CN108884789A - 蒸发燃料处理装置 - Google Patents

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Abstract

蒸发燃料处理装置具备：吸附罐，其用于吸附燃料箱内蒸发的蒸发燃料；吹扫通路，其供从吸附罐向内燃机输送的吹扫气体通过；泵，其用于将吹扫气体从吸附罐向进气路径送出；控制阀，其在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径切断的状态；分支通路，其一端在泵的下游处与吹扫通路连接，另一端连接于泵的上游；以及浓度检测部，其配置在分支通路上。

Description

蒸发燃料处理装置
技术领域
本说明书公开一种与蒸发燃料处理装置相关的技术。特别是公开一种将燃料箱内所产生的蒸发燃料吹扫到内燃机的进气路径来进行处理的蒸发燃料处理装置。
背景技术
在日本特开2006-348813号公报(以下称为专利文献1)中公开了一种蒸发燃料处理装置。专利文献1的蒸发燃料处理装置利用吹扫通路将内燃机的进气路径与吸附罐之间进行连接，通过吹扫通路将吹扫气体导入到进气路径。另外，在专利文献1中，设置有一端与吹扫通路连接、另一端与吸附罐连接的浓度检测通路，来检测吹扫气体的浓度。在浓度检测通路上配置有用于从吹扫通路导入吹扫气体的泵。
发明内容
发明要解决的问题
专利文献1利用在内燃机处于驱动状态时进气路径成为负压的现象，来将吹扫气体导入到进气路径。因此，例如在内燃机的驱动停止的状态、进气路径为正压的状态下，无法将吹扫气体导入到进气路径。其结果，吹扫气体的导入量被限制。如果将专利文献1的浓度检测通路的另一端与进气路径连接，则即使在进气路径不为负压的状态下也能够将吹扫气体导入到进气路径。然而，设置于浓度检测通路的浓度传感器成为阻力，吹扫气体的移动阻力增大。其结果，吹扫气体的导入量被限制。本说明书提供一种用于实现吹扫气体的导入量不易被限制的蒸发燃料处理装置的技术。
用于解决问题的方案
本说明书中公开的蒸发燃料处理装置具备吸附罐、吹扫通路、泵、控制阀、分支通路以及浓度检测部。吸附罐用于吸附燃料箱内蒸发的蒸发燃料。吹扫通路连接在车辆的内燃机的进气路径与吸附罐之间。从吸附罐向内燃机输送的吹扫气体通过吹扫通路。泵配置在吹扫通路上，用于将吹扫气体从吸附罐向进气路径送出。控制阀在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径经由吹扫通路进行连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径在吹扫通路上切断的状态。分支通路的一端在泵的下游处与吹扫通路连接，另一端连接于泵的上游。浓度检测部配置在分支通路上。
在上述蒸发燃料处理装置中，在连接于进气路径与吸附罐之间的通路(吹扫通路)上配置有泵。因此，能够不依赖于进气路径内的压力的状态(正压、负压、常压)地向进气路径导入吹扫气体。例如，在具有增压机的车辆中，即使在进气路径内为正压的状态时也能够向进气路径导入吹扫气体。另外，浓度检测部配置于从吹扫通路分支出的分支路径，因此能够防止在吹扫气体通过吹扫通路时阻碍该吹扫气体在吹扫通路内的移动。基于这些特征，在上述蒸发燃料处理装置中，向进气路径导入吹扫气体的导入量不易被限制。此外，上述蒸发燃料处理装置具备控制阀。当在泵处于驱动状态的状态下控制阀切换为切断状态(禁止吹扫气体向进气路径移动)时，能够使吹扫气体向分支路径移动，并由浓度检测部检测吹扫气体的浓度。此外，上述“控制阀”可以是仅切换为连通状态和切断状态的类型的阀，也可以是能够调整开度的类型的阀。作为前者的类型的阀，例如能够列举出通过对连通状态和切断状态进行占空比控制来调整吹扫中的吹扫气体的流量的控制阀。作为后者的类型的阀，例如能够列举出步进电动机式的控制阀。能够通过调整步进电动机式控制阀的开度，来调整吹扫中的吹扫气体的流量。
附图说明
图1表示使用了第一实施例的蒸发燃料处理装置的车辆的燃料供给系统。
图2表示第一实施例的蒸发燃料处理装置。
图3表示浓度传感器的一例。
图4表示浓度传感器的一例。
图5表示浓度传感器的一例。
图6表示浓度传感器的一例。
图7表示第一实施例的蒸发燃料处理装置的变形例。
图8表示第一实施例的蒸发燃料处理装置的变形例。
图9表示第二实施例的蒸发燃料处理装置。
图10表示第三实施例的蒸发燃料处理装置。
图11表示第四实施例的蒸发燃料处理装置。
图12表示蒸发燃料供给系统。
图13表示吹扫气体的浓度、流量的检测方法的流程图。
图14表示浓度检测部中的压力差与泵的流量的关系。
图15表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。
图16表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。
图17表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。
图18表示吹扫气体供给量的调整工序的时序图。
图19表示吹扫气体供给量的调整工序的时序图。
图20表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。
图21表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。
图22表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。
图23表示吹扫气体供给量的调整工序的时序图。
图24表示吹扫气体供给量的调整工序的时序图。
图25表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。
图26表示吹扫气体供给量的调整工序的时序图。
具体实施方式
下面列举要说明的实施例的主要特征。此外，以下所记载的技术要素是各自独立的技术要素，单独地发挥技术的有用性或通过各种组合来发挥技术的有用性。
(特征1)在本说明书所公开的蒸发燃料处理装置中，在吹扫通路上连接有分支通路，在该分支通路的路径上设置有用于检测吹扫气体的浓度的浓度检测部。分支路径的一端在比配置于吹扫通路上的泵靠下游的位置与吹扫通路连接。分支路径的另一端只要位于泵的上游即可，能够连接于各种位置。例如，分支路径的另一端可以在比泵靠上游的位置与吹扫通路连接。另外，分支通路的另一端也可以与用于将燃料箱与吸附罐连接的连通管连接。或者，分支通路的另一端还可以与吸附罐连接。无论将分支路径的另一端连接于上述哪一个位置，在控制阀为切断状态时，都能够使吹扫气体向分支路径移动，并由浓度检测部检测吹扫气体的浓度。
(特征2)在分支路径的另一端与用于将燃料箱与吸附罐连接的连通管连接、或者与吸附罐连接的情况下，可以在分支通路的另一端设置如下单元：该单元允许吹扫气体从吹扫通路朝向吸附罐移动，并且禁止吹扫气体逆向地移动。例如，作为发挥上述功能的单元，能够列举出止回阀。通过具有这样的单元，能够防止燃料箱中所产生的蒸发燃料通过分支路径被直接导入到内燃机的进气路径。
(特征3)也可以在吹扫通路上设置切换单元，该切换单元在使吹扫通路与吸附罐连通的第一状态和使吹扫通路与大气连通的第二状态之间进行切换。通过使切换单元成为第一状态，能够向吹扫通路导入来自吸附罐的吹扫气体。通过使切换单元成为第二状态，能够向吹扫通路导入大气。通过将吹扫通路中被导入的气体在吹扫气体与大气之间进行切换，能够获得泵的流量特性。
(特征4)蒸发燃料处理装置也可以还具备对控制阀和泵的动作进行控制的控制装置。在该情况下，控制装置可以进行如下控制：在进行了车辆的启动操作之后，使控制阀成为导通状态并对吹扫通路进行扫气，在扫气结束后使控制阀成为切断状态并检测吹扫气体的浓度。在此，“对吹扫通路进行扫气”是指将进行启动操作之前残存在吹扫通路内的吹扫气体从吹扫通路排出到进气路径。有时在进行了车辆的启动操作时残存有前次车辆停止时的吹扫气体。在该状态下即使测定气体浓度，也无法检测当前的吹扫气体的准确的浓度。通过在测定吹扫气体的浓度之前对吹扫通路进行扫气，能够检测吹扫气体的准确的浓度。此外，吹扫通路的扫气既可以通过对泵进行驱动来进行，也可以不对泵进行驱动而通过进气管的吸引力来进行。另外，也可以在使控制阀成为切断状态之后经过了规定时间时，执行吹扫气体的浓度检测。或者，也可以在使控制阀成为切断状态之后，在吹扫气体的浓度稳定的状态下进行吹扫气体的浓度检测。无论哪种情况都能够检测更准确的气体浓度。
(特征5)控制装置可以进行如下控制：在进行了车辆的启动操作之后，使控制阀成为切断状态并进行吹扫气体的浓度检测，在基于该浓度执行了吹扫之后吹扫停止时，在使控制阀成为切断状态的状态下对泵进行驱动，再次检测吹扫气体的浓度。即，可以是，在执行了车辆的启动操作之后进行第一次吹扫气体的浓度测定来检测第一气体浓度，之后，在进行吹扫时，基于第一气体浓度来执行吹扫，在基于第一气体浓度的吹扫停止时，进行第二次吹扫气体的浓度测定来检测第二气体浓度，之后，在进行吹扫时，基于第二气体浓度来执行吹扫。之后，可以在每次吹扫被停止时，都检测气体浓度，并基于检测出的气体浓度来执行吹扫。也可以是，控制装置使第二次以后的吹扫气体的浓度测定相比于初次(执行车辆的启动操作后的第一次吹扫气体的浓度测定)，在使控制阀成为切断状态后的更早的时刻进行。此外，控制装置也可以进行如下控制：在吹扫过程中来自A/F传感器的反馈偏移量超过规定值的情况下，即使本来不是使吹扫停止的时刻，也在使控制阀成为切断状态的状态下对泵进行驱动，执行吹扫气体的浓度检测。
实施例
(第一实施例)
参照图1来说明具备蒸发燃料处理装置20的燃料供给系统6。燃料供给系统6具备：主供给路径10，其用于将燃料箱14内所贮存的燃料供给到发动机2；以及吹扫供给路径22，其用于将燃料箱14内产生的蒸发燃料供给到发动机2。
在主供给路径10上设置有燃料泵单元16、供给管12以及喷油器4。燃料泵单元16具备燃料泵、调压器、控制电路等。燃料泵单元16根据从ECU(省略图示)提供的信号来控制燃料泵。燃料泵使燃料箱14内的燃料升压来喷出。从燃料泵喷出的燃料被调压器调节压力，并从燃料泵单元16供给到供给管12。供给管12与燃料泵单元16及喷油器4连接。供给到供给管12的燃料通过供给管12而到达喷油器4。喷油器4具有被ECU控制开度的阀(省略图示)。当喷油器4的阀被打开时，供给管12内的燃料被供给到与发动机2连接的进气管34。
此外，进气管34与空气滤清器30连接。空气滤清器30具备用于去除向进气管34流入的空气的异物的过滤器。在进气管34内设置有节气阀32。当节气阀32打开时，从空气滤清器30向发动机2进气。节气阀32调整进气管34的开度，从而调整向发动机2流入的空气量。节气阀32被设置于比喷油器4靠上游侧(空气滤清器30侧)的位置。
在吹扫供给路径22上设置有供吹扫气体从吸附罐19向进气管34移动时通过的吹扫通路22a以及从吹扫通路22a分支出的分支通路22b。在吹扫供给路径22上设置有蒸发燃料处理装置20。蒸发燃料处理装置20具备吸附罐19、吹扫通路22a、泵52、控制阀26、分支通路22b、浓度传感器57、切换阀90以及大气导入管92。燃料箱14与吸附罐19通过连通管18进行连接。吸附罐19、切换阀90、泵52以及控制阀26配置在吹扫通路22a上。吹扫通路22a在喷油器4与节气阀32之间与进气管34连接。分支通路22b的一端在泵52的上游处与吹扫通路22a连接，另一端在泵52的下游处与吹扫通路22a连接。在分支通路22b上设置有浓度传感器57。此外，控制阀26是由ECU控制的电磁阀，是由ECU对连通状态与切断状态的切换进行占空比控制的阀。通过对控制阀26的打开和关闭时间进行控制(对连通状态与切断状态的切换时刻进行控制)，来调整蒸发燃料(吹扫气体)的流量。另外，也可以使用步进电动机式控制阀等能够调整开度的阀来代替控制阀26。
如图2所示，吸附罐19具备大气端口19a、吹扫端口19b以及箱端口19c。大气端口19a经由连通管17来与空气过滤器15连接。吹扫端口19b与吹扫通路22a连接。箱端口19c经由连通管18来与燃料箱14连接。在吸附罐19内收容有活性炭19d。在吸附罐19的面向活性炭19d的壁面中的一个壁面设置有端口19a、19b以及19c。在活性炭19d与吸附罐19的设置有端口19a、19b以及19c的内壁之间存在空间。第一分隔板19e和第二分隔板19f被固定在吸附罐19的设置有端口19a、19b以及19c的一侧的内壁上。第一分隔板19e在大气端口19a与吹扫端口19b之间将活性炭19d与吸附罐19的内壁之间的空间分离。第一分隔板19e延伸至与设置有端口19a、19b以及19c的一侧相反一侧的空间。第二分隔板19f在吹扫端口19b与箱端口19c之间将活性炭19d与吸附罐19的内壁之间的空间分离。
活性炭19d用于从自燃料箱14通过连通管18、箱端口19c流入到吸附罐19的内部的气体中吸附蒸发燃料。被吸附了蒸发燃料之后的气体通过大气端口19a、连通管17以及空气过滤器15后被释放到大气中。吸附罐19能够防止燃料箱14内的蒸发燃料被释放到大气中。被活性炭19d吸附的蒸发燃料从吹扫端口19b被供给到吹扫通路22a。第一分隔板19e将连接大气端口19a的空间与连接吹扫端口19b的空间分离。第一分隔板19e防止了含有蒸发燃料的气体被释放到大气中。第二分隔板19f将连接吹扫端口19b的空间与连接箱端口19c的空间分离。第二分隔板19f防止了从箱端口19c流入到吸附罐19的气体直接移动到吹扫通路22a。
吹扫通路22a将吸附罐19与进气管34连接。在吹扫通路22a上设置有泵52和控制阀26。泵52配置于吸附罐19与控制阀26之间，用于向进气管34压送蒸发燃料(吹扫气体)。具体地说，泵52将吸附罐19内的吹扫气体以通过吹扫通路22a的方式向箭头60方向吸引，并将吹扫气体以通过吹扫通路22a的方式朝着进气管34向箭头66方向压出。此外，在发动机2处于驱动状态的情况下，进气管34内为负压。因此，吸附罐19中所吸附的蒸发燃料也能够通过进气管34与吸附罐19的压力差而被导入到进气管34。然而，通过在吹扫通路22a配置泵52，即使在进气管34内的压力为不足以吸引吹扫气体的压力的情况下(增压时的正压、或者虽然是负压但该压力的绝对值小)，也能够将吸附罐19中所吸附的蒸发燃料供给到进气管34。另外，通过配置泵52，能够向进气管34供给期望量的蒸发燃料。
在吹扫通路22a上连接有分支通路22b。在分支通路22b上配置有浓度传感器57。更具体地说，分支通路22b具备第一分支管56和第二分支管58。第一分支管56的一端连接于泵52的下游(进气管34侧)。第二分支管58的一端连接于泵52的上游(吸附罐19侧)。第一分支管56和第二分支管58的另一端与浓度传感器57连接。浓度传感器57用于检测通过分支通路22b的吹扫气体的浓度。
在蒸发燃料处理装置20中，当在对泵52进行驱动的状态下打开控制阀26时，吹扫气体向箭头66方向移动，从而被导入到进气管34。另外，当在对泵52进行驱动的状态下关闭控制阀26时，吹扫气体向箭头62方向移动，由浓度传感器57检测浓度。在吹扫执行过程中，为了调整向进气管34供给吹扫气体的供给量，基于占空比来重复进行控制阀26的打开和关闭。蒸发燃料处理装置20能够利用在吹扫执行过程中控制阀26被关闭的时刻来检测吹扫气体的浓度。此外，浓度传感器57被设置在分支通路22b上，而没有设置在吹扫通路22a上。因此，蒸发燃料处理装置20能够抑制吹扫通路22a的阻力增大，从而能够抑制向进气管34供给的吹扫气体的量受到限制。此外，还能够通过调整吹扫通路22a和分支通路22b的内径等，来一边向进气管34供给吹扫气体，一边向浓度传感器57也供给吹扫气体。在该情况下，能够实时地检测向进气管34供给的吹扫气体的浓度。
另外，在吹扫通路22a上设置有切换阀90。切换阀90被配置在泵52的上游侧。在切换阀90上连接有大气导入管92。切换阀90能够在将吹扫通路22a与吸附罐19连接的状态(第一状态)和将吹扫通路22a与大气导入管92连接的状态(第二状态)之间进行切换。通过设置切换阀90，在浓度传感器57是检测传感器前后的压力差的类型的情况下，能够通过对切换阀90进行切换来将空气通过分支通路22b时的传感器前后的压力差与吹扫气体通过分支通路22b时的压力差进行比较。通过将两者的压力差进行比较，能够计算泵52的特性(在规定的转速时通过泵的流量)。即使泵52的输出(转速)相同，通过泵52的流体的流量也根据所通过的流体的密度(浓度)而变化。通过设置切换阀90并将通过浓度传感器70的空气的压力差与吹扫气体的压力差进行比较，能够获得泵52的流量特性，从而吹扫气体浓度的检测精度提高，因此能够将更准确的量的吹扫气体导入到进气管34。此外，切换阀90和大气导入管92是有助于提高吹扫气体浓度的检测精度的部件，即使省略切换阀90和大气导入管92，也能够检测吹扫气体的浓度。
作为浓度传感器57，能够利用各种传感器。在此，参照图3至图6来说明在蒸发燃料处理装置20中能够利用的几个浓度传感器57。图3表示内置有文丘里管72的浓度传感器57a。文丘里管72的一个端部72a与第一分支管56连接。文丘里管72的另一个端部72c与第二分支管58连接。在文丘里管的端部72a与中央部(收缩部)72b之间连接有压差传感器70。浓度传感器57a利用压差传感器70来检测端部72a与中央部72b的压力差。只要检测出端部72a与中央部72b的压力差，就能够基于伯努利的公式计算吹扫气体的密度(吹扫气体浓度)。
图4表示内置有孔口管74的浓度传感器57b。孔口管74的一端与第一分支管56连接，另一端与第二分支管58连接。在孔口管74的中央设置有具有开口74a的孔口板74b。压差传感器70连接于孔口板74b的上游侧与下游侧。浓度传感器57b利用压差传感器70检测孔口板74b的上游侧与下游侧的压力差，并计算吹扫气体浓度。
图5表示内置有毛细管式粘度计76的浓度传感器57c。毛细管式粘度计76的一端与第一分支管56连接，另一端与第二分支管58连接。在毛细管式粘度计76的内部配置有多个毛细管76a。压差传感器70连接于毛细管76a的上游侧与下游侧。浓度传感器57c利用压差传感器70检测毛细管76a的上游侧与下游侧的压力差，并测定通过毛细管式粘度计76的流体(吹扫气体)的粘性。只要检测毛细管76a的上游侧与下游侧的压力差，就能够基于哈根·泊肃叶的公式计算流体的粘性。吹扫气体的粘性与吹扫气体的浓度具有相关性。因此，通过计算吹扫气体的粘性，能够检测吹扫气体的浓度。
图6表示内置有声波式浓度计78的浓度传感器57d。声波式浓度计78呈筒状，一端与第一分支管56连接，另一端与第二分支管58连接。声波式浓度计78具备：发送器78a，其向管内发送信号；以及接收器78b，其接收发送器78a所发送的信号。声波式浓度计78检测信号从发送器78a到达接收器78b为止的时间t。基于时间t和发送器78a与接收器78b的距离L计算管内的声速v。管内的声速v与正在管内通过的吹扫气体的浓度具有相关性。通过测定管内的声速v，能够检测吹扫气体的浓度(吹扫气体的分子量)。具体地说，在设声速为v、吹扫气体的分子量为M、比热比为γ、气体常数为R以及绝对温度为T时，已知下述式(1)成立。能够使用下述式(1)来检测吹扫气体的浓度。
式(1)：v＝(γ×R×T/M)0.5
以上说明了四种浓度传感器57(57a～57d)，但是在蒸发燃料处理装置20中也能够使用其它种类的浓度传感器。重要的是，将分支路径22b的一端(第一分支路径56)在泵52的下游处与吹扫通路22a连接，将分支路径22b的另一端(第二分支路径58)连接于泵52的上游，并在分支通路22b上设置有浓度传感器57。由此，至少在控制阀26被关闭时，能够使吹扫气体向分支路径22b移动来执行吹扫气体的浓度检测。
也可以如图7所示的蒸发燃料处理装置20a那样，在分支路径22b上配置有浓度传感器57和温度传感器59。另外，也可以如图8所示的蒸发燃料处理装置20b那样，在分支路径22b上配置有浓度传感器57和压力计71。压力计71设置于浓度传感器57的上游。此外，蒸发燃料处理装置20b也可以在分支路径22b上还配置有温度传感器(参照图7)。
(第二实施例)
参照图9来说明蒸发燃料处理装置20c。蒸发燃料处理装置20c是蒸发燃料处理装置20、20a以及20b的变形例，具体地说，分支路径22b的下游端(分支路径中的吹扫气体的出口侧)所连接的位置与蒸发燃料处理装置20不同。此外，关于蒸发燃料处理装置20c，有时对与蒸发燃料处理装置20、20a以及20b相同的部件标注相同的参照编号并省略说明。此外，蒸发燃料处理装置20c与蒸发燃料处理装置20b同样地，在分支路径22b上配置有浓度传感器57和压力计71。然而，也可以如蒸发燃料处理装置20那样在分支路径22b上仅配置浓度传感器57，也可以如蒸发燃料处理装置20a那样在分支路径22b上配置浓度传感器57和温度传感器59，还可以在分支路径22b上配置浓度传感器57、压力计71以及温度传感器59。
在蒸发燃料处理装置20c中，第二分支管58(分支路径的下游侧的分支管)与连通管18连接。因此，通过分支通路22b的吹扫气体经由箱端口19c向吸附罐19内移动。在蒸发燃料处理装置20c中也是，在控制阀26被关闭时，能够使吹扫气体通过分支路径22b来检测吹扫气体的浓度。此外，箱端口19c没有配置在吹扫通路22a上，而吸附罐19是配置于泵52的上游的部件。因此，在蒸发燃料处理装置20c中也能够使分支通路22b的一端在泵52的下游处与吹扫通路22a连接，使另一端连接于泵52的上游。此外，在分支路径22b与连通管18之间配置有止回阀93。因此，能够防止燃料箱14中所产生的吹扫气体经由连通管18和分支通路22b被导入到吹扫通路22a。
(第三实施例)
参照图10来说明蒸发燃料处理装置20d。蒸发燃料处理装置20d是蒸发燃料处理装置20c的变形例，具体地说，与蒸发燃料处理装置20c的不同点在于，在分支路径22b与连通管18之间配置有切换阀94。此外，关于蒸发燃料处理装置20d，有时对与蒸发燃料处理装置20c相同的部件标注相同的参照编号并省略说明。蒸发燃料处理装置20d在分支路径22b上配置有浓度传感器57和压力计71。然而，在蒸发燃料处理装置20d中也与蒸发燃料处理装置20c同样地，也可以在分支路径22b上仅配置浓度传感器57，也可以在分支路径22b上配置浓度传感器57和温度传感器59，还可以在分支路径22b上配置浓度传感器57、压力计71以及温度传感器59。
切换阀94能够在连通状态与切断状态之间切换，连通状态为分支路径22b与连通管18连通的状态，切断状态为将分支路径22b与连通管18之间切断的状态。蒸发燃料处理装置20d通过在关闭控制阀26并关闭切换阀94的状态(切断状态)下驱动泵52，能够提高分支路径22b内的压力。通过具有这样的结构，能够检测泵52的特性。
(第四实施例)
参照图11来说明蒸发燃料处理装置20e。蒸发燃料处理装置20e是蒸发燃料处理装置20～20d的变形例，具体地说，与蒸发燃料处理装置20～20d不同之处在于分支路径22b的下游端(分支路径中的吹扫气体的出口侧)所连接的位置。此外，关于蒸发燃料处理装置20d，有时对与蒸发燃料处理装置20～20d相同的部件标注相同的参照编号并省略说明。蒸发燃料处理装置20e在分支路径22b上配置有浓度传感器57和压力计71。然而，蒸发燃料处理装置20e也与蒸发燃料处理装置20c、20d同样地，也可以在分支路径22b上仅配置浓度传感器57，也可以在分支路径22b上配置浓度传感器57和温度传感器59，还可以在分支路径22b上配置浓度传感器57、压力计71以及温度传感器59。
在蒸发燃料处理装置20e中，在吸附罐19设置有回流端口19g。回流端口19g相对于第二分隔板19f而言设置在吹扫端口19b侧。即，第二分隔板19f在回流端口19g与箱端口19c之间将活性炭19d与吸附罐19的内壁之间的空间分离。在该结构的情况下，能够防止燃料箱14中所产生的蒸发燃料经由分支通路22b被导入到吹扫通路22a。因此，不需要在分支路径22b与箱端口18c之间设置止回阀、切换阀等(也参照图9和图10)。
参照图12来对向进气管34供给吹扫气体时的吹扫供给路径22的动作进行说明。当发动机2启动时，通过ECU 100的控制，泵52开始进行驱动，控制阀26开始打开和关闭。ECU100基于由浓度传感器57检测出的吹扫气体的浓度，来对泵52的输出和控制阀26的开度(或占空比)进行控制。此外，ECU 100还对节气阀32的开度进行控制。在吸附罐19中吸附有燃料箱14的蒸发燃料。当泵52启动时，吸附罐19中所吸附的吹扫气体和通过了空气滤清器30的空气被导入到发动机2。以下，对检测吹扫气体的浓度的方法进行一些说明。
图13表示对吹扫气体的浓度和吹扫气体的流量的检测方法进行说明的流程图。该方法是为了计算泵52的流量特性并检测在泵52为规定的转速时通过泵52的吹扫气体的流量而进行的。该方法是在将控制阀26关闭(吹扫气体不被导入到进气管34)的状态下进行的。此外，该方法能够在蒸发燃料处理装置20、20a～20e中的任一个蒸发燃料处理装置中执行。但是，需要使用如浓度传感器57a、57b以及57c那样检测传感器前后的压力差的类型的浓度传感器。
首先，根据从ECU 100输出的控制信号，来以规定的转速对泵52进行驱动(步骤S2)。此外，ECU 100将控制阀26维持为关闭的状态。接着，根据ECU 100的控制信号，切换阀90进行切换以将吹扫通路22a与大气导入管92连接(步骤S4)。由此，向吹扫通路22a导入大气。被导入到吹扫通路22a的大气通过分支通路56、58。即，通过对泵52进行驱动，使大气在吹扫通路22a和分支通路22b中循环。此时，浓度传感器57检测传感器前后的压力差P0(步骤S6)。在压力差P0的检测结束之后，根据ECU 100的控制信号，切换阀90进行切换以将吹扫通路22a与吸附罐19连接(步骤S8)。由此，向吹扫通路22a导入吹扫气体。吹扫气体在吹扫通路22a和分支通路22b中循环。浓度传感器57检测传感器前后的压力差P1(步骤S10)。在检测出压力差P1之后，计算吹扫气体的浓度、流量(步骤S12)，并停止对泵52进行驱动(步骤S14)。
图14表示浓度传感器57的特性(基于因浓度传感器的构造而产生的压力差的特性)以及泵52的流量特性。横轴表示压力，纵轴表示通过泵52的气体的流量。曲线80表示向吹扫通路22a导入了大气时的浓度传感器57的特性，曲线81表示向吹扫通路22a导入了吹扫气体时的浓度传感器57的特性，直线82表示向吹扫通路22a导入了吹扫气体时的泵52的流量特性，直线83表示向吹扫通路22a导入了大气时的泵52的流量特性。
如根据压力差P0、P1而明确的那样，在以同一转速驱动泵52的情况下，与导入大气时相比，在向吹扫通路22a导入吹扫气体时压力差上升。由于吹扫气体的密度高于大气的密度，因此成为这样的结果。因此，有时仅通过调整泵52的输出(转速)则无法向进气管34导入期望量的吹扫气体。
在大气中不包含吹扫气体。即，大气的密度是已知的。因此，通过检测压力差P0、P1，能够检测吹扫气体的浓度。例如，通过计算P1/P0，能够计算吹扫气体的浓度。另外，如上述那样，能够基于伯努利的公式来计算流量。因此，能够根据气体(吹扫气体、大气)的浓度来准确地计算通过浓度传感器57的气体的流量，来制作曲线80、81。另外，通过比较以规定的转速对泵52进行驱动时的吹扫气体与大气的流量的差异(曲线80、81)，能够获得泵52的流量特性，从而能够更准确地调整进行吹扫时的吹扫气体的供给量。上述方法也能够不依赖于传感器前后的压力差P0、P1，而是通过使用压力计71(参照图8～图11)测定传感器上游侧的压力来同样地进行计算。此外，通过进行上述方法(步骤S2～S14)，能够获得泵52的流量特性，从而能够提高吹扫气体浓度的检测精度。因此，根据需要，也可以省略向吹扫通路22a导入大气来测定传感器前后的压力差P0的工序(步骤S4～S8)。即使省略步骤S4～S8，也能够检测吹扫气体的浓度。
另外，也能够使用具备切换阀94的蒸发燃料处理装置20d(参照图10)，按照图15所示的流程来检测吹扫气体的浓度和吹扫气体的流量。首先，根据从ECU 100输出的控制信号，来以规定的转速对泵52进行驱动(步骤S3)。ECU 100将控制阀26维持为关闭的状态。接着，根据ECU 100的控制信号，切换阀90进行切换以将吹扫通路22a与大气导入管92连接(步骤S5)。接着，根据ECU 100的控制信号，切换阀94进行切换以将分支通路22b与连通管18连接(步骤S7)。由此，分支通路22b内被置换为大气。之后，关闭切换阀94来(将分支通路22b与连通管18切断(步骤S9)，由压力计71检测浓度传感器57的上游侧的压力P3(步骤S11)。在压力P3的检测结束之后，根据ECU 100的控制信号，切换阀90进行切换以将吹扫通路22a与吸附罐19连接(步骤S13)。向吹扫通路22a导入吹扫气体。之后，切换阀94进行切换以将分支通路22b与连通管18连接(步骤S15)，将分支通路22b内置换为吹扫气体。之后，关闭切换阀94(步骤S17)，由压力计71检测浓度传感器57的上游侧的压力P4(步骤S19)。
在检测出压力P4之后，计算吹扫气体的浓度、流量(步骤S21)，使泵52的驱动停止(步骤S23)。在气体在分支通路22b中不流动(不移动)的状态下测定压力P3和P4(也参照图14)。由于大气的密度是已知的，因此能够通过(P4/P3)来计算吹扫气体的浓度。另外，根据压力P1和压力P4，能够获得向吹扫通路22a导入了吹扫气体时的泵52的流量特性(直线82)。另外，根据压力P0和压力P3，能够获得向吹扫通路22a导入了大气时的泵52的流量特性(直线83)。
参照图16至图19来对在吹扫过程中吹扫气体的浓度发生了变化时调整吹扫气体的供给量的方法进行说明。该方法能够在蒸发燃料处理装置20、20a～20e中的任一个蒸发燃料处理装置中执行。另外，浓度传感器也可以是浓度传感器57a、57b、57c以及57d中的任一个。在该方法中，在向进气管34进行吹扫之前，将吹扫通路内所残存的气体(在结束前次吹扫时所残存的吹扫气体)扫出(即，排出到进气管34)。此外，当扫出吹扫通路内所残存的气体时，吸附罐19中所吸附的蒸发燃料被导入到吹扫通路内。图18和图19是表示进行吹扫的时刻以及泵52和控制阀26的开启/关闭状态的时序图。泵52和控制阀26根据ECU 100的控制信号而被控制为开启/关闭状态。
时刻t0表示车辆成为能够行驶的状态的时刻。例如，发动机2启动时相当于时刻t0。在时刻t0，在吹扫通路内残存有气体，ECU 100存储着吹扫通路内的气体没有被扫出的情况。在时刻t0，ECU 100存储着气体扫出完成历史记录处于关闭(OFF)状态的情况。在时刻t0，泵52和控制阀26处于关闭。在启动发动机2(步骤S30)之后，保持控制阀26关闭的状态地对泵52进行驱动(步骤S31：时刻t1)。在保持将控制阀26关闭的状态下，在时刻t1至时刻t2的期间测定吹扫气体的浓度(步骤S32)。关于吹扫气体的浓度的测定方法，能够使用上述的方法。
在步骤S32中检测出的吹扫气体浓度C11比规定值小的情况下(步骤S33：是)，进入步骤S34，在保持将泵52开启的状态下将控制阀26开启规定时间(时刻t2～t3)。由此，能够将滞留在吹扫通路内的气体(在结束前次吹扫时所残存的吹扫气体)从吹扫通路内扫出。此外，基于在时刻t1～t2的期间检测出的吹扫气体浓度C11来决定将控制阀26开启的期间(时刻t2～t3)。由此，能够抑制由于扫出到进气管34内的吹扫气体而A/F大幅地紊乱。
当残存气体的扫出完成时，将气体扫出完成历史记录设为开启(ON)状态(步骤S35、时刻t3)。气体扫出完成历史记录在发动机2处于驱动状态的期间内持续维持为开启状态。另外，在残存气体的扫出完成之后，在保持对泵52进行驱动的状态下将控制阀26关闭(步骤S36、时刻t3)。之后，检测吹扫通路内的吹扫气体浓度C12(步骤S37)。在检测出吹扫气体浓度C12之后，将泵52关闭(步骤S38、时刻t4)。在时刻t3～t4的期间内检测出的气体浓度C12的值是在ECU 100输出吹扫开启信号时(实际开始吹扫处理时：步骤S39、时刻t5)使用的。即，在开始吹扫时，基于气体浓度C12的值来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。
此外，在步骤S33中吹扫通路内的吹扫气体的浓度C11比规定值大的情况下(S33：否)，如图19所示那样在时刻t2不将控制阀26开启。另外，虽然实际上还没有结束吹扫通路内的扫气，但是进入步骤S35，将气体扫出完成历史记录设为开启状态。在该情况下，在实际开始吹扫时(时刻t5)，基于气体浓度C11的值来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。在吹扫通路内的气体浓度(残存气体的浓度)大的情况下，存在当将该气体扫出到进气管34时A/F变浓(rich)的倾向。在该情况下，存在排气中容易产生氮氧化物的倾向。因此，在吹扫通路内的残存气体的浓度比规定值大的情况下，不进行吹扫通路内的扫气，而是基于气体浓度C11来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。
图17表示图18的时刻t5以后的调整吹扫气体的供给量的方法。当在时刻t5开始吹扫时，在时刻t5～t6的期间内泵52进行驱动，控制阀26开启，从而向进气管34供给吹扫气体。在步骤S40中，判定在时刻t5以后是否输出了吹扫关闭的信号。当输出了吹扫关闭的信号时(步骤S40：是)，将控制阀26关闭(步骤S41、时刻t6)。在时刻t6，维持泵52的驱动(时刻t6～t7)。在时刻t6～t7的期间内，检测吹扫通路内的气体浓度C13(步骤S42)。在检测出气体浓度C13之后，将泵关闭(步骤S43、时刻t7)。之后，在输出了吹扫开启的信号时(时刻t8)，开启控制阀26，并开启泵52(步骤S44)。
在时刻t8～t9的期间内，基于气体浓度C13来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。在时刻t9～t11，进行与时刻t6～t8相同的动作。即，在吹扫关闭的状态(t9～t11)下将泵52驱动规定时间(t9～t10)，来检测气体浓度C14。
在上述方法中，在吹扫关闭(控制阀关闭)的状态下检测吹扫气体的浓度，基于该气体浓度来控制吹扫开启时的控制阀26的开度、泵52的输出。在开始吹扫时吹扫气体的浓度是已知的，因此能够更准确地调整吹扫气体的供给量。另外，由于在发动机2启动后直到开始吹扫之前的期间内对吹扫通路内进行扫气，因此在开始吹扫时能够将从吸附罐19供给的吹扫气体的浓度很好地反映到吹扫供给量。另外，在对吹扫通路内进行扫气时，也在扫气前检测残留于吹扫通路内的吹扫气体的浓度，因此还能够防止在扫气时A/F大幅地紊乱。
参照图20至图24对在吹扫过程中吹扫气体的浓度发生了变化时调整吹扫气体的供给量的其它方法进行说明。该方法在蒸发燃料处理装置20、20a～29e中的任一个蒸发燃料处理装置中都能够执行。另外，浓度传感器也可以是浓度传感器57a、57b、57c以及57d中的任一个。在该方法中，一边基于发动机2的温度变化来校正吹扫气体的浓度，一边向进气管34供给吹扫气体。图23和图24是表示进行吹扫的时刻以及控制阀26的开启/关闭状态的时序图。控制阀26根据ECU 100的控制信号而被控制开启/关闭状态。
典型地说，在启动发动机之后，发动机的温度上升。当发动机的温度上升时，吹扫通路的温度也上升，吹扫通路内的吹扫气体的浓度发生变化。通过基于发动机的温度变化来检测吹扫气体的浓度，能够准确地检测吹扫气体的浓度，从而能够防止A/F大幅地紊乱。此外，伴随着发动机的驱动，发动机水温(冷却水的温度)上升。在本方法中，根据发动机水温是否超过规定值，来变更吹扫气体浓度的检测方法。
在图20的步骤S50中，判断发动机水温是否超过了第一规定值(例如15℃)。在发动机水温没有超过第一规定值的情况下(步骤S50：否)，重复测量发动机水温直到发动机水温超过第一规定值为止。在发动机水温超过第一规定值之后(步骤S50：是)，在ECU 100中没有存储吹扫气体的气体浓度历史记录的情况下(步骤S51：是)，在将控制阀26关闭的状态下开始测定吹扫气体的浓度(步骤S52、时刻t20～t21)。将控制阀26关闭的状态下的吹扫气体浓度的测定能够通过上述的方法来进行。将吹扫气体的浓度稳定时的气体浓度C15作为气体浓度历史记录存储到ECU 100中，并将气体浓度存储历史记录设为开启状态(步骤S53、时刻t21)。
在将气体浓度存储历史记录设为开启状态之后，开启控制阀26，来开始吹扫(步骤S54、时刻t22)。在开始吹扫时，基于气体浓度C15来决定控制阀26的开度(或占空比)和泵52的流量(输出)。此外，在ECU 100中存储了吹扫气体的气体浓度的情况下(步骤S51：否)，基于所存储的气体浓度开始吹扫。即，在没有存储气体浓度的状态(气体浓度存储历史记录关闭)的情况下，不开始吹扫(发动机启动后的最初的吹扫)，而是测定气体浓度，并开始吹扫。在吹扫过程中，测定发动机水温是小于第二规定值(例如60℃)(步骤S55：是)、还是为第二规定值以上(步骤S55：否)。在本方法中，根据发动机水温是否小于第二规定值，吹扫气体浓度的校正方法不同。在小于第二规定值的情况下，进入图21的步骤56的处理。在步骤S56中吹扫开启(控制阀26开启)的情况下(步骤S56：是)，且在来自A/F传感器的反馈偏移量为规定值A1以下的情况下(步骤S57：否)，继续进行吹扫(步骤S58)。在后面记述来自A/F传感器的反馈偏移量大于规定值A1的情况(步骤S57：是)。此外，也可以利用来自A/F传感器的反馈偏移量，不使吹扫停止(仍继续进行吹扫)，而基于反馈偏移量来对ECU 100中所存储的吹扫气体的浓度进行校正。通过对气体浓度进行校正，能够更准确地调整吹扫气体的供给量。
在步骤S56中吹扫关闭的情况下(时刻t23、步骤S56：否)，进入步骤S59，判断吹扫关闭的期间(时刻t23～t24)是否比规定时间T1长。在期间t23-t24比规定时间T1长的情况下(步骤S59：是)，在吹扫关闭的状态下测定吹扫气体的浓度(步骤S60)。将吹扫气体的浓度稳定时的气体浓度C16存储到ECU 100(步骤S61)，在下一次吹扫开始的时刻t24，返回到图20的步骤S54，基于浓度C16来对控制阀26的开度和泵52的流量进行控制，并继续进行吹扫。
在步骤S59中例如期间t25-t26那样吹扫关闭的期间比规定时间T1短的情况下(步骤S59：否)，无法在吹扫关闭过程中检测吹扫气体的浓度。在该情况下，将在使吹扫关闭的时刻(时刻t25)时ECU 100中所存储的气体浓度C16(在前次吹扫关闭时测定出的气体浓度)作为在下一次吹扫的时刻(时刻t26)要使用的气体浓度C17来进行存储(步骤S62)。之后，返回到图20的步骤S54，基于气体浓度C17(气体浓度C16)来对控制阀26的开度(占空比)和泵52的流量进行控制，并继续进行吹扫。此外，规定时间T1是权利要求书中所记载的第二规定时间的一例。
在此，参照图24对在图21的步骤S57中来自A/F传感器的反馈偏移量大于规定值A1的情况(步骤S57：是)进行说明。在该情况下，即使是吹扫开启状态(时刻t22～t23)，也将控制阀26关闭规定时间(步骤S63、时刻t22a)，来测定吹扫气体的浓度C19(步骤S64)。即，实质上使吹扫关闭。将吹扫气体的浓度稳定时的气体浓度C19存储到ECU 100(步骤S65)，并再次开始吹扫(开启控制阀)(步骤S66、时刻t22b)。在时刻t22b，返回到图20的步骤S54，基于气体浓度C19来对控制阀26的开度和泵52的流量进行控制，并继续进行吹扫。
接着，参照图22和图23对图20的发动机水温为第二规定值以上(步骤S55：否)的情况进行说明。典型地说，在车辆中，当发动机水温变为第二规定值(例如60℃)以上时，开始A/F学习。当发动机水温变为第二规定值以上(步骤S55：否)时，关闭控制阀26来使吹扫停止(步骤S70、时刻t27)。在使吹扫停止的状态下，开始进行吹扫气体浓度的测定和A/F学习(步骤S71)。在吹扫气体的浓度不稳定的情况下(步骤S72：否)，持续进行检测直到吹扫气体的浓度稳定为止。在吹扫气体的浓度稳定之后(步骤S72：是)，将检测出的气体浓度C18存储到ECU 100(步骤S73)。之后，判定A/F学习是否完成(步骤S74)。在A/F学习完成的情况下(步骤S74：是)，开启控制阀26(步骤S75、时刻t28)，基于通过A/F反馈对气体浓度C18进行校正所得到的浓度，来对控制阀26的开度(占空比)和泵52的流量进行控制，并继续进行吹扫。
参照图25和图26来对决定用于对吹扫过程中的吹扫气体的供给量(控制阀26的开度、泵52的输出)进行调整的吹扫气体的浓度的方法进行说明。该方法能够使用如蒸发燃料处理装置20c、20d以及20e那样将分支通路22b的一端与吸附罐19(连通管18)连接的蒸发燃料处理装置来进行。此外，浓度传感器也可以是浓度传感器57a、57b、57c以及57d中的任一个。在该方法中，在向进气管34进行吹扫之前，将吹扫通路内所残存的气体(在结束前次吹扫时所残存的吹扫气体)扫出到吸附罐19。图26是表示进行吹扫的时刻以及泵52和控制阀26的开启/关闭状态的时序图。泵52和控制阀26根据ECU 100的控制信号而被控制开启/关闭状态。
时刻t30表示车辆成为能够行驶的状态的时刻。例如，发动机2启动时相当于时刻t30。在时刻t30，在吹扫通路内残存有气体，ECU 100存储着吹扫通路内的气体没有被扫出的情况。在时刻t30，ECU 100存储着气体扫出完成历史记录处于关闭状态的情况。另外，在时刻t30，泵52和控制阀26处于关闭。在启动了发动机2(步骤S80)之后，当为吹扫关闭的状态(步骤S81：否)且确认出气体扫出完成历史记录处于关闭状态时(步骤82：是)，在将控制阀26维持为关闭状态下，开始泵52的驱动(时刻t31)。泵52持续驱动规定时间T2(时刻t31～t32)(步骤S83)。吹扫通路内的气体被扫出到吸附罐19。在对吹扫通路内进行扫气的期间，由浓度传感器进行浓度测定(步骤S84)。由此，能够获得从吸附罐19供给的吹扫气体的浓度C20。
当将泵52驱动规定时间T2从而残存气体的扫出完成时，使泵52停止(步骤S85)，将气体扫出完成历史记录设为开启状态(步骤S86：时刻t32)。气体扫出完成历史记录在发动机2处于驱动状态的期间内持续维持为开启状态。在时刻t31～t32的期间内检测出的气体浓度C20的值是在ECU 100输出吹扫开启信号时(实际开始吹扫时：步骤S87、时刻t33)使用的。即，在开始吹扫时，基于气体浓度C20的值来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。
当在步骤82中确认出气体扫出完成历史记录为开启状态时(步骤82：否)，在将控制阀26维持为关闭状态下，开始泵52的驱动(步骤S88：时刻t34)。此外，在图26中，由于在到了时刻t34时泵52处于驱动状态，因此维持泵52的驱动。在泵52驱动规定时间T3(时刻t34～t35)的期间内，测定气体浓度C21(步骤S89)。之后，使泵52的驱动停止(步骤S90：时刻t35)。之后，在输出了吹扫开启的信号时开启控制阀26，并开启泵52(步骤S91：时刻t36)。此外，一般地说，对吹扫通路内进行扫气所需要的时间与在吹扫通路内被扫气后对吹扫通路内的气体浓度进行测定所需要的时间不同。因此，有时在规定时间T2和规定时间T3中，所需要的泵52的驱动时间不同。在吹扫通路内被扫气后，与对吹扫通路内进行扫气时相比，气体浓度的变动小。因此，典型的说，ECU 100以规定时间T3比规定时间T2短的方式来控制泵52的驱动时间，并进行控制使得与测定浓度C20的时刻相比较早地执行吹扫气体的浓度C21的测定。
在时刻t36～t37的期间，基于气体浓度C21来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。在时刻t37～t39内，进行与时刻t34～t36相同的动作。即，在吹扫关闭的状态(t37～t39)下将泵52驱动规定时间T2(t37～t38)，并检测气体浓度C22。
上述方法在吹扫关闭(控制阀关闭)的状态下对泵52进行驱动，将吹扫气体经由分支通路22b导入到吸附罐19。此时，检测吹扫气体的浓度，基于该气体浓度来控制吹扫开启时的控制阀26的开度、泵52的输出。在开始吹扫时，吹扫气体的浓度是已知的，因此能够更准确地调整吹扫气体的供给量。另外，由于在发动机2启动后直到开始吹扫之前的期间内对吹扫通路内进行扫气，因此在开始吹扫时能够将从吸附罐19供给的吹扫气体的浓度很好地反映到吹扫供给量。
以上，详细地说明了本发明的具体例，但是这些只是例示，并非用于限定权利要求书。在权利要求书所记载的技术中包含对以上例示的具体例进行各种变形、变更所得到的技术。另外，本说明书或附图中所说明的技术要素单独地发挥技术上的有用性，或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求所记载的组合。另外，本说明书或附图中所例示的技术能够同时达成多个目的，达成其中的一个目的本身就具有技术上的有用性。

Claims (16)

1.一种蒸发燃料处理装置，具备：
吸附罐，其用于吸附燃料箱内蒸发的蒸发燃料；
吹扫通路，其连接在车辆的内燃机的进气路径与吸附罐之间，供从吸附罐向内燃机输送的吹扫气体通过；
泵，其配置在吹扫通路上，用于将吹扫气体从吸附罐向进气路径送出；
控制阀，其配置在进气路径与所述泵之间且吹扫通路上，在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径经由吹扫通路进行连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径在吹扫通路上切断的状态；
分支通路，其一端在所述泵的下游处与吹扫通路连接，另一端连接于所述泵的上游；以及
浓度检测部，其配置在分支通路上。
2.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
分支通路的另一端在所述泵的上游处与吹扫通路连接。
3.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
分支通路的另一端与将燃料箱与吸附罐连接的连通管连接。
4.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
分支通路的另一端与吸附罐连接。
5.根据权利要求3或4所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
在分支通路的另一端设置有如下单元：该单元允许吹扫气体从吹扫通路朝向吸附罐移动，并且禁止吹扫气体逆向地移动。
6.根据权利要求2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
还具备对所述控制阀和所述泵的动作进行控制的控制装置，
控制装置进行如下控制：在进行了车辆的启动操作之后，使所述控制阀成为导通状态并对吹扫通路进行扫气，在扫气结束后使所述控制阀成为切断状态并检测吹扫气体的浓度。
7.根据权利要求6所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
控制装置进行如下控制：在对所述泵进行驱动的状态下使所述控制阀成为切断状态之后经过了规定时间时，执行在进行了车辆的启动操作之后最初进行的吹扫气体的浓度检测。
8.根据权利要求3至5中的任一项所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
还具备对所述控制阀和所述泵的动作进行控制的控制装置，
控制装置进行如下控制：在进行了车辆的启动操作之后，使所述控制阀成为切断状态并检测吹扫气体的浓度。
9.根据权利要求8所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
控制装置进行如下控制：在吹扫气体的浓度稳定时执行在进行了车辆的启动操作之后最初进行的吹扫气体的浓度检测。
10.根据权利要求8所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
控制装置进行如下控制：在对所述泵进行驱动的状态下使所述控制阀成为切断状态之后经过了规定时间时，执行在进行了车辆的启动操作之后最初进行的吹扫气体的浓度检测。
11.根据权利要求6至10中的任一项所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
控制装置进行如下控制：在进行了车辆的启动操作之后，使所述控制阀成为切断状态并进行吹扫气体的浓度检测，在基于该浓度执行了吹扫之后吹扫停止时，在使所述控制阀成为切断状态的状态下对所述泵进行驱动，再次检测吹扫气体的浓度。
12.根据权利要求11所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
控制装置进行如下控制：使在执行了吹扫之后吹扫停止时进行的吹扫气体的浓度检测相比于在进行了车辆的启动操作之后最初进行的吹扫气体的浓度检测，在使所述控制阀成为切断状态后的更早的时刻进行。
13.根据权利要求6至12中的任一项所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
控制装置进行如下控制：在正在检测吹扫气体的浓度的期间，将所述控制阀维持为切断状态。
14.根据权利要求11或12所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
在从执行了吹扫后为了使吹扫停止而使所述控制阀成为切断状态起直到为了执行下一次吹扫而使所述控制阀成为连通状态为止的时间比第二规定时间短的情况下，控制装置将使所述控制阀成为切断状态之前的吹扫气体的浓度作为在所述控制阀为切断状态时检测的气体浓度来进行存储。
15.根据权利要求6至14中的任一项所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
控制装置进行如下控制：在吹扫过程中来自A/F传感器的反馈偏移量超过了规定值时，在使所述控制阀成为切断状态的状态下对所述泵进行驱动，再次检测吹扫气体的浓度。
16.根据权利要求1至15中的任一项所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，
在吹扫通路上设置有切换单元，该切换单元在使吹扫通路与吸附罐连通的第一状态和使吹扫通路与大气连通的第二状态之间进行切换。
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