CN108019330A - 车载用电动压缩机 - Google Patents

Abstract

车载用电动压缩机具备壳体、压缩部、电动马达和逆变器装置。逆变器装置具备降低直流电力所包含的常模噪声的低通滤波电路和将直流电力变换为交流电力的逆变电路。低通滤波电路具备常模线圈，所述常模线圈具有在一个方向上延伸的柱状的芯和卷绕于芯的绕线，并形成开磁路。芯在该芯延伸的方向上具有两个端面。逆变器装置具备阻尼部。阻尼部设置在与芯的两个端面中的至少一个相对向、且因在常模线圈产生的磁力线而产生涡电流的位置。

Description

车载用电动压缩机

技术领域

本发明涉及车载用电动压缩机。

背景技术

以往以来，已知具有压缩部、使压缩部驱动的电动马达以及使电动马达驱动的逆变器装置的车载用电动压缩机。(例如，参照日本专利第5039515号公报)。

在此，在作为逆变器装置的转换对象的直流电力中可能混入常模噪声(normalmode noise)。在该情况下，可能会产生如下情况：由于常模噪声而不能正常地进行利用逆变器装置的电力转换。于是，可能在车载用电动压缩机的运转中产生障碍。

特别是常模噪声的频率根据搭载车载用电动压缩机的车辆的种类而不同。因此，如果着眼于能够应用于许多车型这一通用性的观点，则要求能够降低宽频带的常模噪声。虽说如此，但是由于搭载在车辆上的关系，车载用电动压缩机的大型化并不优选。

发明内容

本发明的目的是提供一种能够适当地降低直流电力所包含的常模噪声的车载用电动压缩机。

实现上述目的的车载用电动压缩机具备：壳体，其吸入流体；压缩部，其容纳在所述壳体内并压缩所述流体；电动马达，其使所述压缩部驱动；以及逆变器装置，其使所述电动马达驱动，并将直流电力变换为交流电力。所述逆变器装置具备：低通滤波电路，其构成为降低所述直流电力所包含的常模噪声；和逆变电路，其将利用所述低通滤波电路降低了所述常模噪声而得到的直流电力变换为所述交流电力。所述低通滤波电路具备常模线圈，所述常模线圈具有在一个方向上延伸的柱状的芯和卷绕于所述芯的绕线，并形成开磁路。所述芯在该芯延伸的方向上具有两个端面。所述逆变器装置具备阻尼部。所述阻尼部设置在与所述芯的两个端面中的至少一个相对向、且因在所述常模线圈产生的磁力线而产生涡电流的位置。

附图说明

图1是示意地表示车载用电动压缩机和车载用空调装置的概要的局部剖视图。

图2是示意地表示降噪涉及的构造的分解立体图。

图3是示意地表示降噪涉及的构造的剖视图。

图4是沿着图3的4-4线的剖视图。

图5是表示车载用电动压缩机的电学结构的等效电路图。

图6是表示相对于常模噪声的低通滤波电路的频率特性的图。

图7是示意地表示另一例的阻尼部的剖视图。

图8是示意地表示又一例的阻尼部的剖视图。

具体实施方式

以下，说明车载用电动压缩机的一实施方式。本实施方式的车载用电动压缩机用于车载用空调装置。即，作为本实施方式中的车载用电动压缩机的压缩对象的流体是制冷剂。

如图1所示，车载用空调装置100具备车载用电动压缩机10和外部制冷剂回路101，所述外部制冷剂回路101对车载用电动压缩机10供给作为流体的制冷剂。外部制冷剂回路101例如具有热交换器和膨胀阀。车载用空调装置100通过利用车载用电动压缩机10压缩制冷剂，且利用外部制冷剂回路101进行制冷剂的热交换和膨胀，从而进行车内的制冷制热。

车载用空调装置100具备控制该车载用空调装置100整体的空调ECU102。空调ECU102构成为能够掌握车内温度、汽车空调的设定温度等参数，并基于这些参数，对车载用电动压缩机10发送接通/断开(ON/OFF)指令等这样的各种指令。

车载用电动压缩机10具备壳体11和容纳在壳体11内的压缩部12和电动马达13，所述壳体11形成有从外部制冷剂回路101吸入制冷剂的吸入口11a。

壳体11整体上为大致圆筒状，并由具有传热性的材料(例如铝等金属)形成。在壳体11上形成有排出制冷剂的排出口11b。此外，壳体11接地到车辆的车身。

通过后述的旋转轴21旋转，压缩部12压缩从吸入口11a吸入壳体11内的制冷剂，并使该压缩后的制冷剂从排出口11b排出。此外，压缩部12的具体结构为涡旋型、活塞型、叶片(vane)型等任意的类型。

电动马达13使压缩部12驱动。电动马达13例如具有：以能够相对于壳体11旋转的方式支撑于该壳体11的圆柱状旋转轴21、相对于该旋转轴21固定的圆筒状转子22以及固定于壳体11的定子23。旋转轴21的轴向与圆筒状壳体11的轴向一致。定子23具有圆筒状的定子芯24和卷绕在形成于定子芯24的齿上的线圈25。转子22和定子23在旋转轴21的径向上相对向。通过对线圈25通电，转子22和旋转轴21旋转，进行利用压缩部12的制冷剂压缩。

如图1所示，车载用电动压缩机10具备使电动马达13驱动的逆变器(inverter)装置30。

逆变器装置30具备逆变器壳体31，所述逆变器壳体31容纳电路基板41、功率模块42以及低通滤波电路51等各种部件。逆变器壳体31由具有传热性的非磁性体的导电性材料(例如铝等金属)构成。

逆变器壳体31具有板状的基体部件32和相对于该基体部件32组装而成的有底筒状的盖部件33，所述基体部件32与壳体11，详细而言，与壳体11的轴向的两壁部中的位于排出口11b的相反侧的安装壁部11c接触。基体部件32与盖部件33利用作为固定件的螺钉34固定于壳体11。由此，将逆变器装置30安装于壳体11。即，本实施方式的逆变器装置30与车载用电动压缩机10一体化。

附带提一下，由于逆变器壳体31与壳体11接触，所以两者热结合。而且，逆变器装置30配置在与壳体11热结合的位置。此外，制冷剂不会直接流入逆变器壳体31内。

安装有逆变器壳体31的壳体11的安装壁部11c配置在压缩部12的相对于电动马达13的相反一侧。着眼于这一点，也可以说，逆变器壳体31配置在压缩部12的相对于电动马达13的相反一侧。而且，压缩部12、电动马达13以及逆变器装置30在旋转轴21的轴向上排列。即，本实施方式的车载用电动压缩机10是所谓的同轴(in line)型。

逆变器装置30具备例如固定于基体部件32的电路基板41和安装于该电路基板41的功率模块42。电路基板41配置成相对于基体部件32在旋转轴21的轴向上隔开预定的间隔而相对向，并具有与基体部件32相对向的基板面41a。基板面41a是安装有功率模块42的面。

功率模块42的输出侧经由设置在壳体11的安装壁部11c上的气密端子(省略图示)，与电动马达13的线圈25电连接。功率模块42具有多个开关元件Qu1、Qu2、Qv1、Qv2、Qw1、Qw2。

在逆变器壳体31上设置有连接器43。详细而言，在盖部件33上设置有连接器43。经由连接器43从搭载在车辆上的DC电源E向逆变器装置30供给直流电力，并且将空调ECU102与逆变器装置30电连接。

连接器43与功率模块42的输入侧电连接。逆变器装置30通过在来自连接器43的直流电力被输入至功率模块42的状况下将各开关元件Qu1～Qw2周期性地接通/断开(ON/OFF)，从而将直流电力变换为交流电力，并将该交流电力向电动马达13的线圈25输出。由此，电动马达13驱动。

逆变器装置30处理的电流(换言之为电力)是使电动马达13驱动的大小，比信号的电流(换言之为电力)大。另外，DC电源E例如是二次电池、电容器等车载用蓄电装置。

如图1所示，在电路基板41上形成有布线图案41b。布线图案41b用于功率模块42与低通滤波电路51的电连接、低通滤波电路51与连接器43的电连接。布线图案41b例如形成在与基板面41a相反一侧的面上。但是，不限于此，布线图案41b既可以形成于基板面41a，也可以形成于基板面41a和与该基板面41a相反一侧的面双方。另外，也可以是，布线图案41b在电路基板41中形成为多层。此外，布线图案41b的具体构造是任意的，例如，也可以是汇流条这样的棒状或平板状。

在此，有时在从连接器43向功率模块42传送的直流电力中包含常模噪声。常模噪声也可以说是向逆变器装置30流入的直流电力所包含的流入波动(ripple)成分。将在后面说明常模噪声的详细情况。

与之相对，本实施方式的逆变器装置30具备低通滤波电路51，所述低通滤波电路51使从连接器43向功率模块42传送的直流电力所包含的常模噪声降低即衰减。从连接器43向功率模块42传送的直流电力换言之是向逆变器装置30输入的直流电力。低通滤波电路51设置在从连接器43向功率模块42的电力传送路径上，从连接器43供给的直流电力通过低通滤波电路51输入至功率模块42。

低通滤波电路51具有常模线圈52和与常模线圈52电连接的电容器53。常模线圈52和电容器53例如配置在电路基板41与壳体11之间，详细而言，配置在电路基板41与基体部件32之间。

如图2～图4所示，常模线圈52具有芯61、卷绕在芯61上的绕线62以及从绕线62引出的端子63、64。

芯61为在一个方向上延伸设置的柱状。在本实施方式中，芯61为圆柱状，具有延伸设置方向Y上的两个端面61a、61b和侧面61c。延伸设置方向Y换言之是芯61的轴向。各端面61a、61b为圆形，侧面61c在延伸设置方向Y上延伸且在周向上延伸。即，侧面61c是芯61的周面。

芯61的延伸设置方向Y相对于电路基板41与基体部件32的相对向方向交叉，详细而言为正交。上述相对向方向也可以说是电路基板41与壳体11(详细而言是安装壁部11c)的相对向方向。延伸设置方向Y与基板面41a平行。

在本实施方式中，芯61由一个部分(parts)构成。但是，不限于此，芯61例如可以通过使多个部分连结而构成。

绕线62呈螺旋状卷绕在芯61的侧面61c。绕线62的卷绕轴向与延伸设置方向Y一致。

如图2和图3所示，端子63、64向电路基板41延伸，以贯通电路基板41的状态与布线图案41b电连接。两端子63、64中的输入端子63经由连接器43与DC电源E的+端子连接，输出端子64经由布线图案41b与功率模块42连接。此外，两端子63、64也可以说是绕线62的两端部。

根据该结构，通过从连接器43输入直流电力，电流在绕线62中流动。在该情况下，在常模线圈52的周围形成开磁路。开磁路是将延伸设置方向Y上的两端面61a、61b连结的椭圆形(oval)状。即，常模线圈52是形成开磁路的开磁路型。换言之，芯61以形成开磁路的方式构成为在一个方向上延伸设置的柱状。在该情况下，磁通容易集中在两端面61a、61b的附近。

电容器53例如由薄膜电容器或电解电容器构成。电容器53经由布线图案41b与常模线圈52电连接，并且与常模线圈52协作构成低通滤波电路51。利用该低通滤波电路51，降低从DC电源E流入的常模噪声。低通滤波电路51是谐振电路，也可以说是LC滤波器。

在本实施方式中，电容器53和常模线圈52在延伸设置方向Y上排列设置。但是，不限于此，电容器53和常模线圈52的具体配置方案是任意的。

如图2～图4所示，逆变器装置30具备覆盖常模线圈52的绝缘部65。绝缘部65例如由绝缘薄膜构成，覆盖芯61和绕线62的整体。绝缘部65与芯61接触，并且与绕线62接触。

逆变器装置30具备与绝缘部65一起覆盖常模线圈52的阻尼部70、和容纳常模线圈52和阻尼部70的绝缘性的容纳壳体80。

阻尼部70设置于由在常模线圈52产生的磁力线而产生涡电流的位置。阻尼部70构成为通过产生涡电流，降低低通滤波电路51的Q值。即，阻尼部70利用在常模线圈52的开磁路中通过的磁通(磁力线)产生涡电流，从而降低低通滤波电路51的Q值。

阻尼部70例如由铝等这样的非磁性体的导电性材料构成。阻尼部70的比磁导率例如可以设定为“0.9～3”。

阻尼部70设置在与芯61的延伸设置方向Y上的两端面61a、61b中的至少一方相对向的位置。在本实施方式中，阻尼部70设置在与芯61的延伸设置方向Y上的端面61a、61b双方相对向的位置。详细而言，阻尼部70具有一对端面盖部71、72，该一对端面盖部71、72设置在与芯61的延伸设置方向Y上的端面61a、61b相对向的位置。端面盖部71、72例如形成为比端面61a、61b大一圈，并且是将延伸设置方向Y作为厚度方向的板状。在本实施方式中，端面盖部71、72为矩形板状。一对端面盖部71、72配置成在延伸设置方向Y上相对向。即，各端面盖部71、72配置成该端面盖部71、72的厚度方向与芯61的延伸设置方向Y一致。

阻尼部70具有侧面盖部73，所述侧面盖部73覆盖芯61的侧面61c的至少一部分，且将一对端面盖部71、72连结。侧面盖部73设置在在芯61的径向上与芯61的侧面61c相对向的位置。本实施方式的侧面盖部73是比芯61的侧面61c大一圈的四方筒状的壁部，且覆盖芯61的整个侧面61c，从延伸设置方向Y观察呈矩形框状。

即，本实施方式的阻尼部70成为与绝缘部65一起覆盖常模线圈52的长方体形状。此外，在图2中，仅图示阻尼部70的一半。绝缘部65设置于常模线圈52与阻尼部70之间。

如图3所示，在本实施方式中，端面盖部71、72的厚度D1为一定。端面盖部71、72的厚度D1比绝缘部65的厚度厚，比壳体11的厚度薄。详细而言，端面盖部71、72的厚度D1比安装壁部11c的厚度薄。此外，端面盖部71、72的厚度D1也可以说是延伸设置方向Y上的长度。

在本实施方式中，侧面盖部73的厚度(框宽度)D2为一定而与场所无关。而且，端面盖部71、72的厚度D1与侧面盖部73的厚度D2相同。此外，侧面盖部73的厚度D2也可以说是侧面盖部73的内部尺寸与外部尺寸之差。

如图3和图4所示，在本实施方式中，端面盖部71、72与绝缘部65中的覆盖芯61的延伸设置方向Y上的端面61a、61b的部分接触，侧面盖部73与绝缘部65中的覆盖绕线62的部分接触。侧面盖部73中的与基体部件32相邻的部分与基体部件32接触。

根据该结构，在常模线圈52产生的磁力线通过阻尼部70。由此，在阻尼部70产生涡电流，因涡电流，在常模线圈52的开磁路上通过的磁通的流动受到阻碍。因此，能降低磁通。也就是说，阻尼部70对于从常模线圈52产生的磁通作为磁阻发挥功能。

由于在常模线圈52与阻尼部70之间夹着绝缘部65，所以常模线圈52与阻尼部70绝缘。由此，能抑制两者的短路。

在常模线圈52产生的热，详细而言在芯61和绕线62产生的热经由绝缘部65传递给阻尼部70。传递给阻尼部70的热经由基体部件32传递给壳体11(安装壁部11c)。由此，能够冷却常模线圈52。

如图2和图3所示，容纳壳体80是相邻地具有开口的箱状。容纳壳体80的开口与基体部件32相邻。详细而言，容纳壳体80具有矩形板状的底部81和立起壁部82，所述立起壁部82从底部81的周缘向安装壁部11c立起。立起壁部82为矩形框状。立起壁部82与端面盖部71、72相互相对向。容纳壳体80安装于电路基板41。

常模线圈52、绝缘部65以及阻尼部70以彼此的相对位置的变动被限制的状态容纳于容纳壳体80。详细而言，由常模线圈52、绝缘部65以及阻尼部70构成的单元体嵌合在容纳壳体80内。换言之，也可以说容纳壳体80以限制了常模线圈52和阻尼部70的相对位置变动的状态容纳常模线圈52和阻尼部70。

阻尼部70中的与基体部件32相邻的面以外的外表面与容纳壳体80的内表面接触。容纳壳体80的开口端面，详细而言即立起壁部82的前端面与阻尼部70中的与基体部件32相邻的面为同一个面，并与基体部件32接触。

为了不与阻尼部70短路，容纳壳体80例如由树脂这样的绝缘性材料形成。因此，难以在容纳壳体80本身产生涡电流。

如图3和图4所示，在本实施方式中，端面盖部71、72的厚度D1比立起壁部82的厚度D3薄。但是，不限于此，端面盖部71、72的厚度D1也可以是立起壁部82的厚度D3以上。

如图3所示，阻尼部70具有常模线圈52的两端子63、64能够插入的贯通孔70a。贯通孔70a形成在侧面盖部73中的比基体部件32靠近电路基板41的部分，并在芯61的径向上贯通。在贯通孔70a的内表面形成有绝缘层70b。在容纳壳体80的底部81形成有两端子63、64能够插入且与贯通孔70a连通的连通孔80a。两端子63、64以插入贯通孔70a和连通孔80a的状态到达电路基板41，在该状态下与布线图案41b电连接。由此，在避免阻尼部70与两端子63、64的短路的同时，绕线62与布线图案41b电连接。

接着，使用图5说明车载用电动压缩机10的电学结构。

如已经说明地那样，低通滤波电路51设置于功率模块42(详细而言是各开关元件Qu1～Qw2)的输入侧。具体而言，低通滤波电路51设置于连接器43与功率模块42之间。

常模线圈52设置在将连接器43和功率模块42电连接的两条布线中的一条上。电容器53设置在常模线圈52的输出侧且功率模块42的输入侧。详细而言，电容器53的一端与将常模线圈52的输出端子64和功率模块42连接的布线连接，电容器53的另一端与将连接器43和功率模块42连接的布线连接。此外，虽然省略图示，但是阻尼部70具有降低低通滤波电路51的Q值的功能。

如图5所示，在车辆上，除了逆变器装置30之外，作为车载用设备，例如还搭载有PCU(功率控制单元)103。PCU103利用从DC电源E供给的直流电力，使搭载于车辆的行驶用马达驱动。即，在本实施方式中，PCU103与逆变器装置30相对于DC电源E并联连接，DC电源E由PCU103和逆变器装置30共用。

PCU103例如具有升压转换器104和行驶用逆变器(图示省略)。升压转换器104具有升压开关元件，且通过使该升压开关元件周期性地接通/断开(ON/OFF)，使DC电源E的直流电力升压。行驶用逆变器将由升压转换器104升压得到的直流电力变换为能够驱动行驶用马达的驱动电力。

在该结构中，因升压开关元件的开关动作(switching)而产生的噪声作为常模噪声流入至逆变器装置30。换言之，在常模噪声中包含有与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分。而且，由于升压开关元件的开关频率根据车型而不同，所以常模噪声的频率根据车型变动。此外，与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分不仅包含与该开关频率同一频率的噪声成分，也可包含其高次谐波成分。

根据该结构，利用低通滤波电路51降低向逆变器装置30供给的直流电力所包含的常模噪声，该降低后的直流电力被输入至功率模块42。

如图5所示，电动马达13的线圈25例如成为具有u相线圈25u、v相线圈25v以及w相线圈25w的三相构造。各线圈25u～25w例如进行Y连接。

功率模块42是逆变电路。功率模块42具备与u相线圈25u对应的u相开关元件Qu1、Qu2、与v相线圈25v对应的v相开关元件Qv1、Qv2以及与w相线圈25w对应的w相开关元件Qw1、Qw2。各开关元件Qu1～Qw2例如是IGBT等功率开关元件。此外，开关元件Qu1～Qw2具有回流二极管(体二极管)Du1～Dw2。

各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线彼此串联连接，该连接线与u相线圈25u连接。向各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体输入直流电力。

此外，关于其他开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2的连接方式，除了对应的线圈不同这一点以外，与u相开关元件Qu1、Qu2相同。

逆变器装置30具备控制功率模块42(详细而言是各开关元件Qu1～Qw2的开关动作)的控制部90。详细而言，控制部90控制各开关元件Qu1～Qw2的开关动作。控制部90与空调ECU102电连接，基于来自空调ECU102的指令，使各开关元件Qu1～Qw2周期性地接通/断开(ON/OFF)。详细而言，控制部90基于来自空调ECU102的指令，对各开关元件Qu1～Qw2进行脉冲宽度调制控制(PWM控制)。更具体而言，控制部90使用载波信号(carrier signal)和指令电压值信号(比较对象信号)生成控制信号。而且，控制部90通过使用生成的控制信号进行各开关元件Qu1～Qw2的接通/断开(ON/OFF)控制，将利用低通滤波电路51降低常模噪声而得到的直流电力变换为交流电力。

低通滤波电路51的截止(cut off)频率fc设定为比作为上述载波信号的频率的载波频率f1低。此外，载波频率f1也可以说是各开关元件Qu1～Qw2的开关频率。

接着，使用图6说明本实施方式的低通滤波电路51的频率特性。图6是表示相对于流入的常模噪声的低通滤波电路51的频率特性的图。此外，图6的实线表示有阻尼部70的情况下的频率特性，图6的双点划线表示没有阻尼部70的情况下的频率特性。

如图6的双点划线所示，在不存在阻尼部70的情况下，低通滤波电路51的Q值变得比较高。因此，与低通滤波电路51的谐振频率f0接近的频率的常模噪声难以利用低通滤波电路51降低。

另一方面，在本实施方式中，由于存在阻尼部70，所以如图6的实线所示，低通滤波电路51的Q值变低。因此，与低通滤波电路51的谐振频率f0接近的频率的常模噪声也能利用低通滤波电路51降低。

在此，如图6所示，将基于车辆的规格所要求的增益(衰减率)G的容许值设为容许增益Gth。而且，在常模噪声的频率与谐振频率f0相同的情况下，将低通滤波电路51的增益G成为容许增益Gth的Q值设为特定Q值。在该结构中，在本实施方式中，由于阻尼部70，低通滤波电路51的Q值下降为比特定Q值低。因此，常模噪声的频率与谐振频率f0相同的情况下的低通滤波电路51的增益G变得比容许增益Gth小(绝对值增大)。换言之，阻尼部70构成为使低通滤波电路51的Q值下降为比上述特定Q值低。

附带提一下，常模线圈52的电感因阻尼部70的存在而变低。因此，本实施方式的低通滤波电路51的谐振频率f0与没有阻尼部70的情况相比变得高一些。

特别是端面盖部71、72的厚度D1变得越厚，则基于阻尼部70的Q值越容易变低。另一方面，端面盖部71、72的厚度D1变得越厚，则常模线圈52的电感越容易变低，谐振频率f0和截止频率fc越容易变高。

关于这一点，在本实施方式中，端面盖部71、72的厚度D1设定为使得，低通滤波电路51的Q值变得比特定Q值低且截止频率fc变得比载波频率f1低。

根据以上详细说明的本实施方式，得到以下效果。

(1)车载用电动压缩机10具备吸入制冷剂(流体)的壳体11、容纳在壳体11内并压缩制冷剂的压缩部12、使压缩部12驱动的电动马达13以及使电动马达13驱动的逆变器装置30。逆变器装置30构成为将直流电力转换为交流电力。

逆变器装置30具有低通滤波电路51和功率模块42，所述低通滤波电路51使输入至该逆变器装置30的直流电力所包含的常模噪声降低，所述功率模块42将利用低通滤波电路51降低常模噪声而得到的直流电力转换为交流电力。低通滤波电路51具备在一个方向上延伸设置的柱状的芯61和具有卷绕在芯61上的绕线62的开磁路型常模线圈52。逆变器装置30具备阻尼部70。阻尼部70设置在与芯61的延伸设置方向Y上的两个端面61a、61b中的至少一方相对向、且因在常模线圈52产生的磁力线而产生涡电流的位置。

根据该结构，能够利用低通滤波电路51降低常模噪声。另外，由于不设置阻尼电阻就能够降低低通滤波电路51的Q值，所以能够在抑制车载用电动压缩机10的大型化的同时，实现通用性的提高。

详细而言，如已经说明地那样，假设在低通滤波电路51的Q值高的情况下，难以降低与低通滤波电路51的谐振频率f0接近的常模噪声。因此，Q值高的低通滤波电路51有时不会对与谐振频率f0接近的频率的常模噪声有效地发挥功能。因此，可能导致逆变器装置30的误动作、低通滤波电路51的寿命降低等不良情况，且会产生不能应用于会产生与谐振频率f0接近的频率的常模噪声的车型这一不良情况。相对于此，在本实施方式中，由于利用在阻尼部70产生的涡电流，低通滤波电路51的Q值变低，所以容易利用低通滤波电路51降低与谐振频率f0接近的频率的常模噪声。由此，能够扩展低通滤波电路51能降低的常模噪声的频带，由此能将本车载用电动压缩机10应用于广泛的车型。

在此，例如为了降低Q值，也可考虑相对于常模线圈52串联地设置阻尼电阻。然而，由于阻尼电阻需要应对比较高的电流，所以容易成为比较大型的阻尼电阻，电力损耗和发热量也容易变大。因此，也考虑散热性而需要设置阻尼电阻，有可能导致车载用电动压缩机10的大型化。

相对于此，在本实施方式中，虽然在阻尼部70会产生涡电流，但由于该涡电流比流经阻尼电阻的电流小，所以阻尼部70的发热量容易变小。另外，阻尼部70可以设置在与芯61的延伸设置方向Y上的两个端面61a、61b中的至少一方相对向、且因在常模线圈52产生的磁力线而产生涡电流的位置。因此，阻尼部70的设置自由度高，能够在比较窄的空间中配置阻尼部70。与使用阻尼电阻的结构相比，容易实现逆变器装置的小型化。因此，能够在实现车载用电动压缩机的大型化抑制的同时，降低宽频带的常模噪声。

特别是在本实施方式中，由于在磁通(磁力线)容易集中的、与芯61的延伸设置方向Y上的两个端面61a、61b中的至少一方相对向的位置设置有阻尼部70，所以能够提高利用阻尼部70的阻尼效果。即，能够提高Q值降低效果。

(2)阻尼部70具备一对端面盖部71、72和侧面盖部73，所述一对端面盖部71、72覆盖芯61的延伸设置方向Y上的两端面61a、61b，所述侧面盖部73覆盖芯61的侧面61c的至少一部分且将一对端面盖部71、72连结。根据该结构，由于芯61的侧面61c的至少一部分被阻尼部70覆盖，并且通过两端面盖部71、72和侧面盖部73形成涡电流流动的闭环，所以能够增大在阻尼部70产生的涡电流。由此，能够进一步降低低通滤波电路51的Q值。

(3)逆变器装置30具备绝缘部65，所述绝缘部65设置在常模线圈52与阻尼部70之间，并使常模线圈52与阻尼部70绝缘。根据该结构，能够在抑制阻尼部70与常模线圈52的短路的同时，降低低通滤波电路51的Q值。

(4)逆变器装置30具备容纳常模线圈52和阻尼部70的绝缘性的容纳壳体80。常模线圈52和阻尼部70以相互的相对位置的变动被限制的状态容纳于容纳壳体80。

根据该结构，能够抑制因冲击或振动引起的阻尼部70的特性变化，由此，能够抑制因该特性变化而引起的阻尼部70的阻尼效果的降低。

详细而言，在车载用电动压缩机中，由于搭载在车辆上的关系，可能被赋予冲击、振动。在阻尼部70因冲击、振动而发生了变形的情况下，可能产生如下情况：相对于常模线圈52的磁通的、阻尼部70的特性发生变化，低通滤波电路51的Q值变得比特定Q值高。特别是在为了使常模线圈52的电感不过度变低而将端面盖部71、72的厚度D1设定为薄的结构中，容易产生上述特性变化。另外，在因冲击、振动而阻尼部70与常模线圈52的相对位置即位置关系发生变动的情况下也可能产生上述特性变化。

相对于此，在本实施方式中，利用容纳壳体80来缓和对常模线圈52和阻尼部70的冲击、振动，并且限制了因冲击、振动而引起的阻尼部70与常模线圈52的相对位置的变动。由此，能够得到如下的上述效果：能够抑制因冲击、振动而引起的阻尼部70的变形、上述相对位置的变动，并抑制特性变化。

特别是由于采用了绝缘性的部件来作为容纳壳体80，所以难以在容纳壳体80产生涡电流。因此，对从常模线圈52产生的磁通的影响小。因此，能够在抑制因容纳壳体80而引起的、对常模线圈52的电感的影响的同时，得到上述效果。

(5)功率模块42构成为具有多个开关元件Qu1～Qw2，并通过对该多个开关元件Qu1～Qw2进行PWM控制从而将直流电力变换为交流电力。而且，低通滤波电路51的截止频率fc设定为比载波频率f1低，所述载波频率f1是在各开关元件Qu1～Qw2的PWM控制中使用的载波信号的频率。由此，由于利用低通滤波电路51降低即衰减因各开关元件Qu1～Qw2的开关动作而引起的波动噪声，所以能够抑制上述波动噪声流出到车载用电动压缩机10外。波动噪声是在功率模块42产生的常模噪声。也就是说，低通滤波电路51在PCU103工作时作为使流入车载用电动压缩机10的常模噪声降低的电路发挥功能，在车载用电动压缩机10工作时作为使波动噪声的流出降低的电路发挥功能。

在此，如果着眼于扩展低通滤波电路51能降低的常模噪声的频带的观点，为了避免谐振现象的产生，可考虑使谐振频率f0比假想的常模噪声的频带高。然而，在该情况下，由于低通滤波电路51的截止频率fc也会变高，所以如上所述，难以使截止频率fc比载波频率f1低。虽说如此，伴随着截止频率fc的上升而提高载波频率f1这一手段由于各开关元件Qu1～Qw2的开关损耗会变大这一点而不优选。

相对于此，在本实施方式中，如上所述，由于能够利用阻尼部70使与谐振频率f0接近的频率的常模噪声降低，所以无需与假想的常模噪声的频带相匹配地提高谐振频率f0。因此，能够使截止频率fc比载波频率f1低而不过度提高载波频率f1。因此，在抑制功率模块42的电力损耗的增大的同时，能够抑制因各开关元件Qu1～Qw2的开关动作引起的波动噪声流出到车载用电动压缩机10外。

此外，上述实施方式可以按以下方式变更。

○如图7所示，逆变器装置30可以具备施力部111，所述施力部111设置在容纳壳体110的内表面与阻尼部70之间。施力部111例如相对于阻尼部70设置在延伸设置方向Y上的两侧。施力部111在延伸设置方向Y上对常模线圈52和阻尼部70施力(换言之夹持)。换言之，施力部111在延伸设置方向Y上夹持常模线圈52和阻尼部70。由常模线圈52、绝缘部65以及阻尼部70构成的单元体通过施力部111以可拆装的状态容纳于容纳壳体110。详细而言，通过施加与施力部111的作用力相反方向上的力并拔出，能够容易地从容纳壳体110取出上述单元体。由此，能够容易地进行常模线圈52和阻尼部70的更换作业。

在上述另一例中，例如也可以省略阻尼部70。在该情况下，施力部111配置在常模线圈52(详细而言为两端面61a、61b)与容纳壳体110的内表面之间，并与芯61的延伸设置方向Y上的两端面61a、61b相对向。在该结构中，施力部111可以是铝等非磁性体的导电部件。由此，施力部111作为阻尼部发挥功能。即，阻尼部可以是设置于容纳壳体的内表面与芯61的延伸设置方向Y上的两端面61a、61b之间，且在延伸设置方向Y上对常模线圈52施力的施力部。

此外，施力部111不限于设置在常模线圈52(或阻尼部70)的两侧的结构，可以仅设置于任一方。

施力部111的具体结构是任意的，例如可考虑板簧部件。另外，施力部111也可以是相对于阻尼部70设置在与延伸设置方向Y正交的方向上的两侧，并在与延伸设置方向Y正交的方向上施力即夹持的结构。

○如图8所示，阻尼部120可以是从基体部件32立起且覆盖芯61的延伸设置方向Y上的两端面61a、61b的结构。即，阻尼部可以是与逆变器壳体31分体的结构，也可以与逆变器壳体31一体。

○可以省略基体部件32。在该情况下，阻尼部70中的与安装壁部11c相邻的面可以与壳体11的安装壁部11c接触或接近。

另外，在没有基体部件32的情况下，阻尼部可以具有从安装壁部11c立起且覆盖芯61的延伸设置方向Y上的两端面61a、61b中的至少一方的结构。即，阻尼部可以与壳体11一体。

○在本实施方式中，端面盖部71、72的厚度D1与侧面盖部73的厚度D2设定为相同，但不限于此，也可以不同。

例如，端面盖部71、72的厚度D1可以比侧面盖部73的厚度D2大。在该情况下，能够实现阻尼部70的阻尼效果的提高。另外，通过使侧面盖部73的厚度D2比端面盖部71、72的厚度D1薄，能够实现电路基板41与基体部件32的相对向方向上的小型化。

另一方面，侧面盖部73的厚度D2可以比端面盖部71、72的厚度D1大。在该情况下，能够在抑制常模线圈52的电感的降低的同时，与侧面盖部73的厚度D2厚的量相应地，实现阻尼部70的强度提高。

○芯61是在一个方向上延伸设置的柱状即可，不限于圆柱状。例如，芯61可以是棱柱状，也可以是延伸设置方向Y上的两端部比中央部在径向上扩大而成的I形。也可以在芯61的端面61a、61b或侧面61c上形成突起或凹部。换言之，芯61是形成开磁路的形状即可。

○绝缘部65能够使常模线圈52与阻尼部70绝缘即可，其具体结构是任意的，例如，可以是形成在阻尼部70的内表面或常模线圈52的表面上的绝缘涂层。

○阻尼部70的形状不限于实施方式的形状。例如，阻尼部70可以是具有与安装壁部11c相对向的开口的形状。在该情况下，侧面盖部73覆盖芯61的侧面61c的一部分。即，侧面盖部73可以是覆盖芯61的侧面61c的一部分的结构。另外，侧面盖部73不限于方形的筒状，也可以是圆筒状。

○阻尼部70无需是完全闭合的箱状，例如可以在侧面盖部73上形成在延伸设置方向Y上延伸的缝隙或在芯61的径向上贯通的贯通孔。

○阻尼部70的至少一部分可以成为网眼状，可以在阻尼部70的至少一部分形成凹部、压印(emboss)或穿孔。

○端面盖部71、72可以是覆盖芯61的延伸设置方向Y上的端面61a、61b的一部分的结构。也可以省略两端面盖部71、72中的任一方。另外，可以省略侧面盖部73。

○也可以是在端面盖部71、72形成有贯通孔，两端子63、64向延伸设置方向Y延伸并插入上述贯通孔的结构。在该情况下下，也可以说端面盖部71、72覆盖芯61的延伸设置方向Y上的端面61a、61b。

○常模线圈52和阻尼部70的设置位置只要是逆变器壳体31内即可，是任意的。例如，也可以是，常模线圈52和阻尼部70不是配置在电路基板41的基板面41a与基体部件32之间，而是配置在从基板面41a与基体部件32的相对向方向观察相对于电路基板41向侧方超出的位置。

○常模线圈52也可以在以延伸设置方向Y与上述相对向方向一致的方式相对于电路基板41立起的状态下位于基板面41a与基体部件32之间。

○常模线圈52和阻尼部70也可以以彼此的相对位置能够变动的状态容纳在容纳壳体80内。例如，阻尼部70与容纳壳体80(详细而言为立起壁部82)之间可以具有间隙。

○容纳壳体80的具体形状是任意的。例如，可以省略底部81，也可以省略立起壁部82中的一部分。立起壁部82中的一部分例如是与侧面盖部73相对向的部分或与端面盖部71、72相对向的部分中的任一方。

○容纳壳体可以用具有导电性的金属形成。在该情况下，容纳壳体与阻尼部70可以短路。

○也可以省略容纳壳体80。

○也可以省略升压转换器104。在该情况下，作为常模噪声，例如可考虑因行驶用逆变器的开关元件的开关频率而引起的噪声。

○壳体11和逆变器壳体31可以由与阻尼部70不同的材料构成。

○例如在设置有从壳体11的安装壁部11c立起的环状肋部的结构中，可以在与肋部对接的状态下安装板状的逆变器盖部件来取代逆变器壳体。在该情况下，可以利用壳体11的安装壁部11c、肋部以及逆变器盖部件，形成容纳电路基板41、功率模块42以及低通滤波电路51等各种部件的容纳室。总之，划分上述容纳室的具体结构是任意的。

○实施方式的车载用电动压缩机10是所谓的同轴型，但不限于此，例如可以是逆变器装置30相对于壳体11配置在旋转轴21的径向外侧的所谓驼峰型。总之，逆变器装置30的设置位置是任意的。

○车载用电动压缩机10用于车载用空调装置100，但不限于此。例如，在车辆为燃料电池车辆的情况下，车载用电动压缩机10可以使用于向燃料电池供给空气的空气供给装置。即，作为压缩对象的流体不限于制冷剂，可以是空气等任意的流体。

○车载用设备不限于PCU103，只要具有周期性地接通/断开(ON/OFF)的开关元件即可，是任意的。例如，车载用设备可以是相对于逆变器装置30另行设置的逆变器。

○低通滤波电路51的具体电路结构不限于实施方式的电路结构。例如，低通滤波电路51可以是π型或T型。也就是说，常模线圈52可以是一个或多个，电容器53也可以是一个或多个。

○可以将上述各另一例彼此组合，也可以将上述各另一例与实施方式适当组合。

Claims (7)

1.一种车载用电动压缩机，具备：

壳体，其吸入流体；

压缩部，其容纳在所述壳体内并压缩所述流体；

电动马达，其使所述压缩部驱动；以及

逆变器装置，其使所述电动马达驱动，并将直流电力变换为交流电力，

所述逆变器装置具备：

低通滤波电路，其构成为降低所述直流电力所包含的常模噪声；和

逆变电路，其将利用所述低通滤波电路降低了所述常模噪声而得到的直流电力变换为所述交流电力，

所述低通滤波电路具备常模线圈，所述常模线圈具有在一个方向上延伸设置的柱状的芯和卷绕于所述芯的绕线，并形成开磁路，

所述芯在该芯的延伸设置方向上具有两个端面，

所述逆变器装置具备阻尼部，

所述阻尼部设置在与所述芯的两个端面中的至少一个端面相对向、且因在所述常模线圈产生的磁力线而产生涡电流的位置。

2.根据权利要求1所述的车载用电动压缩机，

所述逆变器装置具备设置在所述常模线圈与所述阻尼部之间的绝缘部，所述绝缘部使所述常模线圈与所述阻尼部绝缘。

3.根据权利要求1或2所述的车载用电动压缩机，

所述逆变器装置具备容纳所述常模线圈和所述阻尼部的绝缘性的容纳壳体，

所述常模线圈和所述阻尼部以彼此的相对位置的变动被限制的状态容纳于所述容纳壳体。

4.根据权利要求3所述的车载用电动压缩机，

所述逆变器装置还具备设置在所述容纳壳体的内表面与所述阻尼部之间的施力部，所述施力部构成为对所述常模线圈和所述阻尼部施力，

所述常模线圈和所述阻尼部通过所述施力部以可拆装的状态容纳于所述容纳壳体。

5.根据权利要求1或2所述的车载用电动压缩机，

所述阻尼部具有：

一对端面盖部，其覆盖所述芯的延伸设置方向上的两个端面；和

侧面盖部，其覆盖所述芯的侧面的至少一部分，且将所述一对端面盖部连结。

6.根据权利要求5所述的车载用电动压缩机，

所述端面盖部是配置成该端面盖部的厚度方向与所述芯的延伸设置方向一致的板状，所述侧面盖部是覆盖所述芯的侧面的筒状的壁部，所述端面盖部的厚度比所述侧面盖部的厚度厚。

7.根据权利要求5所述的车载用电动压缩机，

所述逆变器装置具备容纳所述常模线圈和所述阻尼部的绝缘性的容纳壳体，

所述常模线圈和所述阻尼部以彼此的相对位置的变动被限制的状态容纳于所述容纳壳体，

所述端面盖部是配置成该端面盖部的厚度方向与所述芯的延伸设置方向一致的板状，

所述容纳壳体具有底部和从该底部立起的立起壁部，该立起壁部与所述端面盖部相对向，所述端面盖部的厚度比所述立起壁部的厚度薄。