JP2019152197A - ブローバイガス処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 複数本の連通路において正常に連通されていないことを判断することができる技術を提供する。【解決手段】 ブローバイガス処理装置は、過給機よりも上流側の吸気管とクランクケースとを連通する第１連通路と、第１連通路から分岐してインテークマニホールドに連通する第２連通路と、第２連通路上で第１連通路とインテークマニホールドとを連通する状態と遮断する状態とを切り替える弁装置と、過給機よりも上流側の吸気管とクランクケースとを連通する第３連通路と、吸気管に流入する吸気量を取得する取得部と、車両が減速しており、車両の内燃機関に燃料が供給されていない状況において、弁装置によって第１連通路とインテークマニホールドとを第２連通路を介して連通する状態での取得済みの吸気量を用いて、第１連通路と第３連通路の少なくとも一方の連通路において正常に連通していないことを判断する判断部と、を備えていてもよい。【選択図】 図２

Description

本明細書は、内燃機関内に発生するブローバイガスを処理するブローバイガス処理装置に関する。

特許文献１に、内燃機関の燃焼室からクランクケース内に漏出する燃焼ガス（即ちブローバイガス）を処理するブローバイガス処理装置が開示されている。ブローバイガス処理装置は、内燃機関のシリンダヘッドカバーと吸気管とを連通する連通路を備える。ブローバイガス処理装置は、連通路が接続されている位置よりも上流側の吸気管に配置されている空気量センサで検出される空気量を用いて、ブローバイガス処理装置の異常を判定する。

特開２００７−２８３８号公報

上記の技術では、ブローバイガス処理装置は、内燃機関のシリンダヘッドカバーと吸気管とを連通するブローバイガスのための連通路を備える。しかしながら、ブローバイガス処理装置が吸気管と内燃機関とを連通する複数本の連通路を備える構成は検討されていない。

本明細書は、複数本の連通路において正常に連通されていないことを判断することができる技術を提供する。

本明細書で開示される技術は、車両に搭載されている過給機と前記過給機の下流側に配置されるスロットルバルブとが配置されている吸気管にブローバイガスを送出するブローバイガス処理装置である。ブローバイガス処理装置は、前記過給機よりも上流側の前記吸気管と内燃機関のクランクケースとを連通する第１連通路と、前記第１連通路から分岐してインテークマニホールドに連通する第２連通路と、前記第２連通路に配置されており、前記第１連通路と前記インテークマニホールドとを連通する状態と遮断する状態とを切り替える弁装置と、前記過給機よりも前記上流側の前記吸気管と前記クランクケースとを連通する第３連通路と、前記吸気管と前記第３連通路とを連通しており、前記吸気管から流入する気体の流れを利用して、前記クランクケースの前記ブローバイガスを前記第３連通路に吸引するエゼクタと、前記吸気管の上流端から前記吸気管に流入する吸気量を取得する取得部と、前記車両が減速しており、前記車両の内燃機関に燃料が供給されていない状況において、前記弁装置によって前記第１連通路と前記インテークマニホールドとを前記第２連通路を介して連通する状態での取得済みの前記吸気量を用いて、前記第１連通路と前記第３連通路の少なくとも一方の連通路において正常に連通していないことを判断する判断部と、を備えていてもよい。

上記の構成では、吸気管とインテークマニホールド又は内燃機関が、第１連通路、第２連通路及び第３連通路を介して連通されている。車両が減速しており、車両の内燃機関に燃料が供給されていない状況では、スロットルバルブを介して内燃機関に供給される吸気量がほとんど変動しない。この状況において、第１連通路とインテークマニホールドとを前記第２連通路を介して連通しない状態から連通する状態に移行すると、内燃機関に供給される吸気量が増加する。しかしながら、第１連通路、第３連通路のいずれかの連通路において正常に連通していない場合、即ち、第１連通路、第３連通路のいずれかの連通路の中間位置あるいはその端部に亀裂や開口が形成されている場合、亀裂や開口から吸気されるため、吸気管の上端から内燃機関への吸気量がほとんど変動しない。これにより、取得済みの吸気量を用いて、第１連通路、第３連通路において正常に連通していないことを判断することができる。

ブローバイガス処理装置は、第１連通路の吸気管側の端に配置される絞り部をさらに備えていてもよい。この構成によれば、車両が減速しており、車両の内燃機関に燃料が供給されていない状況であって、第１連通路とインテークマニホールドとが第２連通路を介して連通している状態において、第３連通路を介した内燃機関への吸気量を増加させることができる。これにより、絞り部が配置されていない態様と比較して、第３連通路において正常に連通していない場合に、連通している場合と比較して吸気量を大きく変動させることができる。これにより、第３連通路において正常に連通していない場合に、適切に判断することができる。

前記判断部は、前記第１連通路、前記第３連通路が正常に連通している状態の前記吸気量に対する前記取得済みの前記吸気量の変化が第１範囲内である場合に、前記第１連通路の前記第２連通路との分岐点よりも前記吸気管側と、前記第３連通路との少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを判断し、前記変化が第２範囲内である場合に、前記第１連通路の前記第２連通路との分岐点よりも前記クランクケース側が正常に連通していないことを判断してもよい。この構成によれば、吸気量の変化に基づいて、正常に連通していない箇所を特定することができる。

上記のブローバイガス処理装置を実現するためのコンピュータプログラム、及び、当該コンピュータプログラムを格納するコンピュータ読取可能記録媒体も、新規で有用である。また、上記のブローバイガス処理装置を実現するための制御方法も新規で有用である。

実施例のエンジン給排気システムの概略図を示す。 実施例の正常判断処理のフローチャートを示す。 実施例のエンジン回転数及び弁装置の開度の経時変化を表すグラフを示す。 実施例のエアフロメータで検知される流量の経時変化を表すグラフを示す。 実施例の判断処理を説明するためのグラフを示す。

図面を参照して、本実施例のブローバイガス処理装置１０を説明する。図１に示すように、ブローバイガス処理装置１０は、自動車等の車両に搭載される吸排気システム２に接続される。吸排気システム２は、吸気管４を介して大気からエンジン５０に空気を供給し、エンジン５０内で燃焼された後の排気を、排気管６２を介して大気に排出する。なお、排気管６２には、排気を浄化する触媒（図示省略）が配置されている。

吸気管４には、エアクリーナ５、エアフロメータ３、過給機６及びスロットルバルブ７が上流側から順に配置されている。エアクリーナ５は、エアクリーナ５内を通過する空気中の異物を除去する。過給機６は、例えばターボチャージャである。過給機６は、エンジン５０から排気管６２に排出された排気を利用して作動される。過給機６は、吸気管４内の空気を圧送する。スロットルバルブ７は、例えばバタフライ弁を含む。スロットルバルブ７によって、吸気管４の開度が調整される。エアフロメータ３は、エアクリーナ５を介して吸気管４の上流端から吸気管４に吸気される空気量を検出する。エアフロメータ３は、例えばホットワイヤ式のエアフロメータである。

過給機６及びスロットルバルブ７は、エンジン制御ユニット（以下ではＥＣＵ（Engine Control Unitの略）と呼ぶ）４０によって制御される。ＥＣＵ４０は、車両の走行状態に応じて、スロットルバルブ７を制御することによって、エンジン５０に吸気される空気量を調整する。

吸気管４は、その下流端に、インテークマニホールド８を備える。吸気管４は、インテークマニホールド８を介してエンジン５０の１個以上の燃焼室５１のそれぞれに連通している。インテークマニホールド８は、吸気管４から流入する空気を、エンジン５０の１個以上の燃焼室５１のそれぞれに空気を供給する。

（エンジンの構成）
エンジン５０は、クランクシャフト５２、シリンダ５３、ピストン５４、クランクケース５６、バルブ６３、カムシャフト６４等を備える。エンジン５０は、ＥＣＵ４０によって制御される。ＥＣＵ４０は、図示省略した燃料タンクから燃料ポンプ、インジェクタ等を介して、シリンダ５３とピストン５４とによって画定される燃焼室５１に燃料を供給する。これにより、燃焼室５１に供給される空気を利用して、燃料が燃焼される。この結果、ピストン５４が上下運動し、クランクシャフト５２が回転する。クランクシャフト５２は、クランクケース５６内に収容されている。なお、クランクケース５６には、エンジンオイル５８が貯留されている。

エンジン５０の上方には、カムシャフト６４とバルブ６３が配置されている。カムシャフト６４は、エンジン５０の収容室６６内に配置されている。収容室６６は、エンジン５０の上端に位置する。クランクケース５６と同期して回転するカムシャフト６４によってバルブ６３が開閉されることによって、インテークマニホールド８と燃焼室５１とが連通され、燃焼室５１に空気が導入される。また、別のバルブ６３が開閉されることによって、燃焼室５１と排気管６２とが連通され、燃焼後の気体が排気管６２から排出される。収容室６６は、クランクケース５６と流路６０を介して連通している。

エンジン５０から排気管６２に排出される気体の一部は、排気再循環システムの循環経路８０を介して、過給機６よりも上流側であってエアフロメータ３よりも下流側に循環される。図示省略されているが、循環経路８０の一端は、排気管６２に連通している。循環経路８０の他端は、吸気管４に連通している。循環経路８０上には、循環経路８０を開通させる状態と閉塞する状態とを切り替える弁装置８２が配置されている。弁装置８２は、ＥＣＵ４０によって開弁と閉弁とに切り替えられる。弁装置８２は、開弁されることによって循環経路８０を介して、排気管６２と吸気管４とを連通させる一方、閉弁されることによって、排気管６２と吸気管４との循環経路８０を介した連通を遮断する。

（ブローバイガス処理装置の構成）
ブローバイガス処理装置１０は、燃焼室５１からシリンダ５３とピストン５４との微小な隙間を通過して、クランクケース５６を漏出する気体（即ちブローバイガス）を吸気管４に送出する。

ブローバイガス処理装置１０は、３本の連通路１２、１６、２６と、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ２８と、制御部４２と、エゼクタ１８と、絞り部１４と、連通路７０と、を備える。

連通路１２は、エアフロメータ３と過給機６との間の吸気管４と収容室６６とを連通している。これにより、吸気管４とクランクケース５６とは、連通路１２を介して連通されている。連通路１２は、吸気管４とエンジン５０とのそれぞれに接続されている管によって画定されている。連通路１２の吸気管４側の端には、絞り部１４が配置されている。絞り部１４は、例えばオリフィス板を含む。絞り部１４は、連通路１２の最小流路面積（即ち連通路１２の最小断面積）よりも小さい開口面積を有する開口を有する。なお、連通路１２の流路面積が全長に亘って均一である場合、均一な流路面積が最小流路面積である。

連通路１６は、エアフロメータ３と過給機６との間の吸気管４と収容室６６とを連通している。連通路１６は、連通路１２よりも過給機６側で、吸気管４に接続されている。これにより、吸気管４とクランクケース５６とは、連通路１６を介して連通されている。連通路１６は、吸気管４とエンジン５０とのそれぞれに接続されている管によって画定されている。連通路１６の中間位置には、エゼクタ１８が配置されている。エゼクタ１８は、スロットルバルブ７とエンジン５０との間の吸気管４に連通している。連通路１６では、エゼクタ１８よりもクランクケース５６側の上流側連通路１６ａとエゼクタ１８よりも吸気管４側の下流側連通路１６ｂとが、エゼクタ１８によって互いに連通している。エゼクタ１８の内部には、逆止弁１８ａが配置されている。逆止弁１８ａは、吸気管４から連通路１６に気体が流れることを許容する一方、連通路１６から吸気管４に気体が流れることを禁止する。この構成によれば、吸気管４内の圧力が負圧である場合に、連通路１６からエゼクタ１８を介して吸気管４に気体が流入することを防止することができる。

連通路２６は、インテークマニホールド８と収容室６６とを連通している。言い換えると、連通路２６は、スロットルバルブ７よりもエンジン５０側の吸気管４に接続されている。これにより、インテークマニホールド８（即ち吸気管４）とクランクケース５６とは、連通路２６を介して連通されている。連通路２６は、吸気管４とエンジン５０とのそれぞれに接続されている管によって画定されている。

連通路２６のエンジン５０側の端には、ＰＣＶバルブ２８が配置されている。ＰＣＶバルブ２８は、収容室６６（即ちクランクケース５６）と連通路２６との連通と遮断とを切り替える。ＰＣＶバルブ２８は、逆止弁を備える。ＰＣＶバルブ２８は、収容室６６から連通路２６へ気体が流れるのを許容する一方、連通路２６から収容室６６へ気体が流れるのを禁止する。

連通路１２の中間位置には、連通路７０が連通路１２から分岐して配置されている。連通路７０の一端は、連通路１２に連通しており、連通路７０の他端は、インテークマニホールド８に連通している。連通路７０上には、弁装置７２が配置されている。弁装置７２は、ＥＣＵ４０によって開弁と閉弁とに切り替えられる。弁装置７２は、開弁されることによって連通路７０を介して、連通路１２とインテークマニホールド８とを連通させる一方、閉弁されることによって、連通路１２とインテークマニホールド８との連通路７０を介した連通を遮断する。なお、本実施例では、連通路１２の連通路７０との分岐点の上流側を「上流側連通路１２ａ」と呼び、下流側を「下流側連通路１２ｂ」と呼ぶ。

制御部４２は、ＥＣＵ４０に含まれている。制御部４２は、ＣＰＵとＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリを含む。制御部４２は、後述する正常判断処理を実行するためのコンピュータプログラム、及び正常判断処理で使用される範囲１３２、１３４及び基準変化量が予め格納されている。

（ブローバイガス処理装置の動作）
以下に、ブローバイガス処理装置１０の動作について説明する。以下の説明では、連通路１２、１６、７０が正常に連通している状態における動作を説明する。エンジン５０が動作している一方、過給機６が動作していない状況では、エンジン５０の動作によって、吸気管４内に負圧が発生する。その結果、吸気管４内とクランクケース５６内との間の圧力差によって、ＰＣＶバルブ２８及び連通路２６を介して、収容室６６（即ちクランクケース５６）内のブローバイガスが、インテークマニホールド８に流入する。このため、エンジン５０が動作している一方、過給機６が動作していない状況では、クランクケース５６内は、負圧で維持される。

一方、エンジン５０が動作しており、過給機６が動作している状況では、過給機６の動作によって、過給機６よりも下流側の吸気管４内が大気圧よりも高くなる、即ち正圧になる一方、過給機６よりも上流側の吸気管４内は大気圧となる。この状況では、エゼクタ１８に正圧の空気が流入する。この結果、上流側連通路１６ａを介して、収容室６６（即ちクランクケース５６）内のブローバイガスが、下流側連通路１６ｂに流入する。下流側連通路１６ｂに流入したブローバイガスは、下流側連通路１６ｂを通過して、吸気管４に流入する。このため、エンジン５０が動作しており、過給機６が動作している状況では、クランクケース５６内は、負圧で維持される。即ち、エンジン５０が動作している間、クランクケース５６内は、負圧で維持される。

エンジン５０が動作しており、過給機６が動作している状況では、クランクケース５６内の圧力と過給機６よりも上流側の吸気管４内の圧力（即ち大気圧）とを圧力差によって、連通路１２を介して、空気がクランクケース５６に導入される。

また、ブローバイガス処理装置１０では、排気再循環システムによって、排気が吸気管４に供給されている状況において、エンジン５０に供給される酸素量が少ない低酸素状態である場合に、ＥＣＵ４０の制御部４２が、弁装置７２を開弁することによって、吸気管４から上流側連通路１２ａ及び連通路７０を介して空気が供給される。なお、低酸素状態は、車両の減速時であって、吸気管４からエンジン５０に供給される空気が少ない状態を含む。

（正常判断処理）
次いで、図２〜図５を参照して、制御部４２が実行する正常判断処理を説明する。正常判断処理では、連通路１２、１６、７０が正常に連通していないことが判断される。連通路１２、１６、７０が正常に連通していない状態は、連通路１２、１６、７０を画定する管に亀裂や開口が形成されるか、連通路１２、１６、７０の少なくともいずれかと連通路１２、１６、７０の端における他の部材との接続部分に亀裂や開口が形成されることによって、連通路１２、１６、７０の少なくともいずれかが亀裂や開口を介して大気に連通する状態を含む。

制御部４２は、エンジン５０が始動されると、正常判断処理を定期的に実行する。図２に示すように、Ｓ１２において、まず、制御部４２は、減速フューエルカット状態であるか否かを判断する。減速フューエルカット状態は、車両が減速されており、エンジン５０に燃料が供給されていない状態である。制御部４２は、ＥＣＵ４０から車両の車速と、燃料が供給されているか否かを示す情報（例えばインジェクタが動作しているか否か）を取得し、車両の車速が徐々に減少しており、かつ、燃料が供給されていないと判断される場合に、減速フューエルカット状態であると判断する（Ｓ１２でＹＥＳ）。制御部４２は、車両の車速が徐々に減少していないか、あるいは、燃料が供給されていると判断される場合に、減速フューエルカット状態でないと判断し（Ｓ１２でＮＯ）、正常判断処理を終了する。なお、減速フューエルカット状態では、弁装置７２は閉弁されている。

Ｓ１２でＹＥＳの場合、Ｓ１４において、制御部４２は、スロットルバルブ７を所定の開度に調整する。所定の開度は、減速フューエルカット状態において、インテークマニホールド８内の負圧の大きさが所定の範囲内で変化しても、スロットルバルブ７を通過する空気量が略変化しない程度の開度である。なお、このとき、スロットルバルブ７を通過する空気は、音速で流れている。

次いで、Ｓ１６では、制御部４２は、エアフロメータ３で検出される第１吸気量を取得する。次いで、Ｓ１８では、制御部４２は、弁装置７２を閉弁から開弁に切り替える。これにより、吸気管４から上流側連通路１２ａ及び連通路７０を介して、インテークマニホールド８に空気が供給される。この結果、連通路１２、１６、７０が正常に連通している状態では、エアフロメータ３を通過して吸気管４に吸入される吸気量が増加する。Ｓ２０では、制御部４２は、エアフロメータ３で検出される第２吸気量を取得する。次いで、Ｓ２１では、制御部４２は、制御部４２は、弁装置７２を開弁から閉弁に切り替える。次いで、Ｓ２２では、制御部４２は、吸気量変化率を算出する。具体的には、基準変化量に対する第２吸気量と第１吸気量との変化量の割合を算出する。基準変化量は、連通路１２、１６、７０が正常に連通している状態における第２吸気量と第１吸気量との変化量であり、制御部４２に予め格納されている。

図３は、エンジン５０の回転数及び弁装置７２及びスロットルバルブ７の開度（図３では「バルブ開度」）の経時変化を表すグラフである。図３の横軸は時刻を示し、縦軸はエンジン５０の回転数及び弁装置７２及びスロットルバルブ７の開度を示す。図４は、エアフロメータ３で検知される流量の経時変化を表すグラフである。図４の横軸は、図３の横軸と同様の時刻を示し、縦軸はエアフロメータ３で検出される吸気量を示す。

図３、図４に示されるように、時刻ｔ１において、車両が減速フューエルカット状態（期間ＴＬ１）に至ると、エンジン５０の回転数１０４は徐々に減少する。時刻ｔ２において、スロットルバルブ７の開度が所定の開度に設定されると（Ｓ１４）、エアフロメータ３で検出される吸気量が減少する。時刻ｔ２から時刻ｔ４の間の期間ＴＬ２において、第１吸気量及び第２吸気量が検出される。時刻ｔ２と時刻ｔ４との間の時刻ｔ３よりも前に、第１吸気量が取得され（Ｓ１６）、時刻ｔ３で、弁装置７２が閉弁から開弁に切り替えられる（Ｓ１８）。これにより、連通路１２、１６、７０が正常に連通している状態では、図４の吸気量１１２に示されるように、吸気量が上昇する。一方、連通路１２、１６、７０が正常に連通していない状態では、吸気量１１４に示されるように、吸気量があまり上昇しない。Ｓ２２では、吸気量変化Ｄ１又はＤ２が算出される。

図２に戻って、次いで、Ｓ２４では、制御部４２は、吸気量変化率が第２範囲１３２（図５参照）内であるか否かを判断する。図５に示すように、連通路１２、１６、７０が正常に連通している状態では、流量変化率１２６で示されるように、Ｓ２２で算出済みの変化量は、基準変化量に対してほとんど変化しない。一方、連通路１２、１６、７０のいずれかが正常に連通していない状態では、亀裂や開口から空気が流入するために、流路変化率１２２、１２４で示されるように、基準変化量に対して実際の吸気量の変化が小さい。

変化率１２２に示されるように、上流側連通路１２ａと連通路１６の少なくとも一方の連通路が正常に連通していない状態では、上流側連通路１２ａと連通路１６の少なくとも一方の連通路の亀裂又は開口から吸入される空気がエンジン５０に供給されるため、吸気管４の上流端からの吸気量が上昇しない。一方、変化率１２４に示されるように、下流側連通路１２ｂが正常に連通していない状態では、下流側連通路１２ｂの亀裂又は開口から吸入される空気がエンジン５０に供給されるため、吸気管４の上流端からの吸気量が上昇しない。

第２範囲１３２内でない場合（Ｓ２４でＮＯ）、Ｓ２６において、制御部４２は、吸気量変化率が第１範囲１３４（図５参照）内であるか否かを判断する。第２範囲１３２外である場合（Ｓ２４でＮＯ）、Ｓ２６において、制御部４２は、吸気量変化率が第１範囲１３４内であるか否かを判断する。吸気量変化率が第１範囲１３４内でない場合（Ｓ２６でＮＯ）、正常判断処理を終了する。

一方、吸気量変化率が第１範囲１３４内である場合（Ｓ２６でＹＥＳ）、Ｓ２８において、制御部４２は、下流側連通路１２ｂと連通路７０の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを示す信号を、車両の表示部に送信して、正常判断処理を終了する。これにより、車両の表示部は、下流側連通路１２ｂと連通路７０の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを示す表示を行う。この結果、運転者は、下流側連通路１２ｂと連通路７０の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを認識することができる。

Ｓ２４において、第２範囲１３２内である場合（Ｓ２４でＹＥＳ）、Ｓ３０において、制御部４２は、上流側連通路１２ａと連通路１６と連通路７０の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを示す信号を、車両の表示部に送信して、正常判断処理を終了する。これにより、車両の表示部は、上流側連通路１２ａと連通路１６と連通路７０の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを示す表示を行う。この結果、運転者は、上流側連通路１２ａと連通路１６と連通路７０の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを認識することができる。

（効果）
上記の構成では、吸気管４とインテークマニホールド８又はエンジン５０が、連通路１２、１６、２６、７０を介して連通されている。減速フューエルカット状態では、スロットルバルブ７を介してエンジン５０に供給される吸気量がほとんど変動しない。この状況において、弁装置７２を開弁すると、エンジン５０に供給される吸気量が増加する。しかしながら、連通路１２、１６のいずれかの連通路において正常に連通していない場合、亀裂や開口から吸気されるため、吸気管４の上端からエアフロメータ３を通過してエンジン５０に吸気される吸気量がほとんど変動しない。このため、Ｓ２０で取得される第２吸気量を用いて、連通路１２、１６において正常に連通していないことを判断することができる。

また、ブローバイガス処理装置１０は、絞り部１４を備えている。絞り部１４が配置されていない構成では、減速フューエルカット状態において、連通路１６を介してエンジンに供給される吸気量が、連通路１２を介して供給される吸気量と比較して小さい。この構成では、減速フューエルカット状態において、連通路１６を介してエンジンに供給される吸気量を増加させることができる。これにより、絞り部１４が配置されていない態様と比較して、連通路１６において正常に連通していない場合に、連通している場合と比較して吸気量を大きく変動させることができる。これにより、連通路１６において正常に連通していない場合に、適切に判断することができる。

（対応関係）
連通路１２が「第１連通路」の一例であり、連通路７０が「第２連通路」の一例であり、弁装置７２が「弁装置」の一例であり、連通路１６が「第３連通路」の一例である。下流側連通路１６ｂが「第１連通路の第２連通路との分岐点よりも吸気管側」の一例であり、上流側連通路１６ａが「前記第１連通路の前記第２連通路との分岐点よりも前記クランクケース側」の一例である。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

（１）上記の実施例では、絞り部１４は、連通路１２の吸気管４側の端に配置されている。しかしながら、絞り部１４の位置は、これに限定されず、連通路１２の中間位置、あるいは、エンジン５０側の端に配置されていてもよい。あるいは、連通路１２には、絞り部１４が配置されていなくてもよい。

（２）また、絞り部１４は、オリフィス板以外に、連通路１２を画定する管の内径が小さくされることによって、形成されていてもよい。

（３）上記の実施例では、正常判断処理において、吸気量変化率が算出されている（Ｓ２２）。しかしながら、吸気量変化率が算出されていなくてもよい。この場合、第１吸気量と第２吸気量との吸気量変化Ｄ１、Ｄ２が算出され、吸気量変化Ｄ１、Ｄ２を用いて、正常に連通しているか否かが判断されてもよい。あるいは、第２吸気量を用いて、正常に連通しているか否かが判断されてもよい。この場合、第１吸気量が取得されなくてもよい（即ち、Ｓ１６が実行されなくてもよい）。

（４）上記の実施例では、下流側連通路１２ｂが正常に連通していないか、上流側連通路１２ａと連通路１６の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないか、が区別して判断されている。しかしながら、連通路１２、１６、７０の区別なく、連通路１２、１６、７０のいずれかの連通路が正常に連通していないことを判断してもよい。この場合、Ｓ２４〜Ｓ３０の処理に替えて、Ｓ２２で算出済みの吸気量変化率が閾値（例えば範囲１３２の上限値）よりも小さい場合に、連通路１２、１６、７０のいずれかの連通路が正常に連通していないと判断してもよい。

（５）上記の実施例では、連通路７０が正常に連通していないことが判断されている。しかしながら、連通路１２とインテークマニホールド８との距離を近づけることによって、連通路７０を短くすることができる。この構成では、連通路７０の亀裂等が発生する可能性が高くない。この構成では、Ｓ２８において、制御部４２は、下流側連通路１２ｂが正常に連通していないことを示す信号を、車両の表示部に送信してもよく、Ｓ３０において、制御部４２は、上流側連通路１２ａと連通路１６の少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを示す信号を、車両の表示部に送信してもよい。

（６）上記の実施例では、連通路２６が正常に連通していないことが判断されていない。しかしながら、連通路２６が長い場合、連通路２６が正常に連通しているか否かを判断してもよい。

また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２ ：吸排気システム
３ ：エアフロメータ
４ ：吸気管
６ ：過給機
７ ：スロットルバルブ
８ ：インテークマニホールド
１０ ：ブローバイガス処理装置
１２ ：連通路
１２ａ ：上流側連通路
１２ｂ ：下流側連通路
１４ ：絞り部
１６ ：連通路
１６ａ ：上流側連通路
１６ｂ ：下流側連通路
１８ ：エゼクタ
２６ ：連通路
２８ ：ＰＣＶバルブ
４０ ：ＥＣＵ
４２ ：制御部
５０ ：エンジン
５６ ：クランクケース
６２ ：排気管
７０ ：連通路
７２ ：弁装置
８０ ：循環経路
１３２ ：第２範囲
１３４ ：第１範囲

Claims (4)

1. 車両に搭載されている過給機と前記過給機の下流側に配置されるスロットルバルブとが配置されている吸気管にブローバイガスを送出するブローバイガス処理装置であって、
   前記過給機よりも上流側の前記吸気管と内燃機関のクランクケースとを連通する第１連通路と、
   前記第１連通路から分岐してインテークマニホールドに連通する第２連通路と、
   前記第２連通路に配置されており、前記第１連通路と前記インテークマニホールドとを連通する状態と遮断する状態とを切り替える弁装置と、
   前記過給機よりも前記上流側の前記吸気管と前記クランクケースとを連通する第３連通路と、
   前記吸気管と前記第３連通路とを連通しており、前記吸気管から流入する気体の流れを利用して、前記クランクケースの前記ブローバイガスを前記第３連通路に吸引するエゼクタと、
   前記吸気管の上流端から前記吸気管に流入する吸気量を取得する取得部と、
   前記車両が減速しており、前記車両の内燃機関に燃料が供給されていない状況において、前記弁装置によって前記第１連通路と前記インテークマニホールドとを前記第２連通路を介して連通する状態での取得済みの前記吸気量を用いて、前記第１連通路と前記第３連通路の少なくとも一方の連通路において正常に連通していないことを判断する判断部と、を備える、ブローバイガス処理装置。
2. 請求項１に記載のブローバイガス処理装置であって、
   前記第１連通路の前記吸気管側の端に配置される絞り部をさらに備える、ブローバイガス処理装置。
3. 請求項１又は２に記載のブローバイガス処理装置であって、
   前記判断部は、前記第１連通路、前記第３連通路が正常に連通している状態の前記吸気量に対する前記取得済みの前記吸気量の変化が第１範囲内である場合に、前記第１連通路の前記第２連通路との分岐点よりも前記吸気管側が正常に連通していないことを判断し、前記変化が第２範囲内である場合に、前記第１連通路の前記第２連通路との分岐点よりも前記クランクケース側と、前記第３連通路との少なくとも一方の連通路が正常に連通していないことを判断する、ブローバイガス処理装置。
4. 車両に搭載されている過給機と前記過給機の下流側に配置されるスロットルバルブとが配置されている吸気管にブローバイガスを送出するブローバイガス処理装置のためのコンピュータプログラムであって、
   前記ブローバイガス処理装置は、前記過給機よりも上流側の前記吸気管と内燃機関のクランクケースとを連通する第１連通路と、前記第１連通路から分岐してインテークマニホールドに連通する第２連通路と、前記第２連通路に配置されており、前記第１連通路と前記インテークマニホールドとを連通する状態と遮断する状態とを切り替える弁装置と、前記過給機よりも前記上流側の前記吸気管と前記クランクケースとを連通する第３連通路と、前記吸気管と前記第３連通路とを連通しており、前記吸気管を流れる吸気を加圧することによって、前記クランクケースの前記ブローバイガスを前記第３連通路に吸引するエゼクタと、を備え、
   前記コンピュータプログラムは、前記ブローバイガス処理装置のコンピュータに、以下の処理、即ち、
   前記吸気管の上流端から前記吸気管に流入する吸気量を取得する処理と、
   前記車両が減速しており、前記車両の内燃機関に燃料が供給されていない状況において、前記弁装置に、前記第１連通路と前記インテークマニホールドとを前記第２連通路を介して連通させる処理と、
   前記車両が減速しており、前記車両の内燃機関に燃料が供給されていない状況において、前記弁装置に、前記第１連通路と前記インテークマニホールドとを前記第２連通路を介して連通させている状態での取得済みの前記吸気量を用いて、前記第１連通路と前記第３連通路の少なくとも一方の連通路において正常に連通していないことを判断する処理と、を実行させる、コンピュータプログラム。
   
   

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