CN109121458B - 车载用的电力变换装置 - Google Patents

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Abstract

车载用的电力变换装置具备：电力变换电路，被输入直流电力；和降噪部，设置于所述电力变换电路的输入侧，构成为，使向所述电力变换电路输入之前的所述直流电力所包含的共模噪声及常模噪声降低。所述降噪部具备：共模扼流圈，具备具有第1芯部及第2芯部的芯、卷绕于所述第1芯部的第1绕组及卷绕于所述第2芯部的第2绕组；和平滑电容器，与所述共模扼流圈协作而构成低通滤波电路。所述电力变换装置还具备设置于与从所述共模扼流圈所产生的漏磁通的磁路交叉的位置的阻尼部。

Description

车载用的电力变换装置
技术领域
本发明涉及车载用的电力变换装置。
背景技术
一直以来，已知有被输入直流电力的车载用的电力变换装置(例如参照专利文献1)。该车载用的电力变换装置用于对搭载于车辆的电动马达进行驱动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015－033143号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在向车载用的电力变换装置输入之前的直流电力中有可能混入共模噪声(commonmode noise)及常模噪声(normal mode noise)的双方。在该情况下，会出现由于这些噪声而无法正常进行车载用的电力变换装置的电力变换的情况。尤其是，常模噪声的频率根据搭载车载用的电力变换装置的车辆的种类而不同。因而，若着眼于能够应用于多数的车型这一通用性的观点，则要求能够降低宽频带的常模噪声。但是，出于搭载于车辆的关系，车载用的电力变换装置的大型化是不希望的。
本发明的目的在于提供一种能够合适地降低直流电力中包含的共模噪声及常模噪声的车载用的电力变换装置。
用于解决课题的方案
解决上述课题的车载用的电力变换装置具备：电力变换电路，被输入直流电力；及降噪部，设置于所述电力变换电路的输入侧，构成为使向所述电力变换电路输入之前的所述直流电力中包含的共模噪声及常模噪声降低。所述降噪部具备：共模扼流圈，具备具有第1芯部及第2芯部的芯、卷绕于所述第1芯部的第1绕组及卷绕于所述第2芯部的第2绕组；及平滑电容器，与所述共模扼流圈协作而构成低通滤波电路。所述电力变换装置还具备设置于与从所述共模扼流圈产生的漏磁通的磁路交叉的位置的阻尼部，该阻尼部构成为通过利用所述漏磁通产生涡电流来降低所述低通滤波电路的Q值。
根据这样的构成，变换对象的直流电力中包含的共模噪声通过共模扼流圈而降低。另外，共模扼流圈在流过常模电流的情况下产生漏磁通。由此，能够使用由共模扼流圈及平滑电容器构成的低通滤波电路来降低常模噪声。由此，能够省略使得常模噪声降低的专用的线圈，因此能够抑制车载用的电力变换装置的大型化。
尤其是，根据本构成，由于低通滤波电路的Q值通过阻尼部而变低，所以能够使用降噪部来降低与低通滤波电路的共振频率相近的频率的常模噪声。由此，降噪部能够降低的常模噪声的频带变广，能够实现通用性的提高。另外，由于阻尼部设置于与漏磁通的磁路交叉的位置，利用漏磁通来产生涡电流，所以与串联连接于共模扼流圈的阻尼电阻等相比，流动的电流低，难以发热。由此，与使用阻尼电阻等的构成相比，容易实现车载用的电力变换装置的小型化。由此，既能实现车载用的电力变换装置的大型化的抑制和共模噪声及常模噪声的双方的降低的兼顾，又能实现通用性的提高。
关于上述车载用的电力变换装置，所述阻尼部优选覆盖所述共模扼流圈的侧面的至少一部分。根据这样的构成，通过使阻尼部覆盖共模扼流圈的侧面的至少一部分，阻尼部作为降低Q值的磁阻发挥功能。由此，能够以比较简单的构成实现低通滤波电路的Q值的降低。
关于上述车载用的电力变换装置，优选，具备：电路基板，形成有图形布线；及壳体，收容所述电力变换电路、所述电路基板及所述降噪部，所述阻尼部是具有由所述壳体覆盖的开口部的箱状，所述共模扼流圈收容于由所述阻尼部及所述壳体区划出的收容空间。根据这样的构成，共模扼流圈的开口部侧的面以外的面由阻尼部覆盖。另外，通过设为阻尼部的开口部由壳体覆盖的构成，能够使壳体作为降低低通滤波电路的Q值的构件发挥功能。由此，能够合适地降低低通滤波电路的Q值。
关于上述车载用的电力变换装置，所述阻尼部优选包括被覆所述共模扼流圈的至少一部分的屏蔽用导电性金属膜。
关于上述车载用的电力变换装置，优选，具备形成有图形布线的电路基板，所述阻尼部包括：屏蔽用导电性金属壳体，具有开口部，所述共模扼流圈通过所述开口部而收容于所述屏蔽用导电性金属壳体，所述屏蔽用导电性金属壳体以所述开口部由所述电路基板堵塞的方式固定于该电路基板；及屏蔽用导电性金属膜，在所述电路基板形成于所述开口部的内侧的区域。而且，所述屏蔽用导电性金属膜优选是屏蔽用图形导电体。
发明效果
根据本发明，能够合适地降低直流电力中包含的共模噪声及常模噪声。
附图说明
图1是示意性地示出第1实施方式的车载用的逆变器装置的局部剖切图。
图2是示意性地示出图1的车载用的逆变器装置中的降噪部的分解立体图。
图3是示意性地示出图2的降噪部的剖视图。
图4是图2的降噪部中的共模扼流圈的局部剖切图。
图5是示出图1的车载用的逆变器装置的电构成的等效电路图。
图6是示出图1的车载用的逆变器装置的电构成的电路图。
图7是示出相对于常模噪声的低通滤波电路的频率特性的图表。
图8是示意性地示出另一例的共模扼流圈的主视图。
图9是示意性地示出另一例的阻尼部的剖视图。
图10是示意性地示出另一例的阻尼部的剖视图。
图11是示意性地示出第2实施方式中的降噪部的分解立体图。
图12是示意性地示出图11的降噪部的剖视图。
图13是图11的降噪部中的共模扼流圈及阻尼部的局部剖切图。
图14是示意性地示出第3实施方式中的降噪部的分解立体图。
图15是示意性地示出图14的降噪部的剖视图。
具体实施方式
(第1实施方式)
以下，对作为车载用的电力变换装置的车载用的逆变器装置的实施方式进行说明。即，在本实施方式中，电力变换装置是将直流电力变换为交流电力的逆变器装置。
如图1所示，车载用的逆变器装置30相对于散热器10接触。散热器10接地于车辆的车身。车载用的逆变器装置30对搭载于车辆的电动马达20进行驱动。
电动马达20具有转子21、定子22及卷绕于定子22的线圈23。通过向线圈23通电而转子21旋转，从而电动马达20驱动。此外，电动马达20的驱动电流与信号的电流等相比较高，例如为10A以上，优选为20A以上。
车载用的逆变器装置30具备收容有电路基板41、功率模块42及降噪部50等各种部件的逆变器壳体31。逆变器壳体31由具有传热性的非磁性体的导电性材料(例如铝等金属)构成。逆变器壳体31相当于“壳体”。
逆变器壳体31具有相对于散热器10接触的板状的基体构件32和相对于该基体构件32组装的筒状的罩构件33。罩构件33具有开口部和端壁。基体构件32和罩构件33通过作为固定件的螺栓34而固定于散热器10。
顺带一提，由于逆变器壳体31与散热器10接触，所以两者热耦合。并且，车载用的逆变器装置30配置于与散热器10热耦合的位置。
车载用的逆变器装置30具备例如固定于基体构件32的电路基板41和安装于该电路基板41的功率模块42。电路基板41相对于基体构件32在该基体构件32的厚度方向上隔开预定间隔而相对配置，具有与基体构件32相对的基板面41a。基板面41a是安装有功率模块42的面。
功率模块42的输出部与电动马达20的线圈23电连接。功率模块42具有多个开关元件Qu1、Qu2、Qv1、Qv2、Qw1、Qw2(以下也简称作各开关元件Qu1～Qw2)。在本实施方式中，功率模块42相当于“电力变换电路”。
在逆变器壳体31(详细而言是罩构件33)设置有连接器43。经由连接器43从搭载于车辆的DC电源E向车载用的逆变器装置30供给直流电力。此外，在车辆设置有与DC电源E并联连接的电源用电容器C0(参照图5)。电源用电容器C0例如由滤波电容器构成。
车载用的逆变器装置30具有将连接器43与功率模块42的输入部电连接的2条布线EL1、EL2。第1布线EL1经由连接器43连接于DC电源E的+端子(正极端子)，并且连接于功率模块42的第1输入端子即第1模块输入端子42a。第2布线EL2经由连接器43连接于DC电源E的－端子(负极端子)，并且连接于功率模块42的第2输入端子即第2模块输入端子42b。车载用的逆变器装置30通过在经由2条布线EL1、EL2向功率模块42输入着直流电力的状况下使得各开关元件Qu1～Qw2周期性地导通/截止，来将直流电力变换为交流电力，并将该交流电力向电动马达20的线圈23输出。由此，电动马达20进行驱动。
此外，车载用的逆变器装置30所处理的电流(换言之是电力)是能够使电动马达20驱动的大小，与信号的电流(换言之是电力)等相比较大。例如，车载用的逆变器装置30所处理的电流为10A以上，优选为20A以上。另外，DC电源E例如是二次电池、电容器等之类的车载用蓄电装置。
如图2所示，在电路基板41形成有构成两布线EL1、EL2的一部分的多个图形布线41b。图形布线41b例如包括基板面41a及与该基板面41a相反一侧的面在内而形成为多层。此外，图形布线41b的具体的结构是任意的，例如也可以是汇流条这样的棒状或平板状等。
在从连接器43朝向功率模块42传送的直流电力，详细而言是在两布线EL1、EL2中传送的直流电力中，有时会包含共模噪声及常模噪声。
共模噪声是指会在两布线EL1、EL2流动同一方向的电流的噪声。该共模噪声例如会在车载用的逆变器装置30与DC电源E经由两布线EL1、EL2以外的路径(例如车辆的车身等)而电连接的情况下产生。常模噪声是指叠加于直流电力的具有预定频率的噪声，且是瞬间来看在两布线EL1、EL2流动相互反向的电流的噪声。常模噪声也可以说是向车载用的逆变器装置30流入的直流电力中包含的流入纹波(ripple，脉动)成分。关于常模噪声的详情将在后文叙述。
对此，本实施方式的车载用的逆变器装置30具备使从连接器43朝向功率模块42传送的直流电力中包含的共模噪声及常模噪声降低(衰减)的降噪部50。降噪部50设置于两布线EL1、EL2上，从连接器43供给的直流电力通过降噪部50而向功率模块42输入。
对降噪部50进行详细说明。
如图2～图4所示，降噪部50例如具备共模扼流圈51。共模扼流圈51具有芯52和卷绕于芯52的第1绕组53a及第2绕组53b。
芯52形成为例如具有预定厚度的多边形(在本实施方式中是长方形)的环状(无端状)。换言之，芯52也可以说是具有预定高度的筒状。如图2及图4所示，芯52具有卷绕有第1绕组53a的第1芯部52a、卷绕有第2绕组53b的第2芯部52b及未卷绕两绕组53a、53b且芯52的表面52c露出的露出部52d。两绕组53a、53b以彼此的卷绕轴方向一致的状态相对配置。在本实施方式中，两绕组53a、53b的卷数(匝数)设定为相同。
此外，在本实施方式中，芯52由1个零件构成。但是，不限于此，芯52也可以通过将例如对称形状的2个零件连结而构成，还可以由3个以上的零件构成。
如图2所示，共模扼流圈51具有从第1绕组53a引出的第1输入端子61及第1输出端子62和从第2绕组53b引出的第2输入端子63及第2输出端子64。
如图3及图5所示，用于将DC电源E的+端子与功率模块42连接的第1布线EL1，具备将连接器43与第1输入端子61连接的第1连接器侧布线EL11和将第1输出端子62与第1模块输入端子42a连接的第1模块侧布线EL12。
用于将DC电源E的－端子与功率模块42连接的第2布线EL2，具有将连接器43与第2输入端子63连接的第2连接器侧布线EL21和将第2输出端子64与第2模块输入端子42b连接的第2模块侧布线EL22。由此，DC电源E的直流电力通过两连接器侧布线EL11、EL21、两绕组53a、53b、两模块侧布线EL12、EL22而向功率模块42输入。也就是说，两模块侧布线EL12、EL22将共模扼流圈51的输出部与功率模块42的输入部连接。在该情况下，两绕组53a、53b也可以说是设置于布线EL1、EL2上。此外，两端子61、62也可以说成第1绕组53a的两端部，两端子63、64也可以说成第2绕组53b的两端部。另外，形成于电路基板41的图形布线41b包括两连接器侧布线EL11、EL21和两模块侧布线EL12、EL22。
共模扼流圈51构成为：在两布线EL1、EL2流动共模电流的情况下，阻抗(详细而言是电感)相对变大，在两布线EL1、EL2流动常模电流的情况下，阻抗相对变小。详细而言，两绕组53a、53b被卷绕成：在两布线EL1、EL2(换言之是两绕组53a、53b)流动同一方向的电流即共模电流的情况下，会产生互相增强的磁通，而在两布线EL1、EL2流动彼此反向的电流即常模电流的情况下，会产生互相抵消的磁通。
由于在芯52设置有露出部52d，所以在两布线EL1、EL2流动着常模电流的状况下，会在共模扼流圈51产生漏磁通。即，共模扼流圈51相对于常模电流而具有预定的电感。此外，漏磁通产生于共模扼流圈51的周围，容易集中于两绕组53a、53b的卷绕轴方向的两端部。
如图3及图5所示，降噪部50具备使共模噪声降低的旁路电容器71、72和与旁路电容器71、72相独立地设置的平滑电容器73。平滑电容器73例如由薄膜电容器和/或电解电容器构成。平滑电容器73与共模扼流圈51协作而构成了低通滤波电路74。通过该低通滤波电路74来降低从DC电源E流入的常模噪声。低通滤波电路74是共振电路，也可以说成LC滤波器。
如图3所示，共模扼流圈51及各电容器71～73配置于电路基板41的基板面41a与基体构件32之间。共模扼流圈51以两绕组53a、53b的卷绕轴方向与基板面41a及基体构件32的相对方向交叉(详细而言是正交)的状态配置。在该情况下，芯52的厚度方向与上述相对方向一致。
顺带一提，将芯52的与基板面41a相对的面设为芯底面52e，将与基体构件32相对的面设为芯顶面52f。另外，将芯52的与芯顶面52f及芯底面52e的双方连续且构成芯52的外廓的面设为芯外周面52g。芯外周面52g(共模扼流圈51的侧面)是相对于包括两绕组53a、53b的卷绕轴的平面(在本实施方式中是与芯52的厚度方向正交的平面)交叉的面。芯外周面52g沿着在芯52内流动的磁通，且相对于漏磁通交叉。
此外，在本实施方式中，芯外周面52g相对于芯52的厚度方向平行。芯外周面52g具有相对于两绕组53a、53b的卷绕轴方向交叉(详细而言是正交)的部分和相对于两绕组53a、53b的卷绕轴方向平行的部分。
另外，共模扼流圈51的侧面由芯外周面52g(详细而言是芯外周面52g的构成露出部52d的部分)和两绕组53a、53b的配置于芯外周面52g上的部分构成。
如图2及图3所示，车载用的逆变器装置30具备降低低通滤波电路74的Q值的阻尼部80。阻尼部80设置于与从共模扼流圈51产生的漏磁通的磁路交叉的位置，利用从共模扼流圈51产生的漏磁通而产生涡电流。
阻尼部80例如由铝等之类的非磁性体的导电性材料构成。阻尼部80的相对导磁率例如优选设定为“0.9～3”。
阻尼部80配置于电路基板41的基板面41a与基体构件32之间，是具有朝向基体构件32开口的开口部80a和底部(端壁)的箱状。阻尼部80覆盖芯底面52e及芯外周面52g的整体。详细而言，阻尼部80具备覆盖共模扼流圈51的底面即芯底面52e的阻尼底部81和覆盖共模扼流圈51的侧面即芯外周面52g的阻尼侧部82。
阻尼侧部82是从阻尼底部81朝向基体构件32、换言之是朝向散热器10立起的壁部，与芯外周面52g相对。详细而言，阻尼侧部82具有：与芯外周面52g中的与两绕组53a、53b的卷绕轴方向交叉的部分相对的第1侧部82a和与芯外周面52g中的与两绕组53a、53b的卷绕轴方向平行的部分相对的第2侧部82b。阻尼侧部82的顶端越过两绕组53a、53b而朝向基体构件32突出。阻尼侧部82相对于包括两绕组53a、53b的卷绕轴的平面交叉。
在本实施方式中，阻尼部80覆盖芯外周面52g中的构成露出部52d的部分和两绕组53a、53b的配置于芯外周面52g上的部分的双方。鉴于共模扼流圈51的侧面由芯外周面52g和两绕组53a、53b的配置于芯外周面52g上的部分构成，阻尼部80可以说成覆盖共模扼流圈51的侧面。
阻尼部80的开口部80a由逆变器壳体31的基体构件32覆盖，由阻尼部80及基体构件32区划出收容空间83。并且，共模扼流圈51收容于该收容空间83内。共模扼流圈51的与芯底面52e相反一侧的芯顶面52f与基体构件32相对，且由该基体构件32覆盖。
根据这样的构成，由于从共模扼流圈51产生的漏磁通的磁路与阻尼部80交叉，所以该漏磁通会通过阻尼部80。由此，会在阻尼部80处产生涡电流，漏磁通的流动受到阻碍，漏磁通减少。也就是说，阻尼部80相对于从共模扼流圈51产生的漏磁通而具有磁阻。
阻尼部80与共模扼流圈51绝缘。将两者绝缘的具体的构成是任意的，例如可考虑阻尼部80与共模扼流圈51隔着间隙或绝缘层而相对的构成等。
此外，在本实施方式中，阻尼侧部82的顶端相对于基体构件32分离，但不限于此，也可以是阻尼侧部82的顶端相对于基体构件32接触的构成。在该情况下，由阻尼部80和基体构件32(逆变器壳体31)形成闭环，因此能够合适地产生涡电流。另外，在阻尼侧部82的顶端与基体构件32之间也可以存在导电性或绝缘性的夹设物。
如图2及图3所示，在阻尼底部81形成有能够供端子61～64分别插通的贯通孔81a。端子61、62、63、64插通于贯通孔81a，并且连接于对应的布线EL11、EL12、EL21、EL22。
此外，虽然省略图示，但在各端子61～64与贯通孔81a的内表面之间夹设有绝缘件。因而，各端子61～64与阻尼部80电绝缘。
如图1所示，共模扼流圈51配置于比各电容器71～73远离功率模块42的位置。详细而言，各电容器71～73配置于共模扼流圈51与功率模块42之间。
另外，共模扼流圈51及各电容器71～73与散热器10热耦合。详细而言，共模扼流圈51及各电容器71～73接近与散热器10接触的逆变器壳体31(基体构件32)。例如，芯顶面52f与基体构件32的距离H1设定得比芯底面52e与电路基板41的距离H2短。在共模扼流圈51及各电容器71～73产生的热向基体构件32传递，并由散热器10吸收。此外，如图3所示，在各电容器71～73也设置有端子，该端子连接于电路基板41的图形布线41b。
接着，使用图5及图6对车载用的逆变器装置30的电构成进行说明。
如已经说明那样，降噪部50设置于功率模块42(详细而言是各开关元件Qu1～Qw2)的输入侧。具体而言，降噪部50的共模扼流圈51夹设于两连接器侧布线EL11、EL21与两模块侧布线EL12、EL22之间。
在此，共模扼流圈51在流过了常模电流的情况下会产生漏磁通。鉴于这一点，如图5所示，共模扼流圈51可视为与两绕组53a、53b相独立地具有虚拟常模线圈L1、L2。即，本实施方式的共模扼流圈51从等效电路上来说，具有两绕组53a、53b和虚拟常模线圈L1、L2的双方。虚拟常模线圈L1、L2与绕组53a、53b互相串联连接。此外，虽然省略图示，但阻尼部80作为降低低通滤波电路74的Q值的阻抗发挥功能。
在车辆上，与车载用的逆变器装置30相独立地搭载有例如PCU(功率控制单元)103作为车载用设备。PCU103使用从DC电源E供给的直流电力来驱动搭载于车辆的行驶用马达。即，在本实施方式中，PCU103和车载用的逆变器装置30相对于DC电源E并联连接，DC电源E由PCU103和车载用的逆变器装置30共用。
PCU103例如具有：升压转换器104，具有升压开关元件，且通过使该升压开关元件周期性地导通/截止来使DC电源E的直流电力升压；及行驶用逆变器，将由升压转换器104升压后的直流电力变换为能够驱动行驶用马达的驱动电力。
在这样的构成中，因升压开关元件的开关而产生的噪声会作为常模噪声向车载用的逆变器装置30流入。换言之，在常模噪声中包含与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分。并且，由于升压开关元件的开关频率根据车型而不同，所以常模噪声的频率根据车型而不同。此外，与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分不仅包括与该开关频率相同频率的噪声成分，也会包括其的高次谐波成分。
两旁路电容器71、72互相串联连接。第1旁路电容器71及第2旁路电容器72各自具有第1端部和与该第1端部相反一侧的第2端部。详细而言，降噪部50具有将第1旁路电容器71的第1端部与第2旁路电容器72的第1端部连接的旁路线EL3。该旁路线EL3接地于车辆的车身。
另外，两旁路电容器71、72的串联连接体相对于共模扼流圈51并联连接。详细而言，第1旁路电容器71的第2端部连接于将第1绕组53a(第1输出端子62)与功率模块42(第1模块输入端子42a)连接的第1模块侧布线EL12。第2旁路电容器72的第2端部连接于将第2绕组53b(第2输出端子64)与功率模块42(第2模块输入端子42b)连接的第2模块侧布线EL22。
平滑电容器73设置于共模扼流圈51的输出侧且功率模块42的输入侧。详细而言，平滑电容器73设置于两旁路电容器71、72的串联连接体与功率模块42之间，相对于两者并联连接。平滑电容器73具有第1端部和与该第1端部相反一侧的第2端部。详细而言，平滑电容器73的第1端部连接于第1模块侧布线EL12的、从与第1旁路电容器71连接的连接点P1到功率模块42的部分，平滑电容器73的第2端部连接于第2模块侧布线EL22的、从与第2旁路电容器72连接的连接点P2到功率模块42的部分。
如图6所示，电动马达20的线圈23为例如具有u相线圈23u、v相线圈23v及w相线圈23w的三相结构。各线圈23u～23w例如为Y形接线。
功率模块42是逆变器电路。功率模块42具备：与u相线圈23u对应的u相开关元件Qu1、Qu2；与v相线圈23v对应的v相开关元件Qv1、Qv2；及与w相线圈23w对应的w相开关元件Qw1、Qw2。各开关元件Qu1～Qw2例如是IGBT等功率开关元件。此外，开关元件Qu1～Qw2具有续流二极管(体二极管)Du1～Dw2。
各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线而互相串联连接，该连接线经由u相模块输出端子42u连接于u相线圈23u。并且，对各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体输入来自DC电源E的直流电力。详细而言，第1u相开关元件Qu1的集电极连接于第1模块输入端子42a，经由该第1模块输入端子42a与第1模块侧布线EL12连接。第2u相开关元件Qu2的发射极连接于第2模块输入端子42b，经由该第2模块输入端子42b与第2模块侧布线EL22连接。
此外，关于其他开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2，除了对应的线圈不同这一点之外，是与u相开关元件Qu1、Qu2同样的连接方式。在该情况下，各开关元件Qu1～Qw2可以说是连接于两模块侧布线EL12、EL22。
另外，将各v相开关元件Qv1、Qv2串联连接的连接线经由v相模块输出端子42v连接于v相线圈23v，将各w相开关元件Qw1、Qw2串联连接的连接线经由w相模块输出端子42w连接于w相线圈23w。也就是说，功率模块42的各模块输出端子42u～42w连接于电动马达20。
车载用的逆变器装置30具备控制功率模块42(详细而言是各开关元件Qu1～Qw2的开关动作)的控制部90。控制部90基于外部指令使各开关元件Qu1～Qw2周期性地导通/截止。详细而言，控制部90基于外部指令对各开关元件Qu1～Qw2进行脉冲宽度调制控制(PWM控制)。更具体而言，控制部90使用carrier信号(载波信号)和指令电压值信号(比较对象信号)来生成控制信号。并且，控制部90通过使用所生成的控制信号进行各开关元件Qu1～Qw2的导通/截止控制来将直流电力变换为交流电力。
低通滤波电路74的截止频率fc设定得比上述载波信号的频率即载波频率f1低。此外，载波频率f1也可以说成各开关元件Qu1～Qw2的开关频率。
接着，使用图7对本实施方式的低通滤波电路74的频率特性进行说明。图7是示出相对于流入的常模噪声的低通滤波电路74的频率特性的图表。此外，图7的实线表示存在阻尼部80时的频率特性，图7的双点划线表示不存在阻尼部80时的频率特性。
如图7的双点划线所示，在不存在阻尼部80的情况下，低通滤波电路74的Q值比较高。因而，与低通滤波电路74的共振频率f0相近的频率的常模噪声在降噪部50处难以降低。
另一方面，在本实施方式中，由于存在阻尼部80，所以如图7的实线所示，低通滤波电路74的Q值变低。因而，与低通滤波电路74的共振频率f0相近的频率的常模噪声也会通过降噪部50而降低。
在此，如图7所示，将基于车辆的规格而要求的增益(衰减率)G的容许值设为容许增益Gth。并且，将在常模噪声的频率与共振频率f0相同的情况下低通滤波电路74的增益G成为容许增益Gth的Q值设为特定Q值。在这样的构成下，在本实施方式中，低通滤波电路74的Q值通过阻尼部80而降低为小于特定Q值。因而，常模噪声的频率与共振频率f0相同时的低通滤波电路74的增益G比容许增益Gth小(若看绝对值则是大)。换言之，阻尼部80构成为将低通滤波电路74的Q值降低为小于上述特定Q值。
顺带一提，共模扼流圈51的漏磁通(换言之是虚拟常模线圈L1、L2的电感)因阻尼部80的存在而变低。因而，本实施方式的低通滤波电路74的共振频率f0与不存在阻尼部80的情况相比稍高。
根据以上详述的本实施方式，起到以下的效果。
(1)车载用的逆变器装置30具备将直流电力变换为交流电力的功率模块42、和设置于功率模块42的输入侧并使直流电力中包含的共模噪声及常模噪声降低的降噪部50。降噪部50具备共模扼流圈51，该共模扼流圈51具有芯52、卷绕于芯52的第1芯部52a的第1绕组53a及卷绕于芯52的第2芯部52b的第2绕组53b。车载用的逆变器装置30构成为：由共模扼流圈51降低了共模噪声及常模噪声后的直流电力向功率模块42输入。详细而言，车载用的逆变器装置30具备将共模扼流圈51与功率模块42连接的模块侧布线EL12、EL22。
根据这样的构成，向车载用的逆变器装置30输入之前的直流电力中包含的共模噪声通过共模扼流圈51而降低。另外，共模扼流圈51在流过常模电流的情况下会产生漏磁通。由此，能够使用由共模扼流圈51及平滑电容器73构成的低通滤波电路74来降低常模噪声。因此，不用设置使常模噪声降低的专用的线圈，就能够使降低了共模噪声及常模噪声的双方的直流电力向功率模块42输入，因此能够抑制车载用的逆变器装置30的大型化。
(2)车载用的逆变器装置30具备与共模扼流圈51协作而构成低通滤波电路74的平滑电容器73、和设置于与从共模扼流圈51产生的漏磁通的磁路交叉的位置的阻尼部80。阻尼部80通过利用从共模扼流圈51产生的漏磁通产生涡电流来降低低通滤波电路74的Q值。根据这样的构成，能够通过低通滤波电路74合适地降低常模噪声。另外，由于不用设置阻尼电阻等就能降低低通滤波电路74的Q值，所以既能抑制车载用的逆变器装置30的大型化，又能实现通用性的提高。
若进行详述，则如已经说明那样，在假设低通滤波电路74的Q值高的情况下，与低通滤波电路74的共振频率f0相近的常模噪声难以降低。因而，Q值高的低通滤波电路74对于与共振频率f0相近的频率的常模噪声有时不会有效地发挥功能。因此，可能会引起车载用的逆变器装置30的误动作和/或低通滤波电路74的寿命下降等，Q值高的低通滤波电路74无法应用于产生与共振频率f0相近的频率的常模噪声的车型。相对于此，在本实施方式中，由于Q值通过阻尼部80而变低，所以与共振频率f0相近的频率的常模噪声容易通过降噪部50(详细而言是低通滤波电路74)而降低。由此，能够扩大降噪部50能够降低的常模噪声的频带，由此能够对广泛的车型应用本车载用的逆变器装置30。
在此，例如也可以考虑为了降低Q值而相对于共模扼流圈51串联设置阻尼电阻。然而，阻尼电阻需要应对10A以上这一比较高的电流，因此容易变得比较大型，电力损失及发热量也容易变大。因而，需要也考虑散热性等来设置阻尼电阻，可能会导致车载用的逆变器装置30的大型化。相对于此，在本实施方式中，在阻尼部80虽然会因漏磁通而产生涡电流，但由于该涡电流比在阻尼电阻流动的电流低，所以阻尼部80的发热量容易变小。另外，阻尼部80只要设置于与从共模扼流圈51产生的漏磁通的磁路交叉的位置即可，因此设置的自由度高，能够配置于比较狭窄的空间。由于以上原因，既能兼顾车载用的逆变器装置30的大型化的抑制和两噪声的降低，又能实现通用性的提高。
(3)阻尼部80覆盖共模扼流圈51的侧面，详细而言是芯外周面52g及两绕组53a、53b的配置于芯外周面52g上的部分。芯外周面52g是相对于包括两绕组53a、53b的卷绕轴的平面交叉的面。由此，阻尼部80作为相对于漏磁通的磁阻而发挥功能。即，阻尼部80作为降低Q值的磁阻而发挥功能。由此，能够以比较简单的构成实现(2)的效果。
(4)车载用的逆变器装置30具备收容电路基板41、功率模块42及降噪部50的逆变器壳体31。阻尼部80是具有由逆变器壳体31覆盖的开口部80a的箱状，共模扼流圈51收容于由阻尼部80及逆变器壳体31区划出的收容空间83内。由此，芯52的与开口部80a对应的芯顶面52f以外的面(详细而言是芯外周面52g及芯底面52e)由阻尼部80覆盖，因此能够更合适地实现低通滤波电路74的Q值的降低。另外，通过用具有传热性的非磁性体的导电性材料构成逆变器壳体31，覆盖开口部80a的逆变器壳体31作为降低Q值的构件发挥功能。由此，能够实现Q值的进一步降低。
(5)尤其是，共模扼流圈51以芯顶面52f与基体构件32的距离H1比芯底面52e与电路基板41的距离H2短的方式相对于逆变器壳体31接近配置。由此，能够提高逆变器壳体31的阻尼效果，能够实现Q值的进一步降低。
(6)功率模块42具有多个开关元件Qu1～Qw2，通过该多个开关元件Qu1～Qw2被进行PWM控制来将直流电力变换为交流电力。并且，低通滤波电路74的截止频率fc设定得比用于各开关元件Qu1～Qw2的PWM控制的载波信号的频率即载波频率f1低。由此，由各开关元件Qu1～Qw2的开关引起的纹波噪声(在功率模块42产生的常模噪声)通过低通滤波电路74而降低(衰减)，因此能够抑制上述纹波噪声向车载用的逆变器装置30外流出。也就是说，低通滤波电路74在PCU103动作时作为降低向车载用的逆变器装置30流入的常模噪声及共模噪声的构件发挥功能，在车载用的逆变器装置30动作时作为降低纹波噪声的流出的构件发挥功能。
在此，若着眼于将降噪部50能够降低的常模噪声的频带扩大的观点，则为了避免共振现象的发生，也可考虑使共振频率f0比设想的常模噪声的频带高。然而，在该情况下，低通滤波电路74的截止频率fc也会变高，因此难以如上述那样使截止频率fc比载波频率f1低。但是，伴随于截止频率fc的上升而提高载波频率f1这一点，从各开关元件Qu1～Qw2的开关损失变大这一点出发是不希望的。
相对于此，在本实施方式中，由于能够如上述那样通过阻尼部80使与共振频率f0相近的频率的常模噪声降低，所以无需将共振频率f0配合所设想的常模噪声的频带而提高。因此，不用过度提高载波频率f1就能够使截止频率fc比载波频率f1低。由此，既能抑制功率模块42的电力损失的增大化等，又能抑制由各开关元件Qu1～Qw2的开关引起的纹波噪声向车载用的逆变器装置30外流出。
(7)芯52具有卷绕有第1绕组53a的第1芯部52a、卷绕有第2绕组53b的第2芯部52b及未卷绕两绕组53a、53b而表面52c露出的露出部52d。由此，在两布线EL1、EL2(详细而言是两绕组53a、53b)流过了常模电流的情况下，容易产生漏磁通。由此，能够得到(1)的效果。
此外，上述实施方式也可以如以下这样变更。
○如图8所示，也可以在芯52的整体卷绕两绕组110、111。在该情况下，绕组110、111可以具有卷绕密度相对不同的高密度部110a、111a及低密度部110b、111b。卷绕密度是指卷绕轴方向的每单位长度的卷数(匝数)。即使在该情况下，也容易从共模扼流圈51产生漏磁通。此外，也可以是第1绕组110或第2绕组111的任一方具有高密度部及低密度部的构成。在该情况下，露出部和低密度部的双方并存。总之，只要第1绕组110及第2绕组111的至少一方具有高密度部及低密度部即可。
○阻尼部80的形状不限于上述实施方式的形状。例如，阻尼部80也可以是具备夹设于芯顶面52f与基体构件32之间且覆盖芯顶面52f的顶面罩部的箱形状。另外，阻尼部80无需是完全封闭的箱形状，例如也可以在第1侧部82a与第2侧部82b之间形成有间隙(缝隙)、形成有贯通孔。另外，阻尼部80的至少一部分也可以是网眼形状，也可以在阻尼部80的至少一部分形成有凹部和/或压花或冲孔等。而且，阻尼部80也可以是省略了阻尼底部81的框状。
另外，阻尼侧部82虽然覆盖芯外周面52g的整体，但不限于此，也可以是覆盖芯外周面52g的一部分的构成。例如，也可以省略第1侧部82a或第2侧部82b的任一方。另外，阻尼部80也可以构成为：仅覆盖共模扼流圈51的侧面中的芯外周面52g的构成露出部52d的部分而不覆盖两绕组53a、53b的配置于芯外周面52g上的部分，还可以与此相反。另外，阻尼部80也可以是覆盖芯外周面52g的构成露出部52d的部分的一部分或全部的构成，还可以是覆盖两绕组53a、53b的配置于芯外周面52g上的部分的一部分或全部的构成。总之，阻尼部80只要覆盖共模扼流圈51的侧面的至少一部分即可。另外，也可以在芯52的内侧设置阻尼部。换言之，阻尼部80优选设置于与从共模扼流圈51产生的漏磁通交叉的位置并与共模扼流圈51的至少一部分相对。
○阻尼部80的材质只要是非磁性金属即可，不限于铝。例如，材质也可以是铜。
○也可以是在阻尼侧部82形成有供各端子61～64插通的贯通孔且各端子61～64朝向侧方延伸的构成。即使在该情况下，阻尼侧部82可以说成覆盖芯外周面52g的整体。
○另外，如图9所示，阻尼部130也可以是具有从基体构件32立起且包围芯外周面52g的阻尼侧部131的构成。即，阻尼部可以是与逆变器壳体31分体的构成，也可以与逆变器壳体31一体。
○共模扼流圈51及阻尼部80的设置位置只要在逆变器壳体31内即可，是任意的。例如，如图10所示，共模扼流圈51及阻尼部80也可以不是配置于电路基板41的基板面41a与基体构件32之间，而是以在电路基板41的侧方从电路基板41伸出的方式配置。
另外，如图10所示，共模扼流圈51也可以以基板面41a与基体构件32的相对方向(换言之，是基板41的厚度方向)和芯52的厚度方向交叉(正交)的状态配置。在该情况下，阻尼部80配置成开口部80a由罩构件33覆盖即可。
○共模扼流圈51也可以为：以立起成使得两绕组53a、53b的卷绕轴方向和基板面41a与基体构件32的相对方向一致的状态，处于基板面41a与基体构件32之间。
○也可以省略升压转换器104。在该情况下，作为常模噪声，例如可考虑由行驶用逆变器的开关元件的开关频率引起的噪声。
○也可以另外设置收容共模扼流圈51的具有绝缘性的非磁性体的收容壳体(例如树脂壳体)。在该情况下，阻尼部优选是由非磁性体的导电性材料构成且将共模扼流圈51连同收容壳体一起覆盖的膜(例如铝膜)。
○逆变器壳体31和阻尼部80也可以由不同的材料构成。
○也可以省略基体构件32。在该情况下，两绕组53a、53b及阻尼侧部82的顶端，与散热器10优选经由间隙或绝缘层而接近或接触。
○在例如设置有从散热器10的外表面立起的环状的肋的构成中，也可以取代逆变器壳体而以与肋对合的状态安装板状的逆变器罩构件。在该情况下，优选通过散热器10、肋及逆变器罩构件来形成收容电路基板41、功率模块42及降噪部50等各种部件的收容室。总之，区划上述收容室的具体的构成是任意的。
○芯52的形状是任意的。例如，作为芯，也可以使用UU芯、EE芯及环状芯等。另外，芯无需是完全闭合的环状，也可以是形成有间隙的构成。芯外周面52g也可以是弯曲面。
○也可以省略两模块侧布线EL12、EL22而将共模扼流圈51的两输出端子62、64与功率模块42的两模块输入端子42a、42b直接连接。另外，平滑电容器73等也可以直接连接于两输出端子62、64。
○电动马达20的驱动对象是搭载于车辆的行驶用马达等任意的对象。在电动马达20的驱动对象是行驶用马达且DC电源E是车载用蓄电装置的情况下，也可以在利用升压电路使DC电源E的电压升压之后利用车载用的逆变器装置30进行电力变换。
○车载用设备不限于PCU103，只要具有周期性地导通/截止的开关元件即可，是任意的。例如，车载用设备也可以是与车载用的逆变器装置30相独立地设置的逆变器等。
○降噪部50的具体的电路构成不限于上述实施方式的构成。例如也可以省略平滑电容器73，还可以是设置有2个平滑电容器73的构成。另外，也可以将旁路电容器71、72与平滑电容器73的位置置换，还可以将旁路电容器71、72设置于共模扼流圈51的前级(共模扼流圈51与连接器43之间)。另外，低通滤波电路是π型或T型等任意的类型。
○实施方式的功率模块42虽然是逆变器电路，但不限于此，也可以是DC/DC转换器电路。即，电力变换电路可以是将直流电力变换为直流电力的电路，也可以是将直流电力变换为交流电力的电路。
○也可以将上述各其他例彼此组合，还可以将上述各其他例与上述实施方式适当组合。
(第2实施方式)
接着，以与第1实施方式及各其他例的不同点为中心对第2实施方式进行说明。
在图11、图12及图13中示出第2实施方式中的降噪部(阻尼部200)。
在第1实施方式中，如图2、3所示，阻尼部80是具有由逆变器壳体31覆盖的开口部80a和底部(端壁)的箱状，将共模扼流圈51收容于由阻尼部80及逆变器壳体31区划出的收容空间83内来实现低通滤波电路74的Q值的降低。但是，在向电路基板41安装共模扼流圈51时有时难以用金属覆盖共模扼流圈51的六个面。
在第2实施方式中，通过对共模扼流圈51实施镀敷来用屏蔽用导电性金属膜210被覆共模扼流圈51，阻尼部200包括被覆共模扼流圈51的至少一部分的屏蔽用导电性金属膜210。在向共模扼流圈51实施镀敷时，为了使屏蔽用导电性金属膜210紧贴于共模扼流圈51而使涂层用的绝缘膜211夹设于屏蔽用导电性金属膜210与共模扼流圈51之间，也确保了绝缘。由此，能够得到与对共模扼流圈51用金属覆盖六个面的情况同等的效果。
以下，进行详细说明。
共模扼流圈51的至少一部分的表面由屏蔽用导电性金属膜210被覆。屏蔽用导电性金属膜210包括铜的镀膜，屏蔽用导电性金属膜210由非磁性体的导电性材料构成。在屏蔽用导电性金属膜210与共模扼流圈51之间夹设有绝缘膜211。也就是说，虽然难以向芯52直接进行镀敷，但在芯52的表面形成作为涂层材料的树脂等的绝缘膜211，并向其表面实施镀敷来形成屏蔽用导电性金属膜210。另外，屏蔽用导电性金属膜210的表面由绝缘膜212被覆。详细而言，绕组53a、53b虽然是由绝缘膜被覆的导线，但通过进一步由绝缘膜211、212被覆而在绝缘性上更加优异。即，绕组53a、53b通过具有多重绝缘结构而实现品质提高。这样，通过在芯52卷绕绕组53a、53b，对卷绕有绕组53a、53b的芯52隔着绝缘膜211形成屏蔽用导电性金属膜210，并用绝缘膜212被覆屏蔽用导电性金属膜210，从而共模扼流圈51由绝缘膜211、屏蔽用导电性金属膜210及绝缘膜212这3层膜被覆。
另外，如图2及图3所示，第1实施方式中的阻尼部80在阻尼底部81具有能够供各端子61～64插通的贯通孔81a，成为了使端子61～64通过贯通孔81a的构成，因此需要在确保绝缘性上花费工夫。相对于此，在第2实施方式中，能够不需要端子插通用的贯通孔。
此外，既可以用屏蔽用导电性金属膜210被覆共模扼流圈51的全部，也可以用屏蔽用导电性金属膜210被覆共模扼流圈51的一部分。通过被覆共模扼流圈51的至少一部分，能够利用漏磁通而产生涡电流。另外，屏蔽用导电性金属膜210不限于镀膜，例如也可以是通过涂布等而形成的金属膜。另外，屏蔽用导电性金属膜210只要是非磁性金属即可，材质不限于铜。例如，材质也可以是铝。另外，绝缘膜211和绝缘膜212中的一方也可以省略。
(第3实施方式)
接着，以与第1实施方式及各其他例的不同点为中心来对第3实施方式进行说明。
在图14及图15中示出第3实施方式中的降噪部(阻尼部300)。
在第1实施方式中，如图2、3所示，在由具有开口部80a和底部(端壁)的箱状的阻尼部80及逆变器壳体31区划出的收容空间83内收容共模扼流圈51来实现低通滤波电路74的Q值的降低。但是，在向电路基板41安装共模扼流圈51时有时难以用金属覆盖共模扼流圈51的六个面。
在第3实施方式中，关于共模扼流圈51，使用电路基板41的图形导电体(铜箔)320覆盖六个面中的一个面，使用具有开口部311的屏蔽用导电性金属壳体310覆盖其他五个面。也就是说，逆变器装置30具备形成有图形布线的电路基板41。阻尼部300包括屏蔽用导电性金属壳体310和屏蔽用图形导电体320。屏蔽用导电性金属壳体310从开口部311收容共模扼流圈51，并以该状态固定于电路基板41。屏蔽用图形导电体320在电路基板41形成于屏蔽用导电性金属壳体310的开口部311的内侧的区域。由此，能够得到与对共模扼流圈51用金属覆盖六个面的情况同等的效果。而且，图形导电体320沿用电路基板41本来就具备的图形导电体即可，由此能够省去用于追加阻尼部300的加工的一部分。
以下，进行详细说明。
屏蔽用导电性金属壳体310呈大致长方体的箱型。屏蔽用导电性金属壳体310包含铜，屏蔽用导电性金属壳体310由非磁性体的导电性材料构成。屏蔽用导电性金属壳体310从开口部311收容共模扼流圈51，以开口部311由电路基板41堵塞的方式固定于电路基板41。在开口部311的周缘遍布多个部位设置有朝向电路基板41直线延伸的安装用腿部312。
在电路基板41的与开口部311对应的区域形成有屏蔽用图形导电体320。屏蔽用图形导电体320的表面由绝缘膜321被覆。绝缘膜321是抗蚀剂膜。图形布线41b及屏蔽用图形导电体320包含铜箔，图形布线41b及屏蔽用图形导电体320由非磁性体的导电性材料构成。在电路基板41的与屏蔽用导电性金属壳体310的各安装用腿部312对应的位置形成有贯通孔330。通过将屏蔽用导电性金属壳体310的各安装用腿部312插入于电路基板41的贯通孔330来将屏蔽用导电性金属壳体310安装于电路基板41。安装用腿部312通过前端部的防脱部(爪部)312a而以安装用腿部312将贯通孔330贯通的状态实现防脱。
另外，在电路基板41的与共模扼流圈51的端子61～64对应的位置形成有贯通孔340。共模扼流圈51的端子61～64插入于电路基板41的贯通孔340。端子61～64的从电路基板41突出的前端部与图形布线41b焊接在一起。
如图2及图3所示，第1实施方式中的阻尼部80在阻尼底部81具有能够供各端子61～64插通的贯通孔81a。相对于此，在第3实施方式中，通过使端子61～64在屏蔽用导电性金属壳体310的开口部311通过，能够在屏蔽用导电性金属壳体310不需要端子插通用的贯通孔。
此外，屏蔽用图形导电体320不限于铜箔，例如也可以使用铜镀膜来构成。
另外，设置于电路基板41的阻尼部300只要是屏蔽用导电金属膜即可，不限于图形导电体320。例如，作为屏蔽用导电金属膜，也可以将铜箔设置于电路基板41。而且，也可以在铜箔与电路基板41之间夹设绝缘膜。
另外，设置于电路基板41的阻尼部300的材质只要是非磁性金属即可，不限于铜。例如，材质也可以是铝。
标号说明
10…散热器，20…电动马达，30…车载用的逆变器装置(车载用的电力变换装置)，31…逆变器壳体(壳体)，41…电路基板，41b…图形布线，42…功率模块(电力变换电路)，50…降噪部，51…共模扼流圈，52…芯，52a…第1芯部，52b…第2芯部，52c…芯的表面，52d…露出部，52g…芯外周面，53a、110…第1绕组，53b、111…第2绕组，71、72…旁路电容器，73…平滑电容器，74…低通滤波电路，80、130…阻尼部，80a…开口部，83…收容空间，103…PCU，110a、111a…高密度部，110b、111b…低密度部，200…阻尼部，210…屏蔽用导电性金属膜，300…阻尼部，310…屏蔽用导电性金属壳体，320…屏蔽用图形导电体(屏蔽用导电性金属膜)，f0…低通滤波电路的共振频率，f1…载波频率，fc…截止频率，Qu1～Qw2…功率模块的开关元件。

Claims (12)

1.一种车载用的电力变换装置，具备：
电力变换电路，被输入直流电力；和
降噪部，设置于所述电力变换电路的输入侧，构成为使得向所述电力变换电路输入之前的所述直流电力所包含的共模噪声及常模噪声降低，
其中，所述降噪部具备：
共模扼流圈，具备具有第1芯部及第2芯部的芯、卷绕于所述第1芯部的第1绕组以及卷绕于所述第2芯部的第2绕组；和
平滑电容器，与所述共模扼流圈协作而构成低通滤波电路，
所述电力变换装置还具备阻尼部，该阻尼部设置于与从所述共模扼流圈所产生的漏磁通的磁路交叉的位置，该阻尼部构成为，通过利用所述漏磁通使得涡电流产生来降低所述低通滤波电路的Q值。
2.根据权利要求1所述的车载用的电力变换装置，
所述阻尼部覆盖着所述共模扼流圈的侧面的至少一部分。
3.根据权利要求1所述的车载用的电力变换装置，具备：
电路基板，形成有图形布线；和
壳体，收容所述电力变换电路、所述电路基板以及所述降噪部，
所述阻尼部为具有由所述壳体所覆盖的开口部的箱状，
所述共模扼流圈收容于由所述阻尼部以及所述壳体所区划出的收容空间。
4.根据权利要求2所述的车载用的电力变换装置，具备：
电路基板，形成有图形布线；和
壳体，收容所述电力变换电路、所述电路基板以及所述降噪部，
所述阻尼部为具有由所述壳体所覆盖的开口部的箱状，
所述共模扼流圈收容于由所述阻尼部以及所述壳体所区划出的收容空间。
5.根据权利要求1所述的车载用的电力变换装置，
所述阻尼部包括被覆所述共模扼流圈的至少一部分的屏蔽用导电性金属膜。
6.根据权利要求1所述的车载用的电力变换装置，
具备形成有图形布线的电路基板，
所述阻尼部包括：
屏蔽用导电性金属壳体，具有开口部，所述共模扼流圈通过所述开口部而收容于所述屏蔽用导电性金属壳体，所述屏蔽用导电性金属壳体以使得所述开口部由所述电路基板堵塞的方式固定于该电路基板；和
屏蔽用导电性金属膜，在所述电路基板形成于所述开口部的内侧的区域。
7.根据权利要求2所述的车载用的电力变换装置，
具备形成有图形布线的电路基板，
所述阻尼部包括：
屏蔽用导电性金属壳体，具有开口部，所述共模扼流圈通过所述开口部而收容于所述屏蔽用导电性金属壳体，所述屏蔽用导电性金属壳体以使得所述开口部由所述电路基板堵塞的方式固定于该电路基板；和
屏蔽用导电性金属膜，在所述电路基板形成于所述开口部的内侧的区域。
8.根据权利要求6所述的车载用的电力变换装置，
所述屏蔽用导电性金属膜是屏蔽用图形导电体。
9.根据权利要求7所述的车载用的电力变换装置，
所述屏蔽用导电性金属膜是屏蔽用图形导电体。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车载用的电力变换装置，
所述阻尼部由非磁性体的导电性材料形成。
11.根据权利要求1～9中任一项所述的车载用的电力变换装置，
在相对于与所述低通滤波电路的共振频率相同的频率的常模噪声的所述低通滤波电路的增益成为基于车辆的规格所设定的容许增益时，所述低通滤波电路具有特定Q值，
所述阻尼部构成为，将所述低通滤波电路的Q值降低为小于所述特定Q值。
12.根据权利要求10所述的车载用的电力变换装置，
在相对于与所述低通滤波电路的共振频率相同的频率的常模噪声的所述低通滤波电路的增益成为基于车辆的规格所设定的容许增益时，所述低通滤波电路具有特定Q值，
所述阻尼部构成为，将所述低通滤波电路的Q值降低为小于所述特定Q值。
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