JP2018074784A - 車載用電動圧縮機 - Google Patents

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Abstract

【課題】直流電力に含まれるノーマルモードノイズを好適に低減できる車載用電動圧縮機を提供すること。
【解決手段】車載用電動圧縮機１０は、冷媒が吸入されるハウジング１１と、ハウジング１１内に収容された圧縮部及び電動モータと、電動モータを駆動させるインバータ装置３０とを備えている。インバータ装置３０は、ローパスフィルタ回路５１と、パワーモジュールとを有している。ここで、ローパスフィルタ回路５１は、一方向に延設された柱状のコア６１、及び、コア６１に巻回された巻線６２の双方を有する開磁路型のノーマルモードコイル５２を備えている。コア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂのうち少なくとも一方と対向する位置であって、ノーマルモードコイル５２にて発生する磁力線によって渦電流が発生する位置には、ダンピング部７０が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車載用電動圧縮機に関する。
従来から、圧縮部と、圧縮部を駆動させる電動モータと、電動モータを駆動させるインバータ装置とを有する車載用電動圧縮機が知られている（例えば特許文献１参照）。
特許第５０３９５１５号公報
ここで、インバータ装置の変換対象の直流電力にはノーマルモードノイズが混入し得る。この場合、ノーマルモードノイズによって、インバータ装置による電力変換が正常に行われない場合が生じ得る。すると、車載用電動圧縮機の運転に支障が生じ得る。
特に、ノーマルモードノイズの周波数は、車載用電動圧縮機が搭載される車両の種類に応じて異なる。このため、多数の車種に適用できるという汎用性の観点に着目すれば、広い周波数帯域のノーマルモードノイズを低減できることが求められる。かといって、車両に搭載される関係上、車載用電動圧縮機の大型化は好ましくない。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、その目的は直流電力に含まれるノーマルモードノイズを好適に低減できる車載用電動圧縮機を提供することである。
上記目的を達成する車載用電動圧縮機は、流体が吸入されるハウジングと、前記ハウジング内に収容され、前記流体を圧縮する圧縮部と、前記圧縮部を駆動させる電動モータと、前記電動モータを駆動させるものであって、直流電力を交流電力に変換するインバータ装置と、を備え、前記インバータ装置は、前記直流電力に含まれるノーマルモードノイズを低減させるローパスフィルタ回路と、前記ローパスフィルタ回路によって前記ノーマルモードノイズが低減された直流電力を前記交流電力に変換するインバータ回路と、を備え、前記ローパスフィルタ回路は、一方向に延設された柱状のコア及び前記コアに巻回された巻線の双方を有するものであって開磁路を形成するノーマルモードコイルを備え、前記インバータ装置は、前記コアの延設方向の両端面のうち少なくとも一方と対向し、且つ、前記ノーマルモードコイルにて発生する磁力線によって渦電流が発生する位置に設けられるダンピング部を備えていることを特徴とする。
かかる構成によれば、ダンピング部にて発生する渦電流によって、ノーマルモードコイルの開磁路を通る磁束の流れが阻害される。これにより、ダンピング部によってローパスフィルタ回路のＱ値が低くなる。したがって、ローパスフィルタ回路の共振周波数に近い周波数のノーマルモードノイズを低減できる。よって、ローパスフィルタ回路が低減可能なノーマルモードノイズの周波数帯域が広くなるため、汎用性の向上を図ることができる。また、ダンピング部は、ノーマルモードコイルにて発生する磁力線によって渦電流が発生する位置に設けられているため、ノーマルモードコイルに直列に接続されるダンピング抵抗等と比較して、流れる電流が低く、発熱しにくい。これにより、ダンピング抵抗等を用いる構成と比較して、インバータ装置の小型化を図り易い。よって、車載用電動圧縮機の大型化の抑制を図りつつ、広い周波数帯域のノーマルモードノイズを低減できる。
特に、本構成によれば、磁束（磁力線）が集中し易いコアの延設方向の両端面のうち少なくとも一方と対向する位置にダンピング部が設けられているため、ダンピング部によるダンピング効果（Ｑ値の低減効果）を高めることができる。
上記車載用電動圧縮機について、前記インバータ装置は、前記ノーマルモードコイルと前記ダンピング部との間に設けられ、前記ノーマルモードコイルと前記ダンピング部とを絶縁する絶縁部を備えているとよい。
かかる構成によれば、ダンピング部とノーマルモードコイルとの短絡を抑制しつつ、ローパスフィルタ回路のＱ値を低減できる。
上記車載用電動圧縮機について、前記インバータ装置は、前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部を収容する絶縁性の収容ケースを備え、前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部は、互いの相対位置の変動が規制された状態で、前記収容ケースに収容されているとよい。
かかる構成によれば、衝撃又は振動に起因したダンピング部の特性変化を抑制でき、それを通じて当該特性変化に起因するダンピング部によるダンピング効果の低下を抑制できる。
詳述すると、車載用電動圧縮機においては、車両に搭載される関係上、衝撃や振動が付与され得る。衝撃等によってダンピング部が変形した場合、ノーマルモードコイルの磁束に対するダンピング部の特性が変化し、ローパスフィルタ回路のＱ値に対して悪影響を及ぼす場合が生じ得る。また、上記特性変化は、衝撃等によって、ダンピング部とノーマルモードコイルとの相対位置が変動した場合にも生じ得る。
これに対して、本構成によれば、収容ケースによって、ノーマルモードコイル及びダンピング部への衝撃や振動が緩和されるとともに、衝撃等に起因するノーマルモードコイル及びダンピング部の相対位置の変動が規制されている。これにより、衝撃等に起因したダンピング部の変形や上記相対位置の変動を抑制でき、特性変化を抑制できる。
特に、収容ケースとして絶縁性のものが採用されているため、収容ケースにおいては渦電流が発生しにくい。このため、ノーマルモードコイルから発生する磁束への影響が小さい。したがって、ノーマルモードコイルのインダクタンスへの影響を抑制しつつ、上述した効果を得ることができる。
上記車載用電動圧縮機について、前記インバータ装置は、前記収容ケースの内面と前記ダンピング部との間に設けられ、前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部を付勢する付勢部を備え、前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部は、前記付勢部によって着脱可能な状態で前記収容ケースに収容されているとよい。
かかる構成によれば、ノーマルモードコイル及びダンピング部の交換作業を容易に行うことができる。
この発明によれば、直流電力に含まれるノーマルモードノイズを好適に低減できる。
車載用電動圧縮機及び車載用空調装置の概要を模式的に示す一部破断図。 ノイズ低減に係る構造を模式的に示す分解斜視図。 ノイズ低減に係る構造を模式的に示す断面図。 図３の４−４線断面図。 車載用電動圧縮機の電気的構成を示す等価回路図。 ノーマルモードノイズに対するローパスフィルタ回路の周波数特性を示すグラフ。 別例のダンピング部を模式的に示す断面図。 別例のダンピング部を模式的に示す断面図。
以下、車載用電動圧縮機の一実施形態について説明する。本実施形態の車載用電動圧縮機は、車載用空調装置に用いられる。すなわち、本実施形態における車載用電動圧縮機の圧縮対象の流体は冷媒である。
図１に示すように、車載用空調装置１００は、車載用電動圧縮機１０と、車載用電動圧縮機１０に対して流体としての冷媒を供給する外部冷媒回路１０１とを備えている。外部冷媒回路１０１は、例えば熱交換器及び膨張弁等を有している。車載用空調装置１００は、車載用電動圧縮機１０によって冷媒が圧縮され、且つ、外部冷媒回路１０１によって冷媒の熱交換及び膨張が行われることによって、車内の冷暖房を行う。
車載用空調装置１００は、当該車載用空調装置１００の全体を制御する空調ＥＣＵ１０２を備えている。空調ＥＣＵ１０２は、車内温度やカーエアコンの設定温度等を把握可能に構成されており、これらのパラメータに基づいて、車載用電動圧縮機１０に対してＯＮ／ＯＦＦ指令等といった各種指令を送信する。
車載用電動圧縮機１０は、外部冷媒回路１０１から冷媒が吸入される吸入口１１ａが形成されたハウジング１１と、ハウジング１１内に収容された圧縮部１２及び電動モータ１３とを備えている。
ハウジング１１は、全体として略円筒形状であって、伝熱性を有する材料（例えばアルミニウム等の金属）で形成されている。ハウジング１１には、冷媒が吐出される吐出口１１ｂが形成されている。なお、ハウジング１１は、車両のボディに接地されている。
圧縮部１２は、後述する回転軸２１が回転することによって、吸入口１１ａからハウジング１１内に吸入された冷媒を圧縮し、その圧縮された冷媒を吐出口１１ｂから吐出させるものである。なお、圧縮部１２の具体的な構成は、スクロールタイプ、ピストンタイプ、ベーンタイプ等任意である。
電動モータ１３は、圧縮部１２を駆動させるものである。電動モータ１３は、例えばハウジング１１に対して回転可能に支持された円柱状の回転軸２１と、当該回転軸２１に対して固定された円筒形状のロータ２２と、ハウジング１１に固定されたステータ２３とを有する。回転軸２１の軸方向と、円筒形状のハウジング１１の軸方向とは一致している。ステータ２３は、円筒形状のステータコア２４と、ステータコア２４に形成されたティースに捲回されたコイル２５とを有している。ロータ２２及びステータ２３は、回転軸２１の径方向に対向している。コイル２５が通電されることによりロータ２２及び回転軸２１が回転し、圧縮部１２による冷媒の圧縮が行われる。
図１に示すように、車載用電動圧縮機１０は、電動モータ１３を駆動させるインバータ装置３０を備えている。
インバータ装置３０は、回路基板４１、パワーモジュール４２及びローパスフィルタ回路５１等の各種部品が収容されたインバータケース３１を備えている。インバータケース３１は、伝熱性を有する非磁性体の導電性材料（例えばアルミニウム等の金属）で構成されている。
インバータケース３１は、ハウジング１１、詳細にはハウジング１１の軸方向の両壁部のうち吐出口１１ｂとは反対側にある取付壁部１１ｃに対して接触している板状のベース部材３２と、当該ベース部材３２に対して組み付けられた有底筒状のカバー部材３３とを有する。ベース部材３２とカバー部材３３とは、固定具としてのボルト３４によってハウジング１１に固定されている。これにより、インバータ装置３０がハウジング１１に取り付けられている。すなわち、本実施形態のインバータ装置３０は、車載用電動圧縮機１０に一体化されている。
ちなみに、インバータケース３１とハウジング１１とは接触しているため、両者は熱的に結合している。そして、インバータ装置３０は、ハウジング１１と熱的に結合する位置に配置されている。なお、インバータケース３１内には、冷媒が直接流入されないようになっている。
インバータケース３１が取り付けられているハウジング１１の取付壁部１１ｃは、電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置されている。この点に着目すれば、インバータケース３１は、電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置されているとも言える。そして、圧縮部１２、電動モータ１３及びインバータ装置３０は、回転軸２１の軸方向に配列されている。すなわち、本実施形態の車載用電動圧縮機１０は、所謂インライン型である。
インバータ装置３０は、例えばベース部材３２に固定された回路基板４１と、当該回路基板４１に実装されたパワーモジュール４２とを備えている。回路基板４１は、ベース部材３２に対して回転軸２１の軸方向に所定の間隔を隔てて対向配置されており、ベース部材３２に対向する基板面４１ａを有している。基板面４１ａは、パワーモジュール４２が実装されている面である。
パワーモジュール４２の出力側は、ハウジング１１の取付壁部１１ｃに設けられた気密端子（図示略）を介して、電動モータ１３のコイル２５と電気的に接続されている。パワーモジュール４２は、複数のスイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２，Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２（以降単に各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２ともいう）を有している。
インバータケース３１（詳細にはカバー部材３３）にはコネクタ４３が設けられている。コネクタ４３を介して、車両に搭載されたＤＣ電源Ｅからインバータ装置３０に直流電力が供給されるとともに、空調ＥＣＵ１０２とインバータ装置３０とが電気的に接続されている。
コネクタ４３とパワーモジュール４２の入力側とは電気的に接続されている。インバータ装置３０は、コネクタ４３からの直流電力がパワーモジュール４２に入力されている状況において各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２が周期的にＯＮ／ＯＦＦすることにより、直流電力を交流電力に変換して、当該交流電力を電動モータ１３のコイル２５に出力する。これにより、電動モータ１３が駆動する。
インバータ装置３０が扱う電流（換言すれば電力）は、電動モータ１３を駆動させる大きさであり、信号の電流（換言すれば電力）等と比較して大きい。また、ＤＣ電源Ｅは、例えば二次電池やキャパシタ等といった車載用蓄電装置である。
図１に示すように、回路基板４１には、配線パターン４１ｂが形成されている。配線パターン４１ｂは、パワーモジュール４２とローパスフィルタ回路５１との電気的接続やローパスフィルタ回路５１とコネクタ４３との電気的接続に用いられる。配線パターン４１ｂは、例えば基板面４１ａとは反対側の面に形成されている。但し、これに限られず、配線パターン４１ｂは、基板面４１ａに形成されていてもよいし、基板面４１ａ及び当該基板面４１ａとは反対側の面の双方に形成されていてもよい。また、配線パターン４１ｂは、回路基板４１において複数層に形成されていてもよい。なお、配線パターン４１ｂの具体的な構造は任意であり、例えばバスバーのような棒状又は平板状等であってもよい。
ここで、コネクタ４３からパワーモジュール４２に向けて伝送される直流電力には、ノーマルモードノイズが含まれる場合がある。ノーマルモードノイズは、インバータ装置３０に流入する直流電力に含まれる流入リップル成分とも言える。ノーマルモードノイズの詳細については後述する。
これに対して、本実施形態のインバータ装置３０は、コネクタ４３からパワーモジュール４２に向けて伝送される直流電力（換言すればインバータ装置３０に入力される直流電力）に含まれるノーマルモードノイズを低減（減衰）させるローパスフィルタ回路５１を備えている。ローパスフィルタ回路５１は、コネクタ４３からパワーモジュール４２に向かう電力伝送経路上に設けられており、コネクタ４３から供給された直流電力は、ローパスフィルタ回路５１を通って、パワーモジュール４２に入力される。
ローパスフィルタ回路５１は、ノーマルモードコイル５２と、ノーマルモードコイル５２に電気的に接続されているコンデンサ５３とを有している。ノーマルモードコイル５２及びコンデンサ５３は、例えば回路基板４１とハウジング１１との間、詳細には回路基板４１とベース部材３２との間に配置されている。
図２〜図４に示すように、ノーマルモードコイル５２は、コア６１と、コア６１に巻回された巻線６２と、巻線６２から引き出された端子６３，６４と、を有している。
コア６１は、一方向に延設された柱状である。本実施形態では、コア６１は円柱状であり、延設方向（換言すれば軸方向）Ｙの両端面６１ａ，６１ｂと、側面６１ｃとを有している。両端面６１ａ，６１ｂは円形であり、側面６１ｃは、延設方向Ｙに延び且つ周方向に延びている。
コア６１の延設方向Ｙは、回路基板４１とベース部材３２との対向方向に対して交差（詳細には直交）している。上記対向方向は、回路基板４１とハウジング１１（詳細には取付壁部１１ｃ）との対向方向とも言える。延設方向Ｙは、基板面４１ａに対して平行である。
本実施形態では、コア６１は、１つのパーツで構成されている。但し、これに限られず、コア６１は、例えば複数のパーツを連結させることによって構成されていてもよい。
巻線６２は、コア６１の側面６１ｃに対して螺旋状に巻回されている。巻線６２の巻回軸方向は延設方向Ｙと一致している。
図２及び図３に示すように、端子６３，６４は、回路基板４１に向けて延びており、回路基板４１を貫通した状態で、配線パターン４１ｂに電気的に接続されている。両端子６３，６４のうち入力端子６３は、コネクタ４３を介して、ＤＣ電源Ｅの＋端子に接続されており、出力端子６４は、配線パターン４１ｂを介して、パワーモジュール４２に接続されている。なお、両端子６３，６４は、巻線６２の両端部とも言える。
かかる構成によれば、コネクタ４３から直流電力が入力されることにより、巻線６２に電流が流れる。この場合、ノーマルモードコイル５２の周囲には開磁路が形成される。開磁路は、延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂを結ぶオーバル状である。すなわち、ノーマルモードコイル５２は、開磁路を形成する開磁路型である。換言すれば、コア６１は、開磁路が形成されるように一方向に延設された柱状に形成されている。この場合、両端面６１ａ，６１ｂの付近に磁束が集中し易い。
コンデンサ５３は、例えばフィルムコンデンサや電解コンデンサで構成されている。コンデンサ５３は、配線パターン４１ｂを介して、ノーマルモードコイル５２に電気的に接続されており、ノーマルモードコイル５２と協働してローパスフィルタ回路５１を構成している。当該ローパスフィルタ回路５１によって、ＤＣ電源Ｅから流入するノーマルモードノイズが低減される。ローパスフィルタ回路５１は、共振回路であり、ＬＣフィルタとも言える。
本実施形態では、コンデンサ５３とノーマルモードコイル５２とは、延設方向Ｙに並んで設けられている。但し、これに限られず、両者の具体的な配置態様は任意である。
図２〜図４に示すように、インバータ装置３０は、ノーマルモードコイル５２を覆う絶縁部６５を備えている。絶縁部６５は、例えば絶縁フィルムで構成されており、コア６１及び巻線６２の全体を覆っている。絶縁部６５は、コア６１に接触しているとともに、巻線６２に接触している。
インバータ装置３０は、ノーマルモードコイル５２を絶縁部６５ごと覆うダンピング部７０と、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０を収容する絶縁性の収容ケース８０と、を備えている。
ダンピング部７０は、ノーマルモードコイル５２にて発生する磁力線によって渦電流が発生する位置に設けられている。ダンピング部７０は、渦電流が発生することにより、ローパスフィルタ回路５１のＱ値を下げるものである。すなわち、ダンピング部７０は、ノーマルモードコイル５２の開磁路を通る磁束（磁力線）によって渦電流を発生させることによりローパスフィルタ回路５１のＱ値を下げるものである。
ダンピング部７０は、例えばアルミニウム等といった非磁性体の導電性材料で構成されている。ダンピング部７０の比透磁率は例えば「０．９〜３」に設定されているとよい。
ダンピング部７０は、コア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂのうち少なくとも一方（本実施形態では双方）と対向する位置に設けられている。詳細には、ダンピング部７０は、一対の端面カバー部７１，７２を有しており、当該一対の端面カバー部７１，７２は、コア６１の延設方向Ｙの端面６１ａ，６１ｂに対して対向する位置に設けられている。端面カバー部７１，７２は、例えば端面６１ａ，６１ｂよりも一回り大きく形成されており、延設方向Ｙを厚さ方向とする板状（本実施形態では矩形板状）である。一対の端面カバー部７１，７２は、延設方向Ｙに対向配置されている。
ダンピング部７０は、コア６１の側面６１ｃの少なくとも一部を覆い且つ一対の端面カバー部７１，７２を連結する側面カバー部７３を有している。側面カバー部７３は、コア６１の側面６１ｃに対してコア６１の径方向に対向する位置に設けられている。本実施形態の側面カバー部７３は、コア６１の側面６１ｃよりも一回り大きく形成された筒状の壁部であり、コア６１の側面６１ｃの全体を覆っており、延設方向Ｙから見て矩形枠状である。
すなわち、本実施形態のダンピング部７０は、ノーマルモードコイル５２を絶縁部６５ごと覆う直方体形状となっている。絶縁部６５は、ノーマルモードコイル５２とダンピング部７０との間に設けられている。
図３に示すように、本実施形態では、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１は一定である。端面カバー部７１，７２の厚さＤ１は、絶縁部６５の厚さよりも厚く、ハウジング１１（詳細には取付壁部１１ｃ）の厚さよりも薄い。なお、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１とは、延設方向Ｙの長さとも言える。
本実施形態では、側面カバー部７３の厚さ（枠幅）Ｄ２は、場所によらず一定である。そして、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１と、側面カバー部７３のＤ２とは同一である。なお、側面カバー部７３の厚さＤ２とは、側面カバー部７３における内寸と外寸との差とも言える。
図３及び図４に示すように、本実施形態では、端面カバー部７１，７２は、絶縁部６５のうちコア６１の延設方向Ｙの端面６１ａ，６１ｂを覆っている部分と接触しており、側面カバー部７３は、絶縁部６５のうち巻線６２を覆っている部分と接触している。側面カバー部７３におけるベース部材３２側の部分は、ベース部材３２に接触している。
かかる構成によれば、ノーマルモードコイル５２にて発生する磁力線がダンピング部７０を通過する。これにより、ダンピング部７０にて渦電流が発生し、ノーマルモードコイル５２の開磁路を通る磁束の流れが阻害される。したがって、磁束が低減される。つまり、ダンピング部７０は、ノーマルモードコイル５２から発生する磁束に対して磁気抵抗として機能する。
ノーマルモードコイル５２とダンピング部７０との間には、絶縁部６５が介在しているため、ノーマルモードコイル５２とダンピング部７０とは絶縁されている。これにより、両者の短絡が抑制されている。
ノーマルモードコイル５２（詳細にはコア６１及び巻線６２）にて発生する熱は、絶縁部６５を介して、ダンピング部７０に伝達される。ダンピング部７０に伝わった熱は、ベース部材３２を介して、ハウジング１１（取付壁部１１ｃ）に伝達される。これにより、ノーマルモードコイル５２を冷却できる。
図２及び図３に示すように、収容ケース８０は、ベース部材３２側に開口した有底箱形状である。詳細には、収容ケース８０は、矩形板状の底部８１と、底部８１の周縁から取付壁部１１ｃに向けて起立した起立壁部８２とを有している。起立壁部８２は矩形枠状である。起立壁部８２と端面カバー部７１，７２とが互いに対向している。収容ケース８０は、回路基板４１に取り付けられている。
ノーマルモードコイル５２、絶縁部６５及びダンピング部７０は、互いの相対位置の変動が規制された状態で収容ケース８０に収容されている。詳細には、ノーマルモードコイル５２、絶縁部６５及びダンピング部７０からなるユニット体が、収容ケース８０内に嵌合している。換言すれば、収容ケース８０は、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０の相対位置の変動を規制した状態で、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０を収容するものとも言える。
ダンピング部７０におけるベース部材３２側の面以外は、収容ケース８０の内面と接触している。収容ケース８０の開口端面、詳細には起立壁部８２の先端面は、ダンピング部７０におけるベース部材３２側の面と面一であり、ベース部材３２に接触している。
収容ケース８０は、ダンピング部７０と短絡しないように、例えば樹脂等といった絶縁性材料で形成されている。このため、収容ケース８０自体には渦電流は発生しにくい。
図３及び図４に示すように、本実施形態では、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１は、起立壁部８２の厚さＤ３よりも薄い。但し、これに限られず、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１は、起立壁部８２の厚さＤ３以上でもよい。
図３に示すように、ダンピング部７０には、ノーマルモードコイル５２の両端子６３，６４が挿通可能な貫通孔７０ａが形成されている。貫通孔７０ａは、側面カバー部７３におけるベース部材３２よりも回路基板４１側の部分に形成されており、コア６１の径方向に貫通している。貫通孔７０ａの内面には絶縁層７０ｂが形成されている。収容ケース８０の底部８１には、両端子６３，６４が挿通可能であって貫通孔７０ａと連通する連通孔８０ａが形成されている。両端子６３，６４は、貫通孔７０ａ及び連通孔８０ａに挿通された状態で、回路基板４１まで到達しており、その状態で配線パターン４１ｂに電気的に接続されている。これにより、ダンピング部７０と両端子６３，６４との短絡を回避しつつ、巻線６２と配線パターン４１ｂとが電気的に接続されている。
次に、図５を用いて車載用電動圧縮機１０の電気的構成について説明する。
既に説明した通り、ローパスフィルタ回路５１は、パワーモジュール４２（詳細には各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２）の入力側に設けられている。具体的には、ローパスフィルタ回路５１は、コネクタ４３とパワーモジュール４２との間に設けられている。
ノーマルモードコイル５２は、コネクタ４３とパワーモジュール４２とを電気的に接続する２つの配線のうち一方の配線上に設けられている。コンデンサ５３は、ノーマルモードコイル５２の出力側且つパワーモジュール４２の入力側に設けられている。詳細には、コンデンサ５３の一端は、ノーマルモードコイル５２の出力端子６４とパワーモジュール４２とを接続する配線に接続されており、コンデンサ５３の他端は、コネクタ４３とパワーモジュール４２とを接続する配線に接続されている。なお、図示は省略するが、ダンピング部７０は、ローパスフィルタ回路５１のＱ値を下げるものとして機能する。
図５に示すように、車両には、インバータ装置３０とは別に、車載用機器として例えばＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１０３が搭載されている。ＰＣＵ１０３は、ＤＣ電源Ｅから供給される直流電力を用いて、車両に搭載されている走行用モータを駆動させる。すなわち、本実施形態では、ＰＣＵ１０３とインバータ装置３０とは、ＤＣ電源Ｅに対して並列に接続されており、ＤＣ電源Ｅは、ＰＣＵ１０３とインバータ装置３０とで共用されている。
ＰＣＵ１０３は、例えば、昇圧スイッチング素子を有し且つ当該昇圧スイッチング素子を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせることによりＤＣ電源Ｅの直流電力を昇圧させる昇圧コンバータ１０４と、昇圧コンバータ１０４によって昇圧された直流電力を、走行用モータが駆動可能な駆動電力に変換する走行用インバータ（図示略）とを有している。
かかる構成においては、昇圧スイッチング素子のスイッチングに起因して発生するノイズが、ノーマルモードノイズとして、インバータ装置３０に流入する。換言すれば、ノーマルモードノイズには、昇圧スイッチング素子のスイッチング周波数に対応したノイズ成分が含まれている。そして、昇圧スイッチング素子のスイッチング周波数は車種に応じて異なるため、ノーマルモードノイズの周波数は、車種に応じて変動することとなる。なお、昇圧スイッチング素子のスイッチング周波数に対応したノイズ成分とは、当該スイッチング周波数と同一周波数のノイズ成分だけでなく、その高調波成分を含み得る。
かかる構成によれば、インバータ装置３０に供給された直流電力に含まれるノーマルモードノイズは、ローパスフィルタ回路５１によって低減され、その低減された直流電力がパワーモジュール４２に入力される。
図５に示すように、電動モータ１３のコイル２５は、例えばｕ相コイル２５ｕ、ｖ相コイル２５ｖ及びｗ相コイル２５ｗを有する三相構造となっている。各コイル２５ｕ〜２５ｗは例えばＹ結線されている。
パワーモジュール４２は、インバータ回路である。パワーモジュール４２は、ｕ相コイル２５ｕに対応するｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と、ｖ相コイル２５ｖに対応するｖ相スイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２と、ｗ相コイル２５ｗに対応するｗ相スイッチング素子Ｑｗ１，Ｑｗ２と、を備えている。各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は例えばＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子である。なお、スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は、還流ダイオード（ボディダイオード）Ｄｕ１〜Ｄｗ２を有している。
各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２は接続線を介して互いに直列に接続されており、その接続線は、ｕ相コイル２５ｕに接続されている。各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２の直列接続体に直流電力が入力される。
なお、他のスイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２の接続態様については、対応するコイルが異なる点を除き、ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と同様である。
インバータ装置３０は、パワーモジュール４２（詳細には各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチング動作）を制御する制御部９０を備えている。制御部９０は、空調ＥＣＵ１０２と電気的に接続されており、空調ＥＣＵ１０２からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせる。詳細には、制御部９０は、空調ＥＣＵ１０２からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）する。より具体的には、制御部９０は、キャリア信号（搬送波信号）と指令電圧値信号（比較対象信号）とを用いて、制御信号を生成する。そして、制御部９０は、生成された制御信号を用いて各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、ローパスフィルタ回路５１によってノーマルモードノイズが低減された直流電力を交流電力に変換する。
ローパスフィルタ回路５１のカットオフ周波数ｆｃは、上記キャリア信号の周波数であるキャリア周波数ｆ１よりも低く設定されている。なお、キャリア周波数ｆ１は、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチング周波数とも言える。
次に、図６を用いて本実施形態のローパスフィルタ回路５１の周波数特性について説明する。図６は、流入するノーマルモードノイズに対するローパスフィルタ回路５１の周波数特性を示すグラフである。なお、図６の実線は、ダンピング部７０がある場合の周波数特性を示し、図６の二点鎖線は、ダンピング部７０がない場合の周波数特性を示す。
図６の二点鎖線に示すように、ダンピング部７０が存在しない場合には、ローパスフィルタ回路５１のＱ値が比較的高くなっている。このため、ローパスフィルタ回路５１の共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズは、ローパスフィルタ回路５１にて低減されにくくなっている。
一方、本実施形態では、ダンピング部７０が存在するため、図６の実線に示すように、ローパスフィルタ回路５１のＱ値が低くなっている。このため、ローパスフィルタ回路５１の共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズも、ローパスフィルタ回路５１によって低減される。
ここで、図６に示すように、車両の仕様に基づいて要求されるゲイン（減衰率）Ｇの許容値を許容ゲインＧｔｈとする。そして、ノーマルモードノイズの周波数が共振周波数ｆ０と同一である場合においてローパスフィルタ回路５１のゲインＧが許容ゲインＧｔｈとなるＱ値を特定Ｑ値とする。かかる構成において、本実施形態では、ダンピング部７０によって、ローパスフィルタ回路５１のＱ値が特定Ｑ値よりも下がっている。このため、ノーマルモードノイズの周波数が共振周波数ｆ０と同一である場合におけるローパスフィルタ回路５１のゲインＧが許容ゲインＧｔｈよりも小さく（絶対値としては大きく）なっている。換言すれば、ダンピング部７０は、ローパスフィルタ回路５１のＱ値を上記特定Ｑ値よりも下げるように構成されている。
ちなみに、ノーマルモードコイル５２のインダクタンスは、ダンピング部７０の存在によって低くなる。このため、本実施形態のローパスフィルタ回路５１の共振周波数ｆ０は、ダンピング部７０がない場合と比較して、若干高くなっている。
特に、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１が厚くなるほどダンピング部７０によるＱ値は低くなり易い。一方、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１が厚くなるほど、ノーマルモードコイル５２のインダクタンスは低くなり易く、共振周波数ｆ０及びカットオフ周波数ｆｃが高くなり易い。
この点、本実施形態では、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１は、ローパスフィルタ回路５１のＱ値が特定Ｑ値よりも低くなり、且つ、カットオフ周波数ｆｃがキャリア周波数ｆ１よりも低くなるように、設定されている。
以上詳述した本実施形態によれば以下の効果を奏する。
（１）車載用電動圧縮機１０は、冷媒（流体）が吸入されるハウジング１１と、ハウジング１１内に収容され、冷媒を圧縮する圧縮部１２と、圧縮部１２を駆動させる電動モータ１３と、電動モータ１３を駆動させるインバータ装置３０とを備えている。インバータ装置３０は、直流電力を交流電力に変換するものである。
インバータ装置３０は、当該インバータ装置３０に入力される直流電力に含まれるノーマルモードノイズを低減させるローパスフィルタ回路５１と、ローパスフィルタ回路５１によってノーマルモードノイズが低減された直流電力を交流電力に変換するパワーモジュール４２とを有している。ローパスフィルタ回路５１は、一方向に延設された柱状のコア６１、及び、コア６１に巻回された巻線６２の双方を有する開磁路型のノーマルモードコイル５２を備えている。インバータ装置３０は、コア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂのうち少なくとも一方と対向し、且つ、ノーマルモードコイル５２にて発生する磁力線によって渦電流が発生する位置に設けられるダンピング部７０を備えている。
かかる構成によれば、ローパスフィルタ回路５１によってノーマルモードノイズを低減できる。また、ダンピング抵抗等を設けることなく、ローパスフィルタ回路５１のＱ値を下げることができるため、車載用電動圧縮機１０の大型化を抑制しつつ、汎用性の向上を図ることができる。
詳述すると、既に説明した通り、仮にローパスフィルタ回路５１のＱ値が高い場合、ローパスフィルタ回路５１の共振周波数ｆ０に近いノーマルモードノイズが低減されにくくなる。このため、Ｑ値が高いローパスフィルタ回路５１は、共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズに対しては有効に機能しない場合がある。したがって、インバータ装置３０の誤動作やローパスフィルタ回路５１の寿命低下等が懸念され、共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズを発生させる車種には適用できないという不都合が生じる。これに対して、本実施形態では、ダンピング部７０にて生じる渦電流によって、ローパスフィルタ回路５１のＱ値が低くなっているため、共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズがローパスフィルタ回路５１によって低減され易い。これにより、ローパスフィルタ回路５１が低減可能なノーマルモードノイズの周波数帯域を広くでき、それを通じて幅広い車種に本車載用電動圧縮機１０を適用できる。
ここで、例えばＱ値を下げるために、ノーマルモードコイル５２に対して直列にダンピング抵抗を設けることも考えられる。しかしながら、ダンピング抵抗は、比較的高い電流に対応する必要があるため、比較的大型なものとなり易く、電力損失及び発熱量も大きくなり易い。このため、放熱性等も考慮してダンピング抵抗を設置する必要があり、車載用電動圧縮機１０の大型化が懸念される。これに対して、本実施形態では、ダンピング部７０には渦電流が発生するが、当該渦電流はダンピング抵抗に流れる電流より低いため、ダンピング部７０の発熱量は小さくなり易い。また、ダンピング部７０は、コア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂのうち少なくとも一方と対向する位置であってノーマルモードコイル５２にて発生する磁力線によって渦電流が発生する位置に設けられていればよいため、設置の自由度が高く、比較的狭いスペースに配置できる。
特に、本実施形態では、磁束が集中し易いコア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂのうち少なくとも一方と対向する位置にダンピング部７０が設けられているため、ダンピング部７０によるダンピング効果を高めることができる。
（２）ダンピング部７０は、コア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂを覆う一対の端面カバー部７１，７２と、コア６１の側面６１ｃの少なくとも一部を覆い且つ一対の端面カバー部７１，７２を連結する側面カバー部７３とを備えている。かかる構成によれば、コア６１の側面６１ｃの少なくとも一部がダンピング部７０によって覆われるとともに両端面カバー部７１，７２と側面カバー部７３とによって渦電流が流れる閉ループが形成されるため、ダンピング部７０にて発生する渦電流を大きくできる。これにより、ローパスフィルタ回路５１のＱ値を、より低減できる。
（３）インバータ装置３０は、ノーマルモードコイル５２とダンピング部７０との間に設けられ、ノーマルモードコイル５２とダンピング部７０とを絶縁する絶縁部６５を備えている。かかる構成によれば、ダンピング部７０とノーマルモードコイル５２との短絡を抑制しつつ、ローパスフィルタ回路５１のＱ値を下げることができる。
（４）インバータ装置３０は、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０を収容する絶縁性の収容ケース８０を備えている。ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０は、互いの相対位置の変動が規制された状態で収容ケース８０に収容されている。かかる構成によれば、衝撃又は振動に起因したダンピング部７０の特性変化を抑制でき、それを通じて当該特性変化に起因するダンピング部７０によるダンピング効果の低下を抑制できる。
詳述すると、衝撃等によってダンピング部７０が変形した場合、ノーマルモードコイル５２の磁束に対するダンピング部７０の特性が変化し、ローパスフィルタ回路５１のＱ値が特定Ｑ値よりも高くなる場合が生じ得る。特に、ノーマルモードコイル５２のインダクタンスが過度に低くならないように、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１を薄く設定している構成においては、上記特性変化が生じ易い。また、上記特性変化は、衝撃等によって、ダンピング部７０とノーマルモードコイル５２との相対位置（位置関係）が変動した場合にも生じ得る。
これに対して、本実施形態では、収容ケース８０によって、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０への衝撃等が緩和されるとともに、衝撃等に起因したダンピング部７０とノーマルモードコイル５２との相対位置の変動が規制されている。これにより、衝撃等に起因したダンピング部７０の変形や上記相対位置の変動を抑制でき、上述した効果を得ることができる。
特に、収容ケース８０として絶縁性のものを採用しているため、収容ケース８０にて渦電流が発生しにくい。このため、ノーマルモードコイル５２から発生する磁束への影響が小さい。したがって、収容ケース８０に起因したノーマルモードコイル５２のインダクタンスへの影響を抑制しつつ、上述した効果を得ることができる。
（５）パワーモジュール４２は、複数のスイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２を有し、当該複数のスイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２がＰＷＭ制御されることによって直流電力を交流電力に変換するものである。そして、ローパスフィルタ回路５１のカットオフ周波数ｆｃは、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のＰＷＭ制御に用いられるキャリア信号の周波数であるキャリア周波数ｆ１よりも低く設定されている。これにより、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチングに起因したリップルノイズ（パワーモジュール４２にて発生するノーマルモードノイズ）がローパスフィルタ回路５１によって低減（減衰）されるため、上記リップルノイズが車載用電動圧縮機１０外に流出することを抑制できる。つまり、ローパスフィルタ回路５１は、ＰＣＵ１０３の動作時には車載用電動圧縮機１０に流入するノーマルモードノイズを低減させるものとして機能し、車載用電動圧縮機１０の動作時にはリップルノイズの流出を低減させるものとして機能する。
ここで、ローパスフィルタ回路５１が低減可能なノーマルモードノイズの周波数帯域を広くする観点に着目すれば、共振現象の発生を回避するために、共振周波数ｆ０を、想定されるノーマルモードノイズの周波数帯域よりも高くすることも考えられる。しかしながら、この場合、ローパスフィルタ回路５１のカットオフ周波数ｆｃも高くなるため、上記のようにカットオフ周波数ｆｃをキャリア周波数ｆ１よりも低くすることが困難となる。かといって、カットオフ周波数ｆｃの上昇に伴ってキャリア周波数ｆ１を高くすることは、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチング損失が大きくなる点で好ましくない。
これに対して、本実施形態では、上記のようにダンピング部７０によって共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズを低減させることが可能となっているため、共振周波数ｆ０を、想定されるノーマルモードノイズの周波数帯域に合わせて高くする必要がない。したがって、キャリア周波数ｆ１を過度に高くすることなくカットオフ周波数ｆｃをキャリア周波数ｆ１よりも低くできる。よって、パワーモジュール４２の電力損失の増大化等を抑制しつつ、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチングに起因したリップルノイズが車載用電動圧縮機１０外に流出することを抑制できる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 図７に示すように、インバータ装置３０は、収容ケース１１０の内面とダンピング部７０との間に設けられた付勢部１１１を備えていてもよい。付勢部１１１は、例えばダンピング部７０に対して延設方向Ｙの両側に設けられている。付勢部１１１は、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０を、延設方向Ｙに付勢（換言すれば挟持）している。ノーマルモードコイル５２、絶縁部６５及びダンピング部７０により構成されるユニット体は、付勢部１１１によって着脱可能な状態で収容ケース１１０に収容されている。詳細には、付勢部１１１による付勢力とは反対方向の力を加えて引き抜くことにより、上記ユニット体を収容ケース１１０から容易に取り出すことができる。これにより、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０の交換作業を容易に行うことができる。
上記別例においては、例えばダンピング部７０を省略してもよい。この場合、付勢部１１１は、ノーマルモードコイル５２（詳細には両端面６１ａ，６１ｂ）と収容ケース１１０の内面との間に配置されており、コア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂと対向している。かかる構成において、付勢部１１１はアルミニウム等の非磁性体の導電部材であるとよい。これにより、付勢部１１１がダンピング部として機能する。すなわち、ダンピング部は、収容ケースの内面とコア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂとの間に設けられ、ノーマルモードコイル５２を延設方向Ｙに付勢する付勢部でもよい。
なお、付勢部１１１は、ノーマルモードコイル５２（又はダンピング部７０）の両側に設けられている構成に限られず、いずれか一方のみに設けられていてもよい。
付勢部１１１の具体的な構成は任意であるが、例えば板バネ部材等が考えられる。また、付勢部１１１は、ダンピング部７０に対して延設方向Ｙと直交する方向の両側に設けられ、延設方向Ｙと直交する方向に付勢（換言すれば挟持）する構成でもよい。
○ 図８に示すように、ダンピング部１２０は、ベース部材３２から起立し、且つ、コア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂを覆う構成であってもよい。すなわち、ダンピング部は、インバータケース３１と別体の構成でもよいし、インバータケース３１と一体でもよい。
○ ベース部材３２を省略してもよい。この場合、ダンピング部７０における取付壁部１１ｃ側の面は、ハウジング１１の取付壁部１１ｃに接触又は近接しているとよい。
また、ベース部材３２がない場合には、ダンピング部は、取付壁部１１ｃから起立し且つコア６１の延設方向Ｙの両端面６１ａ，６１ｂの少なくとも一方を覆うものでもよい。すなわち、ダンピング部は、ハウジング１１と一体であってもよい。
○ 実施形態では、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１と、側面カバー部７３の厚さＤ２とは同一に設定されていたが、これに限られず、異なっていてもよい。
例えば、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１は、側面カバー部７３の厚さＤ２よりも厚くてもよい。この場合、ダンピング部７０によるダンピング効果の向上を図ることができる。また、側面カバー部７３の厚さＤ２を、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１よりも薄くすることによって、回路基板４１とベース部材３２との対向方向の小型化を図ることができる。
一方、側面カバー部７３の厚さＤ２は、端面カバー部７１，７２の厚さＤ１よりも厚くてもよい。この場合、ノーマルモードコイル５２のインダクタンスの低下を抑制しつつ、側面カバー部７３の厚さＤ２が厚い分だけ、ダンピング部７０の強度向上を図ることができる。
○ コア６１は、一方向に延設された柱状であれば、円柱状に限られない。例えば、コア６１は、角柱状でもよいし、延設方向Ｙの両端部が中央部よりも拡径したＩ型でもよい。コア６１の端面６１ａ，６１ｂ又は側面６１ｃに、突起又は凹部が形成されていてもよい。換言すれば、コア６１は、開磁路を形成する形状であればよい。
○ 絶縁部６５は、ノーマルモードコイル５２とダンピング部７０とを絶縁することができればその具体的な構成は任意であり、例えばダンピング部７０の内面又はノーマルモードコイル５２の表面に形成された絶縁コーティングであってもよい。
○ ダンピング部７０の形状は、実施形態のものに限られない。例えば、ダンピング部７０は、取付壁部１１ｃ側に開口した形状であってもよい。この場合、側面カバー部７３は、コア６１の側面６１ｃの一部を覆っている。すなわち、側面カバー部７３は、コア６１の側面６１ｃの一部を覆う構成でもよい。また、側面カバー部７３は、角形の筒状に限られず、円筒状でもよい。
○ ダンピング部７０は、完全に閉じた箱形状である必要はなく、例えば側面カバー部７３に延設方向Ｙに延びるスリットや、コア６１の径方向に貫通する貫通孔が形成されていてもよい。
○ ダンピング部７０の少なくとも一部がメッシュ形状となっていてもよいし、ダンピング部７０の少なくとも一部に、凹部やエンボス又はパンチング孔等が形成されていてもよい。
○ 端面カバー部７１，７２は、コア６１の延設方向Ｙの端面６１ａ，６１ｂの一部を覆う構成でもよい。両端面カバー部７１，７２のうちいずれか一方を省略してもよい。また、側面カバー部７３を省略してもよい。
○ 端面カバー部７１，７２に貫通孔が形成されており、両端子６３，６４は、延設方向Ｙに向けて延びて上記貫通孔に挿通されている構成でもよい。この場合であっても、端面カバー部７１，７２は、コア６１の延設方向Ｙの端面６１ａ，６１ｂを覆っていると言える。
○ ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０の設置位置は、インバータケース３１内であれば任意である。例えば、ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０は、回路基板４１の基板面４１ａとベース部材３２との間ではなく、基板面４１ａとベース部材３２との対向方向から見て回路基板４１に対して側方にはみ出した位置に配置されていてもよい。
○ ノーマルモードコイル５２は、延設方向Ｙと上記対向方向とが一致するように回路基板４１に対して起立した状態で、基板面４１ａとベース部材３２との間にあってもよい。
○ ノーマルモードコイル５２及びダンピング部７０は、互いの相対位置が変動可能な状態で収容ケース８０内に収容されていてもよい。例えば、ダンピング部７０と収容ケース８０（詳細には起立壁部８２）との間に隙間があってもよい。
○ 収容ケース８０の具体的な形状は任意である。例えば、底部８１を省略してもよいし、起立壁部８２のうち一部（例えば側面カバー部７３と対向する部分又は端面カバー部７１，７２と対向する部分のいずれか一方）を省略してもよい。
○ 収容ケースは、導電性を有する金属で形成されていてもよい。この場合、収容ケースとダンピング部７０とは短絡しているとよい。
○ 収容ケース８０を省略してもよい。
○ 昇圧コンバータ１０４を省略してもよい。この場合、ノーマルモードノイズとしては、例えば走行用インバータのスイッチング素子のスイッチング周波数に起因するノイズが考えられる。
○ ハウジング１１及びインバータケース３１と、ダンピング部７０とは異なる材料で構成されてもよい。
○ 例えばハウジング１１の取付壁部１１ｃから起立した環状のリブが設けられている構成においては、インバータケースに代えて、板状のインバータカバー部材が、リブと突き合わせられた状態で取り付けられてもよい。この場合、ハウジング１１の取付壁部１１ｃとリブとインバータカバー部材とによって、回路基板４１、パワーモジュール４２及びローパスフィルタ回路５１等の各種部品が収容される収容室が形成されるとよい。要は、上記収容室を区画する具体的な構成は任意である。
○ 実施形態の車載用電動圧縮機１０は、所謂インライン型であったが、これに限られず、例えばインバータ装置３０がハウジング１１に対して回転軸２１の径方向外側に配置された所謂キャメルバック型であってもよい。要は、インバータ装置３０の設置位置は任意である。
○ 車載用電動圧縮機１０は、車載用空調装置１００に用いられていたが、これに限られない。例えば、車両が燃料電池車両である場合には、車載用電動圧縮機１０は燃料電池に空気を供給する空気供給装置に用いられてもよい。すなわち、圧縮対象の流体は、冷媒に限られず、空気など任意である。
○ 車載用機器は、ＰＣＵ１０３に限られず、周期的にＯＮ／ＯＦＦするスイッチング素子を有しているものであれば任意である。例えば、車載用機器は、インバータ装置３０とは別に設けられたインバータ等であってもよい。
○ ローパスフィルタ回路５１の具体的な回路構成は、実施形態のものに限られない。例えば、ローパスフィルタ回路５１は、π型やＴ型でもよい。つまり、ノーマルモードコイル５２は１つでも複数でもよいし、コンデンサ５３も１つでも複数でもよい。
○ 上記各別例同士を組み合わせてもよいし、上記各別例と実施形態とを適宜組み合わせてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる好適な一例について以下に記載する。
（イ）ダンピング部は、コアの延設方向の両端面を覆う一対の端面カバー部と、コアの側面の少なくとも一部を覆い且つ一対の端面カバー部を連結する側面カバー部と、を有しているとよい。
（ロ）端面カバー部は、コアの延設方向を厚さ方向とする板状であり、側面カバー部はコアの側面を覆う筒状の壁部であり、端面カバー部の厚さは、側面カバー部の厚さよりも厚いとよい。
（ハ）端面カバー部は、コアの延設方向を厚さ方向とする板状であり、収容ケースは、底部と当該底部から起立した起立壁部とを有し、起立壁部と端面カバー部とが対向しており、端面カバー部の厚さは、起立壁部の厚さよりも薄いとよい。
（ニ）ダンピング部は、収容ケースの内面と、コアの延設方向の両端面のうち少なくとも一方との間に設けられ、ノーマルモードコイルをコアの延設方向に付勢する付勢部を含むとよい。
１０…車載用電動圧縮機、１１…ハウジング、１２…圧縮部、１３…電動モータ、３０…インバータ装置、３１…インバータケース、４１…回路基板、４１ｂ…配線パターン、４２…パワーモジュール（インバータ回路）、５１…ローパスフィルタ回路、５２…ノーマルモードコイル、５３…コンデンサ、６１…コア、６１ａ，６１ｂ…コアの延設方向の両端面、６１ｃ…コアの側面、６２…巻線、６５…絶縁部、７０，１２０…ダンピング部、７１，７２…端面カバー部、７３…側面カバー部、８０，１１０…収容ケース、８２…起立壁部、１１１…付勢部、ｆ０…ローパスフィルタ回路の共振周波数、ｆ１…キャリア周波数、ｆｃ…カットオフ周波数、Ｑｕ１〜Ｑｗ２…パワーモジュールのスイッチング素子。

Claims (4)

  1. 流体が吸入されるハウジングと、
    前記ハウジング内に収容され、前記流体を圧縮する圧縮部と、
    前記圧縮部を駆動させる電動モータと、
    前記電動モータを駆動させるものであって、直流電力を交流電力に変換するインバータ装置と、
    を備え、
    前記インバータ装置は、
    前記直流電力に含まれるノーマルモードノイズを低減させるローパスフィルタ回路と、
    前記ローパスフィルタ回路によって前記ノーマルモードノイズが低減された直流電力を前記交流電力に変換するインバータ回路と、
    を備え、
    前記ローパスフィルタ回路は、一方向に延設された柱状のコア及び前記コアに巻回された巻線の双方を有するものであって開磁路を形成するノーマルモードコイルを備え、
    前記インバータ装置は、前記コアの延設方向の両端面のうち少なくとも一方と対向し、且つ、前記ノーマルモードコイルにて発生する磁力線によって渦電流が発生する位置に設けられるダンピング部を備えていることを特徴とする車載用電動圧縮機。
  2. 前記インバータ装置は、前記ノーマルモードコイルと前記ダンピング部との間に設けられ、前記ノーマルモードコイルと前記ダンピング部とを絶縁する絶縁部を備えている請求項１に記載の車載用電動圧縮機。
  3. 前記インバータ装置は、前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部を収容する絶縁性の収容ケースを備え、
    前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部は、互いの相対位置の変動が規制された状態で、前記収容ケースに収容されている請求項１又は請求項２に記載の車載用電動圧縮機。
  4. 前記インバータ装置は、前記収容ケースの内面と前記ダンピング部との間に設けられ、前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部を付勢する付勢部を備え、
    前記ノーマルモードコイル及び前記ダンピング部は、前記付勢部によって着脱可能な状態で前記収容ケースに収容されている請求項３に記載の車載用電動圧縮機。
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