JP2010116869A - 車両用内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料カットが行われる減速運転域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、吸気弁5と排気弁6とのオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ可変機構制御部(ECU)10を備える。
【選択図】 図2
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、吸気弁5と排気弁6とのオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ可変機構制御部(ECU)10を備える。
【選択図】 図2
Description
本発明は、吸気弁と排気弁とのオーバーラップ量を可変制御するオーバーラップ可変機構と、燃料カット減速域が検知されたとき燃料噴射弁からの燃料供給を停止する燃料噴射弁制御部とを備えた車両用内燃機関に関する。
オーバーラップ可変機構を備えた内燃機関では、スロットル弁が閉じられる低負荷運転域においては内部EGR率が高くなることから、燃焼安定性が阻害される。そこで低負荷運転域では、オーバーラップ量を減じることにより内部EGR率を低くし、もって安定燃焼を維持することが行われている(例えば、特許文献1参照)。
また前記内燃機関では、燃料消費量を抑制する観点から、スロットル弁が閉じられる減速運転域での燃料供給を停止する場合がある。
特開2001−3771号公報
ところで、前記燃料供給が停止される運転域では、スロットル弁が閉じられているので、オーバーラップ量を最小値又は極めて小さい値に制御すると、吸気行程でのポンピング損失が大きくなるとともに、車両速度が必要以上に低下するという問題がある。
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、燃料供給が停止される燃料カット減速域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供することを課題としている。
請求項1の発明は、吸気通路に配設され、吸気量を可変制御するスロットル弁と、前記吸気通路又は燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁と、吸気弁と排気弁とのオーバーラップ量を変化させるオーバーラップ可変機構と、エンジン運転状態から燃料カット減速域を検知する燃料カット減速域検知部と、燃料カット減速域が検知されたとき前記燃料噴射弁による燃料供給を停止する燃料噴射弁制御部とを備えた車両用内燃機関であって、前記燃料カット減速域が検知されたとき前記オーバーラップ可変機構によるオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ量制御部を備えたことを特徴としている。
請求項2の発明は、請求項1に記載の車両用内燃機関において、前記オーバーラップ量制御部は、所定車速以上での走行中に燃料カット減速域が検知されたときには、前記オーバーラップ量の拡大量を小側に補正することを特徴としている。
請求項3の発明は、請求項1に記載の車両用内燃機関において、複数気筒を有し、前記吸気通路は、各気筒共通の吸気合流管と、該吸気合流管から分岐されて各気筒に接続された吸気枝管とを有し、前記スロットル弁は、前記吸気合流管に配設され、前記各吸気枝管には、通路面積を可変制御する吸気制御弁が配設され、燃料カット減速域が検知されたとき前記吸気制御弁を全閉又は極小度開度とする吸気制御弁制御部を備えたことを特徴としている。
請求項4の発明は、請求項3に記載の車両用内燃機関において、前記各吸気制御弁をバイパスするとともに、各気筒に渦状の吸気流を流入させるバイパス通路が設けられ、該各バイパス通路には、気筒側への流れのみを許容する逆止弁が設けられていることを特徴としている。
低負荷運転域では、内部EGR率を小さくすることにより安定燃焼を維持することができる。そのためオーバーラップ可変機構を備えた内燃機関の場合、低負荷運転域では、オーバーラップ量を最小値もしくは極めて小さい値に制御して運転される。一方、このような運転を行うとポンピング損失が大きくなるという問題がある。
請求項1の発明では、オーバーラップ量の拡大により内部EGR率が増加しても、燃料カット減速域においては安定燃焼への影響が生じることはない点に着目し、燃料カット減速域が検知されたときには、オーバーラップ量を拡大するようにした。そのため内部EGR率が高くなって燃焼室の負圧状態が解消されることから、ポンピング損失を低減できる。その結果、必要以上の減速が行われないので、エネルギーのロスを低減でき、例えばハイブリッド車に搭載した場合には、回生エネルギーを増加することができる。
一方、請求項1の発明では、燃料カット減速域ではオーバーラップ量が拡大されるので、ポンピング損失が低減され、換言すれば内燃機関自体によるブレーキ力、いわゆるエンジンブレーキが弱くなり、特に高速走行中には車両のブレーキ装置に過大な負荷がかかるおそれがある。
そこで請求項2の発明では、高速走行中の燃料カット減速域では、オーバーラップ量の拡大を減じるようにした。そのため内燃機関自体によるブレーキ力、いわゆるエンジンブレーキが作用し、車両のブレーキ装置に過大な負荷が加わるのを抑制できる。
複数気筒機関において、各気筒共通の吸気合流管にスロットル弁を設けた場合、各気筒は吸気分岐管により連通しているので、燃料カット減速域でオーバーラッ量を拡大して内部EGR率が高くなっても、他の気筒の吸気負圧の影響により吸気開始時における吸気弁上流側の負圧を減じることは困難となる。
そこで請求項3の発明では、各吸気枝管に吸気制御弁を配置し、燃料カット減速域では、オーバーラップ量を拡大するとともに前記吸気制御弁を全閉または極小開度とした。そのため他の気筒からの吸気負圧の影響を遮断して吸気行程初期の吸気負圧を減じることができ、ポンピング損失をより一層低減することができる。
燃料カット運転からアイドリング運転,もしくは極低負荷運転等の稼働運転に復帰する場合には、燃料供給を再開するとともに、拡大されたオーバーラップ量を極短時間で減じる必要がある。しかしオーバーラップ量を極短時間で減じることは困難であり、応答遅れが生じ易く、内部EGRの過多により燃焼が良好に行えないおそれがある。
そこで請求項4の発明では、吸気制御弁をバイパスするとともに、燃焼室に渦状の吸気流を流入させるバイパス通路を設けた。そのため燃焼室に強い渦流を生成させることができ、燃料カット運転から稼動運転に復帰する場合の安定燃焼を実現できる。
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1ないし図4は、本発明の第1実施形態による車両用内燃機関を説明するための図であり、図1は内燃機関の概略構成図、図2は内燃機関の断面図、図3は内燃機関のブロック構成図、図4は内燃機関の動作を説明するためのフローチャートである。
図において、1は車両用4サイクル4気筒火花点火式内燃機関を示している。この内燃機関1は、各気筒に燃焼用空気及び燃料を供給する吸気装置2と、吸気弁5と排気弁6とのオーバーラップ量を可変制御するオーバーラップ可変機構(バルブタイミング可変機構)7と、エンジン運転状態から燃料カット減速域を検知する燃料カット減速域検知部として機能するとともに、燃料カット減速域が検知されたとき燃料噴射弁4による燃料供給を停止する燃料噴射弁制御部として機能するECU10とを備えており、詳細には以下の構成を有する。
前記内燃機関1は、4つのシリンダボア(気筒)12aが並列に形成されたシリンダブロック12と、該シリンダブロック12に結合され、前記シリンダボア12aに対向するよう燃焼凹部13aが形成されたシリンダヘッド13とを備えている。前記各シリンダボア12a内にピストン15が摺動自在に挿入され、該ピストン15はコンロッド16aを介してクランク軸16に連結されている。
前記シリンダボア12a,燃焼凹部13a及びピストン15の頂面で囲まれた空間により燃焼室1aが形成されている。
前記シリンダヘッド13の各燃焼凹部13aには、燃焼室1aに連通する1つの吸気開口13bと1つの排気開口13cが形成されている。前記クランク軸16と平行な直線Cを挟んだ一側に前記吸気開口13bが、他側に前記排気開口13cがそれぞれ配置されている。
また各燃焼凹部13aには、2本の点火プラグ19,19が、前記吸気開口13bと排気開口13cとの間に、かつ前記直線Cより僅かに排気開口13c側に位置するように配設されている。
前記吸気開口13b,排気開口13cには、前記吸気弁5,排気弁6が配設されている。該各吸気弁5は吸気カム軸17により開閉駆動され、各排気弁6は排気カム軸18により開閉駆動される。
前記各吸気開口13bは、吸気ポート13dによりシリンダヘッド13の一側壁に導出され、各排気開口13cは、排気ポート13eによりシリンダヘッド3の他側壁に導出されている。
前記各排気ポートに13eには、排気枝管23が接続されている。該各排気枝管23の下流端には1本の排気合流管24が接続されており、該排気合流管24の途中部分には排ガスの浄化を行う触媒25が介設され、下流端にはマフラ(不図示)が接続されている。
前記各吸気ポート13dに前記吸気装置2が接続されている。この吸気装置2は、各気筒共通の吸気合流管28と、前記各気筒の吸気ポート13dに接続された吸気枝管2aと、該各吸気枝管2aと前記吸気合流管28との間に介在されたサージタンク27とを有する。
前記吸気合流管28に各気筒共通の前記スロットル弁3が配置されている。ここで、本実施形態でいう吸気通路とは、吸気開口13bから吸気ポート13d,吸気枝管2a,サージタンク27,吸気合流管28及びエアクリーナ29を含む。
前記各吸気枝管2aの下流端部には、燃料噴射弁4が装着され、吸気ポート13dを通して吸気弁5の弁裏に向けて燃料を噴射供給するよう配置されている。
前記各吸気枝管2aの上流端部には、吸気制御弁20が配置されている。該各吸気制御弁20は、共通の弁軸20aにより連結されており、該弁軸20aの端部に接続された駆動モータ21により一体に開閉駆動される。
前記内燃機関1は、前記排気合流管24を流れる排気ガスの一部を燃焼室1aに還流させるEGR装置40を備えている。このEGR装置40は、前記排気合流管24に接続されたEGR導入管41と、該EGR導入管41の途中に介設され、外部EGRガスを所定温度に冷却するEGR冷却器42と、EGR導入管41のEGR冷却器42の下流側に介設されたEGR制御弁43とを備えている。また前記EGR導入管41のEGR冷却器42の上流側には、EGRガスに混入したカーボン等の微粒子を除去する微粒子トラップ44が介設されている。
前記EGR導入管41は、前記吸気合流管28のスロットル弁3下流側に形成されたEGR導入口28aに接続されている。
前記オーバーラップ可変機構7は、吸気行程における吸気弁5の開タイミングと、排気行程における排気弁6の閉タイミングとの両方もしくは何れか一方を変化させることにより、吸気弁5及び排気弁6が同時に開くオーバーラップ量を変化させる。
前記オーバーラップ可変機構7は、前記吸気カム軸17,排気カム軸18を介して吸気弁5,排気弁6の開,閉時期を連続的に変化させる油圧コントロールバルブ等からなるアクチュエータ7a,7bと、該各アクチュエータ7a,7bbを駆動制御するオーバーラップ可変機構制御部として機能する前記ECU10とを有する。具体的には、ECU10は、エンジン運転状態に応じてオーバーラップ量をクランク角度で例えば20度〜90度の範囲で変化させる。
本実施形態内燃機関1は、運転状態検知センサ8を備えている。この運転状態検知センサ8は、吸気カム角センサ8a,排気カム角センサ8b,エンジン回転数センサ(クランク角センサ)8c,アクセルペダルセンサ(スロットル開度センサ)8d,車速センサ8e,水温センサ8f,吸気温センサ8d等により構成されている。
前記ECU10は、各種の運転状態検知センサ8からの検出値に基づいて、燃料カット減速域を検知するとともに、各燃料噴射弁4の燃料噴射量,噴射時期、各点火プラグ19の点火時期を制御し、さらに吸気制御弁20,EGR制御弁43を開閉制御する。
例えば、アイドリング運転,極低負荷運転域では、吸気制御弁20を閉じるとともに、EGR制御弁43を閉じる。低・中負荷運転域では、吸気制御弁20をアクセル操作量に応じて開くとともに、EGR制御弁43を半開〜全開とする。高負荷運転域では、吸気制御弁20を全開とするとともに、EGR制御弁43を閉じる。
前記ECU10は、前記運転状態検知センサ8からの信号により燃料カット減速域を検知すると、各燃料噴射弁4からの燃料供給を停止し、各吸気制御弁20を全閉とするとともに、オーバーラップ量を最大値(例えばクランク角度で90度)まで拡大する。
前記ECU10は、通常のエンジン運転状態に応じたオーバーラップ量が記載された稼動運転マップ及び燃料カット減速域に応じたオーバーラップ量が記載された減速運転マップを内蔵している。そして、図4に示すように、前記ECU10は、エンジン回転数センサ8cやアクセルペダルセンサ8d等の検出値を読み込み(ステップS1)、エンジン回転数やスロットル弁開度等からエンジン運転状態が燃料カット減速域にあるか否かを判断し(ステップS2)、燃料カット減速域にない場合には、稼働運転マップから通常運転状態でのオーバーラップ量を決定し(ステップS6)、オーバーラップ量制御信号をアクチュエータ7a,7bに出力する(ステップS5)。これによりオーバーラップ量は稼働運転状態におけるオーバーラップ量となる。
一方、燃料カット減速域にある場合は、前記ECU10は、車両速度が所定値以上か、つまり高速走行中か否かを判断し(ステップS3)、高速走行中でない場合は、減速運転マップから燃料カット減速域におけるオーバーラップ量を、例えばクランク角度で90°の最大値まで拡大するよう決定し(ステップS7)、オーバーラップ量制御信号を出力する(ステップS5)。すると前記オーバーラップ可変機構が前記決定されたオーバーラップ量となるように吸気弁の開タイミング及び排気弁の閉タイミングを制御する。
前記ステップS3において、前記ECU10が、高速走行中であると判断した場合は、前記減速運転マップにおけるオーバーラップ量を、例えばクランク角度で20°となるよう小側に補正し、出力する(ステップS4,S5)。これにより前記オーバーラップ可変機構が前記補正されたオーバーラップ量となるように吸気弁の開タイミング及び排気弁の閉タイミングを制御する。
本実施形態によれば、燃料噴射弁4からの燃料供給が停止される燃料カット減速域が検知されたときには、オーバーラップ量を拡大するようにしたので、内部EGR率が高くなり、燃焼室1aの負圧状態が解消されることから、それだけポンピング損失を低減できる。この場合、燃料カット運転域であることから、オーバーラップ量の拡大による安定燃焼への影響が生じることはない。その結果、車速の必要以上の減速が行われないので、エネルギーのロスを低減でき、例えばハイブリッド車に搭載した場合には、回生エネルギーの増加を図ることができる。
図5は、オーバーラップ量とポンピング損失との関係を示す。この場合、スロットル弁を全閉とし、エンジン回転数を1000〜4500rpmに変化させつつオーバーラップ量をクランク角度で20度から90度の間で変化させた。
図中、曲線aはオーバーラップ量が20度、曲線bは40度、曲線cは50度、曲線dは70度、曲線eは80度、曲線fは90度である。
同図からも明らかなように、エンジン回転数が低いほどオーバーラップ量を拡大することにより、ポンピング損失が低減されていることが分かる。特にエンジン回転数が2500rpm以下のときにオーバーラップ量が大きいほど顕著な効果が得られる。
高速走行中の車両が減速する場合には、車両のブレーキ装置に過大な負荷がかかる。本実施形態では、高速走行中の減速時には、オーバーラップ量の拡大を減じるようにしたので、内燃機関自体によるブレーキ力が作用し、車両のブレーキ装置に過大な負荷が加わるのを抑制できる。
複数気筒内燃機関では、各気筒の吸気枝管2aが連通しているので、他の気筒の吸気負圧の影響により吸気弁上流側の吸気負圧を減じるのは困難である。本実施形態では、各吸気枝管2aに吸気制御弁20を配置し、燃料カット減速域では、オーバーラップ量を拡大するとともに前記吸気制御弁20を閉じるようにしたので、他の気筒の吸気負圧を影響を排除して吸気行程初期の吸気負圧を減じることができ、ポンピング損失をより一層低減することができる。
図6,図7は、本発明の第2実施形態による車両用内燃機関を説明するための図である。図中、図1,図2と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本実施形態の内燃機関1は、各燃焼室1aに燃焼用空気及び燃料を供給する吸気装置2と、吸気弁5と排気弁6とのオーバーラップ量を可変制御するオーバーラップ可変機構7と、エンジン運転状態から燃料カット減速域を検知するとともに、燃料カット減速域が検知されたとき前記燃料噴射弁4からの燃料供給を停止するECU10とを備えており、基本的な構造は第1実施形態と同様である。以下、異なる部分についてのみ説明する。
吸気枝管2aには、吸気制御弁20をバイパスするバイパス通路36が形成されている。該各バイパス通路36は、前記シリンダボア12a内で横渦又は縦渦からなる吸気流Aを生成するように構成されている。
前記各バイパス通路36の下流部は2つに分岐されており、それぞれの下流端口36a,36aは、吸気弁5の弁軸の左,右を通るように、かつ吸気開口13bの近傍に位置するように接続されている。また前記バイパス通路36の、上流端口36bは、前記サージタンク27に接続されている。
前記各バイパス通路36の上流端口36bには、逆止弁35が配設されている。この吸気逆止弁35は、サージタンク27からの吸気開口13b側への流れのみを許容し、逆方向への流れを阻止するリード弁式のものである。
本実施形態では、各吸気枝管2aの吸気制御弁20をバイパスするバイパス通路36を形成し、該バイパス通路36を燃焼室1aに渦状の吸気流Aが生成するよう指向させたので、燃料カット運転域から稼動運転に復帰する場合の、耐EGR性を向上でき、安定燃焼をさせることができる。即ち、燃料カット運転からアイドリング運転,もしくは極低負荷運転に復帰する場合には、燃料供給を再開するとともに、拡大されたオーバーラップ量を短時間で減じる必要がある。しかしながら、このような動作には応答遅れが生じ易く、内部EGRの過多により燃焼が良好に行えない場合がある。本実施形態では、バイパス通路36により燃焼室1aに強い吸気流Aを生成させるようにしたので、燃料カット運転域から稼動運転に復帰する場合の燃焼を安定させることができる。
1 内燃機関
1a 燃焼室
2a 吸気枝管(吸気通路)
3 スロットル弁
4 燃料噴射弁
5 吸気弁
6 排気弁
7 オーバーラップ可変機構
10 ECU(燃料カット減速域検知部、燃料噴射弁制御部,オーバーラップ可変機構制御部)
12a シリンダボア(気筒)
20 吸気制御弁
28 吸気合流管
35 逆止弁
36 バイパス通路
A 吸気流
1a 燃焼室
2a 吸気枝管(吸気通路)
3 スロットル弁
4 燃料噴射弁
5 吸気弁
6 排気弁
7 オーバーラップ可変機構
10 ECU(燃料カット減速域検知部、燃料噴射弁制御部,オーバーラップ可変機構制御部)
12a シリンダボア(気筒)
20 吸気制御弁
28 吸気合流管
35 逆止弁
36 バイパス通路
A 吸気流
Claims (4)
- 吸気通路に配設され、吸気量を可変制御するスロットル弁と、
前記吸気通路又は燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁と、
吸気弁と排気弁とのオーバーラップ量を変化させるオーバーラップ可変機構と、
エンジン運転状態から燃料カット減速域を検知する燃料カット減速域検知部と、
燃料カット減速域が検知されたとき前記燃料噴射弁による燃料供給を停止する燃料噴射弁制御部と
を備えた車両用内燃機関であって、
前記燃料カット減速域が検知されたとき前記オーバーラップ可変機構によるオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ量制御部を
備えたことを特徴とする車両用内燃機関。 - 請求項1に記載の車両用内燃機関において、
前記オーバーラップ量制御部は、所定車速以上での走行中に燃料カット減速域が検知されたときには、前記オーバーラップ量の拡大量を小側に補正する
ことを特徴とする車両用内燃機関。 - 請求項1に記載の車両用内燃機関において、
複数気筒を有し、
前記吸気通路は、各気筒共通の吸気合流管と、該吸気合流管から分岐されて各気筒に接続された吸気枝管とを有し、
前記スロットル弁は、前記吸気合流管に配設され、
前記各吸気枝管には、通路面積を可変制御する吸気制御弁が配設され、
燃料カット減速域が検知されたとき前記吸気制御弁を全閉又は極小開度とする吸気制御弁制御部を備えた
ことを特徴とする車両用内燃機関。 - 請求項3に記載の車両用内燃機関において、
前記各吸気制御弁をバイパスするとともに、各気筒に渦状の吸気流を流入させるバイパス通路が設けられ、
該各バイパス通路には、気筒側への流れのみを許容する逆止弁が設けられている
ことを特徴とする車両用内燃機関。
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