CN109154257A

CN109154257A - 蒸发燃料处理装置

Info

Publication number: CN109154257A
Application number: CN201780029078.8A
Authority: CN
Inventors: 加藤伸博; 浅沼大作
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2016-05-11
Filing date: 2017-02-27
Publication date: 2019-01-04
Also published as: DE112017001972T5; US20190145354A1; WO2017195436A1; US10968869B2; JP2017203415A

Abstract

蒸发燃料处理装置可以使用第一压力、第二压力以及第三压力中的至少两个压力，来判断是否在泵与控制阀之间存在与大气连通的位置、或者在泵的与控制阀相反的一侧存在与大气连通的位置，其中，该第一压力为使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态并使泵执行了正向输送动作的第一种情况中的泵与控制阀之间的压力，该第二压力为使控制阀成为连通状态、使切换阀成为切断状态并使泵执行了反向输送动作的第二种情况中的泵的与控制阀相反的一侧的压力，该第三压力为在第一种情况和第二种情况中的某一种情况之后使控制阀和切换阀成为切断状态并使泵停止的情况中的泵与控制阀之间的压力或泵的与控制阀相反的一侧的压力。

Description

蒸发燃料处理装置

技术领域

本说明书涉及一种搭载于车辆的蒸发燃料处理装置，特别是公开一种将燃料箱内所产生的蒸发燃料吹扫到内燃机的进气路径来进行处理的蒸发燃料处理装置。

背景技术

在日本特开2002-138910号公报中公开了一种蒸发燃料处理装置。蒸发燃料处理装置在用于使燃料箱内所产生的燃料流通至内燃机的进气管的吹扫路径上具备用于吸附燃料箱内所蒸发的燃料的吸附罐和将被吸附罐吸附的燃料送入进气管的泵。吸附罐与吹扫路径连通，并且也与大气连通。

蒸发燃料处理装置执行吹扫路径的故障诊断。具体地说，在泵处于驱动中的期间内，切断吸附罐与大气的连通。由此，在泵的上游侧，吹扫路径和燃料箱成为负压。接着，停止泵的驱动，并且切断吹扫路径与进气管的连通。由此，彼此连通的吹扫路径到燃料箱为均一的负压。在该状态下，在经过规定期间后测定吹扫路径的压力，在切断了吹扫路径与进气管的连通时吹扫路径的压力也降低了的情况下，判定为在吹扫路径上有故障、即存在与大气连通的位置(泄漏)。

发明内容

发明要解决的问题

在上述的技术中，判定在吹扫路径的全长中的某处产生了故障(即，在意料之外的位置处与大气连通的情形)。然而，无法限定吹扫路径的故障发生位置。在本说明书中，提供一种能够确定在吹扫路径的比泵靠上游侧和比泵靠下游侧的哪一侧产生了与大气连通的情形的技术。

用于解决问题的方案

本说明书公开一种蒸发燃料处理装置。蒸发燃料处理装置具备：吸附罐，其配置于从燃料箱起延伸至内燃机的进气路径的吹扫路径上，具备与吹扫路径连接的吹扫端口以及与大气连通的大气端口，用于吸附燃料箱内的蒸发燃料；控制阀，其配置在吹扫路径上的比吸附罐靠进气路径侧的位置，在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径经由吹扫路径进行连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径在吹扫路径上切断的状态；泵，其配置于吹扫路径上的吸附罐与控制阀之间，选择性地执行使吹扫路径的吹扫气体从吸附罐向控制阀输送的正向输送动作和使吹扫路径的吹扫气体从控制阀向吸附罐输送的反向输送动作中的某一个动作；切换阀，其在将吸附罐的大气端口同大气连通的连通状态与将吸附罐的大气端口同大气切断的切断状态之间切换；以及控制装置。控制装置使用第一压力、第二压力以及第三压力中的至少两个压力，来判断是否在泵与控制阀之间存在与大气连通的位置、或者在泵的与控制阀相反的一侧存在与大气连通的位置，其中，该第一压力为使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态并使泵执行了正向输送动作的第一种情况中的泵与控制阀之间的压力，该第二压力为使控制阀成为连通状态、使切换阀成为切断状态并使泵执行了反向输送动作的第二种情况中的泵的与控制阀相反的一侧的压力，该第三压力为在第一种情况和第二种情况中的某一种情况之后使控制阀和切换阀成为切断状态并使泵停止的情况中的泵与控制阀之间的压力或泵的与控制阀相反的一侧的压力。

在上述的结构中，如果在泵与控制阀之间形成开口、龟裂等而存在与大气连通的位置，则相比于未与大气连通而被维持气密的情况，第一压力变低。即，将泵正在进行正向输送动作的情况下的吹扫路径内的流动作为基准，如果在泵的下游侧存在连通位置，则第一压力变低。此外，以下将泵正在进行正向输送动作的情况下的吹扫路径内的流动作为基准来称为泵的“上游”和“下游”。同样地，如果在泵的与控制阀相反的一侧、即泵的上游侧存在与大气连通的位置，则相比于没有与大气连通的情况，第二压力变低。只要利用该特征，就能够确定在泵与控制阀之间以及泵的与控制阀相反的一侧中的哪一方存在与大气连通的位置。

另外，在第一种情况和第二种情况中的某一种情况之后使控制阀和切换阀成为切断状态并使泵停止的情况下，如果在泵的上游侧和下游侧中的某一侧存在与大气连通的位置，则相比于没有与大气连通的情况，第三压力变低。因此，例如通过使用第一压力和第三压力，尽管第一压力被维持得比较高、即比泵靠下游侧被维持气密，只要出现第三压力的降低，就能够确定为在比泵靠上游侧存在与大气连通的位置。使用第二压力和第三压力也同样地，在使用第二压力判断出比泵靠上游侧被维持气密的情况下，只要出现第三压力的降低，就能够确定为在比泵靠下游侧存在与大气连通的位置。

如上所述，通过使用第一压力～第三压力中的至少两个压力，能够确定在比泵靠上游侧和比泵靠下游侧中的哪一侧产生了与大气连通的情形。

也可以为，蒸发燃料处理装置具备压力传感器，该压力传感器至少配置于泵与控制阀之间以及泵的与控制阀相反的一侧中的任一方。也可以为，控制装置使用使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态并使泵停止的情况下的压力传感器的检测值，来判断压力传感器是否正在正常地进行动作。在使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态并使泵停止的情况下，泵的上游与下游两方接近于大气压。因此，压力传感器检测近似于大气压的压力。根据该结构，能够使用使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态并使泵停止的情况下的压力传感器的检测值，来确定压力传感器是否没有正常地进行动作。

也可以为，蒸发燃料处理装置具备：分支路径，其一端连接于泵与控制阀之间的吹扫路径，另一端连接于泵与吸附罐之间的吹扫路径；缩小部，其配置在分支路径上，用于缩小分支路径的流路面积；以及开闭阀，其配置在分支路径上，在吹扫气体能够通过的打开状态与吹扫气体不能通过的关闭状态之间切换。也可以为，控制装置使用第四压力和在第一种情况中使开闭阀成为关闭状态的情况下的第一压力，来判断是否在泵与控制阀之间存在与大气连通的位置，该第四压力是使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态、使开闭阀成为打开状态并使泵执行了正向输送动作的情况下的压力。根据该结构，能够使用泵正在执行正向输送动作时的吹扫气体通过缩小部的情况下的第四压力，来判定是否在泵的下游侧存在与大气连通的位置。

也可以为，蒸发燃料处理装置具备：分支路径，其一端连接于泵与控制阀之间的吹扫路径，另一端连接于泵与吸附罐之间的吹扫路径；缩小部，其配置在分支路径上，用于缩小分支路径的流路面积；以及开闭阀，其配置在分支路径上，在吹扫气体能够通过的打开状态与吹扫气体不能通过的关闭状态之间切换。也可以为，控制装置使用第五压力和在第二种情况中使开闭阀成为关闭状态的情况下的第二压力，来判断是否在泵的与控制阀相反的一侧存在与大气连通的位置，该第五压力是使控制阀成为连通状态、使切换阀成为切断状态、使开闭阀成为打开状态并使泵执行了反向输送动作的情况下的压力。根据该结构，能够使用泵正在执行反向输送动作时的吹扫气体通过缩小部的情况下的第五压力，来判定是否在泵的上游侧存在与大气连通的位置。

也可以为，控制装置使用第一压力来估计吹扫气体的密度，使用已估计出的吹扫气体的密度，来估计第二种情况中的泵的与控制阀相反的一侧的第六压力，使用第二压力和第六压力来判断是否在泵的与控制阀相反的一侧存在与大气连通的位置。例如在第二种情况中，吹扫气体通过与大气连通的位置(例如开口、龟裂)时的压力根据吹扫气体的密度而变化。根据该结构，在使用第二压力判断是否在泵的上游侧存在与大气连通的位置时，能够使用考虑吹扫气体的密度所估计出的第六压力来进行判断。

附图说明

图1表示第一实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图2表示用于说明在第一实施例的蒸发燃料处理装置中通过泵的正向的工作而在泵下游侧产生了正压的位置的示意图。

图3表示用于说明在第一实施例的蒸发燃料处理装置中通过泵的反向的工作而在泵上游侧产生了正压的位置的示意图。

图4表示用于说明在第一实施例的蒸发燃料处理装置中在泵上游侧和下游侧产生了正压的位置的示意图。

图5表示第一实施例的检测处理的流程图。

图6表示第一实施例的图2所示的状态中的泵下游侧的压力的曲线图。

图7表示示出第一实施例的图3所示的状态中的泵上游侧的压力的曲线图。

图8表示示出第一实施例的图4所示的状态中的泵上游侧和下游侧的压力的曲线图。

图9表示第二实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图10表示第三实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图11表示第四实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图12表示第五实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图13表示用于说明在第五实施例的蒸发燃料处理装置中通过泵的正向的工作而在分支路径中流过吹扫气体的状态的示意图。

图14表示用于说明在第五实施例的蒸发燃料处理装置中通过泵的正向的工作而在泵下游侧产生了正压的位置的示意图。

图15表示用于说明在第五实施例的蒸发燃料处理装置中通过泵的反向的工作而在泵上游侧产生了正压的位置的示意图。

图16表示用于说明在第六实施例的蒸发燃料处理装置中在泵上游侧和下游侧产生了正压的位置的示意图。

图17表示第五实施例的检测处理的流程图。

图18表示继图17之后的第五实施例的检测处理的流程图。

图19表示示出第五实施例的泵下游侧的压力的曲线图。

图20表示第六实施例的检测处理的流程图。

图21表示用于说明在第六实施例的蒸发燃料处理装置中通过泵的反向的工作而在分支路径中流过吹扫气体的状态的示意图。

图22表示第七实施例的检测处理的流程图。

具体实施方式

(第一实施例)

参照图1说明具备蒸发燃料处理装置20的燃料供给系统6。燃料供给系统6具备：主供给路径10，其用于将燃料箱14内贮存的燃料供给到发动机2；以及吹扫供给路径22，其用于将燃料箱14内产生的蒸发燃料供给到发动机2。

在主供给路径10上设置有燃料泵部件16、供给路径12以及喷油器4。燃料泵部件16具备燃料泵、调压器、控制电路等。燃料泵部件16根据从ECU 100供给的信号来控制燃料泵。燃料泵使燃料箱14内的燃料升压来喷出。从燃料泵喷出的燃料被调压器调节压力，并从燃料泵部件16供给到供给路径12。供给路径12与燃料泵部件16及喷油器4连接。供给到供给路径12的燃料通过供给路径12而到达喷油器4。喷油器4具有被ECU 100控制开度的阀(省略图示)。当喷油器4的阀被打开时，供给路径12内的燃料被供给到与发动机2连接的进气路径34。

此外，进气路径34与空气滤清器30连接。空气滤清器30具备用于去除向进气路径34流入的空气的异物的过滤器。在发动机2与空气滤清器30之间，在进气路径34内设置有节气阀32。当节气阀32打开时，从空气滤清器30向发动机2进气。节气阀32调整进气路径34的开度，从而调整向发动机2流入的空气量。节气阀32被设置于比喷油器4靠上游侧(空气滤清器30侧)的位置。

在吹扫供给路径22上设置有供来自吸附罐19的蒸发燃料与空气的混合气体(以下称为“吹扫气体”)在从吸附罐19向进气路径34移动时通过的吹扫路径22a、22c。在吹扫供给路径22上设置有蒸发燃料处理装置20。蒸发燃料处理装置20具备吸附罐19、吹扫路径22a、22c、泵25、控制阀26、压力传感器50、52、切换阀40以及空气过滤器42。燃料箱14与吸附罐19通过连通路径18进行连接。吸附罐19、压力传感器52、泵25以及控制阀26配置在吹扫路径22a、22c上。压力传感器50配置于燃料箱14。吹扫路径22a、22c连接于喷油器4与节气阀32之间的进气路径34。控制阀26是被ECU 100控制的电磁阀，是由ECU 100对处于开阀的连通状态与处于闭阀的切断状态的切换进行占空比控制的阀。控制阀26在将吸附罐19与进气路径34连通的连通状态和将吸附罐19与进气路径34在吹扫路径上切断的切断状态之间切换。控制阀26通过对开闭时间进行控制(对连通状态与切断状态的切换时刻进行控制)，来调整包含蒸发燃料的气体(即，吹扫气体)的流量。另外，控制阀26也可以是能够调整开度的步进马达式控制阀。

参照图2对吸附罐19进行说明。此外，图2的虚线示出了后述的检测处理中变为正压的位置。此外，后述的图3、图4、图14～图16也是同样的。吸附罐19具备大气端口19a、吹扫端口19b以及燃料箱端口19c。大气端口19a经由连通路径17而与空气过滤器42连接。存在大气在通过空气过滤器42之后经由连通路径17从大气端口19a流入吸附罐19内的情况。此时，通过空气过滤器42来防止大气中的异物侵入到吸附罐19内。在连通路径17上配置有切换阀40。切换阀40例如为电磁阀，由ECU 100进行控制。切换阀40在连通状态和切断状态之间切换，在该连通状态下，开阀而将连通路径17开放，从而使大气端口19a与大气连通，在该切断状态下，闭阀而将连通路径17堵塞，从而使大气端口19a与大气切断。

吹扫端口19b与吹扫路径22a连接。燃料箱端口19c经由连通路径18而与燃料箱14连接。在吸附罐19内容纳有活性炭19d。在吸附罐19的面向活性炭19d的壁面中的一个壁面设置有端口19a、19b以及19c。在活性炭19d与吸附罐19的设置有端口19a、19b以及19c的内壁之间存在空间。第一分隔板19e和第二分隔板19f被固定在吸附罐19的设置有端口19a、19b以及19c的一侧的内壁上。第一分隔板19e在大气端口19a与吹扫端口19b之间对活性炭19d与吸附罐19的内壁之间的空间进行了分离。第一分隔板19e延伸到了与设置有端口19a、19b以及19c的一侧相反一侧的空间。第二分隔板19f在吹扫端口19b与燃料箱端口19c之间对活性炭19d与吸附罐19的内壁之间的空间进行了分离。

活性炭19d用于从自燃料箱14通过连通路径18、燃料箱端口19c流入到吸附罐19的内部的气体中吸附蒸发燃料。被吸附了蒸发燃料之后的气体通过大气端口19a、连通路径17以及空气过滤器42后被释放到大气中。吸附罐19能够防止燃料箱14内的蒸发燃料被释放到大气中。通过活性炭19d吸附的蒸发燃料从吹扫端口19b被供给到吹扫路径22a。第一分隔板19e对连接大气端口19a的空间与连接吹扫端口19b的空间进行了分离。第一分隔板19e防止了含有蒸发燃料的气体被释放到大气中。第二分隔板19f对连接吹扫端口19b的空间和连接燃料箱端口19c的空间进行了分离。第二分隔板19f防止了从燃料箱端口19c流入到吸附罐19的气体直接移动到吹扫路径22a。

吹扫路径22a、22c将吸附罐19与进气路径34连接。在吹扫路径22a与吹扫路径22c之间设置有泵25。在吹扫路径22c的与泵25相反的一侧的端部配置有控制阀26。泵25配置于吸附罐19与控制阀26之间，向进气路径34压送吹扫气体。具体地说，泵25将吸附罐19内的吹扫气体以通过吹扫路径22a的方式沿箭头60方向抽吸，并将吹扫气体以通过吹扫路径22c的方式朝着进气路径34沿箭头66方向压出。此外，在发动机2处于驱动状态的情况下，进气路径34内为负压。因此，吸附罐19中所吸附的蒸发燃料还能够因进气路径34与吸附罐19的压力差而被导入到进气路径34。然而，通过在吹扫路径22a配置泵25，即使在进气路径34内的压力为不足以抽吸吹扫气体的压力的情况(由增压器(省略图示)进行增压时的正压、或者虽然是负压但该压力的绝对值小)下，也能够将吸附罐19中所吸附的蒸发燃料供给到进气路径34。另外，通过配置泵25，能够向进气路径34供给期望量的蒸发燃料。

泵25还能够以抽吸吹扫路径22c内的吹扫气体并向吹扫路径22a压出的方式进行工作。以下，将泵25抽吸吹扫路径22a的吹扫气体并向吹扫路径22c压出的动作称为正向输送动作，将泵25抽吸吹扫路径22c的吹扫气体并向吹扫路径22a压出的动作称为反向输送动作。另外，以下，以泵25正在进行正向输送动作的情况的吹扫路径22a、22c内的流动为基准来称为泵的“上游”和“下游”。

压力传感器50配置于燃料箱14。燃料箱14经由吸附罐19而与泵25的上游侧的吹扫路径22a连通。即，在泵25的上游侧，从吹扫路径22a到燃料箱14进行了连通。因此，在泵25的上游侧，从吹扫路径22a起到燃料箱14为止，压力是均一的。通过压力传感器50检测燃料箱14内的压力，能够确定泵25的上游侧的吹扫路径22a、吸附罐19以及燃料箱14的压力。压力传感器52配置在吹扫路径22c上。即，压力传感器52用于确定泵25的下游侧的吹扫路径22c内的压力。在泵25的下游侧，在从泵25起到控制阀26为止的吹扫路径22c中，压力是均一的。

在蒸发燃料处理装置20中，当在泵25执行了正向输送动作的状态下打开控制阀26时，吹扫气体沿箭头60方向移动，被导入到进气路径34。吹扫路径22c由于与进气路径34连通，因此在发动机2停止的期间内变为大气压。此时，当切换阀40处于开阀时，泵25的上游侧被维持为大气压。另一方面，当切换阀40处于闭阀时，泵25的上游侧被维持为负压。

如图2所示，当在泵25执行了正向输送动作的状态下将控制阀26进行闭阀时，泵25的下游侧的吹扫路径22c成为封闭的空间，因此成为正压。此时，通过将切换阀40进行开阀，能够将泵25的上游侧维持为大气压。

接着，对蒸发燃料处理装置20的动作进行说明。当发动机2处于驱动中且吹扫条件成立时，ECU 100通过对控制阀26进行占空比控制来执行吹扫处理。当执行吹扫处理时，沿图1的箭头所示的方向供给吹扫气体。吹扫条件是指在应执行向发动机2供给吹扫气体的吹扫处理的情况下成立的条件，是根据发动机2的冷却水温、吹扫气体的浓度而预先由制造者在ECU 100中设定的条件。此外，用于确定吹扫气体的浓度的传感器配置于吹扫路径22a或吹扫路径22c上。ECU 100在发动机2驱动的过程中始终监视吹扫条件是否成立。ECU 100基于吸入空气量、吹扫气体的浓度等来控制泵25的输出和控制阀26的占空比。当泵25的正向输送动作启动时，吸附罐19中所吸附的吹扫气体和通过了空气滤清器30的空气被导入到发动机2。

此外，ECU 100对节气阀32的开度进行控制。另外，ECU 100还对喷油器4的喷射燃料量进行控制。具体地说，通过对喷油器4的开阀时间进行控制，来控制喷射燃料量。当发动机2被驱动时，ECU 100计算从喷油器4向发动机2喷射的每单位时间的燃料喷射时间(即，喷油器4的开阀时间)。为了将空燃比维持为目标空燃比(例如，理想空燃比)，使用反馈校正系数对通过实验预先确定出的基准喷射时间进行校正，由此计算燃料喷射时间。此外，空燃比传感器配置于发动机2的排气路径内。

例如，由于经年劣化等而有可能在吹扫路径22a、22c、吸附罐19、燃料箱14、连通路径18等吹扫供给路径22上形成开口、龟裂。当形成开口等时，吹扫供给路径22与大气连通，从而要流过吹扫供给路径22的吹扫气体有可能泄漏到大气中。在蒸发燃料处理装置20中，执行用于判断是否在吹扫供给路径22上形成了有可能产生泄漏的开口的检测处理。

参照图5来说明ECU 100执行的检测处理。当车辆的点火开关从接通被切换为断开时，开始检测处理。此外，在点火开关断开的状态下，通常，切换阀40处于开阀，控制阀26处于闭阀，泵25停止。当开始检测处理时，在S10中，ECU 100监视从使点火开关断开起是否经过了规定期间(例如，5个小时)。规定期间是直到由于使点火开关断开而使在车辆的驱动中处于高温的吹扫供给路径22被冷却从而温度稳定为止的期间以上的期间。当经过规定期间时(S10：是)，ECU 100在S12中使泵25执行正向输送动作。此时，切换阀40处于开阀，控制阀26处于闭阀。

其结果，实现图2所示的状态。假设在比泵25靠下游侧的吹扫路径22c被维持气密的情况下，如图6所示那样由压力传感器52检测的压力P1被维持为压力P11。此外，压力P1根据吹扫气体的蒸发燃料的浓度(以下称为“吹扫浓度”)而变化。当吹扫浓度变化时，吹扫气体的密度发生变化。其结果，即使在泵25以同一转速进行动作的情况下，压力P1也发生变化。另一方面，在吹扫路径22c上由于发生开口、龟裂而存在使吹扫路径22c与大气连通的位置的情况下，吹扫路径22c内的气体发生泄漏，从而压力P1未上升到压力P11，而被维持为比压力P11低的压力P12。此外，吹扫路径22c上形成的开口(或龟裂)越大，则压力P12越低。

在S14中，ECU 100使用压力传感器52来检测压力P1。接着，在S16中，将切换阀40从开阀切换为闭阀。接着，在S18中，ECU 100使泵25执行反向输送动作。然后，在S20中，ECU100将控制阀26从闭阀切换为开阀。其结果，实现图3所示的状态。假设在比泵25靠上游侧的吹扫路径22a、吸附罐19以及燃料箱14被维持气密的情况下，如图7所示那样，由压力传感器50检测的压力P2被维持为压力P21。此外，与压力P1同样地，压力P2根据吹扫浓度而变化。另外，压力P21低于压力P11。为了使用压力来判断有无成为泄漏原因的开口，优选检测出的压力尽可能地高。因此，在S12中，优选使泵25以泵25能够执行的最大的转速进行正向旋转。泵25被构成为主要用于将吹扫气体送出到进气路径34。因此，泵25执行反向输送动作的情况下的性能低于执行正向输送动作的情况下的性能，无法使泵25的反向输送动作的转速上升到与泵25的正向输送动作的转速一致。其结果，压力P21低于压力P11。此外，在变形例中，也可以将泵25的正向输送动作的转速与泵25的反向输送动作的转速相一致地降低。

在比泵25靠上游侧存在开口、龟裂等大气连通位置而泄漏的情况下，压力P2未上升到压力P21，而被维持为比压力P21低的压力P22。此外，吹扫路径22c上形成的开口(或龟裂)越大，则压力P22越低。

在S22中，ECU 100使用压力传感器50来检测压力P2。接着，在S24中，计算压力P2/压力P1。在压力P1＝P11、压力P2＝P21的情况下，P2/P1近似于由于上述的泵25的性能的差异而产生的值k(例如k＝0.8)。在S26中，ECU 100判断P2/P1是否处于规定范围内。规定范围是包含上述的值k的范围，例如k×(1-α)≤P2/P1≤k×(1+α)(例如α＝0.1)。

在P2/P1处于规定范围外的情况下(S26：否)，在S28中，ECU 100判断P2/P1是否大于规定范围。P2/P1大于规定范围的情况(S28：是)是指压力P1与压力P2相比较小的情况，即为以下情况：由于在泵25的下游侧发生泄漏而检测出压力P12，另一方面在泵25的下游侧没有发生泄漏而检测出压力P21。在P2/P1大于规定范围的情况下(S28：是)，在S30中，ECU 100将表示在泵25的下游侧存在开口的信号发送到车辆的显示装置，并结束检测处理。车辆的显示装置当接收到在S30中发送的信号时，执行表示比泵25靠下游侧可能发生泄漏的显示。由此，驾驶员能够获知在比泵25靠下游侧发生泄漏的可能性。

另一方面，P2/P1不大于规定范围的情况、即P2/P1小于规定范围的情况(S28：否)是指压力P2与压力P1相比较小的情况，即为以下情况：在泵25的上游侧没有发生泄漏而检测出压力P11，另一方面在泵25的下游侧发生了泄漏而检测出压力P22。在P2/P1小于规定范围的情况下(S28：否)，在S32中，ECU 100将表示在泵25的上游侧存在开口的信号发送到车辆的显示装置，并结束检测处理。车辆的显示装置当接收到在S32中发送的信号时，执行表示比泵25靠上游侧可能发生泄漏的显示。由此，驾驶员能够获知在比泵25靠上游侧发生泄漏的可能性。

另一方面，在S26中，在P2/P1处于规定范围内的情况下(S26：是)，考虑是压力P1＝P11且压力P2＝P21的情况和压力P1＝P12且压力P2＝P22的情况中的哪一种情况。压力P1＝P12且压力P2＝P22的情况是指在泵25的上下游都存在泄漏的情况。另一方面，压力P1＝P11且压力P2＝P21的情况是指在泵25的上下游都没有泄漏的情况，或者尽管存在泄漏但由于作为泄漏的发生源的开口、龟裂过小而在使泵25进行了动作的检测方法中看不到压力降低的情况。

在P2/P1处于规定范围内的情况下(S26：是)，在S34以后的处理中，检测在泵25的上下游都存在泄漏的情况和无法通过到S32为止的处理检测出的泄漏。

在S34中，ECU 100将控制阀26从开阀切换为闭阀。其结果，泵25的上游侧被切换阀40切断，泵25的下游侧被控制阀26切断。接着，ECU 100使泵25的动作停止。由此，实现图4所示的状态。在该结构中，泵25的上游侧与下游侧经由泵25的内部而连通。假设在泵25的上下游都没有泄漏的情况下，在S26中，泵25的上游侧为压力P21，另一方面，泵25的下游侧的压力P1为大气压。此外，在图4的状态中，吸附罐19内也被维持为正压，但是以可视性为优先而用实线表示。以下的附图也同样。在该情况下，如图8的实线所示，当转变为图4所示的状态时，压力P2从压力P21降低，另一方面，压力P1从大气压上升。其结果，压力P1、P2在压力P31时一致。

假设在存在无法通过到S32为止的处理检测出的泄漏的情况下，在S26中，泵25的上游侧为压力P21，另一方面，泵25的下游侧的压力P1为大气压。在该情况下，如图8的虚线所示，当转变为图4所示的状态时，压力P2(即，上游侧的压力)从压力P21降低，另一方面，压力P1从大气压上升。但是，在该情况下，由于在泵25的上下游中的至少一方发生了泄漏，因此压力P1、P2在比压力P31低的压力P32时一致。此外，当维持图4所示的状态时，压力P32近似于大气压。

假设在泵25的上下游都存在泄漏的情况下，在S26中，泵25的上游侧为压力P22，另一方面，泵25的下游侧的压力P1为大气压。在该情况下，如图8的一点划线所示，当转变为图4所示的状态时，压力P2(即，下游侧的压力)从压力P22降低，另一方面，压力P1从大气压上升。但是，在该情况下，由于在泵25的上下游都发生了泄漏，因此压力P1、P2在比压力P31低的压力P33时一致。此外，当维持图4所示的状态时，压力P33不断地降低以近似于大气压。

在S38中，ECU 100使用压力传感器52来检测压力P1。接着，在S40中，判断在S38中检测出的压力P1是否小于规定值X。预先通过实验来确定规定值X，并保存于ECU 100中。

在压力P1为规定值X以下的情况下(S40：是)，在S42中，ECU 100将表示在泵25的上下游中的某一方存在开口的信号发送到车辆的显示装置并结束处理。车辆的显示装置当接收到在S42中发送的信号时，执行表示可能发生泄漏的显示。由此，驾驶员能够获知发生泄漏的可能性。另一方面，在压力P1大于规定值X的情况下(S40：否)，结束检测处理。

在上述的检测处理中，通过执行S24～S28的处理，能够使用压力P1、P2来确定在泵25的上游侧存在大气连通位置、或者在下游侧存在大气连通位置。并且，即使在无法通过S24～S28的处理检测大气连通位置的情况下，也能够通过执行S34以后的处理来检测大气连通位置。

在S24～S28中，通过使用压力P1、P2计算P2/P1，来判断有无大气连通位置。压力P1、P2除了根据大气连通位置的有无而变动以外，还根据吹扫气体的密度发生变动。吹扫气体的密度根据吹扫浓度而变化。因而，在通过各个压力P1、P2来判断有无大气连通位置的情况下，优选考虑吹扫浓度。通过使用P2/P1来判断有无大气连通位置，与通过各个压力P1、P2来进行判断的情况相比，能够抑制吹扫浓度对P2/P1带来的影响。由此，能够使用P2/P1来更正确地判断有无大气连通位置。

此外，在变形例中，也可以使用压力P1、P2自身来判断有无大气连通位置。具体地说，当在S14中计算出压力P1时，也可以将压力P1与阈值Y进行比较，在小于阈值Y的情况下，与S30同样地发送表示在泵25的下游侧可能存在大气连通位置的信号。同样地，当在S22中计算出压力P2时，也可以将压力P2与阈值Z进行比较，在小于阈值Z的情况下，与S32同样地发送表示在泵25的上游侧可能存在大气连通位置的信号。在该情况下，ECU 100也可以根据吹扫浓度来使阈值Y、Z变化。例如，ECU 100也可以保存表示预先通过实验等确定出的各个阈值Y、Z与吹扫浓度的关系的表等。而且，ECU 100也可以使用根据空燃比等确定的吹扫浓度来从表等中确定各个阈值Y、Z。

如从上述显然可知，压力P11、P12为“第一压力”的一例，压力P21、P22为“第二压力”的一例，压力P31、P32、P33为“第三压力”的一例。

(第二实施例)

使用图9说明与第一实施例不同的点。第二实施例的蒸发燃料处理装置20不具备压力传感器50。在检测处理中，ECU 100执行S10～S16、S36的处理。此外，ECU 100不执行S18～S28、S34、S42的处理。接着，ECU 100判断在S14中检测出的压力P1是否为根据上述的吹扫浓度而变化的阈值Y以下，在P1≤Y的情况下，执行S30的处理。另一方面，在P1>Y的情况下，ECU 100执行S38、S40的处理。此时，在S40中为“是”的情况下，执行S32的处理。尽管在泵25的下游侧没有开口但在S38中检测出的压力P1为规定值以下的情况下，能够确定为在泵25的上游侧存在开口。

(第三实施例)

使用图10说明与第一实施例不同的点。第三实施例的蒸发燃料处理装置20不具备压力传感器52。在检测处理中，ECU 100执行S10、S16～S22、S34、S36的处理。此外，ECU 100也可以不执行S12、S14、S24～S28、S42的处理。也可以当S36的处理结束时，ECU 100判断在S22中检测出的压力P2是否为上述的根据吹扫浓度而变化的阈值Z以下，在P2≤Z的情况下，执行S32的处理。另一方面，在P2>Z的情况下，ECU 100也可以代替S38的处理而检测压力传感器50的压力P2。接着，也可以代替S40的处理而判断压力P2是否为规定值以下。而且，在压力P2为规定值以下的情况下，也可以执行S30的处理。尽管在泵25的上游侧没有开口但压力P2为规定值以下的情况下，能够确定为在泵25的下游侧存在开口。

(第四实施例)

使用图11说明与第一实施例不同的点。第四实施例的蒸发燃料处理装置20在吹扫供给路径22上设置有夹着泵25而从吹扫路径22a、22c分支出的分支路径122。分支路径122的一端在泵25的上游处连接于吹扫路径22a，另一端在泵25的下游处连接于吹扫路径22c。在分支路径122上设置有缩小部160。缩小部160为文丘里管、孔口板等，只要在缩小部160处缩小分支路径122的流路面积即可。压力传感器52配置于缩小部160与吹扫路径22c之间。

在蒸发燃料处理装置20中，当在驱动了泵25的状态下打开控制阀26时，吹扫气体在吹扫供给路径22中正向地移动，被导入到进气路径34。另一方面，当在驱动了泵25的状态下将控制阀26进行闭阀时，在吹扫路径22c中，吹扫气体从分支路径122的上游端(即，与吹扫路径22c连接的端)流向分支路径122。由于在分支路径122上配置有缩小部160，因此分支路径122内为正压。在该状况中，当将切换阀40进行开阀时，从泵25的上游侧和分支路径122的比缩小部160靠下游侧(即，从与吹扫路径22a连接的端部到缩小部160为止的区间)被维持为大气压。由此，能够通过使用压力传感器52的压力P1与压力传感器50的压力P2(大气压)的压力差，来计算吹扫浓度。

在第四实施例中，ECU 100通过执行与第一实施例同样的检测处理，来进行与第一实施例～第三实施例中的任一个实施例同样的检测处理，由此能够检测有无大气连通位置、即有无泄漏。

(第五实施例)

对与第四实施例不同的点进行说明。如图12所示，第五实施例的蒸发燃料处理装置20具备配置于分支路径122的开闭阀162。利用ECU 100使开闭阀162在开阀与闭阀之间切换。在开闭阀162处于开阀的情况下，分支路径122从一端到另一端进行了连通，在开闭阀162处于闭阀的情况下，分支路径122被切断。

缩小部160具有直径为0.5mm(即，0.02寸)的开口。

如图13～图16所示，蒸发燃料处理装置20通过切换阀40、开闭阀162以及控制阀26分别在开阀与闭阀之间切换、以及泵25在正向和反向中的任一个方向上进行动作，由此在四个状态之间切换。在图13的状态中，将控制阀26进行闭阀，将切换阀40和开闭阀162进行开阀。并且，使泵25正向地进行动作。其结果，吹扫气体沿箭头164的方向在分支路径122中循环。在该状态中，吹扫气体以通过缩小部160的方式流动。

在图14的状态中，将控制阀26和开闭阀162进行闭阀，将切换阀40进行开阀。并且，使泵25正向地进行动作。其结果，如图14的虚线部分所示，泵25的下游侧和分支路径122的比开闭阀162靠吹扫路径22c侧为正压。在图15的状态中，将控制阀26进行开阀，将开闭阀162和切换阀40进行闭阀。并且，使泵25反向地进行动作。其结果，如图15的虚线部分所示，泵25的上游侧(也包括吸附罐19在内)和分支路径122的比开闭阀162靠吹扫路径22a侧为正压。在图16的状态中，将控制阀26和切换阀40进行闭阀，将开闭阀162进行开阀，并使泵25停止。

参照图17、图18说明ECU 100执行的检测处理。与第一实施例的检测处理同样地，当车辆的点火开关从接通被切换为断开时，开始检测处理。此外，在点火开关断开的状态中，切换阀40和开闭阀162处于开阀，控制阀26处于闭阀，泵25停止。在本实施例的检测处理中，与第一实施例的检测处理同样的处理标注与图5同样的标记，并省略详细的说明。

当检测处理开始时，执行S10、S12的处理。其结果，实现图13所示的状态。假设在泵25的下游侧没有泄漏而被维持为气密的情况下，如图19所示，由压力传感器52检测的压力Pr1被维持为压力Pr41。在图13所示的状态中，由于切换阀40和开闭阀162处于开阀，因此吹扫路径22a被维持为大气压。因此，压力Pr41是通过缩小部160流向大气压侧的吹扫气体的压力。换言之，是通过直径为0.5mm的开口流向大气的吹扫气体的压力。

另一方面，如图19所示，在泵25的下游侧存在开口或龟裂的情况下，压力Pr1未上升到压力Pr41，而被维持为比压力Pr41低的压力Pr42。位于泵25的下游侧的开口(或龟裂)越大，则压力Pr42越低。

在S114中，ECU 100使用压力传感器52来检测压力Pr1。接着，在S116中，ECU 100将开闭阀162从开阀切换为闭阀。其结果，实现图14所示的状态。接着，ECU 100执行S14的处理。如图19所示，在泵25的下游侧没有泄漏而被维持为气密的情况下，压力P1变为压力P41。另一方面，在泵25的下游侧有泄漏的情况下，压力P1变为压力P42。

接着，在S118中，使用在S114中检测出的压力Pr1和在S14中检测出的压力P1来判断P1/Pr1是否处于第一范围内。成为泄漏的原因的开口(或龟裂)越大，则P1/Pr1越小。第一范围为包含事先通过实验确定的在泵25的下游侧没有泄漏的情况下的P1/Pr1的值m的范围，例如是m×(1-β)≤P1/Pr1≤m×(1+β)(例如β＝0.1)。使用包含值m的规定范围是考虑到了泵25的性能的个体差异。在P1/Pr1没有包含在包含值m的第一范围内的情况下(S118：否)，是在泵25的下游侧有泄漏的情况。

在S118中为“否”的情况下，在S120中，ECU 100判断P1/Pr1是否处于包含值n的第二范围内、即n×(1-γ)≤P1/Pr1≤n×(1+γ)(例如γ＝0.1)。值n是事先通过实验确定的P1/Pr1的值，是在泵25的下游侧形成与直径0.5mm的圆的面积相等的开口而有泄漏的情况下的P1/Pr1的值。此外，值n小于值m，S120的第二范围(即，n×(1+γ))的上限小于S118的第一范围的下限(即，m×(1-β))。使用包含值n的第二范围是考虑到泵25的性能的个体差异。

在P1/Pr1包含于第二范围内的情况下(S120：是)，能够判断为在泵25的下游侧由于与直径0.5mm的圆的面积相等的开口而发生了泄漏。在S120中为“是”的情况下，在S122中，ECU 100将表示在泵25的下游侧发生了由直径0.5mm的开口引起的泄漏的信号发送到车辆的显示装置，并结束检测处理。车辆的显示装置当接收到在S122中发送的信号时，执行表示形成有直径0.5mm的开口的显示。

另一方面，在P1/Pr1不包含于第二范围内的情况下(S120：否)，在S124中，判断P1/Pr1是否处于第二范围(即，n×(1+γ))的上限与第一范围的下限(即，m×(1-β))之间的第三范围内。在P1/Pr1为S120的规定范围的上限与S118的规定范围的下限之间的值的情况下(S124：是)，在S128中，ECU 100将表示在泵25的下游侧发生了由直径小于0.5mm的开口引起的泄漏的信号发送到车辆的显示装置，并结束检测处理。车辆的显示装置当接收到在S128中发送的信号时，执行表示形成有直径小于0.5mm的开口的显示。

另一方面，在P1/Pr1不是S120的规定范围的上限与S118的规定范围的下限之间的值的情况下(S124：否)、即P1/Pr1小于S120的规定范围的下限的情况下，在S126中，ECU 100将表示在泵25的下游侧发生了由直径大于0.5mm的开口引起的泄漏的信号发送到车辆的显示装置，并结束处理。车辆的显示装置当接收到在S126中发送的信号时，执行表示形成有直径大于0.5mm的开口的显示。

根据该结构，驾驶员通过确认显示装置，能够检测出大气连通位置的开口的大小。由此，在根据开口的大小决定要进行修理的基准的情况下，能够设为是否应该提早修理的判断基准。

另一方面，在P1/Pr1包含于规定范围内的情况下(S118：是)，在图18的S130中，ECU100使用在S114中检测出的压力Pr1，来确定吹扫气体的密度。具体地说，在ECU 100中保存有表示预先通过实验确定出的压力Pr1与吹扫气体的密度的关系的数据表。ECU 100确定与在S114中检测出的压力Pr1相对应地登记在数据表中的吹扫气体的密度。接着，在S132中，使用在S130中确定出的密度来估计在图15所示的状态中在泵25的上游侧没有泄漏的情况下的泵25的上游侧的压力(即，由压力传感器50应该检测出的压力P2)(以下称为“估计压力P2′”)。具体地说，在ECU 100中保存有表示预先通过实验确定出的估计压力P2′与吹扫气体的密度的关系的数据表。ECU 100确定与在S130中确定出的密度相对应地登记在数据表中的估计压力P2′。

接着，执行S16～S22的处理。由此，在图15所示的状态中，使用压力传感器50来检测压力P2。接着，在S134中，ECU 100使用估计压力P2′和在S22中检测出的压力P2，来判断压力P2是否包含于基于估计压力P2′决定的规定范围内。具体地说，ECU 100判断压力P2是否包含于估计压力P2′±γ％(例如γ＝5％)的范围内。在压力P2包含于基于估计压力P2′决定的规定范围内的情况下(S134：是)，结束检测处理。在该情况下，能够称为在泵25的上游侧和下游侧没有开口。

在压力P2不包含于基于估计压力P2′决定的规定范围内的情况下(S134：否)，在泵25的上游侧存在开口的可能性高。另一方面，基于泵25的性能，即使在没有开口的情况下也存在压力P2不包含于基于估计压力P2′决定的规定范围内的可能性。因此，在本实施例中，使用图16的状态来判断在泵25的上游侧是否存在开口。具体地说，在S136中，ECU 100将控制阀26从开阀切换为闭阀。接着，在S138中，ECU 100从开闭阀162的闭阀切换为开阀。然后，在S140中，ECU 100使泵25停止。其结果，实现图16的状态。接着，在S142中，ECU 100使用压力传感器52来检测压力P1。接着，在S144中判断在S142中检测出的压力P1是否为规定值R以下。预先通过实验来确定规定值R，并保存于ECU 100中。

在压力P1为规定值D以下的情况下(S144：是)，在S146中，ECU 100将表示在泵25的上游侧存在开口的信号发送到车辆的显示装置并结束处理。车辆的显示装置当接收到在S146中发送的信号时，执行表示有可能存在开口的显示。由此，驾驶员能够获知存在开口的可能性。另一方面，在压力P1大于规定值R的情况下(S144：否)，结束检测处理。

(第六实施例)

对与第五实施例不同的点进行说明。在本实施例中，与第五实施例相比，检测处理不同。在本实施例的检测处理中，执行与图17的S10～S128同样的处理，来检测泵25的下游侧有无开口。接着，在S118中为“是”的情况下，如图20所示，在S200中，ECU 100将切换阀40从开阀切换为闭阀，将开闭阀162从闭阀切换为开阀，将控制阀26从闭阀切换为开阀。接着，在S206中，ECU 100使泵25执行反向输送动作。由此，实现图21的状态。在该状态中，吹扫气体如箭头166所示那样从吹扫路径22a朝向缩小部160流动。在该状态中，与图13的状态进行比较，吹扫气体以沿相反的方向通过缩小部160的方式流动。

假设在泵25的上游侧没有泄漏而被维持为气密的情况下，由压力传感器50检测的压力Pr2被维持为比较高的压力。在图21所示的状态中，由于控制阀26处于开阀，因此吹扫路径22c被维持为大气压。因此，压力Pr2是以通过缩小部160的方式流向大气压侧的吹扫气体的压力。换言之，是以通过直径为0.5mm的开口的方式流向大气的吹扫气体的压力。

另一方面，在泵25的上游侧存在开口的情况下，压力Pr2被维持为比较低的压力。在S208中，ECU 100使用压力传感器50来检测压力Pr2。接着，在S210中，ECU 100将开闭阀162从开阀切换为闭阀。其结果，实现图15所示的状态。接着，在S212中，ECU 100使用压力传感器50来检测压力P2。在泵25的上游侧没有开口而被维持为气密的情况下，压力P2上升为比较高的压力。另一方面，在泵25的上游侧存在开口的情况下，压力P2变为比较低的压力。

S214～S218执行与图17的S118、S120、S124同样的处理。此外，第四范围～第六范围中的各个范围与第一范围～第三范围中的各个范围同样地，预先通过实验来确定，并保存于ECU 100中。在S216中为“是”的情况下，在S220中，ECU 100将表示在泵25的上游侧存在直径为0.5mm的开口的信号发送到车辆的显示装置并结束处理。在S218中为“是”的情况下，在S226中，ECU 100将表示在泵25的上游侧存在直径小于0.5mm的开口的信号发送到车辆的显示装置并结束处理。在S218中为“否”的情况下，在S224中，ECU 100将表示在泵25的上游侧存在直径大于0.5mm的开口的信号发送到车辆的显示装置并结束处理。

在S214中为“是”的情况下(即，在P2/Pr2处于第四范围内的情况下)，在S230中，ECU 100将控制阀26从开阀切换为闭阀，将开闭阀162从闭阀切换为开阀。接着，在S232中，ECU 100使泵25停止。其结果，实现图16的状态。接着，在S234中，ECU 100使用压力传感器52来检测压力P1。然后，在S236中判断在S234中检测出的压力P1是否为规定值S以下。预先通过实验来确定规定值S，并保存于ECU 100中。

在压力P1为规定值S以下的情况下(S236：是)，在S238中，ECU 100将表示在泵25的上下游中的某一方存在开口的信号发送到车辆的显示装置并结束处理。车辆的显示装置当接收到在S238中发送的信号时，执行表示可能存在开口的显示。另一方面，在压力P1大于规定值S的情况下(S238：否)，结束检测处理。

(第七实施例)

对与第五实施例不同的点进行说明。在本实施例中，与第五实施例相比，检测处理不同。如图22所示，在本实施例的检测处理中，在S10的处理之后，在S312中，使用压力传感器50、52来检测压力P1、P2。此外，在S312中，控制阀26被闭阀，切换阀40和开闭阀162被开阀，泵25被停止。在该状态中，泵25的上游侧和下游侧被维持为大气压。因而，在压力传感器50、52正常地进行工作的情况下，P1＝P2。

在S314中，ECU 100判断是否为P1＝P2。在不是P1＝P2的情况下(S314：否)，在S316中，ECU 100将表示压力传感器50、52没有正常地进行工作的信号发送到车辆的显示装置并结束检测处理。车辆的显示装置当接收到在S316中发送的信号时，执行表示压力传感器50、52没有正常地进行工作的显示。由此，驾驶员能够获知压力传感器50、52没有正常地进行工作。

另一方面，在P1＝P2的情况下(S314：是)，ECU 100执行图17的S12～S128以及图18的S130、S132、S16～S22、S134的处理。在S134的处理中，在压力P2不包含于基于估计压力P2′决定的规定范围内的情况下(S134：否)，在S318中，将表示在泵25的上游侧存在开口的信号发送到车辆的显示装置并结束检测处理。

以上，详细地说明了本发明的具体例，这些具体例只是例示，并非对权利要求书进行限定。在权利要求书所记载的技术中包含对以上例示的具体例进行各种变形、变更所得到的例子。

(1)在第五实施例中，蒸发燃料处理装置20也可以在检测处理中不执行S136～S144的处理。在该情况下，在S134中P2不处于规定范围内的情况下(S134：否)，也可以执行S146的处理。

(2)在第六实施例中，在泵25的下游侧，使用压力Pr1和压力P1来判断是否存在开口(即，大气连通位置)(S114～S128)，在泵25的上游侧，使用压力Pr2和压力P2来判断是否存在开口(S208～S226)。然而，在泵25的上游侧和下游侧中的一方。也可以不检测压力Pr1、Pr2而使用压力P1、P2来判断是否存在开口。

(3)在第七实施例中，在S312中，在将泵25的上游侧和下游侧这两侧向大气开放着的状态下，检测压力P1、P2。然而，在检测压力传感器50、52的故障的情况下，只要将泵25的上游侧和下游侧这两侧维持为相同的压力即可，例如也可以在图16所示的状态下检测压力P1、P2。

(4)在第五实施例中，使用压力Pr1来估计压力P2′(S132)。然而，也可以在最初检测出压力Pr2之后，估计作为压力P1的估计值的压力P1′。另外，也可以使用压力P1来估计压力P2′，也可以使用压力P2来估计压力P1′。

(5)在第一实施例～第四实施例以及第六实施例、第七实施例中，也可以判断压力传感器50、52是否正常地进行工作。在该情况下，也可以与第五实施例同样地，使泵25的上游侧和下游侧这两侧为相同的压力来将压力传感器50、52的检测值进行比较。或者，也可以在使泵25的上游侧与大气连通的状态下，将压力传感器50的检测值与大气压进行比较。同样地，也可以在使泵25的下游侧与大气连通的状态下，将压力传感器52的检测值与大气压进行比较。

另外，本说明书或附图中所说明的技术要素单独地发挥技术上的有用性，或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求所记载的组合。另外，本说明书或附图中所例示的技术能够同时达成多个目的，达成其中一个目的本身就具有技术上的有用性。

附图标记说明

2：发动机；4：喷油器；6：燃料供给系统；19：吸附罐；19a：大气端口；19b：吹扫端口；19c：燃料箱端口；20：蒸发燃料处理装置；22a：吹扫路径；22c：吹扫路径；25：泵；26：控制阀；34：进气路径；40：切换阀；50：压力传感器；52：压力传感器；100：ECU；122：分支路径；160：缩小部；162：开闭阀。

Claims

1.一种蒸发燃料处理装置，具备：

吸附罐，其配置于从燃料箱起延伸至内燃机的进气路径的吹扫路径上，具备与吹扫路径连接的吹扫端口以及与大气连通的大气端口，用于吸附燃料箱内的蒸发燃料；

控制阀，其配置在吹扫路径上的比吸附罐靠进气路径侧的位置，在连通状态与切断状态之间切换，所述连通状态为将吸附罐与进气路径经由吹扫路径进行连通的状态，所述切断状态为将吸附罐与进气路径在吹扫路径上切断的状态；

泵，其配置于吹扫路径上的吸附罐与控制阀之间，选择性地执行将吹扫路径的吹扫气体从吸附罐向控制阀输送的正向输送动作和将吹扫路径的吹扫气体从控制阀向吸附罐输送的反向输送动作中的某一个动作；

切换阀，其在将吸附罐的大气端口同大气连通的连通状态与将吸附罐的大气端口同大气切断的切断状态之间切换；以及

控制装置，

其中，控制装置使用第一压力、第二压力以及第三压力中的至少两个压力，来判断是否在泵与控制阀之间存在与大气连通的位置、或者在泵的与控制阀相反的一侧存在与大气连通的位置，

所述第一压力为第一种情况中的泵与控制阀之间的压力，所述第一种情况是使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态并使泵执行了正向输送动作的情况，

所述第二压力为第二种情况中的泵的与控制阀相反的一侧的压力，所述第二种情况是使控制阀成为连通状态、使切换阀成为切断状态并使泵执行了反向输送动作的情况，

所述第三压力为以下情况中的泵与控制阀之间的压力或泵的与控制阀相反的一侧的压力：在第一种情况和第二种情况中的某一种情况之后，使控制阀和切换阀成为切断状态，使泵停止。

2.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

蒸发燃料处理装置具备压力传感器，该压力传感器至少配置于泵与控制阀之间以及泵的与控制阀相反的一侧中的任一方，

控制装置还使用使控制阀成为切断状态、使切换阀成为连通状态并使泵停止的情况下的压力传感器的检测值，来判断压力传感器是否正在正常地进行动作。

3.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

蒸发燃料处理装置还具备：

分支路径，其一端连接于泵与控制阀之间的吹扫路径，另一端连接于泵与吸附罐之间的吹扫路径；

缩小部，其配置在分支路径上，用于缩小分支路径的流路面积；以及

开闭阀，其配置在分支路径上，在吹扫气体能够通过的打开状态与吹扫气体不能通过的关闭状态之间切换，

其中，控制装置使用第四压力和在第一种情况中使开闭阀成为关闭状态的情况下的第一压力，来判断是否在泵与控制阀之间存在与大气连通的位置，该第四压力是以下情况下的压力：使控制阀成为切断状态，使切换阀成为连通状态，使开闭阀成为打开状态，使泵执行了正向输送动作。

4.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

蒸发燃料处理装置还具备：

其中，控制装置使用第五压力和在第二种情况中使开闭阀成为关闭状态的情况下的第二压力，来判断是否在泵的与控制阀相反的一侧存在与大气连通的位置，该第五压力是以下情况下的压力：使控制阀成为连通状态，使切换阀成为切断状态，使开闭阀成为打开状态，使泵执行了反向输送动作。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

控制装置还使用第一压力来估计吹扫气体的密度，

使用已估计出的吹扫气体的密度，来估计第二种情况中的泵的与控制阀相反的一侧的第六压力，

使用第二压力和第六压力来判断是否在泵的与控制阀相反的一侧存在与大气连通的位置。