CN110318976B - 车载用电动压缩机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车载用电动压缩机，具备压缩部、电动马达及逆变装置。逆变装置具备逆变电路及噪声降低部。噪声降低部具备共模扼流圈及平滑电容器。共模扼流圈具备芯、罩、第1绕组及第2绕组。罩具有供第1绕组卷绕的第1区域、供第2绕组卷绕的第2区域及两个连接区域。罩在内周面具有在罩的周向上延伸的第1缝隙，以使得第1区域在第1绕组的卷绕方向上不连续。罩在内周面具有在罩的周向上延伸的第2缝隙，以使得第2区域在第2绕组的卷绕方向上不连续。

Description

车载用电动压缩机
技术领域
本公开涉及车载用电动压缩机。
背景技术
有一种电感元件，其具备：芯、覆盖芯的表面的导体、覆盖导体的电介质、以及将被覆导线直接卷绕于电介质而成的线圈。在日本特开 2008-98307号公报中公开了这样的电感元件的一例。
另外，具备对驱动压缩部的电动马达进行驱动的逆变装置，逆变装置在具备逆变电路和低通滤波电路的车载用电动压缩机中有想要得到阻尼效果这样的要求。
发明内容
本公开的目的在于提供：具有阻尼效果优异的滤波电路的车载用电动压缩机。
一个技术方案的车载用电动压缩机具备：压缩部，构成为对流体进行压缩；电动马达，构成为对所述压缩部进行驱动；以及逆变装置，构成为对所述电动马达进行驱动。所述逆变装置具备：逆变电路，构成为将直流电力变换为交流电力；和噪声降低部，设置在所述逆变电路的输入侧，并且构成为使输入到所述逆变电路之前的所述直流电力所包含的共模噪声以及常模噪声降低。所述噪声降低部具备共模扼流圈和与所述共模扼流圈一起构成低通滤波电路的平滑电容器。所述共模扼流圈具备环状的芯、沿周向覆盖所述芯的至少一部分的由导电体形成的环状或半环状的罩、卷绕于所述罩的外表面的第1绕组、以及卷绕于所述罩的外表面的第2绕组。所述罩具有供所述第1绕组卷绕的第1区域、供所述第2绕组卷绕的第2区域、以及在所述罩的周向上将所述第1区域和所述第2区域相连并且在所述罩的轴向上排列的两个连接区域。所述罩在内周面具有在所述罩的周向上延伸的第1缝隙，以使得所述第1区域在所述第1绕组的卷绕方向上不连续。所述罩在内周面具有在所述罩的周向上延伸的第2缝隙，以使得所述第2区域在所述第2绕组的卷绕方向上不连续。
附图说明
图1是示出车载用电动压缩机的概要的概要图。
图2是驱动装置及电动马达的电路图。
图3A是共模扼流圈的俯视图。
图3B是共模扼流圈的主视图。
图3C是图3A的3C-3C 线处的剖视图。
图4A及图4B是罩的局部剖视图。
图5是罩及芯的分解立体图。
图6A是罩及芯的俯视图。
图6B是罩及芯的主视图。
图6C是图6A的6C-6C线处的剖视图。
图6D是罩及芯的立体图。
图7A是用于说明共模扼流圈的作用的共模扼流圈的俯视图。
图7B是共模扼流圈的主视图。
图7C是图7A的7C-7C线处的剖视图。
图8A是另一例的罩及芯的俯视图。
图8B是罩及芯的主视图。
图8C是图8A的8C-8C线处的剖视图。
图8D是罩及芯的立体图。
图9A是又一例的罩及芯的俯视图。
图9B是罩及芯的主视图。
图9C是图9A的9C-9C线处的剖视图。
图9D是罩及芯的立体图。
图10A是再一例的罩及芯的俯视图。
图10B是罩及芯的主视图。
图10C是图10A的10C-10C线处的剖视图。
图10D是罩及芯的立体图。
图11是又再一例的罩及芯的立体图。
图12是另再一例的罩及芯的立体图。
图13是示出低通滤波电路的增益的频率特性的曲线图。
具体实施方式
以下，根据附图对一实施方式进行说明。本实施方式的车载用电动压缩机具备对作为流体的制冷剂进行压缩的压缩部，用于车载用空调装置。即，本实施方式的车载用电动压缩机的压缩对象的流体是制冷剂。
如图1所示，车载用空调装置10具备车载用电动压缩机11和对车载用电动压缩机11供给作为流体的制冷剂的外部制冷剂回路12。外部制冷剂回路12例如具有热交换器及膨胀阀。车载用空调装置10通过利用车载用电动压缩机11压缩制冷剂、并且利用外部制冷剂回路12进行制冷剂的热交换及膨胀，从而进行车内的供冷供暖。
车载用空调装置10具备控制该车载用空调装置10的整体的空调 ECU13。空调ECU13构成为能够掌握车内温度、汽车空调的设定温度等，基于这些参数，对车载用电动压缩机11发送ON/OFF(通/断)指令等之类的各种指令。
车载用电动压缩机11具备壳体14，该壳体14形成有供从外部制冷剂回路12吸入制冷剂的吸入口14a。
壳体14由具有传热性的材料(例如铝等金属)形成。壳体14接地到车辆的车身。
壳体14具有相互组装了的吸入壳体15和排出壳体16。吸入壳体15 是具有开口了的一端的有底筒状，具有板状的底壁部15a和从底壁部15a 的周缘部朝向排出壳体16立起的侧壁部15b。底壁部15a例如为大致板状，侧壁部15b例如为大致筒状。排出壳体16以堵塞了吸入壳体15的开口的状态组装于吸入壳体15。由此，在壳体14内形成有内部空间。
吸入口14a形成于吸入壳体15的侧壁部15b。详细而言，吸入口14a 配置在吸入壳体15的侧壁部15b中的、与排出壳体16相比而靠近底壁部 15a的位置。
在壳体14形成有供制冷剂排出的排出口14b。排出口14b形成于排出壳体16、详细而言形成于排出壳体16的与底壁部15a相向的部位。
车载用电动压缩机11具备收纳于壳体14内的旋转轴17、压缩部18 以及电动马达19。
旋转轴17以能够相对于壳体14旋转的状态被支承。旋转轴17以其轴线方向与板状的底壁部15a的厚度方向(换言之为筒状的侧壁部15b的轴线方向)一致的状态配置着。旋转轴17与压缩部18相互连结着。
压缩部18配置在壳体14内的、与吸入口14a(换言之为底壁部15a) 相比而靠近排出口14b的位置。压缩部18通过旋转轴17旋转，对从吸入口14a吸入到壳体14内的制冷剂进行压缩，并使该被压缩后的制冷剂从排出口14b排出。此外，压缩部18的具体构成是涡旋式、活塞式、叶片式等任意的构成。
电动马达19配置在壳体14内的压缩部18与底壁部15a之间。电动马达19通过使处于壳体14内的旋转轴17旋转来驱动压缩部18。电动马达 19例如具有相对于旋转轴17固定了的圆筒形状的转子20和固定于壳体14 的定子21。定子21具有圆筒形状的定子芯22和卷绕在形成于定子芯22 的齿上的线圈23。转子20以及定子21在旋转轴17的径向上相向。通过线圈23被通电，从而使转子20及旋转轴17旋转，进行通过压缩部18实施的制冷剂的压缩。
如图1所示，车载用电动压缩机11具备：驱动电动马达19并被输入直流电力的驱动装置24；和划分出收纳驱动装置24的收纳室S0的罩构件 25。
罩构件25由具有传热性的非磁性体的导电性材料(例如铝等金属)构成。
罩构件25是朝向壳体14开口了的有底筒状，详细而言是朝向吸入壳体15的底壁部15a开口了的有底筒状。罩构件25在开口端与底壁部15a 对接了的状态下利用螺栓26安装于壳体14的底壁部15a。罩构件25的开口由底壁部15a堵塞。收纳室S0由罩构件25和底壁部15a形成。
收纳室S0配置在壳体14外，并且相对于底壁部15a配置在与电动马达19相反的一侧。压缩部18、电动马达19及驱动装置24沿旋转轴17的轴线方向排列。
在罩构件25设置有连接器27，驱动装置24与连接器27电连接。经由连接器27从搭载于车辆的车载用蓄电装置28向驱动装置24输入直流电力，并且空调ECU13与驱动装置24电连接着。车载用蓄电装置28是搭载于车辆的直流电源，例如是二次电池、电容器。
如图1所示，驱动装置24具备电路基板29、设置于电路基板29的逆变装置30、以及用于将连接器27与逆变装置30电连接的两根连接线EL1、 EL2。
电路基板29为板状。电路基板29以相对于底壁部15a在旋转轴17 的轴线方向上隔开预定的间隔地相向的方式配置。
逆变装置30构成为驱动电动马达19。逆变装置30具备逆变电路31 (参照图2)和噪声降低部32(参照图2)。逆变电路31构成为将直流电力变换为交流电力。噪声降低部32设置在逆变电路31的输入侧，并且构成为使输入到逆变电路31之前的直流电力所包含的共模噪声以及常模噪声降低。
接着，对电动马达19及驱动装置24的电构成进行说明。
如图2所示，电动马达19的线圈23例如为具有u相线圈23u、v相线圈23v以及w相线圈23w的三相结构。各线圈23u～23w例如进行Y接线。
逆变电路31具备：与u相线圈23u对应的u相开关元件Qu1、Qu2；与v相线圈23v对应的v相开关元件Qv1、Qv2；以及与w相线圈23w对应的w相开关元件Qw1、Qw2。各开关元件Qu1～Qw2例如是IGBT等功率开关元件。此外，开关元件Qu1～Qw2分别与回流二极管(体二极管)Du1～Dw2连接着。
各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线相互串联连接，该连接线与u 相线圈23u连接着。并且，各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体与两连接线EL1、EL2电连接着，向所述串联连接体输入来自车载用蓄电装置 28的直流电力。
此外，关于其他的开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2，除了对应的线圈不同这一点以外，是与u相开关元件Qu1、Qu2相同的连接形态。
驱动装置24具备控制各开关元件Qu1～Qw2的开关动作的控制部33。控制部33例如能够由一个以上的专用的硬件电路和/或按照计算机程序 (软件)进行动作的一个以上的处理器(控制电路)来实现。处理器包括 CPU和、RAM及ROM等存储器，存储器例如存储有构成为使处理器执行各种处理的程序代码或指令。存储器即计算机可读记录介质包括能够由通用或专用的计算机访问的所有的可利用的记录介质。
控制部33经由连接器27而与空调ECU13电连接，基于来自空调 ECU13的指令，使各开关元件Qu1～Qw2周期性地导通/截止。详细而言，控制部33基于来自空调ECU13的指令，对各开关元件Qu1～Qw2进行脉冲宽度调制控制(PWM控制)。更具体而言，控制部33使用carrier信号 (载波信号)和指令电压值信号(比较对象信号)，生成控制信号。然后，控制部33使用所生成的控制信号进行各开关元件Qu1～Qw2的导通/截止控制，由此将直流电力变换为交流电力。
噪声降低部32具备共模扼流圈34和X电容器35。作为平滑电容器的 X电容器35与共模扼流圈34一起构成低通滤波电路36。低通滤波电路36 设置于连接线EL1、EL2上。低通滤波电路36从电路方面来说设置在连接器27与逆变电路31之间。
共模扼流圈34设置于两连接线EL1、EL2上。
X电容器35相对于共模扼流圈34设置在后级(逆变电路31侧)。即， X电容器35设置于共模扼流圈34与逆变电路31之间。X电容器35与两连接线EL1、EL2电连接。由共模扼流圈34和X电容器35构成LC谐振电路。即，本实施方式的低通滤波电路36是包括共模扼流圈34的LC谐振电路。
两个Y电容器37、38相互串联连接着。详细而言，驱动装置24具备将第1Y电容器37的第1端与第2Y电容器38的第1端连接的旁通线EL3。该旁通线EL3接地于车辆的车身。
另外，两个Y电容器37、38的串联连接体设置于共模扼流圈34与X 电容器35之间，电连接于共模扼流圈34。第1Y电容器37的与所述第1 端相反侧的第2端连接于第1连接线EL1，详细而言，连接于第1连接线 EL1中的、连接共模扼流圈34的第1绕组和逆变电路31的部分。第2Y 电容器38的与所述第1端相反侧的第2端连接于第2连接线EL2，详细而言，连接于第2连接线EL2中的、连接共模扼流圈34的第2绕组和逆变电路31的部分。
在车辆中，作为车载用设备，例如在驱动装置24之外搭载有PCU(功率控制单元)39。PCU39使用从车载用蓄电装置28供给的直流电力来对搭载于车辆的行驶用马达进行驱动。即，在本实施方式中，PCU39和驱动装置24相对于车载用蓄电装置28而言并联连接，车载用蓄电装置28在 PCU39和驱动装置24中共用。
PCU39例如具备：升压转换器40，具有升压开关元件且通过使该升压开关元件周期性地导通/截止来使车载用蓄电装置28的直流电力升压；和电源用电容器41，与车载用蓄电装置28并联连接。另外，省略了图示， PCU39具备将由升压转换器40升压得到的直流电力变换为行驶用马达能够驱动的驱动电力的行驶用逆变器。
在该构成中，由升压开关元件的开关而产生的噪声作为常模噪声流入驱动装置24。换言之，在常模噪声中包含与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分。
接着，使用图3A～图3C、图4A、图5、图6A～图6D对共模扼流圈 34的构成进行说明。
共模扼流圈34用于抑制在车辆侧的PCU39产生的高频噪声向压缩机侧的逆变电路31传递的情形，特别是，作为用于通过将漏电感用作常态电感而去除常模噪声(差模噪声)的低通滤波电路(LC滤波器)36中的L 成分来使用。即，能够应对共模噪声以及常模噪声(差模噪声)，并不是分别使用共模用扼流圈和常模(差模)用扼流圈，而能够利用一个扼流圈应对两种模式噪声。
此外，在附图中，规定了3轴正交坐标，将图1的旋转轴17的轴线方向设为Z方向，将与Z方向正交的方向设为X、Y方向。
如图3A～图3C所示，共模扼流圈34具备芯50、罩60、第1绕组70 以及第2绕组71。
如图3C所示，芯50呈截面四边形状，在图6A所示的X-Y平面中整体呈大致长方形。
如图5及图6A～图6D所示，罩60呈环状。罩60沿周向覆盖芯50的至少一部分。罩60由导电体形成。例如，罩60由铜的板材形成。罩60 由下侧构件60a和上侧构件60b形成。此外，在芯50与罩60之间夹设有绝缘层(省略图示)。
如图3A～图3C所示，第1绕组70卷绕在罩60的外表面。第2绕组 71卷绕在罩60的外表面。两绕组70、71的卷绕方向相互成为相反方向。
如图3A～图3C所示，罩60具有第1区域61、第2区域62及两个连接区域63、64。在第1区域61卷绕第1绕组70。在第2区域62卷绕第2 绕组71。连接区域63由第1区域61以及第2区域62的X方向上的右侧以及左侧的上侧构件60b构成。连接区域64由第1区域61以及第2区域62的X方向上的右侧以及左侧的下侧构件60a构成。两个连接区域63、 64，将第1区域61和第2区域62在罩60的周向上相连并且在罩60的轴向上排列。这样，在图3A以及图3B中，两个连接区域63、64相对于第 1区域61以及第2区域62分别形成于X方向上的右侧以及左侧。
如图6A～图6D所示，在罩60的内周面形成有沿周向遍及整体地延伸的缝隙(slit，狭缝)(S1、S2)。该缝隙包括第1缝隙S1及第2缝隙S2。第1缝隙S1以及第2缝隙S2以在罩60的周向上连续地延伸的方式相互相连。即，罩60在内周面具有第1缝隙S1以及第2缝隙S2。如图3C所示，第1缝隙S1在罩60的周向上延伸，以使得第1区域61在第1绕组 70的卷绕方向上不连续。详细而言，第1区域61遍及罩60的内周面整体地在第1绕组70的卷绕方向上不连续。如图3C所示，第2缝隙S2在罩 60的周向上延伸，以使得第2区域62在第2绕组71的卷绕方向上不连续。详细而言，第2区域62遍及罩60的内周面整体地在第2绕组71的卷绕方向上不连续。
第1区域61成为呈直线地延伸的第1直线部，第2区域62成为呈直线地延伸的第2直线部，第1区域61和第2区域62成为整体相互平行的呈直线地延伸的第1直线部和第2直线部。
如图6A～图6D所示，在罩60的外周面形成有沿周向延伸的第3缝隙 S3。即，在罩60的外周面，下侧构件60a与上侧构件60b分离。第3缝隙S3的X方向上的中央部为非连续部分，如图4A所示，罩60的下侧构件60a与上侧构件60b使端面彼此对接地焊接。在该情况下，在通过端面彼此的电连接部(焊接部位)地使电流流动时，能够减小电阻值并且使其稳定。
接着，对作用进行说明。
首先，使用图7A～图7C对常模(差模)进行说明。
利用第1绕组70以及第2绕组71的通电使电流i1、i2流动。伴随于此，在芯50产生磁通，并且产生漏磁通Φ。在此，为了使得在抵抗所产生的漏磁通Φ的方向上产生磁通，在罩60的内部，感应电流i10在罩60 的周向上流动。即，随着绕组70、71的通电，电流以罩60的第2区域62→一方的连接区域63→第1区域61→另一方的连接区域64→第2区域62的流向呈环状地流动。此外，关于在芯50内产生的磁通(未图示)，通过第 1绕组70的磁通和通过第2绕组71的磁通彼此反向。
详细而言，在图7A中实线所示的电流i10从罩60的第1区域61经过连接区域63流向第2区域62，而且，在连接区域64中，在与纸面相反的面，电流按与图7A中实线所示的电流i10相同的路径且相反方向流动。即，如图7B中电流i11所示，电流从罩60的表面(图7B的上表面侧)流向背面(图7B的下表面侧)。
这样，在罩60中，为了使得在抵抗伴随着第1绕组70以及第2绕组 71的通电而产生的漏磁通Φ的方向上产生磁通，感应电流(涡电流)i10 在内部沿周向流动。感应电流沿周向流动是指以环绕芯50的方式流动。
在共模中，电流通过第1绕组70及第2绕组71的通电而在相同方向上流动。伴随于此，在芯50产生彼此相同方向的磁通。这样，在共模电流通电时，在芯50内部产生磁通，几乎不产生漏磁通，因此能够保持公共阻抗(common impedance)。
接着，使用图13对低通滤波电路36的频率特性进行说明。图13是示出相对于流入的常模噪声的、低通滤波电路36的增益(衰减量)的频率特性的曲线图。图13的实线示出如后述的图8A～图8C那样罩60的外周面遍及整周地被焊接着的情况，图13的单点划线示出形成为仅在芯50卷绕有绕组70、71的构成的情况。另外，在图13中，横轴的频率以对数表示。增益是表示能够降低常模噪声的量的参数的一种。
如图13的单点划线所示，在形成为仅在芯50卷绕有绕组70、71的构成的情况下，低通滤波电路36(详细而言是包括共模扼流圈34和X电容器35的LC谐振电路)的Q值比较高。因此，接近低通滤波电路36的谐振频率的频率的常模噪声难以降低。
另一方面，在本发明(图13的实线)中，在由利用共模扼流圈34产生的磁力线(漏磁通Φ)而产生涡电流的位置设置有由导电体形成的罩60。罩60设置在漏磁通Φ贯通的位置，构成为由于漏磁通Φ贯通而使感应电流(涡电流)产生，该感应电流(涡电流)是使消除该漏磁通Φ的方向上的磁通产生那样的感应电流(涡电流)。由此，罩60作为降低低通滤波电路36的Q值的构件而发挥功能。因此，如图13的实线所示，低通滤波电路36的Q值变低。因此，具有低通滤波电路36的谐振频率附近的频率的常模噪声也被低通滤波电路36降低。
如上所述，通过在共模扼流圈中采用基于罩60的金属屏蔽结构，从而作为共模扼流圈利用于低通滤波电路，降低共模噪声。另外，能够积极地活用针对常模电流(差模电流)产生的漏磁通，得到兼具常模噪声(差模噪声)的降低的适当的滤波特性。即，通过使用罩60，产生抵抗常模电流 (差模电流)通电时产生的漏磁通的磁通，通过电磁感应使电流在罩60 中流动，作为热被消耗。由于罩60作为磁阻起作用，因此能够得到阻尼效果，能够抑制由低通滤波电路产生的谐振峰值(参照图13)。另外，在共模电流通电时，在芯内部产生磁通，几乎不产生漏磁通，因此能够保持公共阻抗。
根据上述实施方式，能够得到以下的效果。
(1)作为车载用电动压缩机11的构成，具备驱动电动马达19的逆变装置30，逆变装置30具备逆变电路31和噪声降低部32，噪声降低部32 具备共模扼流圈34和与共模扼流圈34一起构成低通滤波电路36的作为平滑电容器的X电容器35。共模扼流圈34具备环状的芯50、沿周向覆盖芯 50的至少一部分的由导电体形成的环状的罩60、卷绕于罩60的外表面的第1绕组70、以及卷绕于罩60的外表面的第2绕组71。罩60具有供第1 绕组70卷绕的第1区域61、供第2绕组71卷绕的第2区域62、以及在罩 60的周向上将第1区域61和第2区域62相连并且在罩60的轴向上排列的两个连接区域63、64。罩60在内周面具有在罩60的周向上延伸的第1 缝隙S1，以使得第1区域61在第1绕组70的卷绕方向上不连续。罩60 在内周面具有在罩60的周向上延伸的第2缝隙S2，以使得第2区域62在第2绕组71的卷绕方向上不连续。
因此，能够流动：用于使得在抵抗伴随着第1绕组70及第2绕组71 的通电而产生的漏磁通Φ的方向上产生磁通的感应电流i10。因此，能够得到伴随发热的阻尼效果。其结果是，能够提供具有阻尼效果优异的滤波电路的车载用电动压缩机。
(2)第1区域61成为呈直线地延伸的第1直线部，第2区域62成为呈直线地延伸的第2直线部，第1区域61与第2区域62具备相互平行的呈直线地延伸的第1直线部和第2直线部。因此，能够容易地配置罩60，是实用的。
(3)罩60在外周面进行并非整周、而是仅一部分的焊接，容易制造。另外，罩60在外周面并非整周、而是仅一部分流过感应电流，因此能够使其难以发热。
实施方式并不限定于上述内容，例如也可以如下具体化。
□罩60除了铜以外，也可以由铝、黄铜、不锈钢钢材等构成。另外，不限于铜等非磁性金属，也可以是磁性金属。在此，罩60在使用铁这样的磁性金属的情况下，伴随着感应电流流过而进一步产生磁通，因此有可能带来不良影响，因此优选非磁性金属。
□如图4A所示，罩60中的下侧构件60a和上侧构件60b使端面彼此对接地进行了焊接，但也可以取而代之，如图4B所示，使罩60中的下侧构件60a的前端侧与上侧构件60b的前端侧的一部分重叠地嵌合(接触)。在该情况下，由于不进行焊接，因此容易制造。此外，也可以将罩中的下侧构件60a的前端侧与上侧构件60b的前端侧的一部分重叠地焊接。
□作为罩的构成，也可以代替图6A～图6D而为如图8A～图8D所示那样。在图8A～图8D中，也可以使下侧构件60a与上侧构件60b遍及外周面的整周地接触。
□作为罩的构成，也可以代替图6A～图6D而为如图9A～图9D所示那样。在图9A～图9D中，也可以是：作为罩构成部件，制作一对U型罩60c、 60d，构成为从芯50的两侧(X方向的两侧)嵌入(插入)U型罩60c、 60d。
□而且，作为其变形，也可以为如图10A～图10D所示那样。在图10A～图10D中，也可以是：作为罩构成部件，制作一个U型罩60e即半环状的罩60e，构成为从芯50的单侧嵌入(插入)U型罩60e。
□作为图9A～图9D的变形例，如图11所示，作为内周面处的缝隙的形状，也可以在短边的一部分处使一部分接近。即，也可以构成为：在用 U型罩60c、60d安装后，使内周面的突部80、81在轴向上按相互接近的方向弯折。
此外，如图12所示，作为内周面处的缝隙的形状，也可以在长边的一部分处使一部分接近。即，也可以构成为：在用U型罩60c、60d安装后，使内周面的突部82、83在轴向上按相互接近的方向弯折。

Claims (4)

1.一种车载用电动压缩机，
具备：
压缩部，构成为对流体进行压缩；
电动马达，构成为对所述压缩部进行驱动；以及
逆变装置，构成为对所述电动马达进行驱动，
所述逆变装置具备：
逆变电路，构成为将直流电力变换为交流电力；和
噪声降低部，设置在所述逆变电路的输入侧，并且构成为使输入到所述逆变电路之前的所述直流电力所包含的共模噪声以及常模噪声降低，
所述噪声降低部具备：
共模扼流圈；和
平滑电容器，与所述共模扼流圈一起构成低通滤波电路，
所述共模扼流圈具备：
环状的芯；
环状或半环状的罩，沿周向覆盖所述芯的至少一部分，由导电体形成；
第1绕组，卷绕于所述罩的外表面；以及
第2绕组，卷绕于所述罩的外表面，
所述罩具有：供所述第1绕组卷绕的第1区域、供所述第2绕组卷绕的第2区域、以及在所述罩的周向上将所述第1区域和所述第2区域相连并且在所述罩的轴向上排列的两个连接区域，
所述罩在内周面具有在所述罩的周向上延伸的第1缝隙，以使得所述第1区域在所述第1绕组的卷绕方向上不连续，
所述罩在内周面具有在所述罩的周向上延伸的第2缝隙，以使得所述第2区域在所述第2绕组的卷绕方向上不连续。
2.根据权利要求1所述的车载用电动压缩机，
所述第1区域具备第1直线部，所述第2区域具备第2直线部，所述第1直线部及所述第2直线部以互相平行的方式呈直线地延伸。
3.根据权利要求1所述的车载用电动压缩机，
所述第1区域遍及所述罩的内周面整体地在所述第1绕组的卷绕方向上不连续，所述第2区域遍及所述罩的内周面整体地在所述第2绕组的卷绕方向上不连续。
4.根据权利要求1所述的车载用电动压缩机，
所述第1缝隙和所述第2缝隙在所述罩的周向上连续地延伸，由所述第1缝隙及所述第2缝隙构成的缝隙遍及所述罩的内周面整体地延伸。
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