(25)는, 개구단(端)이 저벽부(15a)에 맞대어진 상태로, 볼트(26)에 의해 하우징(14)의 저벽부(15a)에 부착되어 있다. 커버 부재(25)의 개구는, 저벽부(15a)에 의해 막아져 있다. 수용실(S0)은, 커버 부재(25)와 저벽부(15a)에 의해 형성되어 있다.
수용실(S0)은, 하우징(14) 외에 배치되어 있고, 저벽부(15a)에 대하여 전동 모터(19)와는 반대측에 배치되어 있다. 압축부(18), 전동 모터(19) 및 구동 장치(24)는, 회전축(17)의 축선 방향으로 배열되어 있다.
커버 부재(25)에는 커넥터(27)가 형성되어 있고, 구동 장치(24)는 커넥터(27)와 전기적으로 접속되어 있다. 커넥터(27)를 통하여, 차량에 탑재된 차량 탑재용 축전 장치(28)로부터 구동 장치(24)에 직류 전력이 입력됨과 함께, 공조 ECU(13)와 구동 장치(24)가 전기적으로 접속되어 있다. 차량 탑재용 축전 장치(28)는, 차량에 탑재된 직류 전원으로, 예를 들면 2차 전지나 커패시터이다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 구동 장치(24)는, 회로 기판(29)과, 회로 기판(29)에 형성된 인버터 장치(30)와, 커넥터(27)와 인버터 장치(30)를 전기적으로 접속하는 데에 이용되는 2개의 접속 라인(EL1, EL2)을 구비하고 있다.
회로 기판(29)은 판 형상이다. 회로 기판(29)은, 저벽부(15a)에 대하여 회전축(17)의 축선 방향으로 소정의 간격을 두고 대향하도록 배치되어 있다.
인버터 장치(30)는, 전동 모터(19)를 구동하도록 구성되어 있다. 인버터 장치(30)는, 인버터 회로(31)(도 2 참조)와, 노이즈 저감부(32)(도 2 참조)를 구비하고 있다. 인버터 회로(31)는, 직류 전력을 교류 전력으로 변환하도록 구성되어 있다. 노이즈 저감부(32)는, 인버터 회로(31)의 입력측에 형성됨과 함께 인버터 회로(31)에 입력되기 전의 직류 전력에 포함되는 커먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감시키도록 구성되어 있다.
다음으로 전동 모터(19) 및 구동 장치(24)의 전기적 구성에 대해서 설명한다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 전동 모터(19)의 코일(23)은, 예를 들면 u상 코일(23u), v상 코일(23v) 및 w상 코일(23w)을 갖는 3상 구조로 되어 있다. 각 코일(23u∼23w)은 예를 들면 Y 결선(結線)되어 있다.
인버터 회로(31)는, u상 코일(23u)에 대응하는 u상 스위칭 소자(Qu1, Qu2)와, v상 코일(23v)에 대응하는 v상 스위칭 소자(Qv1, Qv2)와, w상 코일(23w)에 대응하는 w상 스위칭 소자(Qw1, Qw2)를 구비하고 있다. 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)는 예를 들면 IGBT 등의 파워 스위칭 소자이다. 또한, 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)는, 환류 다이오드(보디 다이오드)(Du1∼Dw2)에 각각 접속되어 있다.
각 u상 스위칭 소자(Qu1, Qu2)는 접속선을 통하여 서로 직렬로 접속되어 있고, 그 접속선은 u상 코일(23u)에 접속되어 있다. 그리고, 각 u상 스위칭 소자(Qu1, Qu2)의 직렬 접속체는, 양 접속 라인(EL1, EL2)에 전기적으로 접속되어 있고, 상기 직렬 접속체에는, 차량 탑재용 축전 장치(28)로부터의 직류 전력이 입력되어 있다.
또한, 다른 스위칭 소자(Qv1, Qv2, Qw1, Qw2)에 대해서는, 대응하는 코일이 상이한 점을 제외하고, u상 스위칭 소자(Qu1, Qu2)와 동일한 접속 형태이다.
구동 장치(24)는, 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)의 스위칭 동작을 제어하는 제어부(33)를 구비하고 있다. 제어부(33)는, 예를 들면, 1개 이상의 전용의 하드웨어 회로, 및/또는, 컴퓨터 프로그램(소프트웨어)에 따라 동작하는 1개 이상의 프로세서(제어 회로)에 의해 실현할 수 있다. 프로세서는, CPU 그리고, RAM 및 ROM 등의 메모리를 포함하고, 메모리는, 예를 들면 각종 처리를 프로세서로 실행시키도록 구성된 프로그램 코드 또는 지령을 격납하고 있다. 메모리 즉 컴퓨터 판독 가능 기록 매체는, 범용 또는 전용의 컴퓨터로 액세스할 수 있는 모든 이용 가능한 기록 매체를 포함한다.
제어부(33)는, 커넥터(27)를 통하여 공조 ECU(13)와 전기적으로 접속되어 있고, 공조 ECU(13)로부터의 지령에 기초하여, 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)를 주기적으로 ON/OFF시킨다. 상세하게는, 제어부(33)는, 공조 ECU(13)로부터의 지령에 기초하여, 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)를 펄스폭 변조 제어(PWM 제어)한다. 보다 구체적으로는, 제어부(33)는, 캐리어 신호(반송파 신호)와 지령 전압값 신호(비교 대상 신호)를 이용하여, 제어 신호를 생성한다. 그리고, 제어부(33)는, 생성된 제어 신호를 이용하여 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)의 ON/OFF 제어를 행함으로써 직류 전력을 교류 전력으로 변환한다.
노이즈 저감부(32)는, 커먼 모드 초크 코일(34)과 X 콘덴서(35)를 구비하고 있다. 평활 콘덴서로서의 X 콘덴서(35)는, 커먼 모드 초크 코일(34)과 함께 로우패스 필터 회로(36)를 구성한다. 로우패스 필터 회로(36)는, 접속 라인(EL1, EL2) 상에 형성되어 있다. 로우패스 필터 회로(36)는, 회로적으로는 커넥터(27)와 인버터 회로(31)의 사이에 형성되어 있다.
커먼 모드 초크 코일(34)은, 양 접속 라인(EL1, EL2) 상에 형성되어 있다.
X 콘덴서(35)는, 커먼 모드 초크 코일(34)에 대하여 후단(인버터 회로(31)측)에 형성되어 있다. 즉, X 콘덴서(35)는, 커먼 모드 초크 코일(34)과 인버터 회로(31)의 사이에 형성되어 있다. X 콘덴서(35)는, 양 접속 라인(EL1, EL2)에 전기적으로 접속되어 있다. 커먼 모드 초크 코일(34)과 X 콘덴서(35)에 의해 LC 공진 회로가 구성되어 있다. 즉, 본 실시 형태의 로우패스 필터 회로(36)는, 커먼 모드 초크 코일(34)을 포함하는 LC 공진 회로이다.
양 Y 콘덴서(37, 38)는, 서로 직렬로 접속되어 있다. 상세하게는, 구동 장치(24)는, 제1 Y 콘덴서(37)의 제1 단(端)과 제2 Y 콘덴서(38)의 제1 단을 접속하는 바이패스 라인(EL3)을 구비하고 있다. 당해 바이패스 라인(EL3)은 차량의 보디에 접지되어 있다.
또한, 양 Y 콘덴서(37, 38)의 직렬 접속체가, 커먼 모드 초크 코일(34)과 X 콘덴서(35)의 사이에 형성되어 있고, 커먼 모드 초크 코일(34)에 전기적으로 접속되어 있다. 제1 Y 콘덴서(37)의 상기 제1 단과는 반대측의 제2 단은, 제1 접속 라인(EL1), 상세하게는 제1 접속 라인(EL1) 중 커먼 모드 초크 코일(34)의 제1 권선(60)과 인버터 회로(31)를 접속하는 부분에 접속되어 있다. 제2 Y 콘덴서(38)에 있어서의 상기 제1 단과는 반대측의 제2 단은, 제2 접속 라인(EL2), 상세하게는 제2 접속 라인(EL2) 중 커먼 모드 초크 코일(34)의 제2 권선(61)과 인버터 회로(31)를 접속하는 부분에 접속되어 있다.
차량에는, 차량 탑재용 기기로서 예를 들면 PCU(파워 컨트롤 유닛)(39)가, 구동 장치(24)와는 별도로 탑재되어 있다. PCU(39)는, 차량 탑재용 축전 장치(28)로부터 공급되는 직류 전력을 이용하여, 차량에 탑재되어 있는 주행용 모터를 구동시킨다. 즉, 본 실시 형태에서는, PCU(39)와 구동 장치(24)는, 차량 탑재용 축전 장치(28)에 대하여 병렬로 접속되어 있고, 차량 탑재용 축전 장치(28)는, PCU(39)와 구동 장치(24)에서 공용되어 있다.
PCU(39)는, 예를 들면, 승압 스위칭 소자를 갖고 또한 당해 승압 스위칭 소자를 주기적으로 ON/OFF시킴으로써 차량 탑재용 축전 장치(28)의 직류 전력을 승압시키는 승압 컨버터(40)와, 차량 탑재용 축전 장치(28)에 병렬로 접속된 전원용 콘덴서(41)를 구비하고 있다. 또한, 도시는 생략하지만, PCU(39)는, 승압 컨버터(40)에 의해 승압된 직류 전력을, 주행용 모터가 구동 가능한 구동 전력으로 변환하는 주행용 인버터를 구비하고 있다.
이러한 구성에 있어서는, 승압 스위칭 소자의 스위칭에 기인하여 발생하는 노이즈가, 노멀 모드 노이즈로서, 구동 장치(24)에 유입된다. 환언하면, 노멀 모드 노이즈에는, 승압 스위칭 소자의 스위칭 주파수에 대응한 노이즈 성분이 포함되어 있다.
다음으로, 커먼 모드 초크 코일(34)의 구성에 대해서 도 3a∼도 3d, 도 4a∼도 4c를 이용하여 설명한다.
커먼 모드 초크 코일(34)은, 차량측의 PCU(39)에서 발생하는 고주파 노이즈가 압축기측의 인버터 회로(31)에 전해지는 것을 억제하기 위한 것으로, 특히, 누설 인덕턴스를 노멀 인덕턴스로서 이용함으로써 노멀 모드 노이즈(디퍼렌셜 모드 노이즈)를 제거하기 위한 로우패스 필터 회로(LC 필터)(36)에 있어서의 L 성분으로서 이용된다. 즉, 커먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈(디퍼렌셜 모드 노이즈)에 대응 가능하고, 커먼 모드용 초크 코일과 노멀 모드(디퍼렌셜 모드)용 초크 코일을, 각각, 이용하는 것이 아니라 1개의 초크 코일로 양 모드 노이즈에 대응 가능하다.
또한, 도면에 있어서, 3축 직교 좌표를 규정하고 있고, 도 1의 회전축(17)의 축선 방향을 Z 방향으로 하고, Z 방향에 직교하는 방향을 X, Y 방향으로 하고 있다.
도 3a∼도 3d에 나타내는 바와 같이, 커먼 모드 초크 코일(34)은, 환 형상의 코어(50)와, 제1 권선(60)과, 제2 권선(61)과, 환 형상의 도전체로서의 금속 박막(70)을 구비한다.
코어(50)는, 도 3d에 나타내는 바와 같이 단면 사각형 형상을 이루고, 도 4a에 나타내는 X-Y 평면에 있어서 전체적으로 장방형 형상을 이루고 있다. 도 3d 및, 도 4a에 나타내는 바와 같이, 코어(50)는, 내측 공간(Sp1)을 갖는다.
도 4a∼도 4c에 나타내는 바와 같이, 코어(50)에 제1 권선(60)이 권회되어 있음과 함께, 코어(50)에 제2 권선(61)이 권회되어 있다. 제1 권선(60) 및 제2 권(61)은, 코어(50)의 축선을 사이에 두고 서로 대향하고 있다. 보다 상세하게는, 도 4a에 나타내는 바와 같이 장방형 형상을 이루는 코어(50)에 있어서의 한쪽의 장변 부분이 제1 직선부(51)를 이루고, 다른 한쪽의 장변 부분이 제2 직선부(52)를 이루고 있고, 제1 직선부(51)와 제2 직선부(52)는 평행하다. 즉, 코어(50)는, 서로 평행하게 직선적으로 연장되는 제1 직선부(51)와 제2 직선부(52)를 갖는다. 제1 직선부(51)에 제1 권선(60)의 적어도 일부가 권회되어 있음과 함께, 제2 직선부(52)에 제2 권선(61)의 적어도 일부가 권회되어 있다. 양 권선(60, 61)의 감기 방향은, 서로 반대 방향으로 되어 있다. 또한, 제1 권선(60)과 제2 권선(61)은 서로 떨어지면서 대향하고 있다.
또한, 코어(50)와 권선(60, 61)의 사이에는, 도시하지 않는 수지 케이스가 형성되어 있고, 수지 케이스로부터는 도시하지 않는 돌기가 연장되어, 금속 박막(70)을 맞닿음에 의해 규제하고 있다.
도 3a∼도 3d에 나타내는 바와 같이, 금속 박막(70)은, 동박으로 이루어진다. 즉, 환 형상의 도전체로서의 금속 박막(70)은 박막으로 이루어진다. 도전체로서의 금속 박막(70)은, 통 형상이기도 하다. 금속 박막(70)의 두께는, 10㎛∼100㎛이다. 예를 들면 금속 박막(70)의 두께는 35㎛이다. 얇게 하는 것은, 전류(유도 전류)가 흘렀을 때에 저항을 크게 하여 열로 바꾸기 위함이다. 반면, 얇게 하면 강도를 유지하기 어려워 형상을 보존유지(保持)하기 어렵다.
도 3c 및 도 3d에 나타내는 바와 같이, 금속 박막(70)은, 환 형상으로, 상세하게는 띠 형상 또한 무단(無端) 형상을 이루고 있다. 금속 박막(70)은, 제1 권선(60)과 제2 권선(61)을 걸치면서 코어(50)를 덮고 있고, 상세하게는, 제1 권선(60)의 전부와 제2 권선(61)의 전부와 코어(50)의 내측 공간(Sp1)(도 3d 및, 도 4a 참조)의 일부를 덮도록 형성되어 있다. 넓은 의미로는, 금속 박막(70)은, 제1 권선(60)과 제2 권선(61)과 코어(50)의 내측 공간(Sp1)(도 3d 및, 도 4a 참조)의 각각 적어도 일부를 덮도록 형성되어 있다. 내측 공간(Sp1)은, 제1 권선(60)과 제2 권선(61)의 사이에 있다고도 할 수 있다. 금속 박막(70)에 있어서, 제1 권선(60)과 제2 권선(61)의 사이에 있어서, 즉, 내측 공간(Sp1)을 사이에 두고 대향하는 부위끼리가 떨어져 있다.
금속 박막(70)은, 박막의 내주면과 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)의 외면의 사이에 형성된 수지층(80)을 갖는다.
도 3c 및 도 3d에 나타내는 바와 같이, 수지층(80)에 의해, 금속 박막(70)의 강도 보존유지, 고강성과 함께 절연성 확보가 도모되어 있다. 수지층(80)은, 폴리이미드로 이루어지고, 얇은 금속 박막(70)에 대하여 강도를 유지하여 형상을 보존유지할 수 있다. 수지층(80)의 두께는, 예를 들면 수10㎛이다. 왜냐하면, 권선(60, 61)과 금속 박막(70)은, 보다 접근하고 있는 것이 바람직하고, 권선(60, 61)에 의해 발생하는 자계를 금속 박막(70)에서 받아 유도 전류가 흐르기 때문이며, 접근하고 있으면 유도 전류가 흐르기 쉽다.
또한, 금속 박막(70)과 수지층(80)은 접착제(도시 생략)에 의해 접착되어 있다. 접착제는, 열경화 타입 접착제(접착제)라도, 열가소 타입 접착제(핫 멜트)라도, 감압 타입 접착제(점착제)라도 좋다.
금속 박막(70)은, 일반적인 플렉시블 기판과 동일한 제법으로 수지층과 일체화된 띠 형상의 금속 박막을 준비한 후, 수지층째로 굽히면서 금속 박막의 양단을 용착시킴으로써 환 형상으로 형성된다. 이와 같이 수지층과 일체화시키면, 금속 박막을 환 형상으로 형성하기 쉬워 생산성이 우수하다.
코어(50)는, 금속 박막(70)으로 덮이지 않는 복수의 노출부(53, 54)를 갖는다. 노출부(53, 54)는 외부로 노출되어 있다. 노출부(53, 54)는, 도전체로서의 금속 박막(70)의 축방향의 양단으로부터 각각 연장 돌출되어 있다. 노출부(53,54)에는 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)이 권회되지 않는다.
다음으로, 작용에 대해서 설명한다.
우선, 도 5 및 도 6을 이용하여 노멀 모드(디퍼렌셜 모드)에 대해서 설명한다.
도 5에 나타내는 바와 같이, 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)의 통전에 의해 전류(i1, i2)가 흐른다. 이에 수반하여 코어(50)에 자속(φ1, φ2)이 발생함과 함께 누설 자속(φ3, φ4)이 발생한다. 자속(φ1, φ2)은 서로 역방향의 자속이고, 누설 자속(φ3, φ4)이 발생한다. 여기에서, 도 6에 나타내는 바와 같이, 발생하는 누설 자속(φ3, φ4)에 저항하는 방향으로 자속을 발생시키기 위해 금속 박막(70)의 내부에 있어서 유도 전류(i10)가 둘레 방향으로 흐른다.
이와 같이 하여, 금속 박막(70)에 있어서, 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)의 통전에 수반하여 발생하는 누설 자속에 저항하는 방향으로 자속을 발생시키기 위해 유도 전류(와전류)(i10)가 내부에 있어서 둘레 방향으로 흐른다. 유도 전류가 둘레 방향으로 흐른다는 것은, 코어(50)를 주회(周回)하도록 흐르는 것이다.
커먼 모드에 있어서는, 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)의 통전에 의해 동일한 방향으로 전류가 흐른다. 이에 수반하여 코어(50)에 동일한 방향의 자속이 발생한다. 이와 같이 하여, 커먼 모드 전류 통전 시는, 코어(50) 내부에 자속이 발생하고 누설 자속은 거의 발생하지 않기 때문에, 커먼 임피던스는 보존유지할 수 있다.
다음으로, 로우패스 필터 회로(36)의 주파수 특성에 대해서 도 7을 이용하여 설명한다. 도 7은, 유입되는 노멀 모드 노이즈에 대한 로우패스 필터 회로(36)의 게인(감쇠량)의 주파수 특성을 나타내는 그래프이다. 도 7의 실선은, 커먼 모드 초크 코일(34)에 도전체로 이루어지는 박막(70)이 있는 경우를 나타내고, 도 7의 일점쇄선은, 커먼 모드 초크 코일(34)에 도전체로 이루어지는 박막(70)이 없는 경우를 나타낸다. 또한, 도 7에 있어서, 가로축의 주파수는 로그로 나타낸다. 게인은, 노멀 모드 노이즈를 저감할 수 있는 양을 나타내는 파라미터의 일종이다.
도 7의 일점쇄선으로 나타내는 바와 같이, 커먼 모드 초크 코일(34)에 도전체로 이루어지는 박막(70)이 존재하지 않는 경우에는, 로우패스 필터 회로(36)(상세하게는 커먼 모드 초크 코일(34)과 X 콘덴서(35)를 포함하는 LC 공진 회로)의 Q값이 비교적 높아져 있다. 이 때문에, 로우패스 필터 회로(36)의 공진 주파수에 가까운 주파수의 노멀 모드 노이즈는 저감되기 어렵게 되어 있다.
한편, 본 실시 형태에서는, 커먼 모드 초크 코일(34)에서 발생하는 자력선(누설 자속(φ3, φ4))에 의해 와전류가 발생하는 위치에 도전체로 이루어지는 박막(70)이 형성되어 있다. 도전체로 이루어지는 박막(70)은, 누설 자속(φ3, φ4)의 루프 안을 통과하는 위치에 형성되어 있고, 누설 자속(φ3, φ4)에 의해 당해 누설 자속(φ3, φ4)을 부정하는 방향의 자속이 발생하는 바와 같은 유도 전류(와전류)를 발생시키도록 구성되어 있다. 이에 따라, 도전체로 이루어지는 박막(70)이 로우패스 필터 회로(36)의 Q값을 내리는 것으로서 기능한다. 따라서, 도 7의 실선으로 나타내는 바와 같이, 로우패스 필터 회로(36)의 Q값이 낮아져 있다. 따라서, 로우패스 필터 회로(36)의 공진 주파수 부근의 주파수를 갖는 노멀 모드 노이즈도, 로우패스 필터 회로(36)에 의해 저감된다.
이상과 같이, 커먼 모드 초크 코일에 있어서 띠 형상 또한 무단 형상을 이루는 금속 박막(70)에 의한 금속 실드 구조를 채용함으로써, 커먼 모드 초크 코일로서 로우패스 필터 회로에 이용하여, 커먼 모드 노이즈를 저감한다. 또한, 노멀 모드 전류(디퍼렌셜 모드 전류)에 대하여 발생하는 누설 자속을 적극적으로 활용하여, 노멀 모드 노이즈(디퍼렌셜 모드 노이즈)의 저감을 겸비한 적절한 필터 특성을 얻을 수 있다. 즉, 띠 형상 또한 무단 형상을 이루는 금속 박막(70)을 이용함으로써, 노멀 모드 전류(디퍼렌셜 모드 전류) 통전 시에 발생한 누설 자속에 저항하는 자속이 발생하고, 전자 유도에 의해 금속 박막(70)에 전류가 흘러 열로서 소비된다. 금속 박막(70)은 자기(磁氣) 저항으로서 작용하기 때문에 댐핑 효과를 얻을 수 있고, 로우패스 필터 회로에 의해 발생한 공진 피크를 억제할 수 있다(도 7 참조). 또한, 커먼 모드 전류 통전 시는, 코어 내부에 자속이 발생하고 누설 자속은 거의 발생하지 않기 때문에, 커먼 임피던스는 보존유지할 수 있다. 추가로, 금속 박막(금속박)(70)의 내주측에는 수지층(폴리이미드층)(80)을 가짐으로써 형상을 보존유지할 수 있음과 함께 권선(60, 61)과의 절연을 확보할 수 있다.
상기 실시 형태에 의하면, 이하와 같은 효과를 얻을 수 있다.
(1) 차량 탑재용 전동 압축기(11)의 구성으로서, 전동 모터(19)를 구동하는 인버터 장치(30)를 구비하고, 인버터 장치(30)는, 인버터 회로(31)와 노이즈 저감부(32)를 구비하고, 노이즈 저감부(32)는, 커먼 모드 초크 코일(34)과, 커먼 모드 초크 코일(34)과 함께 로우패스 필터 회로(36)를 구성하는 평활 콘덴서로서의 X 콘덴서(35)를 구비한다. 커먼 모드 초크 코일(34)은, 환 형상의 코어(50)와, 코어(50)에 권회된 제1 권선(60)과, 코어(50)에 권회됨과 함께 제1 권선(60)으로부터 떨어지면서 대향하는 제2 권선(61)과, 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)을 걸치면서 코어(50)를 덮는 환 형상의 도전체로서의 금속 박막(70)을 구비한다. 코어(50)는 금속 박막(70)으로 덮이지 않는 노출부(53, 54)를 갖고, 금속 박막(70)에 있어서, 제1 권선(60)과 제2 권선(61)의 사이에 있어서 대향하는 부위끼리가 떨어져 있다.
따라서, 코어(50)는 금속 박막(70)으로 덮이지 않는 노출부(53, 54)를 갖기 때문에 방열성이 우수한 한편으로, 금속 박막(70)은 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)을 걸치면서 코어(50)를 덮는 환 형상이기 때문에 노멀 모드 전류가 흐를 때에 금속 박막(70) 안에 유도 전류를 흘려 열에너지로 변환시키기 쉬워 댐핑 효과가 우수하다. 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)으로부터 발생하는 누설 자속은, 코어(50)의 노출부(53, 54)를 통과하면서 금속 박막(70)(도전체)과 쇄(鎖) 형상으로 연결되는 바와 같은 환 형상의 루프를 형성하기 때문에, 금속 박막(70)(도전체)에 유도 전류가 흐르기 쉽다. 또한, 그 결과로서 노멀 모드 초크 코일을 생략할 수도 있다.
(2) 도전체(70)는 박막 형상으로서, 박막의 내주면과 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)의 외면의 사이에 형성된 수지층(80)을 갖고 있으면, 수지층(80)이 박막 형상의 도전체(금속 박막(70))의 박막의 내주면과 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)의 외면의 사이에 형성되어 있기 때문에, 방열성 및 댐핑 효과가 우수하면서 소형인 필터 회로를 구성하기 위해 저항 성분이 높아지도록 도전체를 박막화해도 강도를 보존유지하면서 강성을 높임과 함께 절연성을 확보할 수 있다.
(3) 코어(50)는, 서로 평행하게 되도록 직선으로 연장되는 제1 직선부(51)와 제2 직선부(52)를 갖고, 제1 직선부(51)에 제1 권선(60)의 적어도 일부가 권회되고, 제2 직선부(52)에 제2 권선(61)의 적어도 일부가 권회되어 있다. 따라서, 금속 박막(70)을 용이하게 배치할 수 있어, 실용적이다.
다음으로, 다른 예를 설명한다.
○ 금속 박막(70)은, 동박 외에도, 알루미늄박, 놋쇠박, 스테인리스 강재의 박 등으로 구성되어 있어도 좋다. 이들 비자성 금속은, 유도 전류가 흐름에 수반하여 더 한층의 자속을 발생시키지 않기 때문에, 취급하기 쉽다. 또한, 구리 등의 비자성 금속에 한정하지 않고 철 등의 자성 금속이라도 좋다.
○ 코어(50)를 덮는 도전체는 환 형상이면 박막에 한정되지 않는, 예를 들면 비교적 두께를 갖는 판 형상이라도 좋다.
○ 수지층(80)은, 폴리이미드 외에도, 폴리에스테르, PET, PEN 등으로 구성되어 있어도 좋다.
○ 금속 박막(70)의 폭을 바꿈으로써, 로우패스 필터 회로(36)의 필터 특성은 용이하게 조정 변경 가능하다.
(제2 실시 형태)
다음으로, 제2 실시 형태를, 제1 실시 형태와의 상위점을 중심으로 설명한다.
도 3a∼도 3d 대신에, 본 실시 형태에서는 도 8a∼도 8c로 나타내는 구성으로 되어 있다.
박막 형상의 도전체로서의 금속 박막(70)은, 띠 형상의 박막을 만곡시키면서 양단부를 서로 겹친 구조이다. 금속 박막(70)은, 환 형상부(70a)와, 탭부(71, 72)를 갖는다. 환 형상부(70a)는, 코어(50)를 덮으면서 만곡하고 있다. 탭부(71, 72)는, 환 형상부(70a)로부터 외측으로 돌출되어 있다. 탭부(71, 72)는, 띠 형상의 박막에 있어서의 서로 겹치기 전의 각각의 양단부이다. 탭부(71)와 탭부(72)는, 납땜되어 있다. 즉, 탭부(71, 72)는, 양단부끼리를, 금속 박막(동박)(70)보다도 저융점의 금속재인, 땜납(100)으로 용착되어 있다. 또한, 탭부(71)에 있어서의, 땜납(100)과의 계면에는 금속 도금층으로서의 Ni 도금층(73)이 형성되어 있다. 마찬가지로, 탭부(72)에 있어서의, 땜납(100)과의 계면에는 금속 도금층으로서의 Ni 도금층(74)이 형성되어 있다. 탭부(71, 72)에 있어서, 대향하는 전체면에, Ni 도금층(73, 74)이 형성되어 있음과 함께, 땜납(100)이 형성되어 있다.
금속 박막(70)에 있어서의 환 형상부(70a) 및 탭부(71, 72)는, 방열용 그리스(110)를 통하여 하우징(14)의 저벽부(15a)에 열적(熱的)으로 결합되어 있다. 추가로, 3개의 볼트(B)가 탭부(71, 72)를 관통하는 상태로 하우징(14)의 저벽부(15a)에 나사 조임되어 있다. 이에 따라, 탭부(71, 72)는, 하우징(14)의 저벽부(15a)에 구속되어 있다.
또한, 도 8b에 있어서 가상선으로 나타내는 바와 같이 커먼 모드 초크 코일(34)에 대하여 회로 기판(29)을 접근시켜 배치하는 경우에는 절연성 스페이서(200)를 개재시키면 좋다.
제조는, 다음과 같이 행한다.
우선, 도 9a∼도 9c에 나타내는 바와 같이, 띠 형상의 금속 박막(동박)(70)을 준비한다. 이 금속 박막(70)은, 한쪽의 면에, 수지층(80)이 형성되어 있다. 또한, 금속 박막(70)은 알루미늄제라도 좋다. 또한, 띠 형상의 금속 박막(70)에 있어서의 수지층(80)의 형성면에 있어서, 양단 부분의 탭부(71, 72)가 되는 부위에는 Ni 도금층(73, 74)이 형성되어 있다.
그리고, 도 10a∼도 10c에 나타내는 바와 같이, 띠 형상의 금속 박막(70)에 있어서의 수지층(80) 및 Ni 도금층(73, 74)의 형성면이 내주면측으로 오도록 하여 띠 형상의 금속 박막(70)의 양단을 연결시켜 환 형상으로 한다. 이때, 탭부(71, 72)가 환 형상부(70a)로부터 외방으로 돌출되어 있다. 또한, 탭부(71, 72)에 있어서 Ni 도금층(73)과 Ni 도금층(74)의 사이에, 용융 전의 땜납(100)을 배치한다.
이 상태로, 용융 전의 땜납(100)을 사이에 끼운 탭부(71, 72)를, 히터로 협지(挾持)한다. 그리고, 히터의 가열에 의해, 땜납(100)을 용융시켜 탭부(71, 72)를 땜납(100)으로 용착한다.
다음으로, 작용에 대해서 설명한다.
띠 형상 또한 무단 형상을 이루는 금속 박막(70)에 있어서, 누설 자속에 저항하는 방향으로 자속을 발생시키고자 하여 내부에 전류가 흐르고, 전력을 소비하여 발열한다.
커먼 모드 초크 코일(34)에서 발생한 열(Q)(도 8c 참조)은, 금속 박막(70)이 저벽부(15a)에 열적으로 접합되어 있기 때문에, 저벽부(15a)로 달아난다. 따라서, 금속 박막(70)에 있어서 발생하는 열이 방열용 그리스(110)를 통하여 달아나, 방열성이 우수한 것이 된다.
이하, 자세하게 설명한다.
금속 박막(70)의 접합 방법과 접합 위치에 대해서, 커먼 모드 초크 코일(34)에 있어서, 금속 박막(70)은, 제1 권선(60) 및 제2 권선(61)을 둘러싸고, 또한 전기적으로 연결된 원환 형상이 필요하고, 추가로 판두께는 댐핑 특성에 영향을 주기 때문에, 얇은 편이 댐핑 효과는 높다.
환 형상의 도전체를 프레스 가공(드로잉 가공)으로 제조하는 경우, 원환 형상은 용이하게 형성할 수 있지만, 박판재를 사용한 프레스 가공에는 한계가 있고, 판두께가 큰 경우에는, 큰 댐핑 효과를 기대할 수 없다.
그래서, 띠 형상(리본 형상)의 박판재를 준비하고, 원환 형상으로 하고 나서 접합하는 경우, 박판재를 사용하기 때문에 큰 댐핑 효과는 기대할 수 있지만, 접합부에 관하여, 용접의 경우는, 접합의 양부를 확인할 수 없어 품질 보증이 곤란하다. 또한, 납땜의 경우는, 실드부가 되는 환 형상의 도전체가 고온(예를 들면 250℃)이 되면, 땜납이 녹아 버릴 우려가 있어, 예를 들면 250℃ 이하로 할 필요가 있다.
본 실시 형태에서는 탭 형상으로 하고, 납땜으로 함과 함께 하우징(14)의 저벽부(15a)에 체결한다. 이에 따라, 납땜한 부위인 탭부(71, 72)가 고온이 되는 것이 방지된다.
상기 실시 형태에 의하면, 이하와 같은 효과를 얻을 수 있다.
(4) 금속 박막(70)은, 띠 형상의 박막을 만곡시키면서 양단부를 서로 겹친 구조로서, 금속 박막(70)은, 코어(50)를 덮으면서 만곡한 환 형상부(70a)와, 환 형상부(70a)로부터 외측으로 돌출된 탭부(71, 72)를 갖는다. 탭부(71, 72)는, 양단부끼리를, 금속 박막(70)보다도 저융점의 금속재인, 땜납(100)으로 용착되어 있다. 따라서, 코어를 덮는 환 형상의 도전체를 용이하게 제조할 수 있다.
(5) 탭부(71, 72)에 있어서의, 땜납(100)과의 계면에는 금속 도금층으로서의 Ni 도금층(73, 74)이 형성되어 있다. 따라서, 납땜을 확실하게 행할 수 있다.
(6) 금속 박막(70)에 있어서의 환 형상부(70a)는, 하우징(14)의 저벽부(15a)에 열적으로 결합되어 있고, 탭부(71, 72)는, 하우징(14)의 저벽부(15a)에 구속되어 있다. 따라서, 탭부(71, 72)를 방열면에 구속함으로써, 내열·내진동성이 우수하고, 납땜부의 신뢰성의 향상을 도모할 수 있다.
다음으로, 다른 예를 설명한다.
○ 도 8a∼도 9c 대신에, 도 11a∼도 11c에 나타내는 바와 같이, 볼트로 체결하는 일 없이 탭부(71, 72)를 방열면인 하우징(14)의 저벽부(15a)에 접하도록 배치해도 좋다.
○ 도 11a∼도 11c 대신에, 도 12a∼도 12c에 나타내는 바와 같이, 탭부(71, 72)를 방열면인 하우징(14)의 저벽부(15a)로부터 이간하는 위치에 배치해도 좋다. 접합 부분은 방열면 근방(예를 들면 도 12C에 있어서의 커먼 모드 초크 코일(34)의 높이(H1)의 절반 이하의 부분)에 배치한다. 그 결과, 방열면에 가까운 측일수록 온도가 낮아, 납땜부로의 열 영향이 작아도 된다.
○ 도 11a∼도 11c 대신에, 도 13a∼도 13c에 나타내는 바와 같이, 탭부(71, 72)는, 방열면인 하우징(14)의 저벽부(15a)로부터 이간하는 방향에 있어서, 금속 박막(70)에 있어서의 환 형상부(70a)의 외주면을 따르도록 절곡해도 좋다. 추가로, 절곡한 탭부(71, 72)를, 환 형상부(70a)에 접착시켜, 구속시킨다. 따라서, 도 8a∼도 8c의 경우에는 금속 박막(70)에 있어서의 환 형상부(70a)로부터의 탭부(71, 72)의 튀어나옴이 커서 체격이 증대해 버리는 것에 대하여, 탭부(71, 72)의 점유 면적을 작게 할 수 있다. 이에 따라, 공간 절약화를 도모할 수 있고, 공간 절약화된 부위에 다른 부품을 배치하는 것이 가능해진다. 이와 같이, 접합부는 절곡에 의해 체격 증대를 억제할 수 있다.
또한, 회로 기판(29)에 커먼 모드 초크 코일(34)을 부착한 후에 탭부(71, 72)를 절곡해도, 탭부(71, 72)를 절곡한 후에 회로 기판(29)에 커먼 모드 초크 코일(34)을 부착해도 좋다. 또한, 절곡한 탭부(71, 72)는, 도 13C에 있어서 Z 방향에서 환 형상부(70a)로부터 튀어나오지 않도록 함과 함께 Y 방향에 있어서 가능한 한 환 형상부(70a)로부터 떨어지지 않도록 하는 것이 바람직하다.
○ 도 11a∼도 11c 대신에, 도 14a∼도 14c에 나타내는 바와 같이, 탭부(71, 72)는, 방열면인 하우징(14)의 저벽부(15a)에 접근하는 방향에 있어서, 금속 박막(70)의 환 형상부(70a)의 외주면을 따르도록 절곡해도 좋다.
○ 탭부(71, 72)는, 납땜 대신에 경납땜이라도 좋다. 즉, 탭부(71, 72)를 도전체(구리)보다도 저융점의 금속재로서의 땜납(100)으로 용착했지만, 땜납(100) 대신에 납을 이용해도 좋다.

Claims (7)

  1. 유체를 압축하도록 구성된 압축부와,
    상기 압축부를 구동하도록 구성된 전동 모터와,
    상기 전동 모터를 구동하도록 구성된 인버터 장치를 구비하고,
    상기 인버터 장치는,
    직류 전력을 교류 전력으로 변환하도록 구성된 인버터 회로와,
    상기 인버터 회로의 입력측에 형성됨과 함께 상기 인버터 회로에 입력되기 전의 상기 직류 전력에 포함되는 커먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감시키도록 구성된 노이즈 저감부를 구비하고,
    상기 노이즈 저감부는,
    커먼 모드 초크 코일과,
    상기 커먼 모드 초크 코일과 함께 로우패스 필터 회로를 구성하는 평활 콘덴서를 구비하고,
    상기 커먼 모드 초크 코일은,
    환 형상의 코어와,
    상기 코어에 권회된 제1 권선과,
    상기 코어에 권회됨과 함께 상기 제1 권선으로부터 떨어져 대향하는 제2 권선과,
    상기 제1 권선 및 상기 제2 권선을 걸치면서 상기 코어를 덮는 환 형상의 도전체를 구비하고,
    상기 코어는 상기 도전체로 덮이지 않는 노출부를 갖고,
    상기 도전체에 있어서, 상기 제1 권선과 상기 제2 권선의 사이에 있어서 대향하는 부위끼리가 떨어져 있는, 차량 탑재용 전동 압축기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 도전체는 박막으로 이루어지고, 상기 도전체는, 박막의 내주면과 상기 제1 권선 및 상기 제2 권선의 외면의 사이에 형성된 수지층을 갖는, 차량 탑재용 전동 압축기.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 코어는, 서로 평행하게 직선적으로 연장되는 제1 직선부와 제2 직선부를 갖고,
    상기 제1 직선부에 상기 제1 권선의 적어도 일부가 권회되고, 상기 제2 직선부에 상기 제2 권선의 적어도 일부가 권회되어 있는, 차량 탑재용 전동 압축기.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 도전체는, 만곡한 띠 형상의 박막으로 이루어지고, 서로 겹쳐진 2개의 단부를 갖고,
    상기 도전체는, 상기 코어를 덮으면서 만곡한 환 형상부와, 상기 환 형상부로부터 외측으로 돌출된 탭부를 갖고,
    상기 탭부는, 상기 단부끼리를 상기 도전체보다도 저융점의 금속재로 용착하여 구성되어 있는, 차량 탑재용 전동 압축기.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 탭부에 있어서의 상기 저융점의 금속재와의 계면에는 금속 도금층이 형성되어 있는, 차량 탑재용 전동 압축기.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서,
    상기 환 형상부는, 하우징에 열적으로 결합되어 있고, 상기 탭부는, 상기 하우징에 구속되어 있는, 차량 탑재용 전동 압축기.
  7. 제4항 또는 제5항에 있어서,
    상기 탭부는, 상기 환 형상부의 외주면을 따르도록 절곡되어 있는, 차량 탑재용 전동 압축기.
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