WO2018020923A1 - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

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WO2018020923A1
WO2018020923A1 PCT/JP2017/023268 JP2017023268W WO2018020923A1 WO 2018020923 A1 WO2018020923 A1 WO 2018020923A1 JP 2017023268 W JP2017023268 W JP 2017023268W WO 2018020923 A1 WO2018020923 A1 WO 2018020923A1
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雅紀 杉浦
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愛三工業株式会社
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    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10222—Exhaust gas recirculation [EGR]; Positive crankcase ventilation [PCV]; Additional air admission, lubricant or fuel vapour admission

Definitions

  • This specification discloses an evaporative fuel processing apparatus that supplies evaporative fuel generated in a fuel tank to an internal combustion engine via an intake passage of the internal combustion engine.
  • the evaporative fuel processing apparatus includes a canister that adsorbs and stores evaporative fuel generated in the fuel tank, and a control valve disposed on a purge path that connects the canister and the intake path.
  • the control valve is switched between a communication state in which the canister and the intake path communicate with each other and a shut-off state in which the canister and the intake path do not communicate with each other.
  • purge gas in which evaporated fuel and air in the canister are mixed passes through the purge path and intake path and is supplied to the internal combustion engine.
  • the process of setting the control valve to the communication state and allowing the purge gas to pass is referred to as a purge process.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-27073 discloses a technique for determining whether or not a blow-by gas passage is clogged in a technique for supplying blow-by gas to an intake passage.
  • Blow-by gas is gas that leaks into the crankcase from between the piston and cylinder in the internal combustion engine.
  • the blow-by gas passage communicates from the crankcase to the intake path downstream of the throttle valve.
  • the amount of intake air drawn into the intake path varies depending on the opening / closing of the throttle valve.
  • the opening area of the passage through which the blow-by gas flows from the crankcase to the intake path is reduced, the change in the intake amount due to opening and closing of the throttle valve is reduced.
  • Patent Document 1 it is determined whether or not the passage through which the blow-by gas flows is clogged due to a change in the intake air amount caused by opening and closing the throttle valve.
  • the purge path In the evaporative fuel processing apparatus, if the purge path is clogged, sufficient purge gas cannot be supplied to the intake path. Accordingly, when the purge path is clogged, the vaporized fuel is excessively retained in the canister, and the canister cannot store the vaporized fuel.
  • the present specification provides a technique for detecting clogging of the purge path.
  • the technology disclosed in the present specification relates to a fuel vapor processing apparatus.
  • the evaporative fuel processing device is used to supply evaporative fuel generated in the fuel tank to the intake path through a purge path that connects the fuel tank and the intake path of the internal combustion engine.
  • the evaporative fuel processing apparatus is disposed in a purge path, and is disposed in a canister for adsorbing evaporated fuel in a fuel tank, and a purge path between the intake path and the canister, and the canister and the intake path are connected via the purge path.
  • a control valve that switches between a communicating state, a shut-off state that shuts off the canister and the intake path on the purge path, a pressure detector that detects the pressure in the purge path on the canister side relative to the control valve, and a control valve Purge between the control valve and the intake path using the difference between the pressure in the communication state and the pressure in the cutoff state detected by the pressure detection unit while repeatedly switching between the communication state and the cutoff state. And a determination unit that determines that the path is clogged.
  • downstream purge path when there is no clogging in the purge path, the purge path from the intake path to the control valve (hereinafter referred to as “downstream purge path”) is in communication. For this reason, the pressure in the downstream purge path matches the pressure in the intake path.
  • upstream purge path When the control valve is in the shut-off state, the purge path from the canister to the control valve (hereinafter referred to as “upstream purge path”) is not in communication with the intake path and is different from the pressure in the downstream purge path. .
  • upstream purge path communicates with the atmosphere via the canister, the pressure of the upstream purge path matches the atmospheric pressure.
  • the pressure of the purge gas in the upstream purge path is increased by a pump or the like, the pressure in the upstream purge path becomes a positive pressure.
  • the control valve when the control valve is switched from the shut-off state to the communication state using the pressure difference between the upstream purge path and the downstream purge path when the control valve is in the shut-off state, the purge gas is upstream. Supply from the side purge path to the intake path through the downstream purge path.
  • a supercharger may be arranged in the intake path.
  • the evaporative fuel processing apparatus may include a pump disposed on the purge path closer to the canister than the pressure detection unit.
  • the determination unit repeatedly executes switching between the communication state and the cutoff state of the control valve, and the pressure in the communication state and the pressure in the cutoff state detected by the pressure detection unit while the pump is operating. The difference may be used to determine that clogging has occurred in the purge path between the control valve and the intake path. According to this configuration, the pressure in the upstream purge path can be increased by the operation of the pump. As a result, the purge gas can be smoothly supplied to the intake path in the purge process.
  • the difference from the pressure in the downstream purge path when no clogging has occurred in the purge path can be increased.
  • the difference between the pressure change and the pressure change can be increased. Thereby, it is possible to easily determine whether the purge path is clogged.
  • the purge path may be connected to the intake path upstream of the supercharger. In a state in which the supercharger is operating, positive pressure is generated in the intake path downstream of the supercharger. By connecting the purge path to the intake path upstream of the supercharger, purge gas can be smoothly supplied to the intake path that is maintained at substantially atmospheric pressure during operation of the supercharger.
  • the purge path branches at an intermediate position from the control valve toward the intake path, and one purge path is connected to the intake path upstream of the supercharger, and the other purge path is downstream of the supercharger. It may be connected to the intake path.
  • the determination unit repeatedly executes the switching between the communication state and the cutoff state of the control valve, the communication detected by the pressure detection unit while the pump is operating and the supercharger is operating. The difference between the pressure in the state and the pressure in the shut-off state may be used to determine that one of the purge paths is clogged. According to this configuration, when the supercharger is operating, purge gas is supplied to the intake path upstream of the supercharger (ie, the intake path of substantially atmospheric pressure), and the supercharger is not operating.
  • the purge gas can be supplied to the intake passage downstream of the supercharger (that is, the negative pressure intake passage). Further, by operating the pump during operation of the supercharger, a pressure difference can be generated between the upstream and downstream of the control valve. Thereby, it can be determined that the purge path is clogged.
  • the purge path branches at an intermediate position from the control valve toward the intake path, and one purge path is connected to the intake path upstream of the supercharger, and the other purge path is downstream of the supercharger. It may be connected to the side intake path.
  • the determination unit repeatedly executes the switching between the communication state and the cutoff state of the control valve, and the pressure in the communication state and the cutoff state detected by the pressure detection unit while the supercharger is not operating. The pressure difference may be used to determine that the other purge path is clogged. According to this configuration, it can be determined that the other purge path is clogged.
  • FIG. 1 shows an outline of a fuel supply system according to a first embodiment.
  • route of 1st Example is shown.
  • produced is shown.
  • route of 1st Example is shown.
  • the outline of the fuel supply system of the car of the 2nd example is shown.
  • the outline of the fuel supply system of the car of the 3rd example is shown.
  • the outline of the fuel supply system of the car of the 4th example is shown.
  • FIG. 10 is a flowchart of clogging determination processing on the upstream purge path of the purge path according to the fifth embodiment.
  • the evaporated fuel processing apparatus 10 will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the evaporated fuel processing apparatus 10 is mounted on a vehicle such as an automobile, and is disposed in a fuel supply system 2 that supplies fuel stored in a fuel tank FT to an engine EN.
  • Fuel supply system 2 supplies fuel pumped from a fuel pump (not shown) accommodated in fuel tank FT to injector IJ.
  • the injector IJ has an electromagnetic valve whose opening degree is adjusted by an ECU (abbreviation of Engine Control Unit) 100 described later.
  • the injector IJ injects fuel into the engine EN.
  • ECU 100 adjusts the amount of fuel supplied to engine EN by adjusting the opening of injector IJ.
  • An intake pipe IP and an exhaust pipe EP are connected to the engine EN.
  • the intake pipe IP is a pipe for supplying air to the engine EN by the negative pressure of the engine EN or the operation of the supercharger CH.
  • a throttle valve TV is disposed in the intake pipe IP.
  • the throttle valve TV controls the amount of air flowing into the engine EN (that is, the amount of intake air) by adjusting the opening of the intake pipe IP.
  • the throttle valve TV is controlled by the ECU 100.
  • a supercharger CH is arranged upstream of the throttle valve TV of the intake pipe IP.
  • the supercharger CH is a so-called turbocharger, and rotates the turbine by the gas exhausted from the engine EN to the exhaust pipe EP, whereby the air in the intake pipe IP is pressurized and supplied to the engine EN.
  • the supercharger CH is controlled by the ECU 100 to operate when the rotational speed N of the engine EN exceeds a predetermined rotational speed (for example, 2500 rotations).
  • An air cleaner AC is arranged upstream of the supercharger CH of the intake pipe IP.
  • the air cleaner AC has a filter that removes foreign substances from the air flowing into the intake pipe IP.
  • the air passes through the air cleaner AC and is sucked into the engine EN.
  • the engine EN burns fuel and air inside, and exhausts the exhaust pipe EP after combustion.
  • the evaporated fuel processing apparatus 10 supplies the evaporated fuel in the fuel tank FT to the engine EN via the intake pipe IP.
  • the evaporated fuel processing apparatus 10 includes a canister 14, a pump 12, a purge pipe 32, a control valve 34, a control unit 102 in the ECU 100, check valves 80 and 83, and pressure sensors 16 and 18. .
  • the canister 14 stores the evaporated fuel generated in the fuel tank FT.
  • the canister 14 includes activated carbon 14d and a case 14e that accommodates the activated carbon 14d.
  • the case 14e has a tank port 14a, a purge port 14b, and an atmospheric port 14c.
  • the tank port 14a is connected to the upper end of the fuel tank FT.
  • the activated carbon 14d adsorbs evaporated fuel from the gas flowing from the fuel tank FT into the case 14e. Thereby, it is possible to prevent the evaporated fuel from being released into the atmosphere.
  • the atmosphere port 14c communicates with the atmosphere via the air filter AF.
  • the air filter AF removes foreign matter from the air flowing into the canister 14 through the atmospheric port 14c.
  • the purge pipe 32 communicates with the purge port 14b.
  • a gas containing evaporated fuel in the canister 14 (hereinafter referred to as “purge gas”) flows into the purge pipe 32 from the canister 14 through the purge port 14b.
  • the purge pipe 32 defines purge paths 22, 24 and 26. The purge gas in the purge pipe 32 flows through the purge paths 22, 24, and 26 and is supplied to the intake path IW.
  • the purge pipe 32 is branched into two at a branch position 32a between the canister 14 and the intake path IW.
  • One of the purge pipes 32 after branching is connected to the intake manifold IM on the engine EN side (that is, downstream) from the throttle valve TV and the supercharger CH, and the other of the purge pipes 32 after branching is connected to the throttle valve It is connected to the air cleaner AC side (that is, the upstream side) from the TV and the supercharger CH.
  • a purge path 22 is defined by a purge pipe 32 closer to the canister 14 than the branch position 32a, and a purge path 24 is defined by a purge pipe 32 connected downstream from the branch position 32a of the purge pipe 32, A purge path 26 is defined by the purge pipe 32 connected upstream from the branch position 32 a of the purge pipe 32.
  • the pump 12 is disposed at an intermediate position of the purge path 22.
  • the pump 12 is a so-called vortex pump (also called a cascade pump or a Wesco pump) or a centrifugal pump.
  • the pump 12 is controlled by the control unit 102.
  • the suction port of the pump 12 communicates with the canister 14 via the purge path 22.
  • the discharge port of the pump 12 communicates with the purge pipe 32.
  • the pump 12 delivers purge gas to the purge path 22.
  • the purge gas sent to the purge path 22 passes through the purge path 24 or the purge path 26 and is supplied to the intake path IW.
  • a check valve 83 is disposed at the end of the intake path IW of the purge path 24.
  • the check valve 83 allows the gas to flow from the purge path 24 toward the intake path IW, and prohibits the gas from flowing from the intake path IW toward the purge path 24.
  • a check valve 80 is disposed at the end of the purge path 26 on the intake path IW side. The check valve 80 allows gas to flow from the purge path 26 toward the intake path IW, and prohibits gas from flowing from the intake path IW toward the purge path 26.
  • a control valve 34 is arranged in the purge path 22 between the pump 12 and the branch position 32a.
  • the control valve 34 When the control valve 34 is in the closed state, the purge path 22 is shut off, and the purge gas in the purge path 22 is stopped by the control valve 34 and does not flow toward the intake path IW.
  • the control valve 34 When the control valve 34 is opened, the purge path 22 is communicated, and the purge gas flows toward the intake path IW.
  • the control valve 34 is an electronic control valve and is controlled by the control unit 102.
  • the purge path 22 upstream of the control valve 34 is referred to as “purge path 22b”, and the purge path 22 downstream of the control valve 34 is referred to as “purge path 22a”.
  • the pressure sensor 16 is disposed in the purge path 22b between the control valve 34 and the pump 12. The pressure sensor 16 detects the pressure in the purge path 22b.
  • a pressure sensor 18 is disposed in the intake manifold IM. The pressure sensor 18 detects the pressure of the intake manifold IM.
  • the control unit 102 is a part of the ECU 100 and is disposed integrally with another part of the ECU 100 (for example, a part that controls the engine EN). Control unit 102 may be arranged separately from other parts of ECU 100.
  • the control unit 102 includes a CPU and a memory 104 such as a ROM and a RAM.
  • the control unit 102 controls the evaporated fuel processing apparatus 10 according to a program stored in the memory 104 in advance. Specifically, the control unit 102 outputs a signal to the pump 12 to control the pump 12. In addition, the control unit 102 outputs a signal to the control valve 34 to execute duty control. That is, the control unit 102 adjusts the valve opening time of the control valve 34 by adjusting the duty ratio of the signal output to the control valve 34.
  • data maps 110 and 120 are stored in advance.
  • the flow rate of purge gas assumed to pass through the control valve 34 in the purge process (hereinafter referred to as “assumed purge flow rate”) and the upstream determination value are related to each other.
  • the upstream determination value is used when determining whether or not the purge paths 22a and 26 are clogged in the upstream clogging determination process described later.
  • the assumed purge flow rate is associated with the downstream determination value.
  • the downstream determination value is used when determining whether or not the purge paths 22a and 24 are clogged in the downstream clogging determination process described later.
  • the data maps 110 and 120 are specified in advance by experiments and stored in the memory 104.
  • the ECU 100 is connected to an air-fuel ratio sensor 50 disposed in the exhaust pipe EP.
  • the ECU 100 detects the air-fuel ratio in the exhaust pipe EP from the detection result of the air-fuel ratio sensor 50, and controls the fuel injection amount from the injector IJ.
  • the ECU 100 is connected to an air flow meter 52 disposed near the air cleaner AC.
  • the air flow meter 52 is a so-called hot wire type air flow meter, but may have other configurations.
  • the ECU 100 receives a signal indicating the detection result from the air flow meter 52, and detects the amount of gas sucked into the engine EN (that is, the amount of intake air).
  • the purge condition is a condition that is established when a purge process for supplying purge gas to the engine EN is to be executed, and is preset in the control unit 102 by the manufacturer according to the specific situation of the coolant temperature and purge concentration of the engine EN. It is a condition.
  • the controller 102 constantly monitors whether the purge condition is satisfied while the engine EN is being driven.
  • purge gas is supplied from the canister 14 via the purge paths 22 and 24 to the intake path IW on the downstream side of the throttle valve TV, or from the canister 14 via the purge paths 22 and 26 and the supercharger. It is supplied to the intake path IW upstream of CH. Which path is used for supply varies depending on the pressure of the intake manifold IM. The pressure of the intake manifold IM varies depending on whether or not the supercharger CH is operating.
  • the intake manifold IM becomes negative pressure by driving the engine EN.
  • the intake path IW on the upstream side of the throttle valve TV is substantially equal to the atmospheric pressure.
  • the purge gas is mainly supplied from the canister 14 through the purge paths 22 and 24 to the intake path IW in the intake manifold IM.
  • the flow path of the purge gas supplied from the control valve 34 to the engine EN through the purge paths 22a and 24 and the intake path IW is referred to as a first purge path FP.
  • the downstream side of the supercharger CH is pressurized by the supercharger CH.
  • the pressure of the intake manifold IM becomes higher than the upstream side of the supercharger CH.
  • the purge gas is mainly supplied from the canister 14 via the purge paths 22 and 26 to the intake path IW on the upstream side of the supercharger CH.
  • the intake path IW on the upstream side of the supercharger CH approximates atmospheric pressure.
  • the flow path of the purge gas supplied from the control valve 34 to the engine EN through the purge paths 22a and 26 and the intake path IW is called a second purge path SP.
  • the second purge path SP is longer than the first purge path FP.
  • the control unit 102 When performing the purge process while the supercharger CH is operating, the control unit 102 mainly supplies the purge gas to the intake path IW on the upstream side of the supercharger CH by pumping the purge gas using the pump 12. Purge gas is supplied. On the other hand, when the purge process is executed while the supercharger CH is not operating, the purge gas is mainly supplied to the negative pressure intake path IW downstream of the throttle valve TV.
  • the controller 102 drives the pump 12 to supply the purge gas to the intake path IW when the purge valve is not sufficiently supplied to the intake path IW due to the negative pressure of the intake path IW due to a large opening of the throttle valve TV or the like. To do.
  • the control unit 102 controls to drive or stop the pump 12 according to the state of the negative pressure in the intake passage IW (for example, the rotational speed of the engine EN).
  • the engine EN While the purge process is being performed, the engine EN is supplied with fuel supplied from the fuel tank FT via the injector IJ and evaporated fuel by the purge process.
  • the control unit 102 adjusts the air-fuel ratio of the engine EN to an optimal air-fuel ratio (for example, ideal air-fuel ratio) by adjusting the injection time of the injector IJ and the duty ratio of the control valve 34.
  • the control unit 102 drives the pump 12 to increase the pressure of the purge gas.
  • the upstream side of the control valve 34 is positive pressure
  • the downstream side of the control valve 34 is atmospheric pressure. Since the check valve 83 is disposed between the intake manifold IM and the branch position 32a, the pressure on the downstream side of the control valve 34 is not uniform even if the intake manifold IM is positive pressure.
  • the control unit 102 determines whether or not the purge paths 22a and 26 between the control valve 34 and the intake path IW are clogged based on a change in pressure upstream of the control valve 34. Execute the process.
  • the control unit 102 periodically performs upstream clogging determination processing while the purge processing is being performed.
  • the control unit 102 determines whether or not purge gas is supplied to the upstream side of the supercharger CH. Specifically, the control unit 102 determines whether or not the supercharger CH is operating (that is, the rotational speed of the engine EN is equal to or greater than a predetermined value). Alternatively, it may be determined whether or not the pressure of the intake manifold IM is a positive pressure. When the supercharger CH is not operating, the control unit 102 determines that purge gas is being supplied to the downstream side of the supercharger CH (NO in S12), and ends the upstream clogging determination process.
  • the control unit 102 determines that the purge gas is being supplied to the upstream side of the supercharger CH (YES in S12), and proceeds to S14.
  • the control unit 102 determines whether or not the duty ratio of the control valve 34 is within a predetermined range (for example, 20% to 80%).
  • the duty ratio is determined as one communication state and one shut-off state while duty control is repeatedly performed to switch the control valve 34 between a communication state (ie, a valve-open state) and a shut-off state (ie, a valve-closed state). Is the ratio of the period of the communication state to the period of one cycle when.
  • clogging occurs based on the pressure change on the upstream side of the control valve 34 caused by the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the control valve 34 while the control valve 34 is duty-controlled. It is determined whether or not (see S20). Therefore, whether the duty ratio is too large or too small (that is, whether the period of the communication state is too long or too short), the pressure change on the upstream side of the control valve 34 becomes small, and clogging has occurred. It becomes difficult to judge appropriately.
  • the control unit 102 determines the pressure difference ⁇ P on the upstream side of the control valve 34 while the control valve 34 is duty-controlled. To get. Specifically, as shown in FIG.
  • the control unit 102 determines the pressure on the high-pressure side of the pressure detected by the pressure sensor 16 a plurality of times (that is, the pressure when the purge path 22 is shut off by the control valve 34 ) And the average of the low-pressure side pressure (that is, the pressure when the purge path 22 is in communication with the control valve 34).
  • the control unit 102 specifies the upstream determination value based on the assumed purge flow rate assumed to pass through the control valve 34 per unit time (for example, one minute) from the control valve 34. Specifically, the control unit 102 first specifies an assumed purge flow rate. The control unit 102 uses the duty ratio of the control valve 34 and the pressure of the purge path 22b when the purge path 22 is shut off by the control valve 34, and is specified in advance by experiments and stored in the memory 104. The assumed purge flow rate is specified from a data map (not shown).
  • the assumed purge flow rate is the flow rate of the purge gas that passes through the control valve 34 and is supplied to the intake passage IW when the purge passages 22a and 26 are not clogged, and the purge passages 22a and 26 are clogged. If so, the purge gas flow rate through the control valve 34 is less than the assumed purge flow rate.
  • the upstream determination value is specified using the specified purge flow rate and the data map 110. For example, when the purge flow rate is greater than 0 liter / minute and less than or equal to 5 liter / minute, the determination value is 5 kPa, and when the purge flow rate is greater than 5 liter / minute and less than or equal to 10 liter / minute, the determination value is 4 kPa.
  • the control unit 102 determines whether or not the pressure difference ⁇ P specified in S16 is larger than the upstream determination value specified in S18.
  • the control unit 102 determines that clogging is occurring somewhere in the purge paths 22a and 26, and in S22, the control is performed in the purge paths 22a and 26.
  • a signal indicating that clogging has occurred is transmitted to the display device of the vehicle, and the upstream clogging process is terminated.
  • the display device displays information indicating that the purge paths 22a and 26 are clogged. Accordingly, the driver can know that the purge paths 22a and 26 are clogged.
  • FIG. 3 shows pressure changes in the purge path 22b when clogging occurs (that is, “clogged”) and when clogging does not occur (that is, “no clogging”).
  • clogging does not occur, the pressure fluctuates greatly.
  • the pressure change is small. For this reason, when the pressure difference ⁇ P is larger than the upstream determination value, it can be determined that the purge paths 22a and 26 are not clogged.
  • the control unit 102 executes the downstream clogging determination process shown in FIG. 4 following the upstream clogging determination process.
  • the supercharger CH is not operating and the purge path 22 is shut off, negative pressure is generated in the intake manifold IM, while the upstream side of the control valve 34 is at atmospheric pressure or higher.
  • the purge gas is supplied to the first purge path FP, a pressure difference is generated between the upstream and downstream of the control valve 34.
  • the purge paths 22a and 24 between the control valve 34 and the intake path IW are clogged, the pressure on the downstream side of the control valve 34 does not become negative, but approximates the pressure on the upstream side of the control valve 34.
  • the pressure difference between the upstream and downstream of the control valve 34 is small.
  • the control unit 102 determines whether or not clogging has occurred in the purge paths 22a and 24 between the control valve 34 and the intake path IW based on a change in pressure upstream of the control valve 34 during the purge process.
  • the downstream clogging determination process is executed.
  • the control unit 102 determines whether or not purge gas is supplied to the downstream side of the supercharger CH. Specifically, the control unit 102 determines whether or not the supercharger CH is not operating (the rotational speed of the engine EN is equal to or less than a predetermined value). Alternatively, it may be determined whether or not the pressure of the intake manifold IM is a negative pressure.
  • the control unit 102 determines that purge gas is being supplied to the upstream side of the supercharger CH (NO in S32), and ends the downstream clogging determination process.
  • the control unit 102 determines that the purge gas is being supplied to the downstream side of the supercharger CH (YES in S32), and proceeds to S34.
  • the control unit 102 uses the pressure sensors 16 and 18 to determine whether or not the difference between the pressure in the intake path IW (that is, the intake manifold IM) and the pressure in the purge path 22b is greater than a predetermined value (for example, 5 kPa). to decide.
  • a predetermined value for example, 5 kPa
  • the control unit 102 specifies the downstream determination value based on the assumed purge flow rate that passes through the control valve 34 per unit time (for example, one minute) from the control valve 34. Specifically, the control unit 102 first specifies an assumed purge flow rate from the control valve 34. The control unit 102 uses the duty ratio of the control valve 34 and the pressure of the intake manifold IM to specify the assumed purge flow rate from a data map (not shown) specified in advance by experiment and stored in the memory 104. . Next, the downstream determination value is specified using the assumed purge flow rate and the data map 120.
  • the control unit 102 determines whether or not the pressure difference ⁇ P specified in S38 is larger than the downstream determination value specified in S40.
  • the control unit 102 determines that clogging is occurring somewhere in the purge paths 22a, 24, and in S44, the control path 102 changes to the purge paths 22a, 24.
  • a signal indicating that clogging has occurred is transmitted to the display device of the vehicle, and the downstream clogging process is terminated.
  • the display device displays information indicating that the purge paths 22a and 24 are clogged. As a result, the driver can know that the purge paths 22a, 24 are clogged.
  • either the upstream clogging process or the downstream clogging process may not be executed.
  • the second purge path SP is not provided, and the purge gas is supplied to the intake path IW only from the first purge path FP. That is, the purge pipe 32 is not branched and the purge path 26 is not arranged.
  • the purge process is executed by switching the driving and stopping of the pump 12 according to the pressure of the intake manifold IM, and the supercharger CH operates. During this time, the pump 12 is driven to execute the purge process. In the modification, the purge process need not be executed while the supercharger CH is operating.
  • control unit 102 executes the same process as the downstream clogging determination process shown in FIG. 4, but does not execute the same process as the upstream clogging determination process.
  • the memory 104 stores the data map 120, but does not store the data map 110. That is, the purge pipe 32 is not branched and the purge path 24 is not arranged.
  • the first purge path FP is not provided, and the purge gas is supplied to the intake path IW only from the second purge path SP. That is, the purge pipe 32 is not branched and the purge path 24 is not arranged. Further, the evaporated fuel processing apparatus 10 does not include the pressure sensor 18. In this configuration, the pump 12 is driven to perform a purge process on the intake path IW maintained at atmospheric pressure. In the present embodiment, the control unit 102 executes the same process as the upstream clogging determination process shown in FIG. 2, but does not execute the same process as the downstream clogging determination process.
  • the memory 104 stores the data map 110, but does not store the data map 120.
  • the second purge path SP is not provided, and the purge gas is supplied to the intake path IW only from the first purge path FP. That is, the purge pipe 32 is not branched and the purge path 26 is not arranged. Further, the supercharger CH is not arranged in the intake pipe IP.
  • the purge process is executed by switching between driving and stopping of the pump 12 according to the pressure of the intake manifold IM.
  • the control unit 102 executes the same process as the downstream clogging determination process shown in FIG. 4, but does not execute the same process as the upstream clogging determination process.
  • the memory 104 stores the data map 120, but does not store the data map 110.
  • the pressure in the purge path 22b can be increased. Thereby, compared with the case where the pump 12 is not arrange
  • the upstream clogging determination process shown in FIG. 8 is executed.
  • the duty ratio of the control valve 34 is maintained at a predetermined duty ratio (for example, 50%) to determine the occurrence of clogging.
  • the control unit 102 determines whether or not the purge gas is supplied from the upstream side, that is, the second purge path SP, as in S12 of FIG. If the purge gas is not supplied from the upstream side (NO in S52), the upstream clogging determination process is terminated. On the other hand, when the purge gas is supplied from the upstream side (YES in S52), in S54, the control unit 102 determines whether or not the purge concentration is equal to or less than a predetermined value (for example, 10%). If the purge concentration is higher than the predetermined value (NO in S54), the upstream clogging determination process is terminated. On the other hand, when the purge concentration is equal to or lower than the predetermined value (YES in S54), in S56, the control unit 102 maintains the duty ratio of the control valve 34 at the predetermined duty ratio.
  • a predetermined value for example, 10%
  • clogging can be determined by controlling the control valve 34 to a duty ratio at which a pressure difference in the purge path 22a is likely to occur.
  • the upstream clogging determination process in FIG. 8 can also be used for the downstream clogging determination process by changing the process of S52.
  • the downstream clogging determination process may be executed by executing the processes of S32 and S34 of FIG.
  • the pressure difference ⁇ P is specified by specifying the pressure of the purge path 22a by the pressure sensor 16.
  • the pressure difference ⁇ P may be specified using the value of the current flowing through the pump 12 while the pump 12 is being driven. The higher the pressure in the purge path 22a, the higher the load on the pump 12. For this reason, when the pump 12 is rotated at a constant rotational speed, the value of the current flowing through the pump 12 changes according to the pressure of the purge path 22a.
  • the control unit 102 may determine that clogging has occurred according to the difference in the current value flowing through the pump 12 while the control valve 34 is duty controlled.
  • a data map in which the assumed purge flow rate and the determination value related to the difference between the current values are associated may be specified in advance and stored in the memory 104.
  • the pump 12 is an example of a “pressure detector”.
  • the pressure difference ⁇ P may be specified using the change in the rotation speed of the pump 12 while the pump 12 is being driven. If the current value is made constant according to the pressure change in the purge path 22a, the rotational speed of the pump 12 varies.
  • the control unit 102 may determine that clogging has occurred according to the difference in the rotational speed of the pump 12 while the control valve 34 is being duty-controlled.
  • a data map in which the assumed purge flow rate and the determination value related to the difference in pump rotation speed are associated with each other may be specified in advance and stored in the memory 104.
  • S34 it is determined whether or not the difference between the pressure in the intake path IW and the pressure in the purge path 22b is greater than a predetermined value.
  • a predetermined value for example, 5 kPa
  • the evaporative fuel processing apparatus 10 may include an adjustment valve that adjusts the supply amount of the purge gas when the purge gas is to be supplied to the engine EN.
  • the control valve 34 is switched between the communication state and the shut-off state during the upstream clogging determination process and the downstream clogging determination process, but may be maintained in the communication state otherwise.
  • the adjusting valve may be a valve that can adjust the opening of the valve continuously or discontinuously.
  • the supply amount of the purge gas may be adjusted by adjusting the opening of the valve.
  • the control unit 102 may maintain the regulating valve in a fully opened state during the upstream clogging determination process and the downstream clogging determination process.
  • Fuel supply system 10 Evaporative fuel processing device 12: Pump 14: Canister 16: Pressure sensor 18: Pressure sensor 22: Purge path 22a: Purge path 22b: Purge path 24: Purge path 26: Purge path 34: Control valve 100 : ECU 102: Control unit 104: Memory 110: Data map 120: Data map CH: Supercharger EN: Engine FP: First purge path IM: Intake manifold IP: Intake pipe IW: Intake path SP: Second purge path

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Abstract

蒸発燃料処理装置は、パージ経路に配置されるキャニスタと、吸気経路とキャニスタの間のパージ経路に配置されており、キャニスタと吸気経路とをパージ経路を介して連通する連通状態と、キャニスタと吸気経路とをパージ経路上で遮断する遮断状態と、に切り替わる制御弁と、制御弁よりもキャニスタ側のパージ経路内の圧力を検出する圧力検出部と、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行している間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、制御弁と吸気経路との間のパージ経路に詰まりが発生していることを判断する判断部と、を備えていてもよい。

Description

蒸発燃料処理装置
　本明細書は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を、内燃機関の吸気経路を介して内燃機関に供給する蒸発燃料処理装置を開示する。
　蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着して貯留するキャニスタと、キャニスタと吸気経路とを接続するパージ経路上に配置される制御弁と、を備える。制御弁は、キャニスタと吸気経路とが連通する連通状態と連通しない遮断状態とに切り替わる。制御弁が連通状態である場合、キャニスタ内の蒸発燃料と空気とが混合されたパージガスがパージ経路、吸気経路を通過して、内燃機関に供給される。以下では、制御弁を連通状態にして、パージガスを通過させる処理をパージ処理と呼ぶ。
　蒸発燃料処理装置とは異なるが、特開２０１１－２７０７３号公報に、吸気経路にブローバイガスを供給する技術において、ブローバイガスの通路の詰まりが生じているか否かを判断する技術が開示されている。ブローバイガスは、内燃機関においてピストンとシリンダとの間からクランクケースに漏れ出た気体である。
　ブローバイガスの通路は、クランクケースからスロットルバルブよりも下流側の吸気経路に連通している。吸気経路に吸入される吸気量は、スロットルバルブの開閉によって変化する。クランクケースから吸気経路までブローバイガスが流れる通路の開口面積が小さくなると、スロットルバルブの開閉による吸気量の変化が小さくなる。特許文献１では、スロットルバルブの開閉による吸気量の変化によって、ブローバイガスが流れる通路に詰まりが生じているか否かを判断する。
　蒸発燃料処理装置において、パージ経路に詰まりが生じると、十分なパージガスを吸気経路に供給することができない。従って、パージ経路に詰まりが生じると、キャニスタに過剰に蒸発燃料が滞留し、キャニスタが蒸発燃料を貯留することができない事態が生じ得る。本明細書は、パージ経路の詰まりを検出する技術を提供する。
　本明細書で開示される技術は、蒸発燃料処理装置に関する。蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を燃料タンクと内燃機関の吸気経路とを連通するパージ経路を通じて吸気経路に供給するために用いられる。蒸発燃料処理装置は、パージ経路に配置され、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、吸気経路とキャニスタの間のパージ経路に配置されており、キャニスタと吸気経路とをパージ経路を介して連通する連通状態と、キャニスタと吸気経路とをパージ経路上で遮断する遮断状態と、に切り替わる制御弁と、制御弁よりもキャニスタ側のパージ経路内の圧力を検出する圧力検出部と、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行している間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、制御弁と吸気経路との間のパージ経路に詰まりが発生していることを判断する判断部と、を備える。
　この構成では、パージ経路に詰まりが発生していない場合、吸気経路から制御弁までのパージ経路（以下、「下流側パージ経路」と呼ぶ）は連通している。このため、下流側パージ経路内の圧力は、吸気経路の圧力と一致する。また、制御弁が遮断状態である場合、キャニスタから制御弁までのパージ経路（以下、「上流側パージ経路」と呼ぶ）は、吸気経路と連通しておらず、下流側パージ経路の圧力と異なる。例えば、上流側パージ経路がキャニスタを介して大気と連通している場合、上流側パージ経路の圧力は大気圧に一致する。あるいは、上流側パージ経路のパージガスがポンプ等によって昇圧されている場合、上流側パージ経路の圧力は、正圧になる。
　蒸発燃料処理装置では、制御弁が遮断状態である場合の上流側パージ経路と下流側パージ経路との圧力差を利用して、制御弁を遮断状態から連通状態に切り替えた際に、パージガスを上流側パージ経路から下流側パージ経路を通じて吸気経路に供給する。
　上述したように、上流側パージ経路と下流側パージ経路とに圧力差が存在するため、制御弁を遮断状態から連通状態に切り替えると、上流側パージ経路の圧力が大きく変化する。制御弁の遮断状態と連通状態との切り替えを繰り返し実行すると、上流側パージ経路の圧力変化が連続的に発生する。しかしながら、下流側パージ経路に詰まりが発生していると、下流側パージ経路の圧力が吸気経路の圧力と均一にならず、制御弁を遮断状態から連通状態に切り替えると、下流側パージ経路と上流側パージ経路とで圧力差が減少する。この結果、制御弁の遮断状態と連通状態との切り替えを繰り返し実行しても、上流側パージ経路の圧力変化は小さい。これにより、上流側パージ経路の圧力変化を用いて、パージ経路の詰まりが発生していることを判断することができる。
　吸気経路には過給機が配置されていてもよい。蒸発燃料処理装置は、圧力検出部よりもキャニスタ側のパージ経路上に配置されるポンプを備えていてもよい。判断部は、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行しており、かつ、ポンプが動作している間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、制御弁と吸気経路との間のパージ経路に詰まりが発生していることを判断してもよい。この構成によれば、ポンプの動作によって、上流側パージ経路の圧力を高くすることができる。この結果、パージ処理において、パージガスをスムーズに吸気経路に供給することができる。また、上流側パージ経路の圧力を高くすることによって、パージ経路に詰まりが発生していない場合の下流側パージ経路の圧力との差を大きくすることができる。これにより、制御弁の連通状態と遮断状態との切り替え時のパージ経路に詰まりが発生した場合の上流側パージ経路の圧力変化と、パージ経路に詰まりが発生していない場合の上流側パージ経路の圧力変化と、の差を大きくことができる。これにより、パージ経路の詰まりを判断し易くすることができる。
　パージ経路は、過給機よりも上流側の吸気経路に接続されていてもよい。過給機が動作している状態では、過給機よりも下流の吸気経路には正圧が発生する。パージ経路を過給機よりも上流の吸気経路に接続することによって、過給機の動作中に略大気圧に維持される吸気経路に、パージガスをスムーズに吸気経路に供給することができる。
　パージ経路は、制御弁から吸気経路に向かう中間位置で分岐しており、一方のパージ経路は過給機よりも上流側の吸気経路に接続され、他方のパージ経路は過給機よりも下流側の吸気経路に接続されていてもよい。判断部は、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行しており、ポンプが動作しており、かつ、過給機が動作している間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、一方のパージ経路に詰まりが発生していることを判断してもよい。この構成によれば、過給機が動作している状態では、過給機よりも上流の吸気経路（即ち略大気圧の吸気経路）にパージガスを供給し、過給機が動作していない状態では、過給機よりも下流の吸気経路（即ち負圧の吸気経路）にパージガスを供給することができる。また、過給機の動作中に、ポンプを動作することによって、制御弁の上流と下流とで圧力差を生じさせることができる。これにより、パージ経路の詰まりが発生していることを判断することができる。
　パージ経路は、制御弁から吸気経路に向かう中間位置で分岐しており、一方のパージ経路は過給機よりも上流側の吸気経路に接続され、他方のパージ経路は、過給機よりも下流側の吸気経路に接続されていてもよい。判断部は、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行しており、かつ、過給機が動作していない間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、他方のパージ経路に詰まりが発生していることを判断してもよい。この構成によれば、他方のパージ経路の詰まりが発生していることを判断することができる。
第１実施例の燃料供給システムの概略を示す。 第１実施例の上流側パージ経路の詰まり判断処理のフローチャートを示す。 第１実施例の詰まりが発生している場合と発生していない場合の制御弁の上流側の圧力変化を示すグラフを示す。 第１実施例の下流側パージ経路の詰まり判断処理のフローチャートを示す。 第２実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。 第３実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。 第４実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。 第５実施例のパージ経路の上流側パージ経路の詰まり判断処理のフローチャートを示す。
（第１実施例）
　図面を参照して、蒸発燃料処理装置１０を説明する。図１に示すように、蒸発燃料処理装置１０は、自動車等の車両に搭載され、燃料タンクＦＴに貯留される燃料をエンジンＥＮに供給する燃料供給システム２に配置される。
　燃料供給システム２は、燃料タンクＦＴ内に収容される燃料ポンプ（図示省略）から圧送された燃料をインジェクタＩＪに供給する。インジェクタＩＪは、後述するＥＣＵ(Engine Control Unitの略)１００によって開度が調整される電磁弁を有する。インジェクタＩＪは、燃料をエンジンＥＮに噴射する。ＥＣＵ１００は、インジェクタＩＪの開度を調整することによって、エンジンＥＮへの燃料供給量を調整する。
　エンジンＥＮには、吸気管ＩＰと排気管ＥＰが接続されている。吸気管ＩＰは、エンジンＥＮの負圧あるいは過給機ＣＨの動作によって、エンジンＥＮに空気を供給するための配管である。吸気管ＩＰには、スロットルバルブＴＶが配置されている。スロットルバルブＴＶは、吸気管ＩＰの開度を調整することによって、エンジンＥＮに流入する空気量（即ち吸気量）を制御する。スロットルバルブＴＶは、ＥＣＵ１００によって制御される。吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶよりも上流側には、過給機ＣＨが配置されている。過給機ＣＨは、いわゆるターボチャージャーであり、エンジンＥＮから排気管ＥＰに排気された気体によってタービンを回転させ、それにより、吸気管ＩＰ内の空気を加圧してエンジンＥＮに供給する。過給機ＣＨは、ＥＣＵ１００によって、エンジンＥＮの回転数Ｎが予め決められた回転数（例えば２５００回転）を超えると作動するように制御される。
　吸気管ＩＰの過給機ＣＨよりも上流側には、エアクリーナＡＣが配置されている。エアクリーナＡＣは、吸気管ＩＰに流入する空気から異物を除去するフィルタを有する。吸気管ＩＰでは、スロットルバルブＴＶが開弁すると、エアクリーナＡＣを通過してエンジンＥＮに向けて吸気される。エンジンＥＮは、燃料と空気とを内部で燃焼し、燃焼後に排気管ＥＰに排気する。
　過給機ＣＨが停止している状況では、エンジンＥＮの駆動により、吸気管ＩＰ内に負圧が発生している。なお、自動車の停止時にエンジンＥＮのアイドリングを停止したり、ハイブリッド車のようにエンジンＥＮを停止してモータで走行する場合、言い換えると、環境対策のためにエンジンＥＮの駆動を制御する場合、エンジンＥＮの駆動による吸気管ＩＰ内の負圧が発生しないか、あるいは小さい状況が生じる。一方、過給機ＣＨが作動している状況では、過給機ＣＨよりも上流側では大気圧である一方、過給機ＣＨよりも下流側で正圧が発生している。
　蒸発燃料処理装置１０は、燃料タンクＦＴ内の蒸発燃料を、吸気管ＩＰを介してエンジンＥＮに供給する。蒸発燃料処理装置１０は、キャニスタ１４と、ポンプ１２と、パージ管３２と、制御弁３４と、ＥＣＵ１００内の制御部１０２と、逆止弁８０，８３と、圧力センサ１６，１８と、を備える。キャニスタ１４は、燃料タンクＦＴ内で発生した蒸発燃料を貯留する。キャニスタ１４は、活性炭１４ｄと、活性炭１４ｄを収容するケース１４ｅと、を備える。ケース１４ｅは、タンクポート１４ａと、パージポート１４ｂと、大気ポート１４ｃとを有する。タンクポート１４ａは、燃料タンクＦＴの上端に接続されている。これにより、燃料タンクＦＴの蒸発燃料がキャニスタ１４に流入する。活性炭１４ｄは、燃料タンクＦＴからケース１４ｅに流入する気体から蒸発燃料を吸着する。これにより、蒸発燃料が大気に放出されることを防止することができる。
　大気ポート１４ｃは、エアフィルタＡＦを介して大気に連通している。エアフィルタＡＦは、大気ポート１４ｃを介してキャニスタ１４内に流入する空気から異物を除去する。
　パージポート１４ｂには、パージ管３２が連通している。キャニスタ１４内の蒸発燃料を含む気体（以下では「パージガス」と呼ぶ）は、キャニスタ１４からパージポート１４ｂを介してパージ管３２内に流入する。パージ管３２は、パージ経路２２，２４，２６を画定している。パージ管３２内のパージガスは、パージ経路２２，２４，２６を流れて、吸気経路ＩＷに供給される。
　パージ管３２は、キャニスタ１４と吸気経路ＩＷとの中間の分岐位置３２ａにおいて、２つに分岐している。分岐後のパージ管３２の一方は、スロットルバルブＴＶ及び過給機ＣＨよりもエンジンＥＮ側（即ち下流側）のインテークマニホールドＩＭに接続されており、分岐後のパージ管３２の他方は、スロットルバルブＴＶ及び過給機ＣＨよりもエアクリーナＡＣ側（即ち上流側）に接続されている。分岐位置３２ａよりもキャニスタ１４側のパージ管３２でパージ経路２２が画定されており、パージ管３２の分岐位置３２ａから下流側に接続されているパージ管３２でパージ経路２４が画定されており、パージ管３２の分岐位置３２ａから上流側に接続されているパージ管３２でパージ経路２６が画定されている。
　パージ経路２２の中間位置には、ポンプ１２が配置されている。ポンプ１２は、いわゆる渦流ポンプ（カスケードポンプ、ウエスコポンプとも呼ぶ）あるいは遠心式ポンプである。ポンプ１２は、制御部１０２によって制御される。ポンプ１２の吸入口は、パージ経路２２を介してキャニスタ１４に連通している。
　ポンプ１２の吐出口は、パージ管３２に連通している。ポンプ１２は、パージ経路２２にパージガスを送出する。パージ経路２２に送出されたパージガスは、パージ経路２４又はパージ経路２６を通過して、吸気経路ＩＷに供給される。
　パージ経路２４の吸気経路ＩＷの端には、逆止弁８３が配置されている。逆止弁８３は、気体がパージ経路２４から吸気経路ＩＷに向かって流れることを許容し、吸気経路ＩＷからパージ経路２４に向かって流れることを禁止する。パージ経路２６の吸気経路ＩＷ側の端には、逆止弁８０が配置されている。逆止弁８０は、気体がパージ経路２６から吸気経路ＩＷに向かって流れることを許容し、吸気経路ＩＷからパージ経路２６に向かって流れることを禁止する。
　ポンプ１２と分岐位置３２ａとの間のパージ経路２２には、制御弁３４が配置されている。制御弁３４が閉弁状態である場合には、パージ経路２２が遮断され、パージ経路２２のパージガスは、制御弁３４によって停止され、吸気経路ＩＷに向かって流れない。一方、制御弁３４が開弁されると、パージ経路２２が連通され、パージガスは吸気経路ＩＷに向かって流入する。制御弁３４は、電子制御弁であり、制御部１０２によって制御される。以下では、制御弁３４よりも上流側のパージ経路２２を「パージ経路２２ｂ」と呼び、制御弁３４よりも下流側のパージ経路２２を「パージ経路２２ａ」と呼ぶ。
　制御弁３４とポンプ１２との間のパージ経路２２ｂには、圧力センサ１６が配置されている。圧力センサ１６は、パージ経路２２ｂの圧力を検出する。また、インテークマニホールドＩＭには、圧力センサ１８が配置されている。圧力センサ１８は、インテークマニホールドＩＭの圧力を検出する。
　制御部１０２は、ＥＣＵ１００の一部であり、ＥＣＵ１００の他の部分（例えばエンジンＥＮを制御する部分）と一体的に配置されている。なお、制御部１０２は、ＥＣＵ１００の他の部分と別に配置されていてもよい。制御部１０２は、ＣＰＵとＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ１０４とを含む。制御部１０２は、メモリ１０４に予め格納されているプログラムに応じて、蒸発燃料処理装置１０を制御する。具体的には、制御部１０２は、ポンプ１２に信号を出力し、ポンプ１２を制御する。また、制御部１０２は、制御弁３４に信号を出力しデューティ制御を実行する。即ち、制御部１０２は、制御弁３４に出力する信号のデューティ比を調整することによって、制御弁３４の開弁時間を調整する。
　メモリ１０４には、データマップ１１０，１２０が予め格納されている。データマップ１１０では、パージ処理において制御弁３４を通過することが想定されるパージガスの流量（以下では「想定パージ流量」と呼ぶ）と、上流側判定値と、が関係付けられている。上流側判定値は、後述する上流詰まり判断処理において、パージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生しているか否かを判断する際に用いられる。データマップ１２０では、想定パージ流量と、下流側判定値と、が関係付けられている。下流側判定値は、後述する下流詰まり判断処理において、パージ経路２２ａ，２４に詰まりが発生しているか否かを判断する際に用いられる。データマップ１１０，１２０は、予め実験によって特定され、メモリ１０４に格納されている。
　ＥＣＵ１００は、排気管ＥＰ内に配置される空燃比センサ５０に接続されている。ＥＣＵ１００は、空燃比センサ５０の検出結果から排気管ＥＰ内の空燃比を検出し、インジェクタＩＪからの燃料噴射量を制御する。
　また、ＥＣＵ１００は、エアクリーナＡＣ付近に配置されるエアフロメータ５２に接続されている。エアフロメータ５２は、いわゆるホットワイヤ式のエアフロメータであるが、他の構成であってもよい。ＥＣＵ１００は、エアフロメータ５２から検出結果を示す信号を受信して、エンジンＥＮに吸入される気体量（即ち吸気量）を検出する。
　次いで、パージガスをキャニスタ１４から吸気経路ＩＷに供給するパージ処理について説明する。エンジンＥＮが駆動中であってパージ条件が成立すると、制御部１０２は、制御弁３４をデューティ制御することによってパージ処理を実行する。パージ条件とは、パージガスをエンジンＥＮに供給するパージ処理を実行すべき場合に成立する条件であり、エンジンＥＮの冷却水温やパージ濃度の特定状況によって、予め製造者によって制御部１０２に設定される条件である。制御部１０２は、エンジンＥＮの駆動中に、パージ条件が成立するか否かを常時監視している。
　パージ処理では、パージガスが、キャニスタ１４からパージ経路２２，２４を経て、スロットルバルブＴＶの下流側の吸気経路ＩＷに供給されるか、あるいは、キャニスタ１４からパージ経路２２，２６を経て、過給機ＣＨの上流側の吸気経路ＩＷに供給される。どちらの経路で供給されるかは、インテークマニホールドＩＭの圧力によって変化する。インテークマニホールドＩＭの圧力は、過給機ＣＨが動作しているか否かによって変化する。
　過給機ＣＨが動作していない場合、エンジンＥＮに駆動によって、インテークマニホールドＩＭは負圧となる。一方、スロットルバルブＴＶの上流側の吸気経路ＩＷは、大気圧に略等しい。この結果、パージガスは、主に、キャニスタ１４からパージ経路２２，２４を経て、インテークマニホールドＩＭ内の吸気経路ＩＷに供給される。制御弁３４からパージ経路２２ａ，２４、吸気経路ＩＷを経てエンジンＥＮに供給されるパージガスの流路を、第１パージ経路ＦＰと呼ぶ。
　一方、過給機ＣＨが動作している間は、過給機ＣＨによって過給機ＣＨの下流側が加圧される。このため、インテークマニホールドＩＭの圧力は、過給機ＣＨの上流側よりも高くなる。この結果、パージガスは、主に、キャニスタ１４からパージ経路２２，２６を経て、過給機ＣＨの上流側の吸気経路ＩＷに供給される。なお、過給機ＣＨの上流側の吸気経路ＩＷは、大気圧に近似している。制御弁３４からパージ経路２２ａ，２６、吸気経路ＩＷを経てエンジンＥＮに供給されるパージガスの流路を、第２パージ経路ＳＰと呼ぶ。第２パージ経路ＳＰは、第１パージ経路ＦＰよりも長い。
　制御部１０２は、過給機ＣＨが動作している間にパージ処理を実行する場合、ポンプ１２を利用してパージガスを圧送することによって、主に過給機ＣＨの上流側の吸気経路ＩＷにパージガスが供給される。一方、過給機ＣＨが動作していない間にパージ処理を実行する場合、パージガスは、主にスロットルバルブＴＶよりも下流側の負圧の吸気経路ＩＷに供給される。制御部１０２は、スロットルバルブＴＶの開度が大きい等で、吸気経路ＩＷの負圧によってパージガスが十分に吸気経路ＩＷに供給されない場合に、ポンプ１２を駆動して、パージガスを吸気経路ＩＷに供給する。制御部１０２は、吸気経路ＩＷの負圧の状況（例えばエンジンＥＮの回転数）に応じて、ポンプ１２を駆動又は停止の制御を実行する。
　パージ処理が実行されている間、エンジンＥＮには、燃料タンクＦＴからインジェクタＩＪを介して供給される燃料と、パージ処理による蒸発燃料と、が供給される。制御部１０２は、インジェクタＩＪの噴射時間と制御弁３４のデューティ比を調整することによって、エンジンＥＮの空燃比を最適な空燃比（例えば理想空燃比）に調整する。
　上述したように、インテークマニホールドＩＭの圧力が高い場合、過給機ＣＨの上流側の第２パージ経路ＳＰにパージガスが供給される。第２パージ経路ＳＰが略大気圧であるため、制御部１０２は、ポンプ１２を駆動して、パージガスを昇圧する。この結果、制御弁３４が閉弁されパージ経路２２が遮断状態である場合、制御弁３４の上流側が正圧である一方、制御弁３４の下流側は大気圧である。なお、インテークマニホールドＩＭと分岐位置３２ａとの間に逆止弁８３が配置されているため、インテークマニホールドＩＭが正圧であっても、制御弁３４の下流側の圧力と均一にならない。
　第２パージ経路ＳＰにパージガスが供給されている状態では、制御弁３４の上下流で圧力差が生じている。このため、制御部１０２が、制御弁３４をデューティ制御し、パージ経路２２の連通状態と遮断状態との切り替えが繰り返し実行されている場合、制御弁３４の上流側の圧力が正圧と大気圧との間で繰り返し変化する（図３の「詰まり無し」を参照）。
　しかしながら、制御弁３４から吸気経路ＩＷまでの間のパージ経路２２ａ，２６に詰まりが生じると、制御弁３４の下流側の圧力は、大気圧に維持されず、制御弁３４の上流側の圧力に近似する。この結果、制御弁３４がデューティ制御されていても、制御弁３４の上流側の圧力の変化は小さい（図３の「詰まり有り」参照）。制御部１０２は、制御弁３４の上流側の圧力の変化に基づいて、制御弁３４から吸気経路ＩＷまでの間のパージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生しているか否かを判断する上流詰まり判断処理を実行する。制御部１０２は、パージ処理が実行されている間、定期的に上流詰まり判断処理を実行する。
　図２に示すように、上流詰まり判断処理では、まず、Ｓ１２において、制御部１０２は、過給機ＣＨの上流側にパージガスを供給しているか否かを判断する。具体的には、制御部１０２は、過給機ＣＨが動作している（即ちエンジンＥＮの回転数が所定値以上である）か否かを判断する。あるいは、インテークマニホールドＩＭの圧力が正圧であるか否かを判断してもよい。制御部１０２は、過給機ＣＨが動作していない場合に、過給機ＣＨの下流側にパージガスを供給している（Ｓ１２でＮＯ）と判断して、上流詰まり判断処理を終了する。
　一方、制御部１０２は、過給機ＣＨが動作している場合に、過給機ＣＨの上流側にパージガスを供給している（Ｓ１２でＹＥＳ）と判断して、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、制御部１０２は、制御弁３４のデューティ比が所定範囲内（例えば２０％から８０％）であるか否かを判断する。デューティ比は、制御弁３４を連通状態（即ち開弁状態）と遮断状態（即ち閉弁状態）とで繰り返し切り替えるデューティ制御が実行されている間で、１回の連通状態と１回の遮断状態を１周期としたときの１周期の期間に対する連通状態の期間の割合である。
　上流詰まり判断処理では、制御弁３４をデューティ制御している間に、制御弁３４の上流側と下流側との圧力差によって生じる制御弁３４の上流側の圧力変化に基づいて詰まりが発生しているか否かを判断する（Ｓ２０参照）。そのため、デューティ比が大きすぎても小さすぎても（即ち連通状態の期間が長すぎても短すぎても）、制御弁３４の上流側の圧力変化が小さくなり、詰まりが発生しているか否かを適切に判断し難くなる。
　そこで、制御弁３４のデューティ比が所定範囲から外れている場合（Ｓ１４でＮＯ）、詰まりが発生しているか否かを判断せずに、上流詰まり判断処理を終了する。一方、制御弁３４のデューティ比が所定範囲内である場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、Ｓ１６において、制御部１０２は、制御弁３４がデューティ制御されている間の制御弁３４の上流側の圧力差ΔＰを取得する。具体的には、図３に示すように、制御部１０２は、圧力センサ１６によって複数回検出された圧力の高圧側の圧力（即ち、制御弁３４によってパージ経路２２が遮断状態である場合の圧力）の平均と低圧側の圧力（即ち、制御弁３４によってパージ経路２２が連通状態である場合の圧力）の平均との差を算出する。
　次いで、Ｓ１８では、制御部１０２は、制御弁３４から単位時間（例えば一分）当たりに制御弁３４を通過すると想定される想定パージ流量に基づいて、上流側判定値を特定する。具体的には、制御部１０２は、まず、想定パージ流量を特定する。制御部１０２は、制御弁３４のデューティ比と、制御弁３４によってパージ経路２２が遮断状態である場合のパージ経路２２ｂの圧力と、を用いて、実験によって予め特定されメモリ１０４に格納されているデータマップ（図示省略）より想定パージ流量を特定する。なお、想定パージ流量は、パージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生していない場合に、制御弁３４を通過して吸気経路ＩＷに供給されるパージガスの流量であり、パージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生している場合には、制御弁３４を通過するパージガスの流量は想定パージ流量よりも少ない。
　次に、特定されたパージ流量と、データマップ１１０とを利用して、上流側判定値を特定する。例えば、パージ流量が０リットル／分より大きく５リットル／分以下である場合、判定値５ｋＰａであり、パージ流量が５リットル／分より大きく１０リットル／分以下である場合、判定値４ｋＰａである。次いで、Ｓ２０では、制御部１０２は、Ｓ１６で特定された圧力差ΔＰがＳ１８で特定された上流側判定値よりも大きいか否かを判断する。圧力差ΔＰが判定値よりも小さい場合（Ｓ２０でＮＯ）、制御部１０２は、パージ経路２２ａ，２６のどこかに詰まりが発生していると判断して、Ｓ２２において、パージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生していることを示す信号を、車両の表示装置に送信して、上流側詰まり処理を終了する。この場合、表示装置は、パージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生していることを示す情報を表示する。これにより、運転者は、パージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生していることを知ることができる。
　一方、圧力差ΔＰが判定値よりも大きい場合（Ｓ２０でＹＥＳ）、Ｓ２２をスキップして、上流側詰まり処理を終了する。図３には、詰まりが発生している場合（即ち「詰まり有り」）と、詰まりが発生していない場合（即ち「詰まり無し」）のパージ経路２２ｂの圧力変化を示す。詰まりが発生していない場合には、圧力が大きく変動する一方、詰まりが発生している場合、圧力変化が小さい。このため、圧力差ΔＰが上流側判定値よりも大きい場合、パージ経路２２ａ，２６に詰まりが発生していないと判断することができる。
　制御部１０２は、上流詰まり判断処理に続いて、図４に示す下流詰まり判断処理を実行する。過給機ＣＨが動作しておらず、パージ経路２２が遮断状態である場合、インテークマニホールドＩＭに負圧が発生している一方、制御弁３４の上流側は大気圧以上である。第１パージ経路ＦＰにパージガスが供給されている状態でも、制御弁３４の上下流で圧力差が生じている。しかしながら、制御弁３４から吸気経路ＩＷまでの間のパージ経路２２ａ，２４に詰まりが生じると、制御弁３４の下流側の圧力は負圧にならず、制御弁３４の上流側の圧力に近似し、制御弁３４の上下流で圧力差が小さい。制御部１０２は、パージ処理中の制御弁３４の上流側の圧力の変化に基づいて、制御弁３４から吸気経路ＩＷまでの間のパージ経路２２ａ，２４に詰まりが発生しているか否かを判断する下流詰まり判断処理を実行する。下流詰まり判断処理では、Ｓ３２において、制御部１０２は、過給機ＣＨの下流側にパージガスを供給しているか否かを判断する。具体的には、制御部１０２は、過給機ＣＨが動作していない（エンジンＥＮの回転数が所定値以下である）か否かを判断する。あるいは、インテークマニホールドＩＭの圧力が負圧であるか否かを判断してもよい。制御部１０２は、過給機ＣＨが動作している場合に、過給機ＣＨの上流側にパージガスを供給している（Ｓ３２でＮＯ）と判断して、下流詰まり判断処理を終了する。
　一方、制御部１０２は、過給機ＣＨが動作していない場合に、過給機ＣＨの下流側にパージガスを供給している（Ｓ３２でＹＥＳ）と判断して、Ｓ３４に進む。Ｓ３４では、制御部１０２は、圧力センサ１６，１８を用いて、吸気経路ＩＷ（即ちインテークマニホールドＩＭ）の圧力とパージ経路２２ｂの圧力との差が所定値（例えば５ｋＰａ）より大きいか否かを判断する。過給機ＣＨが動作していない場合の吸気経路ＩＷの圧力は、エンジンＥＮの駆動状況によって変化する。エンジンＥＮの駆動状況によっては、吸気経路ＩＷの負圧が小さい場合がある。この場合、制御弁３４の上流側と下流側で圧力差が小さいため、圧力差に基づいて詰まりが発生しているか否かを判断し難い。そのため、吸気経路ＩＷの圧力とパージ経路２２ｂの圧力との差が所定値以下である場合（Ｓ３４でＮＯ）、下流詰まり判断処理を終了する。一方、吸気経路ＩＷの圧力とパージ経路２２ｂの圧力との差が所定値よりも大きい場合（Ｓ３４でＹＥＳ）、Ｓ３６に進む。
　Ｓ３６では、図２のＳ１４と同様に、制御弁３４のデューティ比が所定範囲内（例えば２０％から８０％）であるか否かを判断する。制御弁３４のデューティ比が所定範囲から外れている場合（Ｓ３６でＮＯ）、詰まりが発生しているか否かを判断せずに、下流詰まり判断処理を終了する。一方、制御弁３４のデューティ比が所定範囲内である場合（Ｓ３６でＹＥＳ）、Ｓ３８において、Ｓ１６と同様に、制御弁３４がデューティ制御されている間の制御弁３４の上流側のパージ経路２２ｂの圧力差ΔＰを取得する。
　次いで、Ｓ４０では、制御部１０２は、制御弁３４から単位時間（例えば一分）当たりに制御弁３４を通過する想定パージ流量に基づいて、下流側判定値を特定する。具体的には、制御部１０２は、まず、制御弁３４からの想定パージ流量を特定する。制御部１０２は、制御弁３４のデューティ比と、インテークマニホールドＩＭの圧力と、を用いて、実験によって予め特定されメモリ１０４に格納されているデータマップ（図示省略）よりも想定パージ流量を特定する。次に、想定パージ流量と、データマップ１２０とを利用して、下流側判定値を特定する。
　次いで、Ｓ４２では、制御部１０２は、Ｓ３８で特定された圧力差ΔＰがＳ４０で特定された下流側判定値よりも大きいか否かを判断する。圧力差ΔＰが判定値よりも小さい場合（Ｓ４２でＮＯ）、制御部１０２は、パージ経路２２ａ，２４のどこかに詰まりが発生していると判断して、Ｓ４４において、パージ経路２２ａ，２４に詰まりが発生していることを示す信号を、車両の表示装置に送信して、下流側詰まり処理を終了する。この場合、表示装置は、パージ経路２２ａ，２４に詰まりが発生していることを示す情報を表示する。これにより、運転者は、パージ経路２２ａ，２４に詰まりが発生していることを知ることができる。
　一方、圧力差ΔＰが判定値よりも大きい場合（Ｓ４２でＹＥＳ）、Ｓ４４をスキップして、上流側詰まり処理を終了する。圧力差ΔＰが判定値よりも大きい場合、パージ経路２２ａ，２４に詰まりが発生していないと判断することができる。
　なお、変形例では、上流側詰まり処理と下流側詰まり処理のいずれか一方の処理を実行しなくてもよい。
（第２実施例）
　第１実施例と異なる点を説明する。本実施例では、図５に示すように、第２パージ経路ＳＰが設けられておらず、第１パージ経路ＦＰのみから、パージガスが吸気経路ＩＷに供給される。即ち、パージ管３２は分岐しておらず、パージ経路２６は配置されていない。この構成では、この構成では、過給機ＣＨが動作していない間、インテークマニホールドＩＭの圧力に応じて、ポンプ１２の駆動と停止を切り替えてパージ処理を実行し、過給機ＣＨが動作している間、ポンプ１２を駆動してパージ処理を実行する。なお、変形例では、過給機ＣＨが動作している間は、パージ処理を実行しなくてもよい。本実施例では、制御部１０２は、図４に示す下流詰まり判断処理と同様の処理を実行する一方、上流詰まり判断処理と同様の処理を実行しない。メモリ１０４には、データマップ１２０が格納されている一方、データマップ１１０は格納されていない。即ち、パージ管３２は分岐しておらず、パージ経路２４は配置されていない。
（第３実施例）
　第１実施例と異なる点を説明する。本実施例では、図６に示すように、第１パージ経路ＦＰが設けられておらず、第２パージ経路ＳＰのみから、パージガスが吸気経路ＩＷに供給される。即ち、パージ管３２は分岐しておらず、パージ経路２４は配置されていない。さらに、蒸発燃料処理装置１０は、圧力センサ１８を備えていない。この構成では、ポンプ１２を駆動して、大気圧に維持されている吸気経路ＩＷにパージ処理を実行する。本実施例では、制御部１０２は、図２に示す上流詰まり判断処理と同様の処理を実行する一方、下流詰まり判断処理と同様の処理を実行しない。メモリ１０４には、データマップ１１０が格納されている一方、データマップ１２０は格納されていない。
（第４実施例）
　第１実施例と異なる点を説明する。本実施例では、図７に示すように、第２パージ経路ＳＰが設けられておらず、第１パージ経路ＦＰのみから、パージガスが吸気経路ＩＷに供給される。即ち、パージ管３２は分岐しておらず、パージ経路２６は配置されていない。また、吸気管ＩＰには、過給機ＣＨが配置されていない。この構成では、インテークマニホールドＩＭの圧力に応じて、ポンプ１２の駆動と停止を切り替えてパージ処理を実行する。本実施例では、制御部１０２は、図４に示す下流詰まり判断処理と同様の処理を実行する一方、上流詰まり判断処理と同様の処理を実行しない。メモリ１０４には、データマップ１２０が格納されている一方、データマップ１１０は格納されていない。
　パージ経路２２にポンプ１２を配置することによって、パージ経路２２ｂの圧力を高くすることができる。これにより、ポンプ１２を配置しない場合と比較して、圧力差ΔＰを大きくすることができる。これにより、詰まりの発生を判断し易くすることができる。なお、変形例では、ポンプ１２が配置されていなくてもよい。
（第５実施例）
　第１実施例と異なる点を説明する。本実施例では、第１実施例の上流詰まり判断処理（図２参照）に替えて、図８に示す上流詰まり判断処理を実行する。図８の上流詰まり判断処理では、制御弁３４のデューティ比を、所定のデューティ比（例えば５０％）に維持して、詰まりの発生を判断する。
　まず、Ｓ５２において、制御部１０２は、図２のＳ１２と同様に、パージガスが上流側、即ち第２パージ経路ＳＰから供給されているか否かを判断する。パージガスが上流側から供給されていない場合（Ｓ５２でＮＯ）、上流詰まり判断処理を終了する。一方、パージガスが上流側から供給されている場合（Ｓ５２でＹＥＳ）、Ｓ５４において、制御部１０２は、パージ濃度が所定値（例えば１０％）以下であるか否かを判断する。パージ濃度が所定値より高い場合（Ｓ５４でＮＯ）、上流詰まり判断処理を終了する。一方、パージ濃度が所定値以下である場合（Ｓ５４でＹＥＳ）、Ｓ５６において、制御部１０２は、制御弁３４のデューティ比を所定のデューティ比に維持する。
　パージ濃度が高い場合、デューティ比が変更されると、パージ処理によってエンジンＥＮに供給される蒸発燃料量が大きく変動する。このため、パージ濃度が高い場合には、デューティ比を変更すると、空燃比が大きくずれる可能性があるため、Ｓ５６の処理を実行せずに、上流詰まり判断処理を終了する。
　続くＳ５８からＳ６４では、図２のＳ１６からＳ２２の処理を実行する。
　この構成によれば、パージ経路２２ａの圧力差が発生しやすいデューティ比に制御弁３４を制御して、詰まりを判断することができる。
　なお、図８の上流詰まり判断処理は、Ｓ５２の処理を変更することによって、下流詰まり判断処理にも用いることができる。例えば、Ｓ５２の処理において、図４のＳ３２、Ｓ３４の処理を実行することによって、下流詰まり判断処理を実行してもよい。
　以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
　例えば、上記の各実施例では、圧力センサ１６によって、パージ経路２２ａの圧力を特定することによって圧力差ΔＰを特定している。しかしながら、ポンプ１２の駆動中に、ポンプ１２に流れる電流値を用いて、圧力差ΔＰを特定してもよい。パージ経路２２ａの圧力が高くなるほど、ポンプ１２に対する負荷は高くなる。このため、ポンプ１２を一定の回転数で回転させようとすると、ポンプ１２に流れる電流値はパージ経路２２ａの圧力に応じて変化する。制御部１０２は、制御弁３４がデューティ制御されている間のポンプ１２に流れる電流値の差に応じて、詰まりが発生していることを判断してもよい。この場合、想定パージ流量と電流値の差に関する判定値とが関連付けられたデータマップが予め特定され、メモリ１０４に格納されていてもよい。本変形例では、ポンプ１２が「圧力検出部」の一例である。あるいは、ポンプ１２の駆動中に、ポンプ１２の回転数変化を用いて、圧力差ΔＰを特定してもよい。パージ経路２２ａの圧力変化に応じて、電流値を一定にしようとすると、ポンプ１２の回転数が変動する。制御部１０２は、制御弁３４がデューティ制御されている間のポンプ１２の回転数の差に応じて、詰まりが発生していることを判断してもよい。この場合、想定パージ流量とポンプ回転数の差に関する判定値とが関連付けられたデータマップが予め特定され、メモリ１０４に格納されていてもよい。
　また、例えば、図４の下流詰まり判断処理において、Ｓ３４では、吸気経路ＩＷの圧力とパージ経路２２ｂの圧力との差が所定値より大きいか否かを判断する。これに替えて、Ｓ３４では、吸気経路ＩＷ（即ちインテークマニホールドＩＭ）の圧力が所定値（例えば５ｋＰａ）以下であるか否かを判断してもよい。そして、インテークマニホールドＩＭの圧力が所定値以下である場合に、Ｓ３４でＹＥＳと判断し、インテークマニホールドＩＭの圧力が所定値より大きい場合に、Ｓ３４でＮＯと判断してもよい。この構成によれば、インテークマニホールドＩＭの負圧が大気圧に近く（即ち所定値よりも大きく）、詰まりが発生していない場合でも圧力差ΔＰは大きくならない状況において、詰まりが発生していることを判断することを回避することができる。
　さらに、例えば、蒸発燃料処理装置１０は、制御弁３４の他に、パージガスをエンジンＥＮに供給すべき場合において、パージガスの供給量を調整する調整弁を備えていてもよい。この場合、制御弁３４は、上流詰まり判断処理及び下流詰まり判断処理の際に連通状態と遮断状態に切り替わる一方、それ以外には連通状態に維持されていてもよい。調整弁は、弁の開度を連続的に又は非連続に調整可能な弁であってもよい。この場合、弁の開度を調整することによって、パージガスの供給量を調整してもよい。この場合、制御部１０２は、上流詰まり判断処理及び下流詰まり判断処理の際に、調整弁を全開状態に維持していてもよい。
　また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
２　　　：燃料供給システム
１０　　：蒸発燃料処理装置
１２　　：ポンプ
１４　　：キャニスタ
１６　　：圧力センサ
１８　　：圧力センサ
２２　　：パージ経路
２２ａ　：パージ経路
２２ｂ　：パージ経路
２４　　：パージ経路
２６　　：パージ経路
３４　　：制御弁
１００　：ＥＣＵ
１０２　：制御部
１０４　：メモリ
１１０　：データマップ
１２０　：データマップ
ＣＨ　　：過給機
ＥＮ　　：エンジン
ＦＰ　　：第１パージ経路
ＩＭ　　：インテークマニホールド
ＩＰ　　：吸気管
ＩＷ　　：吸気経路
ＳＰ　　：第２パージ経路

Claims (5)

  1. 　燃料タンク内で発生する蒸発燃料を燃料タンクと内燃機関の吸気経路とを連通するパージ経路を通じて吸気経路に供給するために用いられる蒸発燃料処理装置であって、
    　パージ経路に配置され、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
    　吸気経路とキャニスタの間のパージ経路に配置されており、キャニスタと吸気経路とをパージ経路を介して連通する連通状態と、キャニスタと吸気経路とをパージ経路上で遮断する遮断状態と、に切り替わる制御弁と、
    　制御弁よりもキャニスタ側のパージ経路内の圧力を検出する圧力検出部と、
    　制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行している間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、制御弁と吸気経路との間のパージ経路に詰まりが発生していることを判断する判断部と、を備える蒸発燃料処理装置。
  2. 　請求項１に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　吸気経路には過給機が配置されており、
    　蒸発燃料処理装置は、さらに、圧力検出部よりもキャニスタ側のパージ経路上に配置されるポンプを備え、
    　判断部は、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行しており、かつ、ポンプが動作している間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、制御弁と吸気経路との間のパージ経路に詰まりが発生していることを判断する、蒸発燃料処理装置。
  3. 　請求項２に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　パージ経路は、過給機よりも上流側の吸気経路に接続される、蒸発燃料処理装置。
  4. 　請求項２に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　パージ経路は、制御弁から吸気経路に向かう中間位置で分岐しており、一方のパージ経路は過給機よりも上流側の吸気経路に接続され、他方のパージ経路は過給機よりも下流側の吸気経路に接続され、
    　判断部は、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行しており、ポンプが動作しており、かつ、過給機が動作している間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、一方のパージ経路に詰まりが発生していることを判断する、蒸発燃料処理装置。
  5. 　請求項４に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　判断部は、制御弁が連通状態と遮断状態との切り替えを繰り返し実行しており、かつ、過給機が動作していない間に、圧力検出部によって検出される連通状態における圧力と遮断状態における圧力の差を用いて、他方のパージ経路に詰まりが発生していることを判断する、蒸発燃料処理装置。
     
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