WO2017170819A1

WO2017170819A1 - 車載用電動圧縮機

Info

Publication number: WO2017170819A1
Application number: PCT/JP2017/013145
Authority: WO
Inventors: 史大賀川; 篤志内藤; 芳樹永田; 俊輔安保; 圭司八代; 和洋白石
Original assignee: 株式会社豊田自動織機
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2017-10-05
Also published as: US20200298654A1; KR102103365B1; KR20180115788A; JPWO2017170819A1; CN109121459A; DE112017001635T5; US11097592B2; CN109121459B; JP6673468B2

Abstract

車載用電動圧縮機は、ハウジングと、圧縮部と、電動モータと、インバータ装置と、を備える。インバータ装置は、直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と、インバータ回路の入力側に設けられ、インバータ回路に入力される前の直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部と、を備える。ノイズ低減部は、第１コア部及び第２コア部を有するコアと、第１コア部に巻回された第１巻線と、第２コア部に巻回された第２巻線と、を有するコモンモードチョークコイルと、コモンモードチョークコイルと協働してローパスフィルタ回路を構成する平滑コンデンサと、を備える。

Description

車載用電動圧縮機

　本発明は、車載用電動圧縮機に関する。

　従来から、圧縮部と、圧縮部を駆動させる電動モータと、電動モータを駆動させるインバータ装置とを有する車載用電動圧縮機が知られている（例えば特許文献１参照）。

特許第５０３９５１５号公報

　インバータ装置は直流電力を交流電力に変換するが、インバータ装置に入力される前の直流電力には、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズの双方が混入し得る。この場合、これらのノイズによって、インバータ装置による電力変換が正常に行われない場合が生じ得る。すると、車載用電動圧縮機の運転に支障が生じ得る。

　特に、ノーマルモードノイズの周波数は、車載用電動圧縮機が搭載される車両の種類に応じて異なる。このため、多数の車種に適用できるという汎用性の観点に着目すれば、広い周波数帯域のノーマルモードノイズを低減できることが求められる。かといって、車両に搭載される関係上、車載用電動圧縮機の大型化は好ましくない。

　本発明の目的は直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを好適に低減できる車載用電動圧縮機を提供することである。

　上記目的を達成する車載用電動圧縮機は、流体が吸入される吸入口を有するハウジングと、前記ハウジング内に収容され、前記流体を圧縮するように構成された圧縮部と、前記ハウジング内に収容され、前記圧縮部を駆動させるように構成された電動モータと、前記電動モータを駆動させるように構成されたインバータ装置と、を備える。前記インバータ装置は、直流電力を交流電力に変換するように構成されたインバータ回路と、前記インバータ回路の入力側に設けられ、前記インバータ回路に入力される前の前記直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるように構成されたノイズ低減部と、を備える。前記ノイズ低減部は、第１コア部及び第２コア部を有するコアと、前記第１コア部に巻回された第１巻線と、前記第２コア部に巻回された第２巻線と、を有するコモンモードチョークコイルと、前記コモンモードチョークコイルと協働してローパスフィルタ回路を構成する平滑コンデンサと、を備える。前記インバータ装置はさらに、前記コモンモードチョークコイルから発生する漏れ磁束によって渦電流を発生させることにより、前記ローパスフィルタ回路のＱ値を下げるように構成されたダンピング部を備え、該ダンピング部は、前記コモンモードチョークコイルの漏れインダクタンスを高くするべく、前記漏れ磁束が流れる磁路を構成する。

　かかる構成によれば、変換対象の直流電力に含まれるコモンモードノイズはコモンモードチョークコイルによって低減される。また、コモンモードチョークコイルは、ノーマルモード電流が流れる場合には漏れ磁束を発生させる。これにより、コモンモードチョークコイル及び平滑コンデンサで構成されたローパスフィルタ回路を用いてノーマルモードノイズを低減できる。よって、ノーマルモードノイズを低減させる専用のコイルを省略できるため、インバータ装置の大型化を抑制でき、それを通じて車載用電動圧縮機の大型化を抑制できる。

　特に、一般的に車載用電動圧縮機の電動モータを駆動させるには、ある程度の大きさの電力を要する。このため、上記電動モータを駆動させるインバータ装置としては、比較的大きな直流電力を交流電力に変換する必要がある。このような大きな直流電力に対して適用可能なノーマルモードノイズ用のコイルは、大型なものとなり易いため、ノイズ低減部が大きくなり易い。

　これに対して、本構成によれば、上記電動モータを駆動させるものとして、上述したノイズ低減部を有するインバータ装置を採用することにより、車載用電動圧縮機の大型化の抑制と両ノイズの低減との両立を図りつつ、車載用電動圧縮機を運転させることができる。

　また、ダンピング部によってローパスフィルタ回路のＱ値が低くなっているため、ノイズ低減部を用いてローパスフィルタ回路の共振周波数に近い周波数のノーマルモードノイズを低減できる。これにより、ノイズ低減部が低減可能なノーマルモードノイズの周波数帯域が広くなるため、汎用性の向上を図ることができる。また、ダンピング部は、漏れ磁束によって渦電流を発生させる構成であるため、コモンモードチョークコイルに直列に接続されるダンピング抵抗等と比較して、流れる電流が低く、発熱しにくい。これにより、ダンピング抵抗等を用いる構成と比較して、インバータ装置の小型化を図り易い。よって、車載用電動圧縮機の大型化の抑制と、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズの双方の低減との両立を図りつつ、汎用性の向上を図ることができる。

　更に、本構成によれば、ダンピング部が漏れ磁束を流れる磁路を構成することにより、コモンモードチョークコイルの漏れインダクタンスが高くなっている。これにより、ローパスフィルタ回路の共振周波数を低くすることができる。よって、ダンピング部がない構成と比較して、共振周波数よりも高い周波数帯域のノーマルモードノイズに対するゲインが小さくなり易い。よって、共振周波数よりも高い周波数帯域のノーマルモードノイズをより低減できる。

　上記車載用電動圧縮機について、前記ダンピング部は、前記コモンモードチョークコイルの側面の少なくとも一部を覆っているとよい。
　かかる構成によれば、ダンピング部がコモンモードチョークコイルの側面の少なくとも一部を覆うことにより、ローパスフィルタ回路のＱ値が低下するとともに漏れインダクタンスが高くなる。これにより、比較的簡素な構成で上述した効果を得ることができる。

　上記車載用電動圧縮機について、前記インバータ装置は、パターン配線が形成されている回路基板と、前記インバータ回路、前記回路基板及び前記ノイズ低減部を収容するインバータケースと、を備え、前記ダンピング部は、前記インバータケースよりも比透磁率が高い材料で構成されているとよい。

　かかる構成によれば、漏れ磁束は、インバータケースよりもダンピング部に誘導され易い。これにより、漏れ磁束がインバータケースに向けて発散することを抑制でき、コモンモードチョークコイルの漏れインダクタンスを高くすることができる。

　上記車載用電動圧縮機について、前記ダンピング部は、前記インバータケースよりも電気抵抗率が高い材料で構成されているとよい。
　かかる構成によれば、ダンピング部の抵抗値をインバータケースの抵抗値よりも高くすることができるため、ダンピング部によるダンピング効果を更に高めることができる。これにより、ローパスフィルタ回路のＱ値をより下げることができる。

　上記車載用電動圧縮機について、前記ダンピング部は、前記インバータケースによって覆われた開口部を有する箱状であり、前記コモンモードチョークコイルは、前記ダンピング部及び前記インバータケースによって区画された収容空間に収容されているとよい。

　かかる構成によれば、コモンモードチョークコイルにおける開口部側の面以外の面をダンピング部で覆うことができる。これにより、より好適に漏れインダクタンスを高めつつローパスフィルタ回路のＱ値を下げることができる。また、渦電流によって生じたダンピング部の熱をインバータケースに伝達させることができる。

　上記車載用電動圧縮機について、前記ダンピング部は、前記コモンモードチョークコイルの少なくとも一部を被覆するシールド用導電性金属膜よりなるとよい。
　上記車載用電動圧縮機について、前記インバータ装置は、パターン配線が形成されている回路基板を備え、前記ダンピング部は、開口部を有するシールド用導電性金属ケースであって、前記コモンモードチョークコイルが前記開口部を通じて前記シールド用導電性金属ケースに収容され、前記シールド用導電性金属ケースは前記開口部を前記回路基板で塞ぐようにして該回路基板に固定される、シールド用導電性金属ケースと、前記回路基板において前記開口部の内側の領域に形成されたシールド用導電性金属膜と、を含むとよい。

　この発明によれば、直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを好適に低減できる。

第１の実施形態における車載用電動圧縮機を備える車載用空調装置を模式的に示す一部破断図。図１の車載用電動圧縮機におけるノイズ低減部を模式的に示す分解斜視図。図２のノイズ低減部を模式的に示す断面図。図２のノイズ低減部におけるコモンモードチョークコイルの一部破断図。図１の車載用電動圧縮機の電気的構成を示す等価回路図。図１の車載用電動圧縮機の電気的構成を示す回路図。ノーマルモードノイズに対するローパスフィルタ回路の周波数特性を示すグラフ。別例のコモンモードチョークコイルを模式的に示す正面図。別例のダンピング部を模式的に示す断面図。別例のダンピング部を模式的に示す断面図。第２の実施形態におけるノイズ低減部を模式的に示す分解斜視図。図１１のノイズ低減部を模式的に示す断面図。図１１のノイズ低減部におけるコモンモードチョークコイル及びダンピング部の一部破断図。第３の実施形態におけるノイズ低減部を模式的に示す分解斜視図。図１４のノイズ低減部を模式的に示す断面図。

　（第１の実施形態）
　以下、車載用電動圧縮機の実施形態について説明する。本実施形態の車載用電動圧縮機は、車載用空調装置に用いられる。すなわち、当該車載用電動圧縮機によって圧縮される流体は冷媒である。

　図１に示すように、車載用空調装置１００は、車載用電動圧縮機１０と、車載用電動圧縮機１０に対して流体としての冷媒を供給する外部冷媒回路１０１とを備えている。外部冷媒回路１０１は、例えば熱交換器及び膨張弁等を有している。車載用空調装置１００は、車載用電動圧縮機１０によって冷媒が圧縮され、且つ、外部冷媒回路１０１によって冷媒の熱交換及び膨張が行われることによって、車内の冷暖房を行う。

　車載用空調装置１００は、当該車載用空調装置１００の全体を制御する空調ＥＣＵ１０２を備えている。空調ＥＣＵ１０２は、車内温度や空調装置１００の設定温度等を把握可能に構成されており、これらのパラメータに基づいて、車載用電動圧縮機１０に対してＯＮ／ＯＦＦ指令等といった各種指令を送信する。

　車載用電動圧縮機１０は、外部冷媒回路１０１から冷媒が吸入される吸入口１１ａが形成されたハウジング１１と、ハウジング１１内に収容された圧縮部１２及び電動モータ１３とを備えている。

　ハウジング１１は、全体として略円筒形状であって、伝熱性を有する材料（例えばアルミニウム等の金属）で形成されている。ハウジング１１には、冷媒が吐出される吐出口１１ｂが形成されている。なお、ハウジング１１は、車両のボディに接地されている。

　圧縮部１２は、後述する回転軸２１が回転することによって、吸入口１１ａからハウジング１１内に吸入された冷媒を圧縮し、その圧縮された冷媒を吐出口１１ｂから吐出させるものである。なお、圧縮部１２の具体的な構成は、スクロールタイプ、ピストンタイプ、ベーンタイプ等任意である。

　電動モータ１３は、圧縮部１２を駆動させるものである。電動モータ１３は、例えばハウジング１１に対して回転可能に支持された円柱状の回転軸２１と、当該回転軸２１に対して固定された円筒形状のロータ２２と、ハウジング１１に固定されたステータ２３とを有する。回転軸２１の軸方向と、円筒形状のハウジング１１の軸方向とは一致している。ステータ２３は、円筒形状のステータコア２４と、ステータコア２４に形成されたティースに捲回されたコイル２５とを有している。ロータ２２及びステータ２３は、回転軸２１の径方向に対向している。コイル２５が通電されることによりロータ２２及び回転軸２１が回転し、圧縮部１２による冷媒の圧縮が行われる。なお、電動モータ１３の駆動電流は、信号の電流等と比較して高く、例えば１０Ａ以上、好ましくは２０Ａ以上である。

　図１に示すように、車載用電動圧縮機１０は、電動モータ１３を駆動させるインバータ装置３０を備えている。
　インバータ装置３０は、回路基板４１、パワーモジュール４２及びノイズ低減部５０等の各種部品が収容されたインバータケース３１を備えている。インバータケース３１は、伝熱性を有する非磁性体の導電性材料（例えばアルミニウム等の金属）で構成されている。本実施形態における非磁性体とは、例えば比透磁率が「３」よりも低いもの等が考えられる。

　インバータケース３１は、ハウジング１１、詳細にはハウジング１１の軸方向両端の壁部のうち吐出口１１ｂとは反対側の壁部１１ｃに対して接触している板状のベース部材３２と、当該ベース部材３２に対して組み付けられた筒状のカバー部材３３とを有する。カバー部材３３は、開口部と端壁とを有する。ベース部材３２とカバー部材３３とは、固定具としてのボルト３４によってハウジング１１に固定されている。これにより、インバータ装置３０がハウジング１１に取り付けられている。すなわち、本実施形態のインバータ装置３０は、車載用電動圧縮機１０に一体化されている。

　ちなみに、インバータケース３１とハウジング１１とは接触しているため、両者は熱的に結合している。そして、インバータ装置３０は、ハウジング１１と熱的に結合する位置に配置されている。なお、インバータケース３１内には、冷媒が直接流入されないようになっている。

　インバータケース３１が取り付けられているハウジング１１の壁部１１ｃは、電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置されている。この点に着目すれば、インバータケース３１は、電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置されているとも言える。そして、圧縮部１２、電動モータ１３及びインバータ装置３０は、回転軸２１の軸方向に配列されている。すなわち、本実施形態の車載用電動圧縮機１０は、所謂インライン型である。

　インバータ装置３０は、例えばベース部材３２に固定された回路基板４１と、当該回路基板４１に実装されたパワーモジュール４２とを備えている。回路基板４１は、ベース部材３２に対して回転軸２１の軸方向に所定の間隔を隔てて対向配置されており、ベース部材３２に対向する基板面４１ａを有している。基板面４１ａは、パワーモジュール４２が実装されている面である。

　パワーモジュール４２の出力部は、ハウジング１１の壁部１１ｃに設けられた気密端子（図示略）を介して、電動モータ１３のコイル２５と電気的に接続されている。パワーモジュール４２は、複数のスイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２，Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２（以降単に各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２ともいう）を有している。本実施形態では、パワーモジュール４２が「インバータ回路」に相当する。

　インバータケース３１（詳細にはカバー部材３３）にはコネクタ４３が設けられている。コネクタ４３を介して、車両に搭載されたＤＣ電源Ｅからインバータ装置３０に直流電力が供給されるとともに、空調ＥＣＵ１０２とインバータ装置３０とが電気的に接続されている。なお、車両には、ＤＣ電源Ｅに並列に接続された電源用コンデンサＣ０が設けられている（図５参照）。電源用コンデンサＣ０は、例えばフィルムコンデンサで構成されている。

　インバータ装置３０は、コネクタ４３とパワーモジュール４２の入力部とを電気的に接続する２本の配線ＥＬ１，ＥＬ２を備えている。第１配線ＥＬ１は、コネクタ４３を介して、ＤＣ電源Ｅの＋端子（正極端子）に接続されているとともに、パワーモジュール４２の第１の入力端子である第１モジュール入力端子４２ａに接続されている。第２配線ＥＬ２は、コネクタ４３を介して、ＤＣ電源Ｅの－端子（負極端子）に接続されているとともに、パワーモジュール４２の第２の入力端子である第２モジュール入力端子４２ｂに接続されている。インバータ装置３０は、２本の配線ＥＬ１，ＥＬ２を介してパワーモジュール４２に直流電力が入力されている状況において各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２が周期的にＯＮ／ＯＦＦすることにより、直流電力を交流電力に変換して、当該交流電力を電動モータ１３のコイル２５に出力する。これにより、電動モータ１３が駆動する。

　なお、インバータ装置３０が扱う電流（換言すれば電力）は、電動モータ１３を駆動させることが可能な大きさであり、信号の電流（換言すれば電力）等と比較して大きい。例えば、インバータ装置３０が扱う電流は１０Ａ以上、好ましくは２０Ａ以上である。また、ＤＣ電源Ｅは、例えば二次電池やキャパシタ等といった車載用蓄電装置である。

　図２に示すように、回路基板４１には、両配線ＥＬ１，ＥＬ２の一部を構成している複数のパターン配線４１ｂが形成されている。パターン配線４１ｂは、例えば基板面４１ａ及び当該基板面４１ａとは反対側の面を含めて、複数層に形成されている。なお、パターン配線４１ｂの具体的な構造は任意であり、例えばバスバーのような棒状又は平板状等であってもよい。

　コネクタ４３からパワーモジュール４２に向けて伝送される直流電力、詳細には両配線ＥＬ１，ＥＬ２を伝送する直流電力には、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが含まれる場合がある。

　コモンモードノイズとは、両配線ＥＬ１，ＥＬ２に同一方向の電流が流れるノイズである。当該コモンモードノイズは、例えばインバータ装置３０（換言すれば車載用電動圧縮機１０）とＤＣ電源Ｅとが、両配線ＥＬ１，ＥＬ２以外の経路（例えば車両のボディ等）を介して電気的に接続されている場合に生じ得る。ノーマルモードノイズとは、直流電力に重畳された所定の周波数を有するノイズであって、瞬間的に見れば両配線ＥＬ１，ＥＬ２に、互いに逆方向の電流が流れるノイズである。ノーマルモードノイズは、インバータ装置３０に流入する直流電力に含まれる流入リップル成分とも言える。ノーマルモードノイズの詳細については後述する。

　これに対して、本実施形態のインバータ装置３０は、コネクタ４３からパワーモジュール４２に向けて伝送される直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減（減衰）させるノイズ低減部５０を備えている。ノイズ低減部５０は、両配線ＥＬ１，ＥＬ２上に設けられており、コネクタ４３から供給された直流電力は、ノイズ低減部５０を通って、パワーモジュール４２に入力される。

　ノイズ低減部５０について詳細に説明する。
　図２～図４に示すように、ノイズ低減部５０は、例えばコモンモードチョークコイル５１を備えている。コモンモードチョークコイル５１は、コア５２と、コア５２に巻回された第１巻線５３ａ及び第２巻線５３ｂとを有している。

　コア５２は、例えば所定の厚さを有した多角形（本実施形態では長方形）のリング状（無端状）に形成されている。換言すれば、コア５２は、所定の高さを有した筒状とも言える。図２及び図４に示すように、コア５２は、第１巻線５３ａが巻回された第１コア部５２ａと、第２巻線５３ｂが巻回された第２コア部５２ｂと、両巻線５３ａ，５３ｂが巻回されておらずコア５２の表面５２ｃが露出した露出部５２ｄとを有している。両巻線５３ａ，５３ｂは、互いの巻回軸方向が一致した状態で対向配置されている。本実施形態では、両巻線５３ａ，５３ｂの巻数（ターン数）は同一に設定されている。

　なお、本実施形態では、コア５２は、１つのパーツで構成されている。但し、これに限られず、コア５２は、例えば対称形状の２つのパーツを連結させることによって構成されていてもよいし、３つ以上のパーツで構成されてもよい。

　図２に示すように、コモンモードチョークコイル５１は、第１巻線５３ａから引き出された第１入力端子６１及び第１出力端子６２と、第２巻線５３ｂから引き出された第２入力端子６３及び第２出力端子６４とを有している。

　図３及び図５に示すように、ＤＣ電源Ｅの＋端子とパワーモジュール４２とを接続するのに用いられている第１配線ＥＬ１は、コネクタ４３と第１入力端子６１とを接続する第１コネクタ側配線ＥＬ１１と、第１出力端子６２と第１モジュール入力端子４２ａとを接続する第１モジュール側配線ＥＬ１２とを備えている。

　ＤＣ電源Ｅの－端子とパワーモジュール４２とを接続するのに用いられている第２配線ＥＬ２は、コネクタ４３と第２入力端子６３とを接続する第２コネクタ側配線ＥＬ２１と、第２出力端子６４と第２モジュール入力端子４２ｂとを接続する第２モジュール側配線ＥＬ２２とを備えている。これにより、ＤＣ電源Ｅの直流電力は、両コネクタ側配線ＥＬ１１，ＥＬ２１、両巻線５３ａ，５３ｂ、両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を通って、パワーモジュール４２に入力されることとなる。つまり、両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２は、コモンモードチョークコイル５１の出力部とパワーモジュール４２の入力部とを接続している。この場合、両巻線５３ａ，５３ｂは、配線ＥＬ１，ＥＬ２上に設けられているとも言える。なお、両端子６１，６２は第１巻線５３ａの両端部とも言え、両端子６３，６４は第２巻線５３ｂの両端部とも言える。また、回路基板４１に形成されたパターン配線４１ｂは、両コネクタ側配線ＥＬ１１，ＥＬ２１と、両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２とを含む。

　コモンモードチョークコイル５１は、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にコモンモード電流が流れる場合にはインピーダンス（詳細にはインダクタンス）が相対的に大きくなり、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にノーマルモード電流が流れる場合にはインピーダンスが相対的に小さくなるように構成されている。詳細には、両巻線５３ａ，５３ｂは、両配線ＥＬ１，ＥＬ２（換言すれば両巻線５３ａ，５３ｂ）に同一方向の電流であるコモンモード電流が流れる場合には互いに強め合う磁束が発生する一方、両配線ＥＬ１，ＥＬ２に互いに逆方向の電流であるノーマルモード電流が流れる場合には互いに打ち消しあう磁束が発生するように巻回されている。

　コア５２に露出部５２ｄが設けられているため、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にノーマルモード電流が流れている状況においてコモンモードチョークコイル５１には漏れ磁束が発生している。すなわち、コモンモードチョークコイル５１は、ノーマルモード電流に対して所定のインダクタンスを有している。なお、漏れ磁束は、コモンモードチョークコイル５１の周囲に発生しており、両巻線５３ａ，５３ｂにおける巻回軸方向の両端部に集中し易い。

　図３及び図５に示すように、ノイズ低減部５０は、コモンモードノイズを低減させるバイパスコンデンサ７１，７２と、バイパスコンデンサ７１，７２とは別に設けられた平滑コンデンサ７３を備えている。平滑コンデンサ７３は、例えばフィルムコンデンサや電解コンデンサで構成されている。平滑コンデンサ７３は、コモンモードチョークコイル５１と協働してローパスフィルタ回路７４を構成している。当該ローパスフィルタ回路７４によって、ＤＣ電源Ｅから流入するノーマルモードノイズが低減される。ローパスフィルタ回路７４は、共振回路であり、ＬＣフィルタとも言える。

　図３に示すように、コモンモードチョークコイル５１及び各コンデンサ７１～７３は、回路基板４１の基板面４１ａとベース部材３２との間に配置されている。コモンモードチョークコイル５１は、両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸方向と、基板面４１ａ及びベース部材３２の対向方向とが交差（詳細には直交）する状態で配置されている。この場合、コア５２の厚さ方向と上記対向方向とは一致している。

　ちなみに、コア５２における基板面４１ａと対向する面をコア底面５２ｅとし、ベース部材３２と対向する面をコア上面５２ｆとする。また、コア５２におけるコア上面５２ｆ及びコア底面５２ｅの双方と連続し且つコア５２の外郭を構成する面をコア外周面５２ｇとする。コア外周面５２ｇ（コモンモードチョークコイル５１の側面）は、両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸を含む平面（本実施形態ではコア５２の厚さ方向と直交する平面）に対して交差する面である。コア外周面５２ｇは、コア５２内を流れる磁束に沿い、且つ、漏れ磁束に対して交差している。

　なお、本実施形態では、コア外周面５２ｇは、コア５２の厚さ方向に対して平行である。コア外周面５２ｇは、両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸方向に対して交差（詳細には直交）している部分と、両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸方向に対して平行な部分とを有する。

　また、コモンモードチョークコイル５１の側面は、コア外周面５２ｇ（詳細にはコア外周面５２ｇにおける露出部５２ｄを構成する部分）と両巻線５３ａ，５３ｂにおけるコア外周面５２ｇ上に配置されている部分とによって構成されている。

　図２及び図３に示すように、インバータ装置３０は、ローパスフィルタ回路７４のＱ値を下げるダンピング部８０を備えている。ダンピング部８０は、コモンモードチョークコイル５１から発生する漏れ磁束が流れる磁路を構成することにより、当該漏れ磁束に起因するコモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスを高くする。

　ダンピング部８０は、インバータケース３１よりも比透磁率が高い材料で構成されている。例えば、ダンピング部８０は、強磁性体を含む磁性体で構成されている。ダンピング部８０の比透磁率は例えば「３」よりも高く設定されているとよい。

　更に、ダンピング部８０は、インバータケース３１よりも電気抵抗率が高い導電性材料で構成されている。なお、ダンピング部８０の一例としては鉄等が考えられる。ちなみに、インバータケース３１は、ダンピング部８０よりも熱伝導率が高い材料で構成されている。

　ダンピング部８０は、回路基板４１の基板面４１ａとベース部材３２との間に配置されており、ベース部材３２に向けて開口した開口部８０ａと底部（端壁）とを有する箱状である。ダンピング部８０は、コア底面５２ｅ及びコア外周面５２ｇの全体を覆っている。詳細には、ダンピング部８０は、コモンモードチョークコイル５１の底面であるコア底面５２ｅを覆うダンピング底部８１と、コモンモードチョークコイル５１の側面であるコア外周面５２ｇを覆うダンピング側部８２と、を備えている。

　ダンピング底部８１は、コモンモードチョークコイル５１における回路基板４１と対向する面であるコア底面５２ｅと、回路基板４１の基板面４１ａとの間に配置されている。ダンピング底部８１は、基板面４１ａ及びベース部材３２の対向方向から見て、コモンモードチョークコイル５１（詳細にはコア外周面５２ｇの全体）からはみ出している。

　ダンピング側部８２は、ダンピング底部８１からベース部材３２に向けて、換言するとハウジング１１に向けて、起立した壁部であり、コア外周面５２ｇと対向している。詳細には、ダンピング側部８２は、コア外周面５２ｇのうち両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸方向と交差している部分と対向する第１側部８２ａと、両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸方向と平行な部分と対向する第２側部８２ｂとを有している。ダンピング側部８２の先端は、両巻線５３ａ，５３ｂを越えてベース部材３２に向けて突出している。ダンピング側部８２は、両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸を含む平面に対して交差している。なお、ダンピング側部８２は、筒状のカバー部材３３の側壁とコア外周面５２ｇとの間に設けられているとも言える。

　本実施形態では、ダンピング部８０は、コア外周面５２ｇのうち露出部５２ｄを構成している部分と、両巻線５３ａ，５３ｂにおけるコア外周面５２ｇ上に配置されている部分との双方を覆っている。コモンモードチョークコイル５１の側面が、コア外周面５２ｇと両巻線５３ａ，５３ｂにおけるコア外周面５２ｇ上に配置されている部分とによって構成されていることを鑑みれば、ダンピング部８０は、コモンモードチョークコイル５１の側面を覆っていると言える。

　コモンモードチョークコイル５１とダンピング部８０との間隔、詳細にはダンピング底部８１とコア底面５２ｅとの間隔、及び、ダンピング側部８２とコア外周面５２ｇとの間隔は、両巻線５３ａ，５３ｂに最大電流が流れた場合であってもコモンモードチョークコイル５１にて磁気飽和が生じない範囲で短く設定されている。

　ダンピング部８０の開口部８０ａは、インバータケース３１のベース部材３２によって覆われており、ダンピング部８０及びベース部材３２によって収容空間８３が区画されている。そして、コモンモードチョークコイル５１は、当該収容空間８３内に収容されている。コモンモードチョークコイル５１におけるコア底面５２ｅとは反対側のコア上面５２ｆは、ベース部材３２に対向しており、当該ベース部材３２によって覆われている。

　かかる構成によれば、コモンモードチョークコイル５１から発生する漏れ磁束は、ダンピング部８０内を優先的に流れる一方、回路基板４１やインバータケース３１には流れにくい。これにより、漏れ磁束が発散しにくくなっているため、漏れ磁束に起因するコモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスが高くなっている。

　また、漏れ磁束がダンピング部８０内を流れることによって、当該ダンピング部８０内にて渦電流が発生する。当該渦電流は、ダンピング部８０にて熱に変換される。つまり、ダンピング部８０は、漏れ磁束に対して抵抗として機能する。既に説明した通り、ダンピング部８０の電気抵抗率は、インバータケース３１の電気抵抗率よりも高いため、漏れ磁束に対するダンピング部８０の抵抗値は、インバータケース３１の抵抗値よりも高い。

　ダンピング部８０とコモンモードチョークコイル５１とは絶縁されている。両者を絶縁する具体的な構成については任意であるが、例えばダンピング部８０とコモンモードチョークコイル５１とが隙間又は絶縁層を介して対向している構成等が考えられる。

　図３に示すように、本実施形態では、ダンピング側部８２の先端は、ベース部材３２に対して接触しており、開口部８０ａはベース部材３２によって塞がれている。これにより、ダンピング部８０とベース部材３２（インバータケース３１）とによって閉ループが形成されるため、渦電流を好適に発生させることができる。また、ダンピング部８０の熱をインバータケース３１に伝達させることができる。

　但し、これに限られず、ダンピング側部８２の先端がベース部材３２に対して離間していてもよいし、ダンピング側部８２の先端とベース部材３２との間に導電性又は絶縁性の介在物が存在していてもよい。

　図２及び図３に示すように、ダンピング底部８１には、端子６１～６４がそれぞれ挿通可能な貫通孔８１ａが形成されている。端子６１，６２，６３，６４は、貫通孔８１ａに挿通されるとともに、対応する配線ＥＬ１１，ＥＬ１２，ＥＬ２１，ＥＬ２２に接続されている。

　なお、図示は省略するが、各端子６１～６４と貫通孔８１ａの内面との間には絶縁材が介在している。このため、各端子６１～６４とダンピング部８０とは電気的に絶縁されている。

　図１に示すように、コモンモードチョークコイル５１は、各コンデンサ７１～７３よりもパワーモジュール４２から離れた位置に配置されている。詳細には、各コンデンサ７１～７３は、コモンモードチョークコイル５１とパワーモジュール４２との間に配置されている。

　また、コモンモードチョークコイル５１及び各コンデンサ７１～７３は、ハウジング１１の壁部１１ｃと熱的に結合している。詳細には、コモンモードチョークコイル５１及び各コンデンサ７１～７３は、ハウジング１１の壁部１１ｃに接触しているインバータケース３１（ベース部材３２）に近接している。例えば、コア上面５２ｆとベース部材３２との距離Ｈ１は、コア底面５２ｅと回路基板４１との距離Ｈ２よりも短く設定されている。コモンモードチョークコイル５１及び各コンデンサ７１～７３にて発生した熱は、ベース部材３２及び壁部１１ｃに伝達され、ハウジング１１内の冷媒によって吸収される。なお、図３に示すように、各コンデンサ７１～７３にも端子が設けられており、当該端子が回路基板４１のパターン配線４１ｂに接続されている。

　次に、図５及び図６を用いて車載用電動圧縮機１０の電気的構成について説明する。
　既に説明した通り、ノイズ低減部５０は、パワーモジュール４２（詳細には各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２）の入力側に設けられている。具体的には、ノイズ低減部５０のコモンモードチョークコイル５１は、両コネクタ側配線ＥＬ１１，ＥＬ２１と両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２との間に介在している。

　ここで、コモンモードチョークコイル５１は、ノーマルモード電流が流れた場合に漏れ磁束を発生させる。この点を鑑みれば、図５に示すように、コモンモードチョークコイル５１は、両巻線５３ａ，５３ｂとは別に、仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２を有しているとみなすことができる。すなわち、本実施形態のコモンモードチョークコイル５１は、等価回路的には、両巻線５３ａ，５３ｂと仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２との双方を有している。当該仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２がコモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスに相当する。仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２と巻線５３ａ，５３ｂとは互いに直列に接続されている。なお、図示は省略するが、ダンピング部８０は、ローパスフィルタ回路７４のＱ値を下げる抵抗として機能する。

　車両には、インバータ装置３０とは別に、車載用機器として例えばＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１０３が搭載されている。ＰＣＵ１０３は、ＤＣ電源Ｅから供給される直流電力を用いて、車両に搭載されている走行用モータを駆動させる。すなわち、本実施形態では、ＰＣＵ１０３とインバータ装置３０とは、ＤＣ電源Ｅに対して並列に接続されており、ＤＣ電源Ｅは、ＰＣＵ１０３とインバータ装置３０とで共用されている。

　ＰＣＵ１０３は、例えば、昇圧スイッチング素子を有し且つ当該昇圧スイッチング素子を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせることによりＤＣ電源Ｅの直流電力を昇圧させる昇圧コンバータ１０４と、昇圧コンバータ１０４によって昇圧された直流電力を、走行用モータが駆動可能な駆動電力に変換する走行用インバータとを有している。

　かかる構成においては、昇圧スイッチング素子のスイッチングに起因して発生するノイズが、ノーマルモードノイズとして、インバータ装置３０に流入する。換言すれば、ノーマルモードノイズには、昇圧スイッチング素子のスイッチング周波数に対応したノイズ成分が含まれている。そして、昇圧スイッチング素子のスイッチング周波数は車種に応じて異なるため、ノーマルモードノイズの周波数は、車種に応じて異なる。なお、昇圧スイッチング素子のスイッチング周波数に対応したノイズ成分とは、当該スイッチング周波数と同一周波数のノイズ成分だけでなく、その高調波成分を含み得る。

　両バイパスコンデンサ７１，７２は、互いに直列に接続されている。第１バイパスコンデンサ７１及び第２バイパスコンデンサ７２の各々は、第１端部と、該第１端部とは反対側の第２端部とを有する。詳細には、ノイズ低減部５０は、第１バイパスコンデンサ７１の第１端部と第２バイパスコンデンサ７２の第１端部とを接続するバイパス線ＥＬ３を備えている。当該バイパス線ＥＬ３は車両のボディに接地されている。

　また、両バイパスコンデンサ７１，７２の直列接続体は、コモンモードチョークコイル５１に対して並列に接続されている。詳細には、第１バイパスコンデンサ７１の第２端部は、第１巻線５３ａ（第１出力端子６２）とパワーモジュール４２（第１モジュール入力端子４２ａ）とを接続する第１モジュール側配線ＥＬ１２に接続されている。第２バイパスコンデンサ７２の第２端部は、第２巻線５３ｂ（第２出力端子６４）とパワーモジュール４２（第２モジュール入力端子４２ｂ）とを接続する第２モジュール側配線ＥＬ２２に接続されている。

　平滑コンデンサ７３は、コモンモードチョークコイル５１の出力側且つパワーモジュール４２の入力側に設けられている。詳細には、平滑コンデンサ７３は、両バイパスコンデンサ７１，７２の直列接続体とパワーモジュール４２との間に設けられており、両者に対して並列に接続されている。平滑コンデンサ７３は、第１端部と、該第１端部とは反対側の第２端部とを有する。詳細には、平滑コンデンサ７３の第１端部は、第１モジュール側配線ＥＬ１２における第１バイパスコンデンサ７１との接続点Ｐ１からパワーモジュール４２までの部分に接続され、平滑コンデンサ７３の第２端部は、第２モジュール側配線ＥＬ２２における第２バイパスコンデンサ７２との接続点Ｐ２からパワーモジュール４２までの部分に接続されている。

　図６に示すように、電動モータ１３のコイル２５は、例えばｕ相コイル２５ｕ、ｖ相コイル２５ｖ及びｗ相コイル２５ｗを有する三相構造となっている。各コイル２５ｕ～２５ｗは例えばＹ結線されている。

　パワーモジュール４２は、インバータ回路である。パワーモジュール４２は、ｕ相コイル２５ｕに対応するｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と、ｖ相コイル２５ｖに対応するｖ相スイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２と、ｗ相コイル２５ｗに対応するｗ相スイッチング素子Ｑｗ１，Ｑｗ２と、を備えている。各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２は例えばＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子である。なお、スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２は、還流ダイオード（ボディダイオード）Ｄｕ１～Ｄｗ２を有している。

　各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２は接続線を介して互いに直列に接続されており、その接続線は、ｕ相モジュール出力端子４２ｕを介してｕ相コイル２５ｕに接続されている。そして、各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２の直列接続体に対してＤＣ電源Ｅからの直流電力が入力されている。詳細には、第１ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１のコレクタは、第１モジュール入力端子４２ａに接続されており、当該第１モジュール入力端子４２ａを介して第１モジュール側配線ＥＬ１２と接続されている。第２ｕ相スイッチング素子Ｑｕ２のエミッタは、第２モジュール入力端子４２ｂに接続されており、当該第２モジュール入力端子４２ｂを介して第２モジュール側配線ＥＬ２２と接続されている。

　なお、他のスイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２については、対応するコイルが異なる点を除いて、ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と同様の接続態様である。この場合、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２は、両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２に接続されていると言える。

　また、各ｖ相スイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２を直列に接続する接続線は、ｖ相モジュール出力端子４２ｖを介してｖ相コイル２５ｖに接続されており、各ｗ相スイッチング素子Ｑｗ１，Ｑｗ２を直列に接続する接続線は、ｗ相モジュール出力端子４２ｗを介してｗ相コイル２５ｗに接続されている。つまり、パワーモジュール４２の各モジュール出力端子４２ｕ～４２ｗは電動モータ１３に接続されている。

　インバータ装置３０は、パワーモジュール４２（詳細には各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２のスイッチング動作）を制御する制御部９０を備えている。制御部９０は、コネクタ４３を介して空調ＥＣＵ１０２と電気的に接続されており、空調ＥＣＵ１０２からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせる。詳細には、制御部９０は、空調ＥＣＵ１０２からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）する。より具体的には、制御部９０は、キャリア信号（搬送波信号）と指令電圧値信号（比較対象信号）とを用いて、制御信号を生成する。そして、制御部９０は、生成された制御信号を用いて各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより直流電力を交流電力に変換する。

　ローパスフィルタ回路７４のカットオフ周波数ｆｃは、上記キャリア信号の周波数であるキャリア周波数ｆ１よりも低く設定されている。なお、キャリア周波数ｆ１は、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２のスイッチング周波数とも言える。

　次に、図７を用いて本実施形態のローパスフィルタ回路７４の周波数特性について説明する。図７は、流入するノーマルモードノイズに対するローパスフィルタ回路７４の周波数特性を示すグラフである。なお、図７の実線は、ダンピング部８０がある場合の周波数特性を示し、図７の二点鎖線は、ダンピング部８０がない場合の周波数特性を示す。

　図７の二点鎖線に示すように、ダンピング部８０が存在しない場合には、ローパスフィルタ回路７４のＱ値が比較的高くなっている。このため、ローパスフィルタ回路７４の共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズは、ノイズ低減部５０にて低減されにくくなっている。

　一方、本実施形態では、ダンピング部８０が存在するため、図７の実線に示すように、ローパスフィルタ回路７４のＱ値が低くなっている。このため、ローパスフィルタ回路７４の共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズも、ノイズ低減部５０によって低減される。

　ここで、図７に示すように、車両の仕様に基づいて要求されるゲイン（減衰率）Ｇの許容値を許容ゲインＧｔｈとする。そして、ノーマルモードノイズの周波数が共振周波数ｆ０と同一である場合においてローパスフィルタ回路７４のゲインＧが許容ゲインＧｔｈとなるＱ値を特定Ｑ値とする。かかる構成において、本実施形態では、ダンピング部８０によって、ローパスフィルタ回路７４のＱ値が特定Ｑ値よりも下がっている。このため、ノーマルモードノイズの周波数が共振周波数ｆ０と同一である場合におけるローパスフィルタ回路７４のゲインＧが許容ゲインＧｔｈよりも小さく（絶対値としては大きく）なっている。換言すれば、ダンピング部８０は、ローパスフィルタ回路７４のＱ値を上記特定Ｑ値よりも下げるように構成されている。

　ちなみに、コモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスは、ダンピング部８０の存在によって高くなっている。このため、本実施形態のローパスフィルタ回路７４の共振周波数ｆ０は、ダンピング部８０がない場合と比較して、低くなっている。これにより、図７に示すように、共振周波数ｆ０よりも高い周波数帯域でのゲインＧは、ダンピング部８０がない場合と比較して、小さくなっている。よって、共振周波数ｆ０よりも高い周波数帯域のノーマルモードノイズを、より好適に低減させることができる。

　以上詳述した本実施形態によれば以下の効果を奏する。
　（１）車載用電動圧縮機１０は、冷媒（流体）が吸入される吸入口１１ａを有するハウジング１１と、ハウジング１１内に収容された圧縮部１２及び電動モータ１３と、電動モータ１３を駆動させるインバータ装置３０とを備えている。

　インバータ装置３０は、直流電力を交流電力に変換するパワーモジュール４２と、パワーモジュール４２の入力側に設けられ、直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部５０と、を備えている。ノイズ低減部５０は、コア５２とコア５２の第１コア部５２ａに巻回された第１巻線５３ａとコア５２の第２コア部５２ｂに巻回された第２巻線５３ｂとを有するコモンモードチョークコイル５１を備えている。インバータ装置３０は、コモンモードチョークコイル５１によってコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが低減された直流電力がパワーモジュール４２に入力されるように構成されている。詳細には、インバータ装置３０は、コモンモードチョークコイル５１とパワーモジュール４２とを接続するモジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を備えている。

　かかる構成によれば、インバータ装置３０に入力される前の直流電力に含まれるコモンモードノイズがコモンモードチョークコイル５１によって低減される。また、コモンモードチョークコイル５１は、ノーマルモード電流が流れる場合には漏れ磁束を発生させる。これにより、コモンモードチョークコイル５１及び平滑コンデンサ７３で構成されたローパスフィルタ回路７４を用いてノーマルモードノイズを低減することができる。したがって、ノーマルモードノイズを低減させる専用のコイルを設けることなく、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズの双方が低減された直流電力をパワーモジュール４２に入力させることができるため、インバータ装置３０の大型化を抑制でき、それを通じて車載用電動圧縮機１０の大型化を抑制できる。

　（２）インバータ装置３０は、コモンモードチョークコイル５１と協働してローパスフィルタ回路７４を構成する平滑コンデンサ７３と、コモンモードチョークコイル５１から発生する漏れ磁束が流れる磁路を構成することによりコモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスを高くするダンピング部８０とを備えている。ダンピング部８０は、上記漏れ磁束によって渦電流を発生させることでローパスフィルタ回路７４のＱ値を下げる。かかる構成によれば、ローパスフィルタ回路７４によってノーマルモードノイズを好適に低減することができる。また、ダンピング抵抗等を設けることなく、ローパスフィルタ回路７４のＱ値を下げることができるため、車載用電動圧縮機１０の大型化を抑制しつつ、汎用性の向上を図ることができる。

　詳述すると、既に説明した通り、仮にローパスフィルタ回路７４のＱ値が高い場合、ローパスフィルタ回路７４の共振周波数ｆ０に近いノーマルモードノイズが低減されにくくなる。このため、Ｑ値が高いローパスフィルタ回路７４は、共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズに対しては有効に機能しない場合がある。したがって、インバータ装置３０の誤動作やローパスフィルタ回路７４の寿命低下等が懸念され、Ｑ値が高いローパスフィルタ回路７４は、共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズを発生させる車種には適用できない。これに対して、本実施形態では、ダンピング部８０によってＱ値が低くなっているため、共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズがノイズ低減部５０（詳細にはローパスフィルタ回路７４）によって低減され易い。これにより、ノイズ低減部５０が低減可能なノーマルモードノイズの周波数帯域を広くでき、それを通じて幅広い車種に本車載用電動圧縮機１０を適用することができる。

　ここで、例えばＱ値を下げるために、コモンモードチョークコイル５１に対して直列にダンピング抵抗を設けることも考えられる。しかしながら、ダンピング抵抗は、１０Ａ以上という比較的高い電流に対応する必要があるため、比較的大型なものとなり易く、電力損失及び発熱量も大きくなり易い。このため、放熱性等も考慮してダンピング抵抗を設置する必要があり、車載用電動圧縮機１０の大型化が懸念される。これに対して、本実施形態では、ダンピング部８０には漏れ磁束によって渦電流が発生するが、当該渦電流はダンピング抵抗に流れる電流より低いため、ダンピング部８０の発熱量は小さくなり易い。以上のことから、車載用電動圧縮機１０の大型化の抑制と両ノイズの低減との両立を図りつつ、汎用性の向上を図ることができる。

　特に、漏れ磁束が流れる磁路をダンピング部８０が構成することによってコモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスが高くなっているため、ローパスフィルタ回路７４の共振周波数ｆ０を低くすることができる。これにより、ダンピング部８０がない構成と比較して、共振周波数ｆ０よりも高い周波数帯域のゲインＧが小さくなり易い。よって、共振周波数ｆ０よりも高い周波数帯域のノーマルモードノイズをより低減できる。

　（３）ダンピング部８０は、コモンモードチョークコイル５１の側面、詳細にはコア外周面５２ｇ及び両巻線５３ａ，５３ｂにおけるコア外周面５２ｇ上に配置されている部分を覆っている。コア外周面５２ｇは、両巻線５３ａ，５３ｂの捲回軸を含む平面に対して交差する面である。これにより、ダンピング部８０が漏れ磁束に対する抵抗として機能する。ダンピング部８０がコモンモードチョークコイル５１の側面の少なくとも一部を覆うことにより、ローパスフィルタ回路７４のＱ値が低下するとともに漏れインダクタンスが高くなる。よって、比較的簡素な構成で（２）の効果を実現できる。

　（４）インバータ装置３０は、パターン配線４１ｂが形成された回路基板４１、パワーモジュール４２及びノイズ低減部５０が収容されたインバータケース３１を備えている。ダンピング部８０は、インバータケース３１よりも比透磁率が高い材料で構成されている。かかる構成によれば、漏れ磁束は、インバータケース３１よりもダンピング部８０に誘導され易い。これにより、漏れ磁束がインバータケース３１に向けて発散することを抑制でき、コモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスを高くすることができる。

　（５）ダンピング部８０は、インバータケース３１よりも電気抵抗率が高い材料で構成されている。かかる構成によれば、ダンピング部８０の抵抗値をインバータケース３１の抵抗値よりも高くすることができるため、ダンピング部８０によるダンピング効果を更に高めることができる。これにより、ローパスフィルタ回路７４のＱ値をより下げることができる。

　（６）ダンピング部８０は、インバータケース３１によって覆われた開口部８０ａを有する箱状であり、コモンモードチョークコイル５１は、ダンピング部８０及びインバータケース３１によって区画された収容空間８３内に収容されている。これにより、コア５２における開口部８０ａに対応するコア上面５２ｆ以外の面（詳細にはコア外周面５２ｇ及びコア底面５２ｅ）がダンピング部８０によって覆われるため、より好適に漏れインダクタンスを高くしつつローパスフィルタ回路７４のＱ値を下げることができる。

　（７）インバータケース３１は、ダンピング部８０よりも熱伝導率が高い。そして、ダンピング部８０とインバータケース３１とは熱交換可能に構成されており、詳細には両者は接触している。かかる構成によれば、渦電流によって生じたダンピング部８０の熱をインバータケース３１に好適に伝えることができる。

　（８）パワーモジュール４２は、複数のスイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２を有し、当該複数のスイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２がＰＷＭ制御されることによって直流電力を交流電力に変換するものである。そして、ローパスフィルタ回路７４のカットオフ周波数ｆｃは、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２のＰＷＭ制御に用いられるキャリア信号の周波数であるキャリア周波数ｆ１よりも低く設定されている。これにより、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２のスイッチングに起因したリップルノイズ（パワーモジュール４２にて発生するノーマルモードノイズ）がローパスフィルタ回路７４によって低減（減衰）されるため、上記リップルノイズが車載用電動圧縮機１０外に流出することを抑制できる。つまり、ローパスフィルタ回路７４は、ＰＣＵ１０３の動作時には車載用電動圧縮機１０に流入するノーマルモードノイズ及びコモンモードノイズを低減させるものとして機能し、車載用電動圧縮機１０の動作時にはリップルノイズの流出を低減させるものとして機能する。

　ここで、ノイズ低減部５０が低減可能なノーマルモードノイズの周波数帯域を広くする観点に着目すれば、共振現象の発生を回避するために、共振周波数ｆ０を、想定されるノーマルモードノイズの周波数帯域よりも高くすることも考えられる。しかしながら、この場合、ローパスフィルタ回路７４のカットオフ周波数ｆｃも高くなるため、上記のようにカットオフ周波数ｆｃをキャリア周波数ｆ１よりも低くすることが困難となる。かといって、カットオフ周波数ｆｃの上昇に伴ってキャリア周波数ｆ１を高くすることは、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２のスイッチング損失が大きくなる点で好ましくない。

　これに対して、本実施形態では、上記のようにダンピング部８０によって共振周波数ｆ０に近い周波数のノーマルモードノイズを低減させることが可能となっているため、共振周波数ｆ０を、想定されるノーマルモードノイズの周波数帯域に合わせて高くする必要がない。したがって、キャリア周波数ｆ１を過度に高くすることなくカットオフ周波数ｆｃをキャリア周波数ｆ１よりも低くできる。よって、パワーモジュール４２の電力損失の増大化等を抑制しつつ、各スイッチング素子Ｑｕ１～Ｑｗ２のスイッチングに起因したリップルノイズが車載用電動圧縮機１０外に流出することを抑制できる。

　特に、本実施形態では、ダンピング部８０によって漏れインダクタンスが高くなっているため、共振周波数ｆ０が低くなっている。これにより、比較的容易にカットオフ周波数ｆｃをキャリア周波数ｆ１よりも低くすることができる。換言すれば、ダンピング部８０は、カットオフ周波数ｆｃをキャリア周波数ｆ１よりも低くするための構成としても機能する。

　（９）コア５２は、第１巻線５３ａが巻回された第１コア部５２ａと、第２巻線５３ｂが巻回された第２コア部５２ｂと、両巻線５３ａ，５３ｂが巻回されておらず表面５２ｃが露出した露出部５２ｄとを有している。これにより、両配線ＥＬ１，ＥＬ２（詳細には両巻線５３ａ，５３ｂ）にノーマルモード電流が流れた場合には、漏れ磁束が生じ易くなっている。よって、（１）の効果を得ることができる。

　（１０）車載用電動圧縮機１０の電動モータ１３は、一般的に、駆動させるのに大きな交流電力を要する。このため、電動モータ１３を駆動させるインバータ装置３０としては、比較的大きな直流電力を交流電力に変換する必要がある。このような大きな直流電力に対して適用可能なノーマルモードノイズ用のコイルやダンピング抵抗は、大型なものとなり易いため、ノイズ低減部５０が大きくなり易い。したがって、インバータ装置３０が大きくなり易い。

　これに対して、本実施形態では、電動モータ１３を駆動させるものとして、上述したノイズ低減部５０を有するインバータ装置３０を採用することにより、インバータ装置３０の大型化の抑制と両ノイズの低減との両立を図りつつ、車載用電動圧縮機１０を運転させることができる。

　（１１）インバータ装置３０は、車載用電動圧縮機１０に一体化されている。詳細には、車載用電動圧縮機１０は、圧縮部１２及び電動モータ１３が収容されているハウジング１１を備え、インバータ装置３０は、ハウジング１１における電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置された壁部１１ｃに取り付けられている。そして、回転軸２１の軸方向に、圧縮部１２、電動モータ１３及びインバータ装置３０が配列されている。これにより、車載用電動圧縮機１０の体格が回転軸２１の径方向に大きくなることを抑制できる。

　この場合、インバータ装置３０がハウジング１１に対して回転軸２１の径方向外側に配置される所謂キャメルバック型の車載用電動圧縮機と比較して、インバータ装置３０の設置スペースが制限されやすい。これに対して、本実施形態では、インバータ装置３０の小型化を図ることができるため、比較的狭いスペースにインバータ装置３０を設置することができる。これにより、回転軸２１の軸方向に、圧縮部１２、電動モータ１３及びインバータ装置３０が配列されている所謂インライン型の車載用電動圧縮機１０において、インバータ装置３０を比較的容易に設置できる。

　なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
　○　図８に示すように、コア５２の全体に両巻線１１０，１１１が巻回されていてもよい。この場合、巻線１１０，１１１は、相対的に巻回密度が異なる高密度部１１０ａ，１１１ａ及び低密度部１１０ｂ，１１１ｂを有していてもよい。巻回密度とは、巻回軸方向の単位長さ当たりの巻数（ターン数）である。この場合であっても、コモンモードチョークコイル５１から漏れ磁束が発生し易い。なお、第１巻線１１０又は第２巻線１１１のいずれか一方が高密度部及び低密度部を有する構成であってもよい。この場合、露出部と低密度部との双方が併存する。要は、第１巻線１１０及び第２巻線１１１の少なくとも一方が高密度部及び低密度部を有すればよい。

　○　ダンピング部８０の形状は、上記実施形態のものに限られない。例えば、ダンピング部８０は、コア上面５２ｆとベース部材３２との間に介在するものであってコア上面５２ｆを覆う上面カバー部を備えている箱形状であってもよい。また、ダンピング部８０は、完全に閉じた箱形状である必要はなく、例えば第１側部８２ａと第２側部８２ｂとの間に隙間（スリット）が形成されていたり、貫通孔が形成されていたりしてもよい。また、ダンピング部８０の少なくとも一部がメッシュ形状となっていてもよいし、ダンピング部８０の少なくとも一部に凹部やエンボス又はパンチング孔等が形成されていてもよい。更に、ダンピング部８０は、ダンピング底部８１が省略された枠状であってもよい。

　また、ダンピング側部８２は、コア外周面５２ｇの全体を覆っていたが、これに限られず、コア外周面５２ｇの一部を覆う構成であってもよい。例えば、第１側部８２ａ又は第２側部８２ｂのいずれか一方を省略してもよい。また、ダンピング部８０は、コモンモードチョークコイル５１の側面のうち、コア外周面５２ｇにおける露出部５２ｄを構成する部分のみを覆い両巻線５３ａ，５３ｂにおけるコア外周面５２ｇ上に配置されている部分を覆わない構成としてもよいし、その逆であってもよい。また、ダンピング部８０は、コア外周面５２ｇにおける露出部５２ｄを構成する部分の一部又は全部を覆う構成であってもよいし、両巻線５３ａ，５３ｂにおけるコア外周面５２ｇ上に配置されている部分の一部又は全部を覆う構成であってもよい。要は、ダンピング部８０は、コモンモードチョークコイル５１の側面の少なくとも一部を覆えばよい。また、コア５２の内側にダンピング部を設けてもよい。換言すれば、ダンピング部８０は、コモンモードチョークコイル５１から発生する漏れ磁束が流れる磁路を構成するように、コモンモードチョークコイル５１の少なくとも一部と対向しているとよい。

　○　ダンピング側部８２には各端子６１～６４が挿通される貫通孔が形成されており、各端子６１～６４は、側方に向けて延びている構成であってもよい。この場合であっても、ダンピング側部８２は、コア外周面５２ｇの全体を覆っていると言える。

　○　また、図９に示すように、ダンピング部１３０は、ベース部材３２から起立し、且つ、コア外周面５２ｇを囲むダンピング側部１３１を有する構成であってもよい。すなわち、ダンピング部は、インバータケース３１と別体の構成でもよいし、インバータケース３１と一体であってもよい。

　○　コモンモードチョークコイル５１及びダンピング部８０の設置位置は、インバータケース３１内であれば任意である。例えば、図１０に示すように、コモンモードチョークコイル５１及びダンピング部８０は、回路基板４１の基板面４１ａとベース部材３２との間ではなく、回路基板４１の側方に回路基板４１からはみ出すように配置されてもよい。

　また、図１０に示すように、コモンモードチョークコイル５１は、基板面４１ａとベース部材３２との対向方向（言い換えれば、基板４１の厚さ方向）とコア５２の厚さ方向とが交差（直交）した状態で配置されていてもよい。この場合、ダンピング部８０は、開口部８０ａがカバー部材３３に覆われるように配置されていればよい。

　○　コモンモードチョークコイル５１は、両巻線５３ａ，５３ｂの巻回軸方向が基板面４１ａとベース部材３２との対向方向と一致するように起立した状態で、基板面４１ａとベース部材３２との間にあってもよい。

　○　昇圧コンバータ１０４を省略してもよい。この場合、ノーマルモードノイズとしては、例えば走行用インバータのスイッチング素子のスイッチング周波数に起因するノイズが考えられる。

　○　コモンモードチョークコイル５１を収容する絶縁性を有する非磁性体の収容ケース（例えば樹脂ケース）を別途設けてもよい。この場合、ダンピング部は、強磁性体の導電性材料で構成され且つコモンモードチョークコイル５１を収容ケースごと覆うとよい。

　○　ベース部材３２を省略してもよい。この場合、両巻線５３ａ，５３ｂ及びダンピング側部８２の先端と、ハウジング１１の壁部１１ｃとが隙間又は絶縁層を介して近接又は接触しているとよい。

　○　例えばハウジング１１の壁部１１ｃから起立した環状のリブが設けられている構成においては、インバータケースに代えて、板状のインバータカバー部材が、リブと突き合わせられた状態で取り付けられてもよい。この場合、ハウジング１１の壁部１１ｃとリブとインバータカバー部材とによって、回路基板４１、パワーモジュール４２及びノイズ低減部５０等の各種部品が収容される収容室が形成されるとよい。要は、上記収容室を区画する具体的な構成は任意である。

　○　コア５２の形状は任意である。例えば、コアとして、ＵＵコア、ＥＥコア及びトロイダルコア等を用いてもよい。また、コアは、完全に閉じたリング状である必要はなく、隙間が形成されている構成であってもよい。コア外周面５２ｇは湾曲面であってもよい。

　○　上記実施形態の車載用電動圧縮機１０は、所謂インライン型であったが、これに限られず、例えばインバータ装置３０がハウジング１１に対して回転軸２１の径方向外側に配置された所謂キャメルバック型であってもよい。要は、インバータ装置３０の設置位置は任意である。

　○　両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を省略して、コモンモードチョークコイル５１の両出力端子６２，６４とパワーモジュール４２の両モジュール入力端子４２ａ，４２ｂとを直接接続してもよい。また、平滑コンデンサ７３等は、両出力端子６２，６４に直接接続されてもよい。

　○　車載用電動圧縮機１０は、車載用空調装置１００に用いられていたが、これに限られない。例えば、車両に燃料電池が搭載されている場合には、車載用電動圧縮機１０は燃料電池に空気を供給する空気供給装置に用いられてもよい。すなわち、圧縮される対象となる流体は、冷媒に限られず、空気など任意である。

　○　車載用機器は、ＰＣＵ１０３に限られず、周期的にＯＮ／ＯＦＦするスイッチング素子を有しているものであれば任意である。例えば、車載用機器は、インバータ装置３０とは別に設けられたインバータ等であってもよい。

　○　ノイズ低減部５０の具体的な回路構成は、上記実施形態のものに限られない。例えば平滑コンデンサ７３を省略してもよいし、平滑コンデンサ７３が２つ設けられた構成でもよい。また、バイパスコンデンサ７１，７２と平滑コンデンサ７３との位置を置換してもよいし、バイパスコンデンサ７１，７２をコモンモードチョークコイル５１の前段（コモンモードチョークコイル５１とコネクタ４３との間）に設けてもよい。また、ローパスフィルタ回路は、π型やＴ型等任意である。

　○　上記各別例同士を組み合わせてもよいし、上記各別例と上記実施形態とを適宜組み合わせてもよい。
　（第２の実施形態）
　次に、第２の実施形態を、第１の実施形態及び各別例との相違点を中心に説明する。

　図１１、図１２及び図１３には、第２の実施形態でのノイズ低減部（ダンピング部２００）を示す。
　第１の実施形態では、図２，３で示したようにダンピング部８０は、インバータケース３１によって覆われた開口部８０ａと底部（端壁）とを有する箱状であり、コモンモードチョークコイル５１を、ダンピング部８０及びインバータケース３１によって区画された収容空間８３内に収容してコモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスを高めつつローパスフィルタ回路７４のＱ値を下げるようにした。しかし、回路基板４１にコモンモードチョークコイル５１を実装する際にコモンモードチョークコイル５１の六面を金属で覆うことが困難な場合がある。

　第２の実施形態においては、コモンモードチョークコイル５１にめっきを施すことによって、コモンモードチョークコイル５１をシールド用導電性金属膜２１０で被覆しており、ダンピング部２００は、コモンモードチョークコイル５１の少なくとも一部を被覆するシールド用導電性金属膜２１０よりなる。コモンモードチョークコイル５１にめっきを施す際に、シールド用導電性金属膜２１０をコモンモードチョークコイル５１に密着させるべくコーティング用の絶縁膜２１１をシールド用導電性金属膜２１０とコモンモードチョークコイル５１との間に介在させて絶縁も確保している。これにより、コモンモードチョークコイル５１に対し六面を金属で覆う場合と同等の効果が得られる。

　以下、詳しく説明する。
　コモンモードチョークコイル５１は、少なくとも一部の表面がシールド用導電性金属膜２１０で被覆されている。シールド用導電性金属膜２１０は鉄のめっき膜からなり、シールド用導電性金属膜２１０は磁性体（例えば強磁性体）の導電性材料で構成されている。シールド用導電性金属膜２１０とコモンモードチョークコイル５１との間には絶縁膜２１１が介在されている。つまり、コア５２に直接、めっきすることは困難であるが、コア５２の表面にコーティング材としての樹脂等の絶縁膜２１１を形成し、その表面にめっきを施してシールド用導電性金属膜２１０を形成している。また、シールド用導電性金属膜２１０の表面が絶縁膜２１２で被覆されている。詳しくは、巻線５３ａ，５３ｂは、絶縁膜で被覆された導線であるが、さらに絶縁膜２１１，２１２により被覆されることにより、より絶縁性に優れたものになる。すなわち、巻線５３ａ，５３ｂは、多重絶縁構造を有することにより品質向上が図られる。このように、コア５２に巻線５３ａ，５３ｂを巻回し、巻線５３ａ，５３ｂが巻回されたコア５２に対し絶縁膜２１１を介してシールド用導電性金属膜２１０を形成し、シールド用導電性金属膜２１０を絶縁膜２１２で被覆することにより、コモンモードチョークコイル５１は、絶縁膜２１１とシールド用導電性金属膜２１０と絶縁膜２１２との３層膜で被覆されている。

　また、第１の実施形態におけるダンピング部８０は図２及び図３で示されるようにダンピング底部８１に各端子６１～６４が挿通可能な貫通孔８１ａを有しており、貫通孔８１ａに端子６１～６４を通す構成となっているので、絶縁性を確保する工夫が必要である。これに対し第２の実施形態においては端子挿通用の貫通孔を不要にすることができる。

　なお、コモンモードチョークコイル５１の全部をシールド用導電性金属膜２１０で被覆しても一部をシールド用導電性金属膜２１０で被覆してもよい。また、シールド用導電性金属膜２１０はめっき膜に限るものではなく、例えば塗布等による金属膜であってもよい。また、絶縁膜２１１と絶縁膜２１２のうちの一方は、省略されてもよい。

　（第３の実施形態）
　次に、第３の実施形態を、第１の実施形態及び各別例との相違点を中心に説明する。
　図１４及び図１５には、第３の実施形態でのノイズ低減部（ダンピング部３００）を示す。

　第１の実施形態では、図２，３で示したように、開口部８０ａと底部（端壁）とを有する箱状のダンピング部８０及びインバータケース３１によって区画された収容空間８３内にコモンモードチョークコイル５１を収容してコモンモードチョークコイル５１の漏れインダクタンスを高めつつローパスフィルタ回路７４のＱ値を下げるようにした。しかし、回路基板４１にコモンモードチョークコイル５１を実装する際にコモンモードチョークコイル５１の六面を金属で覆うことが困難な場合がある。

　第３の実施形態においては、コモンモードチョークコイル５１について、六面のうち一面を回路基板４１の導電性金属膜（鉄箔）３２０を使って覆い、他の五面を開口部３１１を有するシールド用導電性金属ケース３１０で覆っている。つまり、インバータ装置３０は、パターン配線が形成されている回路基板４１を備えている。ダンピング部３００は、シールド用導電性金属ケース３１０とシールド用導電性金属膜３２０とを含む。シールド用導電性金属ケース３１０は開口部３１１からコモンモードチョークコイル５１を収容し、その状態で回路基板４１に固定される。シールド用導電性金属膜３２０は、回路基板４１においてシールド用導電性金属ケース３１０の開口部３１１の内側の領域に形成される。これにより、コモンモードチョークコイル５１に対し六面を金属で覆う場合と同等の効果が得られる。

　以下、詳しく説明する。
　シールド用導電性金属ケース３１０は略直方体の箱型をなしている。シールド用導電性金属ケース３１０は鉄よりなり、シールド用導電性金属ケース３１０は磁性体（例えば強磁性体）の導電性材料で構成されている。シールド用導電性金属ケース３１０は、開口部３１１からコモンモードチョークコイル５１を収容し、開口部３１１を回路基板４１で塞ぐようにして回路基板４１に固定される。開口部３１１の周縁には回路基板４１に向かって直線的に延びる取付用脚部３１２が複数箇所にわたり設けられている。

　回路基板４１において開口部３１１と対応する領域にはシールド用導電性金属膜３２０が形成されている。シールド用導電性金属膜３２０は、表面が、絶縁膜３２１で被覆されている。絶縁膜３２１はレジスト膜である。シールド用導電性金属膜３２０は鉄箔よりなり、シールド用導電性金属膜３２０は磁性体（例えば強磁性体）の導電性材料で構成されている。回路基板４１には、シールド用導電性金属ケース３１０の各取付用脚部３１２に対応する位置に貫通孔３３０が形成されている。シールド用導電性金属ケース３１０の各取付用脚部３１２が回路基板４１の貫通孔３３０に挿入されることによりシールド用導電性金属ケース３１０が回路基板４１に取り付けられる。取付用脚部３１２は先端部の抜止部（爪部）３１２ａにより取付用脚部３１２が貫通孔３３０を貫通する状態で抜け止めされている。

　また、回路基板４１にはコモンモードチョークコイル５１の端子６１～６４に対応する位置に貫通孔３４０が形成されている。コモンモードチョークコイル５１の端子６１～６４が回路基板４１の貫通孔３４０に挿入されている。端子６１～６４における回路基板４１から突出した先端部が、パターン配線４１ｂと、はんだ付けされている。

　第１の実施形態におけるダンピング部８０は図２及び図３で示されるようにダンピング底部８１に各端子６１～６４が挿通可能な貫通孔８１ａを有していた。これに対し、第３の実施形態においてはシールド用導電性金属ケース３１０の開口部３１１に端子６１～６４が通ることによりシールド用導電性金属ケース３１０には端子挿通用の貫通孔を不要にすることができる。

　なお、シールド用導電性金属膜３２０は鉄箔に限ることなく、例えば鉄めっき膜を用いて構成してもよい。さらには、シールド用導電性金属膜３２０と回路基板４１との間に絶縁膜が介在してもよい。

　１０…車載用電動圧縮機、１１…ハウジング、１２…圧縮部、１３…電動モータ、３０…インバータ装置、３１…インバータケース、４１…回路基板、４１ｂ…パターン配線、４２…パワーモジュール（インバータ回路）、５０…ノイズ低減部、５１…コモンモードチョークコイル、５２…コア、５２ａ…第１コア部、５２ｂ…第２コア部、５２ｃ…コアの表面、５２ｄ…露出部、５２ｇ…コア外周面、５３ａ，１１０…第１巻線、５３ｂ，１１１…第２巻線、７１，７２…バイパスコンデンサ、７３…平滑コンデンサ、７４…ローパスフィルタ回路、８０，１３０…ダンピング部、８０ａ…開口部、８３…収容空間、１００…車載用空調装置、１０３…ＰＣＵ、１１０ａ，１１１ａ…高密度部、１１０ｂ，１１１ｂ…低密度部、２００…ダンピング部、２１０…シールド用導電性金属膜、３００…ダンピング部、３１０…シールド用導電性金属ケース、３２０…シールド用導電性金属膜、ｆ０…ローパスフィルタ回路の共振周波数、ｆ１…キャリア周波数、ｆｃ…カットオフ周波数、Ｑｕ１～Ｑｗ２…パワーモジュールのスイッチング素子。

Claims

　流体が吸入される吸入口を有するハウジングと、
　前記ハウジング内に収容され、前記流体を圧縮するように構成された圧縮部と、
　前記ハウジング内に収容され、前記圧縮部を駆動させるように構成された電動モータと、
　前記電動モータを駆動させるように構成されたインバータ装置と、を備え、
　前記インバータ装置は、
　　直流電力を交流電力に変換するように構成されたインバータ回路と、
　　前記インバータ回路の入力側に設けられ、前記インバータ回路に入力される前の前記直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるように構成されたノイズ低減部と、
を備え、
　前記ノイズ低減部は、
　　第１コア部及び第２コア部を有するコアと、前記第１コア部に巻回された第１巻線と、前記第２コア部に巻回された第２巻線と、を有するコモンモードチョークコイルと、
　　前記コモンモードチョークコイルと協働してローパスフィルタ回路を構成する平滑コンデンサと、
を備え、
　前記インバータ装置はさらに、前記コモンモードチョークコイルから発生する漏れ磁束によって渦電流を発生させることにより、前記ローパスフィルタ回路のＱ値を下げるように構成されたダンピング部を備え、該ダンピング部は、前記コモンモードチョークコイルの漏れインダクタンスを高くするべく、前記漏れ磁束が流れる磁路を構成する車載用電動圧縮機。
　前記ダンピング部は、前記コモンモードチョークコイルの側面の少なくとも一部を覆っている請求項１に記載の車載用電動圧縮機。
　前記インバータ装置は、
　パターン配線が形成されている回路基板と、
　前記インバータ回路、前記回路基板及び前記ノイズ低減部を収容するインバータケースと、
を備え、
　前記ダンピング部は、前記インバータケースよりも比透磁率が高い材料で構成されている請求項１又は請求項２に記載の車載用電動圧縮機。
　前記ダンピング部は、前記インバータケースよりも電気抵抗率が高い材料で構成されている請求項３に記載の車載用電動圧縮機。
　前記ダンピング部は、前記インバータケースによって覆われた開口部を有する箱状であり、
　前記コモンモードチョークコイルは、前記ダンピング部及び前記インバータケースによって区画された収容空間に収容されている請求項３又は請求項４に記載の車載用電動圧縮機。
　前記ダンピング部は、前記コモンモードチョークコイルの少なくとも一部を被覆するシールド用導電性金属膜よりなる請求項１に記載の車載用電動圧縮機。
　前記インバータ装置は、パターン配線が形成されている回路基板を備え、
　前記ダンピング部は、
　　開口部を有するシールド用導電性金属ケースであって、前記コモンモードチョークコイルが前記開口部を通じて前記シールド用導電性金属ケースに収容され、前記シールド用導電性金属ケースは前記開口部を前記回路基板で塞ぐようにして該回路基板に固定される、シールド用導電性金属ケースと、
　　前記回路基板において前記開口部の内側の領域に形成されたシールド用導電性金属膜と、を含む請求項１又は請求項２に記載の車載用電動圧縮機。
　前記ダンピング部は、強磁性体の導電性材料で形成されている請求項１～７のいずれか一項に記載の車載用電動圧縮機。
　前記ローパスフィルタ回路は、前記ローパスフィルタ回路の共振周波数と同一周波数のノーマルモードノイズに対する前記ローパスフィルタ回路のゲインが車両の仕様に基づいて設定される許容ゲインとなるときに、特定Ｑ値を有し、
　前記ダンピング部は、前記ローパスフィルタ回路のＱ値を前記特定Ｑ値よりも下げるように構成されている請求項１～８のいずれか一項に記載の車載用電動圧縮機。