SE468998B - Foergasarstyrning - Google Patents

Description

ON CO \O vfl 10 15 20 25 30 35 2 Detta har lett till att för vissa förbränningsmotorer används speciella givare, syresensorer eller lambdasonder, som är placerade i motorns avgassystem. Därmed kan de känna av hur väl förbränningen fungerar, och resultatet från sondens mätningar kan i ett styrsystem användas för att styra blandningsförhållandet så att ett gott resultat erhålles. Bränslestyrsystem är då återkopplat vad avser resultatet från syresensorn (lambdasonden), så att några ytterligare givare inte krävs.

Men detta är ett dyrbart och komplicerat styrsystem som av kostnads- och driftsäkerhetsskäl är svårt att använda på konsumentprodukter som motorsågar, gräsklippare mm.

UPPFINNINGENS SYFTE Syftet med föreliggande uppfinning är att väsentligt minska ovannämnda problem genom att skapa ett förfarande och en anordning för att styra förgasare i en förbrän- ningsmotor, så att dess blandningsförhållande, A/F, auto- matiskt justeras till önskad nivå under olika driftsför- hållanden. Detta utan att någon syresensor (lambdasond) behöver användas.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ovannämnda syfte uppnås genom att förfarandet och anordningen enligt uppfinningen uppvisar de i bifogade patentkrav angivna kännetecknen.

Förfarandet enligt uppfinningen utmärkes sålunda väsentligen av, att i en första reglerkrets påverkar en första styrenhet väsentligen kontinuerligt ett ställdon, så att blandningsförhållandet justeras, med hänsyn till ett i förväg känt varvtalsberoende för blandningsför- hållandet, så att det erhåller ett modifierat varvtals- beroende, och i en andra reglerkrets låter periodvis en andra styrenhet, vilken erhåller varvtalsinformation från motorn, kortvarigt påverka ett ställdon, så att en kort- varig förändring av blandningsförhållandet sker, och uppmäts vilken förändring av varvtalet detta ger upphov till, och med hänsyn till det erhållna resultatet och 10 15 20 25 30 35 .Ps (ÄN OD 1., p 4 xçf) Of) 3 lagrad information gör den andra styrenheten sedan en justering av blandningsförhållandets nivå med ett förut- bestämt steg mot magrare eller fetare blandning genom på- verkan av ett ställdon och sedan upprepas i den andra reglerkretsen denna procedur till dess att varvtalsför- ändringen visar att blandningsförhållandet ligger på en önskvärd nivå, varvid denna inställning behålls under en tidsperiod, varefter den andra reglerkretsen åter börjar justera blandningsförhållandet. Det betyder att den första reglerkretsen justerar blandningsförhållandets varvtals- beroende på basis av i förväg känd information om detta.

Den andra reglerkretsen gör periodvis ett "test" då den kortvarigt påverkar ett ställdon så att blandningsför- hållandet kortvarigt förändras. Den varvtalsförändringen detta ger upphov till analyseras i styrenheten och ger upphov till en liten förändring av blandningsförhållandet i önskvärd riktning, och så upprepas denna procedur i den andra reglerkretsen tills ett önskvärt resultat erhålles.

Vid analysen av varvtalsförändringen används kunskaper om hur motorn varvtalsmässigt reagerar vid förändringar av A/F-förhållandet. Med hjälp av denna kunskap går det alltså, genom ett antal testförändringar med åtföljande korrigering, att uppnå en önskvärd driftspunkt. Genom att den andra reglerkretsen är varvtalsåterkopplad, kan den kompensera för nästan alla typer av avvikelser som kan uppstå under motorns drift. Det betyder att samma fördelar erhålles som vid ett styrsystem med en återkopplad syre- sensor (lambdasond). Men lösningen enligt uppfinningen blir billigare och driftssäkrare. Varvtalsmätning finns i någon form redan inplementerad i alla tändsystem. Varv- talsmätningssystemet kan då utnyttja de pulser som redan finns tillgängliga i tändsystemet, vilket leder till lågt pris och hög tillförlitlighet. Normalt sett justerar den första styrenheten blandningsförhållandet så att det blir väsentligen konstant vid olika varvtal. Denna justering görs med minsta möjliga storlek, så att därmed inte utrymmet för justering av den andra reglerkretsen minskas. 528998 10 15 20 25 30 35 4 Den andra reglerkretsen är ju till skillnad från den första återkopplad vilket gör att den kan ta hänsyn till väsentligen alla förändringar.

I en föredragen utföringsform av uppfinningen på- verkar den första styrenheten en pump vilken i sin tur påverkar lufttrycket i förgasarens luftkammare och därmed påverkar den förgasarens insprutningsmängd och därmed dess blandningsförhàllande A/F. Den andra styrenheten utför periodvis justering av A/F. Detta startar med att ett "testställdon" påverkas så att blandningsförhållandet kortvarigt blir magrare. I detta fall utgöres ställdonet av en bränslenål som stänger eller öppnar ett biflöde till förgasarens huvudmunstycke. Den varvtalsförändring som sker vid den kortvariga förändringen av A/F mot magrare värde matas in till den andra styrenheten. På basis av i dess minne lagrad information och varvtalsförändringen begär sedan styrenheten en liten förändring i luftpumpens varvtal, och därmed i A/F. Därefter stängs på nytt test- ställdonet, så att en kortvarig utmagring av blandnings- förhållandet sker, och med ledning av varvtalsresultatet sker en ny förändring av pumpens varvtal. Detta fortgår till dess att varvtalsförändringen är sådan att den mot- svarar en önskad driftspunkt. Flera olika alternativa utföranden av ställdon är möjliga, vilket framgår av beskrivningen av utföringsformer. Vidare innehåller åtminstone den andra reglerkretsen ett minne, som behåller information om senaste korrekta inställning även om motorn är avstängd. Därmed kommer motorn sannolikt att starta med en bättre inställning än den annars skulle haft. Detta förutsatt att exempelvis lufttryck och bränslekvalitet är ungefär desamma som då motorn senast var igång.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGEN Uppfinningen kommer i det följande av närmare be- skrivas genom utföringsexempel under hänvisning till bi- fogade ritning, på vilken samma sifferbeteckningar i de olika figurerna anger varandra motsvarande delar. 10 15 20 25 30 35 E: (jx CO Vf) \ 1") OO 5 FIG 1 visar schematiskt ett styrsystem enligt uppfin- ningen.

FIG 2 visar i genomskärning en förgasare anpassad till styrsystemet enligt fig 1.

FIG 3 visar ett diagram som anger hur motoreffekten varierar med luft/bränsleförhållandet A/F.

FIG 4 visar motorns luft/bränsleförhållande A/F som funktion av motorvarvtalet.

FIG 5 visar ett blockdiagram, vilket visar hur en korrigering mot den feta sidan utförs i styrsystemet.

FIG 6 visar ett blockschema som anger hur en korrigering mot den magra sidan utföres i styrsystemet.

I den schematiska figuren 1 betecknar 1 en förgasare placerad på en förbränningsmotor 2. En första reglerkrets 3 innefattar en första styrenhet 4 och ett ställdon 5, vilket påverkar förgasarens funktion. Den första regler- kretsen 3 används för att varvtalskorrigera motorns luft/bränslekurva, så att den får ett väsentligen konstant A/F-värde för olika motorvarvtal. Detta framgår bl a av fig 4. En andra reglerkrets 6 innefattar en andra styr- enhet 7, vilken styr åtminstone ett ställdon 5, 9. Ställ- donet 9 är placerat på förgasaren och påverkar dess funktion. Den andra styrenheten 7 erhåller varvtalsinfor- mation 8, och den andra reglerkretsen 6 är varvtals- återkopplad. För sitt arbete utnyttjar den andra styrenheten både rotationshastigheten och dess första derivata, vilken den räknar fram. I korthet fungerar den andra reglerkretsen 6 som följer. Den andra styrenheten 7 ger en liten och kortvarig påverkan av ett ställdon 5 eller 9. Därmed förändras blandningsförhållandet, normalt sett blir det magrare. Den varvtalsförändring detta ger upphov till 8 matas in i styrenheten, som på basis därav beordrar en liten stegvis förändring hos ett ställdon 5.

På nytt görs en liten och kortvarig påverkan av ett ställdon 5 eller 9. Den varvtalsförändring detta ger upphov till 8 går åter igen in i styrenheten som på basis därav gör en liten förändring av ställdonet 5 osv tills en 468 998: 10 15 25 30 35 6 lämplig inställning av ställdonet erhållits. Detta visar sig därigenom att förändringen av varvtalet är sådan, att någon åtgärd inte är önskvärd. Den andra reglerkretsen 6 utgör alltså ett slutet, eller återkopplat, styrsystem, där resultatet av en styråtgärd bestämmer vilken nästa styråtgärd som skall göras. Den andra reglerkretsen kan därigenom korrigera för en mängd olika typer av störningar som motorn kan utsättas för. Det kan t ex gälla föränd- ringar av lufttryck och temperatur, liksom av bränsletyp och kvalitet liksom även tillverkningsfel, exempelvis speciella toleransutfall, hos förgasaren. Den första reglerkretsen 3 utgör däremot ett öppet styrsystem. Därmed kan den endast ta hand om avvikelser som är kända redan vid framtagning av motortypen. Den används, som nämnts, till att varvtalskorrigera A/F-kurvan. Genom tidigare gjorda prov för förgasartypen i kombination med motortypen finns data tillgängligt för hur denna korrigering skall çfzas. Dessa data finns inlagda i den första styrenheten 4. baserat på denna data gör reglerkretsen 3 minsta r ;;;ga justering av den okorrigerade förgasarkurvan så at' den blir varvtalskorrigerad, se fig 4. Denna minsta ;-x:ering görs i detta fall genom att de uppåtstående axlarna av A/F-kurvan "böjs ned" till en väsentligen horisontell linje. Däremot är det inte önskvärt att flytta den horisontella A/F-linjen längre ned, eftersom detta skulle minska styrmöjligheterna för den andra regler- kretsen 6, som ju genom sin återkoppling kan justera baserat på verkliga störningar.

Begreppen första och andra reglerkrets används här för att särskilja två funktionella kretsar, där vardera innefattar en styrenhet som påverkar åtminstone ett ställdon. Normalt sett är de båda styrenheterna integ- rerade, exempelvis på ett kretskort, och står med led- ningar i förbindelse med ställdonen, men även trådlös kommunikation är tänkbar. 10 15 20 25 30 35 [fx Ü\ CO \_.':'_) Kf) ÜÖ 7 Fig 2 visar i genomskärning en förgasare anpassad till styrsystemet enligt uppfinningen. Styrsystemet visas schematiskt. Det styrsystem som visas i fig. 2 utgör en speciell utföringsform bland flera tänkbara utföringsfor- mer. För att inte någon motstridighet skall finnas mellan de generella beteckningarna för ställdon 5, 9 i fig. l och beteckningarna i fig. 2, betecknas de speciella ställdonen i fig. 2 med 30, 31. Förgasaren består av ett hus 13 med en genomströmningskanal 14 som uppvisar en venturi 15 vid sitt mittparti. En bränslenippel 16 utgör inlopp för bränslet till förgasaren, och medelst en membranpump 17, som styrs av vevhustrycket i tillhörande motor, pumpas bränsle via ledningskanal 18, som visas streckad, till en bränslekammare 19. Frampumpningen av bränslet kan även utföras på andra sätt. Inströmningen från ledningskanalen 18 till bränslekammaren 19 stryps med hjälp av en inlopps- ventil 10. Denna manövreras via ett hävarmssystem av ett membran 20. Med tanke på detta membran kallas förgasar- typen membranförgasare. Under membranet 20 finns en luft- kammare 21. I genomströmningskanalens 14 vägg finns, dels vid venturin 15 ett huvudmunstycke 22, och dels ett eller flera tomgångs- och lågfartsmunstycken 23. Det senare mun- stycket matas via en strypning 24, vilken påverkas av tom- gångsnàlsskruv 25, och ledningskanal 26, som visas streck- ad. I genomströmmningskanalen finns ett chokespjäll 26 och ett gasspjäll 27. De visas här i ett fullgasläge. Så här långt är förgasaren helt konventionell till sin uppbygg- nad, och det finns därför inte någon anledning att gå när- mare in på dess funktion.

I en konventionell membranförgasare står luftkammaren 21 i direkt kommunikation med omgivande luft via ett hål eller en nippel 28. I förgasaren enligt uppfinningen leder i stället en slang 29 från nippeln 28 till en pump 30.

Normalt är denna utförd som en vakuumpump, vilken alltså sänker lufttrycket i luftkammaren 21. Därmed kommer in- loppsventilen 10 att tryckas uppåt, så att därmed en ökande strypning av bränsleflödet till bränslekammaren 19 468 99sf ' 10 15 20 25 30 35 8 skapas. Genom denna strypförlust blir trycket i bränsle- kammaren 19 lägre och därmed minskar insprutningen av bränsle genom munstyckena 22 och 23. Det vill säga att ett magrare blandningsförhållande erhålles. De strypningar ll, 12 som finns mellan bränslekammaren 19 och huvudmunstycket 22 är då normalt så avpassade att de ger en fet blandning då vakuumpumpen 5 är opåverkad. Ju kraftigare påverkan av vakuumpumpen 5, dvs ökning av dess varvtal eller mot- svarande som sker, ju mer minskar trycket i bränslekamma- ren 19 och ju magrare blir blandningsförhållandet. Men principiellt kan man även tänka sig andra utläggningar t ex så att pumpen 5 ökar lufttrycket i luftkammaren 21 eller kanske både kan öka eller minska det.

Detta resonemang avser den visade membranförgasaren, men kan också analogt gälla för en flottörförgasare. Då orsakar pumpen 5 en tryckförändring i flottörhuset, så att insprutningsmängden och därmed blandningsförhållandet på- verkas.

Den andra skillnaden jämfört med en konventionell förgasare är att bränslematningen till huvudmunstycket 22 är förändrad. Den sker via två strypningar ll och 12.

Huvuddelen av flödet går genom den fasta strypningen 12.

Ett biflöde går genom strypningen ll. Ställdonet 31 har två lägen, ett främre, där dess nål bryter strömningen genom strypningskanalen ll och ett bakre, som lämnar kana- len öppen. Ställdonet 31 är en magnetventil, som av styr- enheten 7 kan beordras till det öppna eller stängda läget.

Detta är en enkel, billig och driftssäker lösning. I reg- lerkretsen 6 används den som ett "testställdon". Injuste- ring av förgasarkarakteristiken görs periodvis och inte kontinuerligt, som är fallet med många andra styrsystem.

Det betyder att med jämna mellanrum startas en injuste- 1 vf: ringsomgång i den andra reglerkretsen 6. Detta inleds med att "testställdonet" 31 stängs. Därvid kommer biflödet genom strypningen ll att upphöra. Det innebär att bränsle- mängden genom huvudmunstycket 22 nästan momentant minskar.

Avstämningen är gjord sådan att minskningen är liten. 10 15 20 25 30 35 9 Minskningen av bränsleflödet genom huvudmunstycket 22 ger upphov till en motsvarande varvtalsförändring. Hur stor denna varvtalsförändring blir är beroende på hur riktig bränslemängden var innan förändringen skedde, dvs bland- ningsförhållandet A/F. Genom att i styrenheten analysera förändringen kan beslut tas om bränsleblandningen skall göras magrare, fetare eller bibehållas. Detta framgår när- mare av fig 5 och 6. Om exempelvis en magrare blandning eftersträvas, så beordrar den andra styrenheten 7 ett ökat pumpvarvtal i pumpen 5. Denna förändring görs med ett visst förutbestämt steg. Det är viktigt att påpeka att stängningen av "testställdonet" 31 endast är kortvarig, så att förändringen inte är direkt märkbar för användaren av motorn. Efter denna första förändring av ställdonet 5 för magrare blandning, görs ett nytt test genom att "test- ställdonet" 31 åter stängs och varvtalsförändringen analy- seras i styrenheten 7. Detta kan exempelvis leda till att ytterligare en utmagring görs följt av nytt test, som i sin tur kanske leder till att ingen ytterligare förändring behöver göras utan denna inställning bibehålls under en förutbestämd körperiod tills det är dags att göra ett nytt test. Som tidigare nämnts används reglerkretsen 3 till att göra en varvtalskorrigering av luft/bränsleförhållandet A/F. Den första reglerkretsen 3 arbetar till skillnad från den andra reglerkretsen 6 kontinuerligt. Det skall dock inte tolkas som att den nödvändigtvis arbetar hela tiden utan snarare tolkas så, att den arbetar så ofta som det är möjligt och lämpligt. I ett reglersystem som strömmatas av en motor som saknar batteri, sker strömmatningen från tändsystemet. Denna strömmatning är inte helt kontinuer- lig, utan byggs upp av pulser. Den första styrenheten 4 påverkar ställdonet 5 så kontinuerligt att detta väsent- ligen inte leder till någon extra varvtalsolikformighet hos motorn.

I det visade exemplet lägger alltså den första styr- enheten 4 på en varvtalskorrektion, så att luft/bränsle- förhållandet blir väsentligen konstant över hela varvtals- 468 9 10 15 20 25 30 35 10 området. Denna korrektion kan ses som en grundkorrektion.

Den andra styrenheten 7 korrigerar för övriga parametrar.

Ett "testställdon" 31 används därvid för att skapa ett tillfälligt magrare blandningsförhållande. Den varvtals- information 8 som styrenheten 7 erhåller används för ana- lys och en stegvis förändring görs i vakuumpumpens varv- tal, eller strypning. Detta upprepas tills resultatet blir godtagbart. En mängd varianter av ställdon kan användas. I stället för en vakuumpump kan man använda en undertrycks- källa som insugningsröret, och styra trycket med en pulsad magnetventil. I ftället för att styra referenstrycket i luftkammaren 21 kan man styra ett eller två bränslemun- stycken. Först kan man tänka sig att "testställdonet" 31 kompletteras med en strypnål vid strypningen 12, eller vid läget för inloppsventilen 10. Denna kan då vara proportio- nerligt reglerad av exempelvis en elmotor och helt överta den funktion som pumpen 5 har. Men det är också möjligt att den senare bränslenålen även övertar funktionen hos "testställdonet" 31. Bränslenålen skall då vara så utförd att den kan ge en första stegvis rörelse, som ersätter den testförändring som ställdonet 31 gav. Detta kan exempelvis ske om dess drivmotor ges en stegpuls eller om den är ut- förd som en stegmotor. Pâ motsvarande sätt kan man tänka sig att "testställdonet" 31 ersätts genom en stegvis för- ändring av pumpen 5. Vidare är det möjligt att tänka sig att styra en luftutspädning från ett luftmunstycke i stäl- let för att styra ett bränslemunstycke. Luftutspädningen kan exempelvis styras genom en pulsad magnetventil. Den visade utföringsformen har enkla och driftsäkra komponen- ter samt ger en snabb funktion.

Efter denna genomgång av styrsystemets uppbyggnad och funktion kan det vara lämpligt att se något mer på grun- derna för styrningen. Fig 3 illustrerar den kända egenska- pen hos en förbränningsmotor att motoreffekten, i en viss driftspunkt, beror av luft/bränsleförhållandet A/F, och minskar snabbt då A/F blir för stort, dvs för mager bland- ning. Längs den horisontella axeln går A/F mot mager 10 25 30 35 r.. Ûö CfJ \ ç 3 KÄ.) ÜD ll blandning, och läget för effektoptimalt A/F är markerat.

Den andra styrenheten 7 skapar en kortvarig minskning av luft/bränsleförhållandet A/F, dvs gör det magrare, genom att kortvarigt stänga "testställdonet" 31. Baserat på motoreffektkurvan kan följande slutsatser dras, förutsatt att motorbelastningen är konstant. Om den tillfälliga magringen sker vid det effektoptimala läget resulterar det knappast i någon varvtalsförändring alls. Sker det däremot vid ett läge med fet utgångsblandning kommer motoreffekten och därmed varvtalet att öka. Skulle det ske vid ett läge med mager utgångsblandning kommer däremot motoreffekten och varvtalet att minska. Beroende på varvtalsförändringen är det alltså möjligt att se på vilken sida av det effekt- optimala läget motorn arbetar. Denna beskrivning gäller analogt även vid olika dellaster, dvs andra spjällägen.

Som regel eftersträvas en arbetspunkt som är något magrare an den effektoptimala arbetspunkten. Då erhålles lägre koloxidhalter och lägre bränsleförbrukning. I fig 5 och 6 visas hur styrningen utförs i den andra styrenheten 7. Fig 5 visar en korrigering mot den feta sidan och fig 6 mot den magra sidan. I båda fallen kontrolleras först att villkoren för mättillfälle är uppfyllda. Detta kan exem- pelvis vara att motorvarvtalet ligger inom acceptabla gränser. Om så är fallet stängs nålventilen, dvs “test- ställdon“ 31, kortvarigt. Om därvid varvtalet eller varv- talsderivatan minskar, görs en justering av grundkurvan mot lägre A/F, dvs mot fetare blandning. Om däremot varv- talet eller varvtalsderivatan inte minskar, dvs den ökar, görs en justering av grundkurvan mot högre A/F, dvs mot magrare blandning. Grundkurvan är A/F-kurvan vid olika varvtal efter varvtalskorrigering.

Eftersom en driftspunkt som är något magrare än den effektoptimala eftersträvas väljs styrningskriterierna så att detta erhålles. Det betyder att en viss liten minsk- ning av varvtal eller derivata tillåts utan förändring av grundkurvan. Det betyder att om fig 5 och 3 beaktas, så skall från ett magert utgångsläge justering ske till dess 468 998” 10 15 20 25 30 35 12 att driftspunkten närmar sig det effektoptimala läget. För fig 6 och 3, så skall från ett fett utgångsläge justering ske upp till och förbi det effektoptimala läget. Styrsys- temet skulle eventuellt även kunna innefatta reglering u endast enligt fig 6, eftersom en återgång mot en fet grundinställning ändå sker exempelvis vid stopp.

Fig 4 visar hur A/F-förhållandet, som funktion av motorvarvtalet, förändras av styrsystemet. Diagrammet är ritat så, att fet blandning är uppåt i diagrammet och mager nedåt. Den översta bågformiga kurvan är förgasarens okorrigerade kurva. Bågformen är inte önskvärd utan i stället önskas ett väsentligen konstant A/F-förhållande vid olika varvtal, dvs en horisontell linje i diagrammet.

Den första styrenheten 4 gör, som nämnts, en varvtals- korrigering, så att ändarna på den okorrigerade kurvan "böjs" ned. Denna korrigering görs baserad på lagrad in- formation om förgasare och motortyp. Efter denna varvtals- korrigering erhålles en varvtalskorrigerad kurva eller grundkurva. Kurvan längst ned i figuren visar önskad A/F vid det aktuella tillfället. Eftersom den andra regler- kretsen 6 är återkopplad görs den korrigering som krävs för att nå önskat resultat.

Claims (11)

10 15 20 25 30 35 Jfx ('j\ CU H3 J) OI) 13 PATENTKRAV

1. Förfarande för att styra förgasare (l) i en för- bränningsmotor (2), så att dess blandningsförhållande, A/F, automatiskt justeras till önskad nivå under olika driftsförhållanden, k ä n n e t e c k n a t av att i en första reglerkrets (3) påverkar en första styrenhet (4) väsentligen kontinuerligt ett ställdon (5), så att bland- ningsförhållandet justeras, med hänsyn till ett i förväg känt varvtalsberoende för blandningsförhållandet, så att det erhåller ett modifierat varvtalsberoende och i en andra reglerkrets (6) låter periodvis en andra styrenhet (7), vilken erhåller varvtalsinformation (8) från motorn (2), kortvarigt påverka ett ställdon (9, 5; 30, 31), så att en kortvarig förändring av blandningsförhållandet sker, och uppmäts vilken förändring av varvtalet detta ger upphov till, och med hänsyn till det erhållna resultatet och lagrad information gör den andra styrenheten (7) sedan en justering av blandningsförhållandets nivå med ett för- utbestämt steg mot magrare eller fetare blandning genom påverkan av ett ställdon (5) och sedan upprepas i den andra reglerkretsen (6) denna procedur till dess att varv- talsförändringen visar att blandningsförhållandet ligger på en önskvärd nivå, varvid denna inställning behålls un- der en tidsperiod, varefter den andra reglerkretsen (6) åter börjar justera blandningsförhållandet.

2. Förfarande enligt patentkrav l, k ä n n e - t e c k n a t av att i den första reglerkretsen (3) gör den första styrenheten (4) en justering av blandningsför- hållandet så att detta blir väsentligen konstant vid olika varvtal.

3. Anordning enligt något av föregående patentkrav, för att styra förgasare (1) i en förbränningsmotor (2), så att dess blandningsförhållande, A/F, automatiskt justeras till önskad nivå under olika driftsförhållanden, k ä n - n e t e c k n a d av att anordningen innefattar två reg- 462 9981 10 15 20 25 30 35 14 lerkretsar (3, 6) där vardera kretsen innefattar en styr- enhet (4, 7) och åtminstone ett ställdon (5, 9; 30, 31), som dock kan vara gemensamt, samt anordningar (10, 11, 12) l i respektive förgasare för samverkan med ställdonen (5, 9; 30, het (4) väsentligen kontinuerligt påverkar sitt ställdon (5; 30) för att ge ett blandningsförhàllande, A/F, med modifierat varvtalsberoende i en styrning utan varvtals- .a 31) där i en första reglerkrets (3) en första styren- återkoppling, medan i en andra varvtalsåterkopplad regler- krets (6) en andra styrenhet (7) periodvis kortvarigt på- verkar ett ställdon (9, 5; 30, 31), så att en kortvarig förändring av blandningsförhållandet sker, och med ledning av den uppmätta varvtalsförändringen påverkar den andra styrenheten (7) sedan ställdonet (5: 30), så att en jus- tering av blandningsförhållandets nivå görs med ett för- utbestämt steg mot magrare eller fetare blandning och sedan upprepas i den andra reglerkretsen (6) denna proce- dur till dess att varvtalsförändringen visar att bland- ningsförhållandet ligger på en önskvärd nivå, varvid denna inställning behålls under en tidsperiod, varefter den andra kretsen (6) åter börjar justera blandningsförhållandet.

4. Anordning enligt patentkrav 3, k ä n n e - t e c k n a d av att det ställdon (5: 30), ordnat den första reglerkretsen är proportionellt ver- som är till- kande.

5. Anordning enligt patentkrav 3 eller 4, k ä n - n e t e c k n a d av att det ställdon (9, 5; 30, 31), kortvarigt påverkas av den andra styrenheten (7), är ett SOITI ställdon (31) som innefattar en bränslenål, vilken av en elektromagnet manövreras mellan ett främre läge där den = stänger av ett biflöde, som går till förgasarens huvudmun- stycke (22), genom en strypning (ll) och ett bakre läge “ vilket låter biflödet passera, så att vid den kortvariga påverkan av ställdonet (31) stängs alltså kortvarigt bi- flödet genom strypningen (ll) av varigenom blandningsför- hållandet, A/F, kortvarigt blir magrare. 10 15 20 25 30 35 Ps. Cm OJ xñ \ IQ CX) 15

6. Anordning enligt patentkrav 5, t e c k n a d av att det ställdon (5: 30), som den första styrenheten (4) väsentligen kontinuerligt påverkar och som den andra styrenheten (7) periodvis påverkar, utgöres av en pump (30) som, direkt eller via slang (29) och nippel (28), står i förbindelse med en luftkammare (21) i för- gasaren (1), så att pumpen (30) orsakar en förändring av av lufttrycket i luftkammaren (21), varvid en inloppsven- til (10) påverkas, så att därigenom trycket i bränslekam- maren påverkas och därigenom den genom förgasarens (1) munstycken (22, 23) insprutade bränslemängden påverkas och k ä n n e - därmed förgasarens blandningsförhållande, A/F, samt att huvudflödet till förgasarens huvudmunstycke (22) går genom en fast strypning (12).

7. Anordning enligt patentkrav 5, t e c k n a d av att det ställdon (5), styrenheten (4) väsentligen kontinuerligt påverkar och som den andra styrenheten (7) periodvis påverkar, utgöres av en bränslenål som är kontinuerligt rörlig i sin längsled, driven av en, exempelvis elektrisk, styranordning, i en k ä n n e - som den första strypning för ett flöde åtminstone fram till förgasarens huvudmunstycke (22), så att vid förändring av bränslenålen den insprutade bränslemängden genom huvudmunstycket (22), och eventuellt även genom tomgångs- och lågfartsmun- styckena (23), påverkas och därmed påverkas förgasarens blandningsförhållande, A/F.

8. Anordning enligt patentkrav 3, t e c k n a d av att anordningen endast innefattar ett ställdon (5).

9. Anordning enligt patentkrav 8, t e c k n a d av att det enda ställdonet (5) utgöres av en bränslenål som är rörlig i sin längsled, driven av en, exempelvis elektrisk, styranordning, i en strypning för ett flöde fram till åtminstone förgasarens huvudmunstycke (22), och drivningen av bränslenålen är utförd så att den k ä n n e - k ä n n e - kan ske både stegvis och som väsentligen kontinuerlig rörelse, exempelvis med en stegmotor. 468 998 10 15 20 25 30 35 16

10. Anordning enligt patentkrav 8, k ä n n e - t e c k n a d av att det enda ställdonet (5) utgöres av en pump (30) som, direkt eller via slang (29) och nippel (28), står i förbindelse med en luftkammare (21) i för- gasaren (l), så att pumpen (30) orsakar en förändring av lufttrycket i luftkammaren (21), varvid en inloppsventil (10) påverkas, så att därigenom trycket i bränslekammaren påverkas och därigenom den genom förgasarens (l) mun- stycken (22, 23) insprutade bränslemängden påverkas och därmed förgasarens blandningsförhållande, A/F, samt att huvudflödet till förgasarens huvudmunstycke (22) går genom en fast strypning eller manuellt justerbar strypning (12), där drivningen av pumpen (30) är så utförd att både konti- nuerliga och stegvisa varvtalsförändringar kan göras.

11. ll. Anordning enligt något av patentkraven 3-10, k ä n n e t e c k n a d av att åtminstone den andra reglerkretsen (6) innehåller ett minne, exempelvis integ- rerat i dess styrenhet (7), som behåller information om senaste korrekta inställning även då motorn är avstängd. fd L.