CN109477443A - 蒸发燃料处理装置 - Google Patents

Abstract

蒸发燃料处理装置可以具备：吸附罐，其配置在吹扫路径上；控制阀，其配置在进气路径与吸附罐之间的吹扫路径上，在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径经由吹扫路径进行连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径在吹扫路径上切断的状态；压力检测部，其用于检测比控制阀靠吸附罐侧的吹扫路径内的压力；以及判断部，其使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断控制阀与进气路径之间的吹扫路径是否发生了堵塞。

Description

蒸发燃料处理装置

技术领域

本说明书公开一种将燃料箱内所产生的蒸发燃料经由内燃机的进气路径供给到内燃机的蒸发燃料处理装置。

背景技术

蒸发燃料处理装置具备：吸附罐，其用于吸附并贮存燃料箱内所产生的蒸发燃料；以及控制阀，其配置在将吸附罐与进气路径连接的吹扫路径上。控制阀在将吸附罐与进气路径进行连通的连通状态和不进行连通的切断状态之间切换。在控制阀处于连通状态的情况下，将吸附罐内的蒸发燃料与空气混合后的吹扫气体通过吹扫路径、进气路径供给到内燃机。以下，将使控制阀成为连通状态并使吹扫气体通过的处理称为吹扫处理。

与蒸发燃料处理装置不同，在日本特开2011-27073号公报中公开了如下一种技术：在向进气路径供给窜气的技术中，判断是否产生了窜气的通路的堵塞。窜气是内燃机中从活塞与气缸之间漏出到曲轴箱的气体。

窜气的通路从曲轴箱连通至比节气阀靠下游侧的进气路径。进入到进气路径的进气量根据节气阀的打开和关闭而变化。当从曲轴箱到进气路径为止的供窜气流动的通路的开口面积变小时，由节气阀的打开和关闭引起的进气量的变化变小。在专利文献1中，通过由节气阀的打开和关闭引起的进气量的变化，来判断供窜气流过的通路是否产生了堵塞。

发明内容

发明要解决的问题

在蒸发燃料处理装置中，当吹扫路径产生堵塞时，无法将足够的吹扫气体供给到进气路径。因而，当吹扫路径产生堵塞时，在吸附罐中过量地滞留蒸发燃料，可能产生吸附罐无法贮存蒸发燃料的情形。本说明书提供一种用于检测吹扫路径的堵塞的技术。

用于解决问题的方案

本说明书中公开的技术涉及一种蒸发燃料处理装置。蒸发燃料处理装置用于将燃料箱内产生的蒸发燃料通过吹扫路径供给到内燃机的进气路径，该吹扫路径用于将燃料箱与进气路径进行连通。蒸发燃料处理装置具备：吸附罐，其配置在吹扫路径上，用于吸附燃料箱内的蒸发燃料；控制阀，其配置在进气路径与吸附罐之间的吹扫路径上，在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径经由吹扫路径进行连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径在吹扫路径上切断的状态；压力检测部，其用于检测比控制阀靠吸附罐侧的吹扫路径内的压力；以及判断部，其使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断控制阀与进气路径之间的吹扫路径是否发生了堵塞。

在该结构中，在吹扫路径没有发生堵塞的情况下，从进气路径到控制阀为止的吹扫路径(以下称为“下游侧吹扫路径”)处于连通状态。因此，下游侧吹扫路径内的压力与进气路径的压力一致。另外，在控制阀处于切断状态的情况下，从吸附罐到控制阀为止的吹扫路径(以下称为“上游侧吹扫路径”)与进气路径未连通，从而与下游侧吹扫路径的压力不同。例如在上游侧吹扫路径经由吸附罐而与大气连通的情况下，上游侧吹扫路径的压力与大气压一致。或者，在通过泵等正在对上游侧吹扫路径的吹扫气体进行升压的情况下，上游侧吹扫路径的压力变为正压。

在蒸发燃料处理装置中，利用控制阀处于切断状态的情况下的上游侧吹扫路径与下游侧吹扫路径的压力差，在将控制阀从切断状态切换为连通状态时，将吹扫气体从上游侧吹扫路径通过下游侧吹扫路径供给到进气路径。

如上述那样，由于在上游侧吹扫路径与下游侧吹扫路径之间存在压力差，因此当将控制阀从切断状态切换为连通状态时，上游侧吹扫路径的压力大幅地变化。当重复执行控制阀的切断状态与连通状态的切换时，上游侧吹扫路径的压力变化连续地发生。然而，当下游侧吹扫路径发生了堵塞时，下游侧吹扫路径的压力不会变为与进气路径的压力均等，从而当将控制阀从切断状态切换为连通状态时，下游侧吹扫路径与上游侧吹扫路径之间的压力差减少。其结果，即使重复执行控制阀的切断状态与连通状态的切换，上游侧吹扫路径的压力变化也小。由此，能够使用上游侧吹扫路径的压力变化来判断是否发生了吹扫路径的堵塞。

也可以为，在进气路径上配置有增压器。也可以为，蒸发燃料处理装置还具备泵，该泵配置在比压力检测部靠吸附罐侧的吹扫路径上。也可以为，判断部使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换且泵正在进行动作的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断控制阀与进气路径之间的吹扫路径是否发生了堵塞。根据该结构，通过泵的动作，能够使上游侧吹扫路径的压力变高。其结果，在吹扫处理中，能够将吹扫气体流畅地供给到进气路径。另外，通过使上游侧吹扫路径的压力变高，能够使吹扫路径没有发生堵塞的情况下的与下游侧吹扫路径的压力之差增大。由此，能够使吹扫路径发生了堵塞的情况下的在控制阀的连通状态与切断状态切换时的上游侧吹扫路径的压力变化和吹扫路径没有发生堵塞的情况下的在控制阀的连通状态与切断状态切换时的上游侧吹扫路径的压力变化的差增大。由此，能够容易地判断吹扫路径的堵塞。

也可以为，吹扫路径连接于比增压器靠上游侧的进气路径。在增压器正在进行动作的状态下，在比增压器靠下游的进气路径中产生正压。通过将吹扫路径连接于比增压器靠上游的进气路径，能够在增压器进行动作的过程中向被维持为大致大气压的进气路径流畅地供给吹扫气体。

也可以为，吹扫路径在从控制阀去向进气路径的中间位置处分支，其中一方的吹扫路径连接于比增压器靠上游侧的进气路径，另一方的吹扫路径连接于比增压器靠下游侧的进气路径。也可以为，判断部使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换、且泵正在进行动作、且增压器正在进行动作的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断其中一方的吹扫路径是否发生了堵塞。根据该结构，在增压器正在进行动作的状态下，能够向比增压器靠上游的进气路径(即，大致为大气压的进气路径)供给吹扫气体，在增压器没有进行动作的状态下，能够向比增压器靠下游的进气路径(即，为负压的进气路径)供给吹扫气体。另外，通过在增压器进行动作的过程中使泵进行动作，能够在控制阀的上游与下游处产生压力差。由此，能够判断是否发生了吹扫路径的堵塞。

也可以为，吹扫路径在从控制阀去向进气路径的中间位置处分支，其中一方的吹扫路径连接于比增压器靠上游侧的进气路径，另一方的吹扫路径连接于比增压器靠下游侧的进气路径。也可以为，判断部使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换且增压器没有进行动作的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断另一方的吹扫路径是否发生了堵塞。根据该结构，能够判断是否发生了另一方的吹扫路径的堵塞。

附图说明

图1表示第一实施例的燃料供给系统的概要。

图2表示第一实施例的上游侧吹扫路径的堵塞判断处理的流程图。

图3表示示出第一实施例的发生了堵塞的情况与没有发生堵塞的情况下的控制阀的上游侧的压力变化的曲线图。

图4表示第一实施例的下游侧吹扫路径的堵塞判断处理的流程图。

图5表示第二实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图6表示第三实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图7表示第四实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图8表示第五实施例的吹扫路径的上游侧吹扫路径的堵塞判断处理的流程图。

具体实施方式

(第一实施例)

参照附图说明蒸发燃料处理装置10。如图1所示，蒸发燃料处理装置10搭载于汽车等车辆中，配置于将燃料箱FT中贮存的燃料供给到发动机EN的燃料供给系统2。

燃料供给系统2将由收容于燃料箱FT内的燃料泵(省略图示)压送出的燃料供给到喷油器IJ。喷油器IJ具有由后述的ECU(Engine Control Unit(发动机控制单元)的简写)100调整开度的电磁阀。喷油器IJ将燃料喷射到发动机EN。ECU 100通过调整喷油器IJ的开度，来调整向发动机EN供给的燃料供给量。

在发动机EN上连接有进气管IP和排气管EP。进气管IP是用于通过发动机EN的负压或增压器CH的动作来向发动机EN供给空气的配管。在进气管IP中配置有节气阀TV。节气阀TV通过调整进气管IP的开度，来控制流入到发动机EN的空气量(即，进气量)。节气阀TV由ECU 100进行控制。在进气管IP的比节气阀TV靠上游侧的位置配置有增压器CH。增压器CH是所谓的涡轮增压器，通过从发动机EN排出到排气管EP的气体来使涡轮旋转，由此将进气管IP内的空气进行加压来供给到发动机EN。由ECU 100对增压器CH进行控制以使其当发动机EN的转速N超过预先决定的转速(例如2500转)时进行工作。

在进气管IP的比增压器CH靠上游侧的位置配置有空气滤清器AC。空气滤清器AC具有用于从流入到进气管IP的空气中去除异物的过滤器。在进气管IP中，当节气阀TV进行开阀时，通过空气滤清器AC向发动机EN进气。发动机EN在内部使燃料和空气燃烧，并在燃烧后排出到排气管EP。

在增压器CH停止的状况中，通过发动机EN的驱动，在进气管IP内产生了负压。此外，在汽车停止时使发动机EN的怠速停止、或者如混合动力车那样使发动机EN停止并通过马达进行行驶的情况下，换言之，在为了环境保护措施而对发动机EN的驱动进行控制的情况下，产生如下状况：不产生由于发动机EN的驱动而引起的进气管IP内的负压、或者由于发动机EN的驱动而引起的进气管IP内的负压小。另一方面，在增压器CH正在进行工作的状况中，比增压器CH靠上游侧为大气压，另一方面，比增压器CH靠下游侧产生了正压。

蒸发燃料处理装置10将燃料箱FT内的蒸发燃料经由进气管IP供给到发动机EN。蒸发燃料处理装置10具备吸附罐14、泵12、吹扫管32、控制阀34、ECU 100内的控制部102、止回阀80、83以及压力传感器16、18。吸附罐14用于贮存燃料箱FT内所产生的蒸发燃料。吸附罐14具备活性炭14d以及收容活性炭14d的壳体14e。壳体14e具有燃料箱端口14a、吹扫端口14b以及大气端口14c。燃料箱端口14a连接于燃料箱FT的上端。由此，燃料箱FT的蒸发燃料流入到吸附罐14。活性炭14d用于从自燃料箱FT流入到壳体14e的气体中吸附蒸发燃料。由此，能够防止蒸发燃料被释放到大气中。

大气端口14c经由空气过滤器AF连通于大气中。空气过滤器AF用于从经由大气端口14c向吸附罐14内流入的空气中去除异物。

吹扫管32与吹扫端口14b连通。包含吸附罐14内的蒸发燃料的气体(以下称为“吹扫气体”)从吸附罐14经由吹扫端口14b流入到吹扫管32内。关于吹扫管32，划定出吹扫路径22、24、26。吹扫管32内的吹扫气体流过吹扫路径22、24、26并供给到进气路径IW。

吹扫管32在吸附罐14与进气路径IW的中间的分支位置32a处分支为两个。分支后的吹扫管32的一方连接于比节气阀TV和增压器CH靠发动机EN侧(即，下游侧)的进气歧管IM，分支后的吹扫管32的另一方连接于比节气阀TV和增压器CH靠空气滤清器AC侧(即，上游侧)的位置。以比分支位置32a靠吸附罐14侧的吹扫管32划定吹扫路径22，以由从吹扫管32的分支位置32a向下游侧连接的吹扫管32划定吹扫路径24，以由从吹扫管32的分支位置32a向上游侧连接的吹扫管32划定吹扫路径26。

在吹扫路径22的中间位置配置有泵12。泵12是所谓的涡流泵(也称为级联泵、摩擦泵)或离心式泵。泵12由控制部102进行控制。泵12的吸入口经由吹扫路径22而与吸附罐14连通。

泵12的喷出口与吹扫管32连通。泵12向吹扫路径22送出吹扫气体。送出到吹扫路径22的吹扫气体通过吹扫路径24或吹扫路径26而被供给到进气路径IW。

在吹扫路径24的位于进气路径IW的端部配置有止回阀83。止回阀83容许气体从吹扫路径24朝向进气路径IW流动，禁止气体从进气路径IW朝向吹扫路径24流动。在吹扫路径26的位于进气路径IW侧的端部配置有止回阀80。止回阀80容许气体从吹扫路径26朝向进气路径IW流动，禁止气体从进气路径IW朝向吹扫路径26流动。

在泵12与分支位置32a之间的吹扫路径22上配置有控制阀34。在控制阀34处于闭阀状态的情况下，吹扫路径22被切断，吹扫路径22的吹扫气体由于控制阀34而停止，不向进气路径IW流动。另一方面，当将控制阀34开阀时，吹扫路径22被连通，吹扫气体朝向进气路径IW流入。控制阀34为电子控制阀，由控制部102进行控制。以下，将比控制阀34靠上游侧的吹扫路径22称为“吹扫路径22b”，将比控制阀34靠下游侧的吹扫路径22称为“吹扫路径22a”。

在控制阀34与泵12之间的吹扫路径22b上配置有压力传感器16。压力传感器16检测吹扫路径22b的压力。另外，在进气歧管IM上配置有压力传感器18。压力传感器18检测进气歧管IM的压力。

控制部102为ECU 100的一部分，与ECU 100的其它部分(例如对发动机EN进行控制的部分)一体地进行配置。此外，控制部102也可以与ECU 100的其它部分分开地进行配置。控制部102包括CPU以及ROM、RAM等存储器104。控制部102根据存储器104中预先保存的程序来控制蒸发燃料处理装置10。具体地说，控制部102向泵12输出信号，来对泵12进行控制。另外，控制部102向控制阀34输出信号，来执行占空比控制。即，控制部102通过调整向控制阀34输出的信号的占空比，来调整控制阀34的开阀时间。

在存储器104中预先保存有数据映射110、120。在数据映射110中，赋予了吹扫处理中假定通过控制阀34的吹扫气体的流量(以下称为“假定吹扫流量”)与上游侧判定值之间的关系。上游侧判定值在后述的上游堵塞判断处理中判断吹扫路径22a、26是否发生了堵塞时使用。在数据映射120中，赋予了假定吹扫流量与下游侧判定值之间的关系。下游侧判定值在后述的下游堵塞判断处理中判断吹扫路径22a、24是否发生了堵塞时使用。数据映射110、120是预先通过实验来确定的，并保存于存储器104中。

ECU 100与配置在排气管EP内的空燃比传感器50连接。ECU 100基于空燃比传感器50的检测结果来检测排气管EP内的空燃比，对来自喷油器IJ的燃料喷射量进行控制。

另外，ECU 100与配置在空气滤清器AC附近的空气流量计52连接。空气流量计52是所谓的热线式的空气流量计，但是也可以是其它的结构。ECU 100从空气流量计52接收表示检测结果的信号，来检测吸入到发动机EN的气体量(即，进气量)。

接着，对将吹扫气体从吸附罐14供给到进气路径IW的吹扫处理进行说明。当发动机EN处于驱动中且吹扫条件成立时，控制部102通过对控制阀34进行占空比控制来执行吹扫处理。吹扫条件是指在要执行向发动机EN供给吹扫气体的吹扫处理的情况下成立的条件，是根据发动机EN的冷却水温、吹扫浓度的特定状况而预先由制造者在控制部102中设定的条件。控制部102在发动机EN驱动的过程中始终监视吹扫条件是否成立。

在吹扫处理中，吹扫气体从吸附罐14经过吹扫路径22、24被供给到节气阀TV的下游侧的进气路径IW，或者从吸附罐14经过吹扫路径22、26被供给到增压器CH的上游侧的进气路径IW。关于通过哪个路径进行供给，根据进气歧管IM的压力而变化。进气歧管IM的压力根据增压器CH是否正在进行动作而变化。

在增压器CH没有进行动作的情况下，通过发动机EN的驱动，进气歧管IM成为负压。另一方面，节气阀TV的上游侧的进气路径IW大致等于大气压。其结果，吹扫气体主要从吸附罐14经由吹扫路径22、24被供给到进气歧管IM内的进气路径IW。将从控制阀34经过吹扫路径22a、24、进气路径IW供给到发动机EN的吹扫气体的流路称为第一吹扫路径FP。

另一方面，在增压器CH正在进行动作的期间内，通过增压器CH对增压器CH的下游侧进行加压。因此，进气歧管IM的压力变得高于增压器CH的上游侧。其结果，吹扫气体主要从吸附罐14经过吹扫路径22、26被供给到增压器CH的上游侧的进气路径IW。此外，增压器CH的上游侧的进气路径IW近似于大气压。将从控制阀34经过吹扫路径22a、26、进气路径IW供给到发动机EN的吹扫气体的流路称为第二吹扫路径SP。第二吹扫路径SP比第一吹扫路径FP长。

控制部102在增压器CH正在进行动作的期间内执行吹扫处理的情况下，通过利用泵12对吹扫气体进行压送，主要向增压器CH的上游侧的进气路径IW供给吹扫气体。另一方面，在增压器CH没有进行动作的期间内执行吹扫处理的情况下，吹扫气体主要供给到比节气阀TV靠下游侧的负压的进气路径IW。控制部102在由于节气阀TV的开度大等而无法利用进气路径IW的负压将吹扫气体充足地供给到进气路径IW的情况下，驱动泵12来将吹扫气体供给到进气路径IW。控制部102根据进气路径IW的负压的状况(例如发动机EN的转速)来执行使泵12驱动或停止的控制。

在正在执行吹扫处理的期间内，向发动机EN供给从燃料箱FT经由喷油器IJ供给的燃料和通过吹扫处理供给的蒸发燃料。控制部102通过调整喷油器IJ的喷射时间和控制阀34的占空比，来将发动机EN的空燃比调整为最佳的空燃比(例如理想空燃比)。

如上述那样，在进气歧管IM的压力高的情况下，向增压器CH的上游侧的第二吹扫路径SP供给吹扫气体。由于第二吹扫路径SP为大致大气压，因此控制部102驱动泵12来对吹扫气体进行升压。其结果，在控制阀34被闭阀从而吹扫路径22处于切断状态的情况下，控制阀34的上游侧为正压，另一方面，控制阀34的下游侧为大气压。此外，由于在进气歧管IM与分支位置32a之间配置有止回阀83，因此即使进气歧管IM为正压，也不会变为与控制阀34的下游侧的压力均等。

在正在向第二吹扫路径SP供给吹扫气体的状态下，在控制阀34的上下游产生了压力差。因此，在控制部102对控制阀34进行占空比控制来重复执行吹扫路径22的连通状态与切断状态的切换的情况下，控制阀34的上游侧的压力在正压与大气压之间反复地变化(参照图3的“无堵塞”)。

然而，如果从控制阀34至进气路径IW之间的吹扫路径22a、26产生堵塞，则控制阀34的下游侧的压力不被维持为大气压，而近似于控制阀34的上游侧的压力。其结果，即使控制阀34被进行占空比控制，控制阀34的上游侧的压力变化也小(参照图3的“有堵塞”)。控制部102基于控制阀34的上游侧的压力变化，来执行用于判断从控制阀34至进气路径IW之间的吹扫路径22a、26是否发生了堵塞的上游堵塞判断处理。控制部102在正在执行吹扫处理的期间内定期地执行上游堵塞判断处理。

如图2所示，在上游堵塞判断处理中，首先，在S12中，控制部102判断是否正在向增压器CH的上游侧供给吹扫气体。具体地说，控制部102判断增压器CH是否正在进行动作(即，发动机EN的转速是否为规定值以上)。或者，也可以判断进气歧管IM的压力是否为正压。在增压器CH没有进行动作的情况下，控制部102判断为正在向增压器CH的下游侧供给吹扫气体(S12：否)，并结束上游堵塞判断处理。

另一方面，在增压器CH正在进行动作的情况下，控制部102判断为正在向增压器CH的上游侧供给吹扫气体(S12：是)，进入S14。在S14中，控制部102判断控制阀34的占空比是否处于规定范围内(例如20％到80％)。占空比是在正在对控制阀34执行在连通状态(即，开阀状态)与切断状态(即，闭阀状态)之间重复切换的占空比控制的期间内连通状态的期间相对于将一次的连通状态和一次的切断状态设为一个周期时的一个周期的期间的比例。

在上游堵塞判断处理中，基于在正在对控制阀34进行占空比控制的期间内由于控制阀34的上游侧与下游侧的压力差而产生的控制阀34的上游侧的压力变化来判断是否发生了堵塞(参照S20)。因此，无论占空比是过大还是过小(即，无论连通状态的期间是过长还是过短)，控制阀34的上游侧的压力变化都变小，从而难以适当地判断是否发生了堵塞。

因此，在控制阀34的占空比脱离了规定范围的情况下(S14：否)，不判断是否发生了堵塞，而结束上游堵塞判断处理。另一方面，在控制阀34的占空比处于规定范围内的情况下(S14：是)，在S16中，控制部102获取正在对控制阀34进行占空比控制的期间内的控制阀34的上游侧的压力差ΔP。具体地说，如图3所示，控制部102计算由压力传感器16多次检测出的压力的高压侧的压力(即，通过控制阀34使吹扫路径22处于切断状态的情况下的压力)的平均与低压侧的压力(即，通过控制阀34使吹扫路径22处于连通状态的情况下的压力)的平均之差。

接着，在S18中，控制部102基于假定吹扫流量来确定上游侧判定值，该假定吹扫流量是假定为每单位时间(例如一分钟)自控制阀34通过控制阀34的流量。具体地说，首先，控制部102确定假定吹扫流量。控制部102使用控制阀34的占空比和通过控制阀34使吹扫路径22处于切断状态的情况下的吹扫路径22b的压力，来基于通过实验预先确定并保存于存储器104中的数据映射(省略图示)确定假定吹扫流量。此外，假定吹扫流量是在吹扫路径22a、26没有发生堵塞的情况下通过控制阀34供给到进气路径IW的吹扫气体的流量，在吹扫路径22a、26发生了堵塞的情况下，通过控制阀34的吹扫气体的流量比假定吹扫流量少。

接着，利用所确定的吹扫流量和数据映射110，来确定上游侧判定值。例如，在吹扫流量大于0升/分钟且为5升/分钟以下的情况下，判定值为5kPa，在吹扫流量大于5升/分钟且为10升/分钟以下的情况下，判定值为4kPa。接着，在S20中，控制部102判断在S16中确定出的压力差ΔP是否大于在S18中确定出的上游侧判定值。在压力差ΔP小于判定值的情况下(S20：否)，控制部102判断为在吹扫路径22a、26的某处发生了堵塞，在S22中，将表示吹扫路径22a、26发生了堵塞的信号发送到车辆的显示装置，并结束上游侧堵塞处理。在该情况下，显示装置显示表示吹扫路径22a、26发生了堵塞的信息。由此，驾驶员能够获知吹扫路径22a、26发生了堵塞的情况。

另一方面，在压力差ΔP大于判定值的情况下(S20：是)，跳过S22，并结束上游侧堵塞处理。在图3中示出发生了堵塞的情况(即，“有堵塞”)与没有发生堵塞的情况(即，“无堵塞”)下的吹扫路径22b的压力变化。在没有发生堵塞的情况下，压力变动大，另一方面，在发生了堵塞的情况下，压力变化小。因此，在压力差ΔP大于上游侧判定值的情况下，能够判断为吹扫路径22a、26没有发生堵塞。

控制部102继上游堵塞判断处理之后执行图4所示的下游堵塞判断处理。在增压器CH没有进行动作、吹扫路径22处于切断状态的情况下，在进气歧管IM中产生了负压，另一方面，控制阀34的上游侧为大气压以上。即使是正在向第一吹扫路径FP供给吹扫气体的状态，在控制阀34的上下游也产生了压力差。然而，当从控制阀34至进气路径IW之间的吹扫路径22a、24产生堵塞时，控制阀34的下游侧的压力不变为负压，而近似于控制阀34的上游侧的压力，从而控制阀34的上下游的压力差小。控制部102基于吹扫处理中的控制阀34的上游侧的压力变化，来执行用于判断从控制阀34至进气路径IW之间的吹扫路径22a、24是否发生了堵塞的下游堵塞判断处理。在下游堵塞判断处理中，在S32中，控制部102判断是否正在向增压器CH的下游侧供给吹扫气体。具体地说，控制部102判断增压器CH是否没有进行动作(发动机EN的转速是否为规定值以下)。或者，也可以判断进气歧管IM的压力是否为负压。在增压器CH正在进行动作的情况下，控制部102判断为正在向增压器CH的上游侧供给吹扫气体(S32：否)，并结束下游堵塞判断处理。

另一方面，在增压器CH没有进行动作的情况下，控制部102判断为正在向增压器CH的下游侧供给吹扫气体(S32：是)，进入S34。在S34中，控制部102使用压力传感器16、18，来判断进气路径IW(即，进气歧管IM)的压力与吹扫路径22b的压力之差是否大于规定值(例如5kPa)。增压器CH没有进行动作的情况下的进气路径IW的压力根据发动机EN的驱动状况而变化。根据发动机EN的驱动状况的不同，有时进气路径IW的负压小。在该情况下，由于控制阀34的上游侧与下游侧的压力差小，因此难以基于压力差来判断是否发生了堵塞。因此，在进气路径IW的压力与吹扫路径22b的压力之差为规定值以下的情况下(S34：否)，结束下游堵塞判断处理。另一方面，在进气路径IW的压力与吹扫路径22b的压力之差大于规定值的情况下(S34：是)，进入S36。

在S36中，与图2的S14同样地判断控制阀34的占空比是否处于规定范围内(例如20％到80％)。在控制阀34的占空比脱离了规定范围的情况下(S36：否)，不判断是否发生了堵塞，而结束下游堵塞判断处理。另一方面，在控制阀34的占空比处于规定范围内的情况下(S36：是)，在S38中，与S16同样地获取控制阀34正在被进行占空比控制的期间内的控制阀34的上游侧的吹扫路径22b的压力差ΔP。

接着，在S40中，控制部102基于每单位时间(例如一分钟)自控制阀34通过控制阀34的假定吹扫流量，来确定下游侧判定值。具体地说，首先，控制部102确定来自控制阀34的假定吹扫流量。控制部102使用控制阀34的占空比和进气歧管IM的压力，来基于通过实验预先确定并保存于存储器104中的数据映射(省略图示)确定假定吹扫流量。接着，利用假定吹扫流量和数据映射120来确定下游侧判定值。

接着，在S42中，控制部102判断在S38中确定出的压力差ΔP是否大于在S40中确定出的下游侧判定值。在压力差ΔP小于判定值的情况下(S42：否)，控制部102判断为在吹扫路径22a、24的某处发生了堵塞，在S44中，将表示吹扫路径22a、24发生了堵塞的信号发送到车辆的显示装置，并结束下游侧堵塞处理。在该情况下，显示装置显示表示吹扫路径22a、24发生了堵塞的信息。由此，驾驶员能够获知吹扫路径22a、24发生了堵塞的情况。

另一方面，在压力差ΔP大于判定值的情况下(S42：是)，跳过S44，并结束上游侧堵塞处理。在压力差ΔP大于判定值的情况下，能够判断为吹扫路径22a、24没有发生堵塞。

此外，在变形例中，也可以不执行上游侧堵塞处理和下游侧堵塞处理中的任一个处理。

(第二实施例)

对与第一实施例不同的点进行说明。在本实施例中，如图5所示，没有设置第二吹扫路径SP，仅从第一吹扫路径FP向进气路径IW供给吹扫气体。即，吹扫管32没有分支，从而没有配置吹扫路径26。在该结构中，在增压器CH没有进行动作的期间内，根据进气歧管IM的压力来切换泵12的驱动与停止地执行吹扫处理，在增压器CH正在进行动作的期间内，驱动泵12来执行吹扫处理。此外，在变形例中，也可以在增压器CH正在进行动作的期间内，不执行吹扫处理。在本实施例中，控制部102执行与图4所示的下游堵塞判断处理同样的处理，另一方面，不执行与上游堵塞判断处理同样的处理。在存储器104中保存有数据映射120，另一方面，未保存数据映射110。即，吹扫管32没有分支，从而没有配置吹扫路径24。

(第三实施例)

对与第一实施例不同的点进行说明。在本实施例中，如图6所示，没有设置第一吹扫路径FP，仅从第二吹扫路径SP向进气路径IW供给吹扫气体。即，吹扫管32没有分支，从而没有配置吹扫路径24。并且，蒸发燃料处理装置10不具备压力传感器18。在该结构中，驱动泵12，来对被维持为大气压的进气路径IW执行吹扫处理。在本实施例中，控制部102执行与图2所示的上游堵塞判断处理同样的处理，另一方面，不执行与下游堵塞判断处理同样的处理。在存储器104中保存有数据映射110，另一方面，未保存数据映射120。

(第四实施例)

对与第一实施例不同的点进行说明。在本实施例中，如图7所示，没有设置第二吹扫路径SP，仅从第一吹扫路径FP向进气路径IW供给吹扫气体。即，吹扫管32没有分支，从而没有配置吹扫路径26。另外，在进气管IP中没有配置增压器CH。在该结构中，根据进气歧管IM的压力来切换泵12的驱动与停止地执行吹扫处理。在本实施例中，控制部102执行与图4所示的下游堵塞判断处理同样的处理，另一方面，不执行与上游堵塞判断处理同样的处理。在存储器104中保存有数据映射120，另一方面，未保存数据映射110。

通过在吹扫路径22上配置泵12，能够使吹扫路径22b的压力提高。由此，与不配置泵12的情况相比，能够使压力差ΔP增大。由此，能够容易地判断堵塞的发生。此外，在变形例中，也可以不配置泵12。

(第五实施例)

对与第一实施例不同的点进行说明。在本实施例中，代替第一实施例的上游堵塞判断处理(参照图2)，而执行图8所示的上游堵塞判断处理。在图8的上游堵塞判断处理中，将控制阀34的占空比维持为规定的占空比(例如50％)，来判断堵塞的发生。

首先，在S52中，控制部102与图2的S12同样地判断是否正在从上游侧、即第二吹扫路径SP供给吹扫气体。在没有从上游侧供给吹扫气体的情况下(S52：否)，结束上游堵塞判断处理。另一方面，在正在从上游侧供给吹扫气体的情况下(S52：是)，在S54中，控制部102判断吹扫浓度是否为规定值(例如10％)以下。在吹扫浓度高于规定值的情况下(S54：否)，结束上游堵塞判断处理。另一方面，在吹扫浓度为规定值以下的情况下(S54：是)，在S56中，控制部102将控制阀34的占空比维持为规定的占空比。

在吹扫浓度高的情况下，如果变更占空比，则通过吹扫处理供给到发动机EN的蒸发燃料量大幅地变动。因此，在吹扫浓度高的情况下，如果变更占空比，则有可能空燃比大幅地偏移，因此不执行S56的处理而结束上游堵塞判断处理。

在接下来的S58到S64中，执行图2的S16到S22的处理。

根据该结构，能够将控制阀34控制为容易产生吹扫路径22a的压力差的占空比，来判断堵塞。

此外，图8的上游堵塞判断处理通过变更S52的处理，也能够使用于下游堵塞判断处理。例如，也可以通过在S52的处理中执行图4的S32、S34的处理，由此执行下游堵塞判断处理。

以上，详细地说明了本发明的实施方式，但是这些只不过是例示，并非用于限定权利要求书。在权利要求书所记载的技术中包含对以上例示的具体例进行各种变形、变更所得到的技术。

例如，在上述的各实施例中，由压力传感器16确定吹扫路径22a的压力，由此确定压力差ΔP。然而，也可以在泵12驱动的过程中，使用流过泵12的电流值来确定压力差ΔP。吹扫路径22a的压力越高，则针对泵12的负荷越高。因此，当要使泵12以固定的转速旋转时，流过泵12的电流值根据吹扫路径22a的压力而变化。控制部102也可以根据在控制阀34被进行占空比控制的期间内流过泵12的电流值的差来判断是否发生了堵塞。在该情况下，也可以预先确定将假定吹扫流量与同电流值之差有关的判定值关联起来的数据映射并保存于存储器104中。在本变形例中，泵12为“压力检测部”的一例。或者，也可以在泵12驱动的过程中，使用泵12的转速变化来确定压力差ΔP。根据吹扫路径22a的压力变化，如果想要使电流值固定，则泵12的转速发生变动。控制部102也可以根据控制阀34被进行占空比控制的期间内的泵12的转速的差来判断是否发生了堵塞。在该情况下，也可以预先确定将假定吹扫流量与同泵转速的差有关的判定值关联起来的数据映射并保存于存储器104中。

另外，例如，在图4的下游堵塞判断处理中，在S34中，判断进气路径IW的压力与吹扫路径22b的压力之差是否大于规定值。取而代之地，在S34中，也可以判断进气路径IW(即，进气歧管IM)的压力是否为规定值(例如5kPa)以下。然后，也可以在进气歧管IM的压力为规定值以下的情况下，在S34中判断为“是”，在进气歧管IM的压力大于规定值的情况下，在S34中判断为“否”。根据该结构，能够避免在进气歧管IM的负压接近于大气压(即，大于规定值)、即使没有发生堵塞的情况下压力差ΔP也不变大的状况中判断为发生了堵塞。

并且，例如，蒸发燃料处理装置10除了具备控制阀34以外，也可以具备在要向发动机EN供给吹扫气体的情况下调整吹扫气体的供给量的调整阀。在该情况下，也可以为，在上游堵塞判断处理和下游堵塞判断处理时，控制阀34在连通状态与切断状态之间切换，另一方面，在除此以外的情况下，控制阀34被维持为连通状态。调整阀也可以是能够连续地或不连续地调整阀的开度的阀。在该情况下，也可以通过调整阀的开度来调整吹扫气体的供给量。在该情况下，控制部102也可以在上游堵塞判断处理和下游堵塞判断处理时将调整阀维持为全开状态。

另外，在本说明书或附图中所说明的技术要素单独地发挥技术上的有用性，或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求所记载的组合。另外，本说明书或附图中所例示的技术同时达成多个目的，达成其中一个目的本身就具有技术上的有用性。

附图标记说明

2：燃料供给系统；10：蒸发燃料处理装置；12：泵；14：吸附罐；16：压力传感器；18：压力传感器；22：吹扫路径；22a：吹扫路径；22b：吹扫路径；24：吹扫路径；26：吹扫路径；34：控制阀；100：ECU；102：控制部；104：存储器；110：数据映射；120：数据映射；CH：增压器；EN：发动机；FP：第一吹扫路径；IM：进气歧管；IP：进气管；IW：进气路径；SP：第二吹扫路径。

Claims (5)

1.一种蒸发燃料处理装置，用于将燃料箱内产生的蒸发燃料通过吹扫路径供给到内燃机的进气路径，该吹扫路径用于将燃料箱与进气路径连通，该蒸发燃料处理装置具备：

吸附罐，其配置在吹扫路径上，用于吸附燃料箱内的蒸发燃料；

控制阀，其配置在进气路径与吸附罐之间的吹扫路径上，在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径经由吹扫路径进行连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径在吹扫路径上切断的状态；

压力检测部，其用于检测比控制阀靠吸附罐侧的吹扫路径内的压力；以及

判断部，其使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断控制阀与进气路径之间的吹扫路径是否发生了堵塞。

2.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

在进气路径上配置有增压器，

蒸发燃料处理装置还具备泵，该泵配置在比压力检测部靠吸附罐侧的吹扫路径上，

判断部使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换、且泵正在进行动作的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断控制阀与进气路径之间的吹扫路径是否发生了堵塞。

3.根据权利要求2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

吹扫路径连接于比增压器靠上游侧的进气路径。

4.根据权利要求2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

吹扫路径在从控制阀去向进气路径的中间位置处分支，其中一方的吹扫路径连接于比增压器靠上游侧的进气路径，另一方的吹扫路径连接于比增压器靠下游侧的进气路径，

判断部使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换、且泵正在进行动作、且增压器正在进行动作的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断其中一方的吹扫路径是否发生了堵塞。

5.根据权利要求4所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

判断部使用在控制阀重复执行连通状态与切断状态的切换、且增压器没有进行动作的期间内由压力检测部检测的连通状态下的压力与切断状态下的压力之差，来判断另一方的吹扫路径是否发生了堵塞。