CN108768336A - 车载电路单元 - Google Patents

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Abstract

一种车载电路单元，包括作为电源线的第一导体；作为地线的第二导体；设置在所述第一导体与所述第二导体之间的电介质。

Description

车载电路单元
技术领域
本发明涉及一种车载电路单元。
背景技术
近来已经开发了各种类型的车载网络系统，并且从而难以维持简单的线束配置。已知一种即使在网络上的设备配置多样化的情况下也可以使用的线束(见，例如专利文献1：JP-A-2005-78962)。
[专利文献1]JP-A-2005-78962
[专利文献2]JP-A-2012-129631
[专利文献3]JP-A-2015-204530
随着车载网络系统的线束配置变得复杂，难以对从诸如安装在车辆上的各种设备或开关这样的噪声源产生的高频电磁噪声(后文中称为“噪声”)采取措施。在背景技术的线束中，可以存在由电线形成的电源线与由电线形成的地线平行延伸的区域。在该区域中，难以在电源线与地线之间设置电介质。
发明内容
一个以上的实施例提供了一种车载电路单元，其中，能够利用较简单的结构采取抑噪措施。
在方面(1)中，一个以上的实施例提供一种车载电路单元，包括作为电源线的第一导体；作为地线的第二导体；以及电介质，该电介质设置在所述第一导体与所述第二导体之间。
在方面(2)中，所述电介质可以设置在所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第一端与所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第二端之间。
在方面(3)中，所述电介质可以设置在所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的第一端与所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的第二端之间的至少一个部分中。所述第一导体和所述第二导体可以包括：第一部分，在该第一部分处，在所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上第一端与所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上第二端之间夹置有所述电介质；以及第二部分，在该第二部分处，在所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第一端与所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第二端之间不夹置有所述电介质。
在方面(4)中，所述第一导体、所述第二导体和所述电介质可以储存用于驱动负载的电能。
在方面(5)中，车载电路单元可以还包括放电电路，该放电电路连接至所述第一导体，并且设置为释放储存在所述第一导体、所述第二导体以及所述电介质中的电能。
在方面(6)中，所述放电电路可以响应于来自控制所述放电电路的装置的控制信号的接收，而释放储存在所述第一导体、所述第二导体以及所述电介质中的电能。
根据方面(1)，通过在电源线与地线之间形成电容器，能够利用地线旁通通过电源线传播的噪声。即，电容器用作旁路电容器。结果，能够去除通过电源线传播的噪声。此外，电容器可以形成有电介质夹置在电源线与地线之间的简单结构。因此，能够容易地对车载电路单元采取抑噪措施。
根据方面(2)和(3)，能够容易地调整形成在电源线与地线之间的电容器的电容。
根据方面(4)，能够使形成在电源线与地线之间的电容器用作备用电源的电容器。
根据方面(5)和(6)，当电源线由于车辆碰撞等断开时，能够利用放电电路释放储存在电容器中的电能。结果，在车辆碰撞等期间的主要事故之后，能够防止由于从电容器释放电能而引起的二次事故的发生。
根据一个以上的实施例，能够利用简单的结构采取抑噪措施。
上文中以将简要说明本发明。此外，参考附图阅读下文描述的执行本发明的实施方式(后文中称为“实施例”)，从而更清楚本发明的细节。
附图说明
图1是图示出在根据实施例的车载电路单元布设在车身上的状态下各个部分的布局和连接状态的概要并且图示出安装在车身上的各个模块的概要的分解立体图。
图2是图示出图1所示的各个模块安装在车身上的状态的立体图。
图3(A)至3(C)是图示出在根据实施例的车载电路单元中的布线部件的图。图3(A)是图示出布线部件的立体图。图3(B)是布线部件的沿着图3(A)的线IIIb-IIIb截取的纵截面图。图3(C)是布线部件的沿着图3(A)的线IIIc-IIIc截取的横截面图。
图4是图示出在根据实施例的车载电路单元中的布线部件的等效电路的图。
图5是图示出在根据实施例的车载电路单元中的放电电路的等效电路的图。
图6是图示出在根据实施例的车载电路单元中的ECU的判定流程的图。
图7是图示出在根据本发明的变型例1的车载电路单元中的布线部件的图。
图8是图示出在根据本发明的变型例2的车载电路单元中的布线部件的图。
具体实施方式
本发明的申请人在2016年9月26日提交了专利申请(日本专利申请No.2016-187627)。根据实施例的车载电路单元可适用于日本专利申请No.2016-187627中描述的车载电路单元。为了对根据实施例的车载电路单元有更好的理解，在具体描述根据实施例的车载电路单元之前将描述在日本专利申请No.2016-187627中描述的车载电路单元的概要。
<日本专利申请No.2016-187627中描述的车载电路单元的概要>
(车载电路单元)
首先，将描述车载电路单元的基本配置。
图1图示出在将车载电路单元10布设在车身上的状态下的各个部分的布局以及连接状态。
车载电路单元用于将来自诸如车载电池这样的主电源的电力供应到车身的各个部分的辅助设备(电气组件)，或者用作在电气组件之间传递信号所需的传输路径(见图1)。即，车载电路单元功能上与安装在车辆上的一般线束相同，但是其形状或结构与一般线束的形状或结构差别较大。
具体地，为了简化结构，将干线配置为包括诸如骨干(backbone)这样的具有简单形状的布线部件20，所述干线包括具有预定电流容量的电源线、具有预定通信容量的通信线以及地线。“预定电流容量”指的是例如在所有的可安装电气组件都安装在安装目标车辆上的情况下需要的并且足够的电流容量。“预定通信容量”指的是例如在所有的可安装电气组件都安装在安装目标车辆上的情况下需要的并且足够的通信容量。车载电路单元被配置为使得各种辅助装置(电气组件)均能够通过支线连接，所述支线连接到沿着干线分布的多个控制盒。
图1和2中图示出的车载电路单元10包括干线、支线和多个控制盒作为基本组件。干线(骨干干线部15)包括电源线21和通信线29，并且该干线被布设在车身1上。支线(仪表板支线子线束31、前门支线子线束63、后门支线子线束65、中控台支线子线束66、前座支线子线束67、后座支线子线束68和行李支线子线束69)连接到车身的各个部分的电子组件。控制盒(供给侧控制盒51、分支控制盒53、中央控制盒57和控制盒55及59)包括控制器，该控制器用于将从干线供给的电源线21的电力和通信线29的信号分配到与干线连接的支线，并且所述控制盒沿着干线分布。
此外，车载电路单元10的骨干干线部15大致分类为仪表板骨干干线部11和地板骨干干线部13。
在沿着仪表板50的表面的部分中，仪表板骨干干线部11直线状地沿着左右方向而设置在强化部(未示出)上方的位置处，从而基本与强化部平行。仪表板骨干干线部11可以固定至强化部。
另外，地板骨干干线部13沿着车辆内地板而基本设置在车身1的左右方向上的中央部处，从而在车身1的前后方向上延伸。在沿着仪表板50的表面的部分中，地板骨干干线部13在上下方向上直线状地延伸，使得其末端连接到仪表板骨干干线部11的中央部。仪表板骨干干线部11与地板骨干干线部13之间的连接部处于如下状态：仪表板骨干干线部11与地板骨干干线部13能够通过下文描述的分支控制盒53的分支部而互相电连接。即，在骨干干线部15中，仪表板骨干干线部11与地板骨干干线部13形成类似T形的形状。
此外，发动机舱子线束61通过设置在车身1的左侧处的供给侧控制盒51连接到仪表板骨干干线部11，所述左侧是骨干干线部15的上游侧。发动机舱子线束61包括主电源电缆81，设置在发动机室(发动机舱)41中的作为主电源的主电池5与交流发电机3通过该主电源电缆81互相电连接。
此处，仪表板50设置在发动机室41与车辆内部43之间的边界中，并且电连接部件贯通仪表板50的部分需要是完全密封的。即，为了确保车辆内部43的舒适性，需要仪表板50具有使车辆内部43与来自发动机室41的震动隔绝的功能，减少来自汽车悬架的震动或噪声的功能以及阻断高温、噪声、气味等的功能。为了防止功能劣化，需要充分地考虑电连接部件贯通仪表板50的部分。
如上所述，在车载电路单元10中，包括仪表板骨干干线部11、地板骨干干线部13、供给侧控制盒51、分支控制盒53、中央控制盒57和控制盒55及59的所有主要组件都设置在车辆内部43侧的空间中。主电源电缆81连接至设置在仪表板骨干干线部11的左端处的供给侧控制盒51，该主电源电缆81被布设为穿过配合至仪表板50的通孔内的索环85，并且连接至发动机室41中的发动机舱子线束61。结果，主电源的电力能够供应至供给侧控制盒51。另外，主电源电缆81可以由能够容易弯折的材料形成，并且能够形成为圆形截面形状，并且能够配置为使得其截面面积比仪表板骨干干线部11小。因此，能够容易地使用索环85进行密封，并且还能够避免布设期间可操作性劣化。
另外，在发动机室41中的各种电气组件连接到车辆内部43中的仪表板骨干干线部11的情况下，例如通过将连接到供给侧控制盒51的子线束71设置为贯通仪表板50或者通过将连接到控制盒55的子线束73设置为贯通仪表板50，以实现期望的电连接路径。在该情况下，具有小的截面面积的子线束71和73易于弯折。因此，能够容易地密封子线束71和73贯通仪表板50的部分。
另外，仪表板支线子线束(支线)31和前门支线子线束(支线)63通过供给侧控制盒51和控制盒55而连接至仪表板骨干干线部11。
仪表板支线子线束31通过模块连接器C电连接到仪表板线束30a的模块驱动器30b，所述仪表板线束30a电连接到安装在仪表板模块30上的诸如仪表面板或空调这样的电气组件的控制器。
优选的是，前门支线子线束63连接到前门线束33a的模块驱动器33b，从而能够进行非接触供电以及近场无线通信，所述前门线束33a电连接到安装在前门33上的诸如门锁或电动窗这样的电气组件的控制器。
此外，后门支线子线束(支线)65、中控台支线子线束(支线)66、前座支线子线束(支线)67、后座支线子线束(支线)68以及子电池7通过中央控制盒57连接到地板骨干干线部13。
优选的是，后门支线子线束65连接到后门线束35a的模块驱动器35b，从而能够进行非接触供电以及近场无线通信，所述后门线束35a电连接到安装在后门35上的诸如门锁或电动窗这样的电气组件的控制器。
中控台支线子线束66通过模块连接器C电连接到中控台线束39a的模块驱动器39b，所述中控台线束39a电连接到安装在中控台39上的诸如空调或音频控制面板这样的电气组件的控制器。
前座支线子线束67通过模块连接器C电连接到前座线束37a的模块驱动器37b，所述前座线束37a电连接到安装在前座37上的诸如电动倾斜机构或座椅加热器这样的电气组件的控制器。
后座支线子线束68通过模块连接器C电连接到后座线束38a的模块驱动器38b，所述后座线束38a电连接到安装在后座38上的诸如电动倾斜结构或座椅加热器这样的电气组件的控制器。
此外，行李支线子线束(支线)69通过设置在作为干线的下游侧的车身1的后侧处的控制盒59而连接到地板骨干干线部13。
行李支线子线束69通过模块连接器C电连接到行李线束的模块驱动器(未示出)，该行李线束电连接到行李室中的各种电气组件的控制器。
模块连接器C能够将电源和地的电力和信号集中地连接到控制盒，使得电力和信号能够有效地传递到骨干干线部15和各个辅助装置。
(布线部件)
车载电路单元10的骨干干线部15包括电源线21、通信线29和地线27，并且该骨干干线部15形成了包括扁平导体100的布线部件20。
另外，在图1所示的配置中，假设存在子电池(子电源)7。因此，车载电路单元10的骨干干线部15包括主电源系统(电源线)23和子电源系统(电源线)25作为电源线21。
在布线部件20中，骨干干线部15中的电源线21、地线27和通信线29采用扁平导体100，该扁平导体100由具有扁平截面形状的带状金属材料(例如，铜合金或铝)形成，并且覆盖有绝缘被覆110的扁平导体100在厚度方向上层叠(见图1)。即，构成电源线21的主电源系统23层叠在子电源系统25上，地线27层叠在主电源系统23上，并且内部并排设置有一对扁平导体的通信线29层叠在地线27上。
结果，布线部件20能够允许高电流传输，并且能够在厚度方向上相对容易地弯折。另外，布线部件20能够在电源线21和地线27彼此相邻地平行延伸的状态下布设，并且地线27层叠在通信线29与电源线21之间。结果，能够防止电源噪声的传播(sneaking)。
另外，为了确保预定的电流容量，需要骨干干线部15的电源线21具有大的截面面积。然而，电源线21被配置为包括布线部件20，布线部件20包括具有扁平截面形状的带状扁平导体100，从而电源线21易于在厚度方向上弯折，并且能够容易地处理成沿着预定的布线路径布设。
(控制盒)
车载电路单元10包括五个控制盒，包括：供给侧控制盒51，其设置在骨干干线部15的上游端处(仪表板骨干干线部11的左端)；分支控制盒53，其设置在骨干干线部15的中间的分支部处(仪表板骨干干线部11与地板骨干干线部13之间的连接部)；中央控制盒57，其设置在骨干干线部15的中间(地板骨干干线部13的中心部)；以及控制盒55和59，其设置在骨干干线部15的下游端处(仪表板骨干干线部11的右端和地板骨干干线部13的后端)。
(模块)
在车载电路单元10中，作为支线连接到骨干干线部15的仪表板支线子线束31、前门支线子线束63、后门支线子线束65、中控台支线子线束66、前座支线子线束67、后座支线子线束68等分别与仪表板模块30、前门33、后门35、中控台39、前座37、后座38等一体化。
即，仪表板支线子线束31连接到仪表板线束30a的模块驱动器30b，该仪表板线束30a电连接到安装在仪表板模块30上的电气组件的控制器。结果，仪表板支线子线束31能够与仪表板模块30一体化以形成模块。
另外，前门支线子线束63连接到前门线束33a的模块驱动器33b以能够进行非接触供电以及近场无线通信，前门线束33a电连接到安装在前门33上的电气组件的控制器。结果，前门支线子线束63能够与前门33一体化以形成模块。
另外，后门支线子线束65连接到后门线束35a的模块驱动器35b以能够进行非接触供电以及近场无线通信，后门线束35a电连接到安装在后门35上的电气组件的控制器。结果，后门支线子线束65能够与后门35一体化以形成模块。
另外，中控台支线子线束66连接到中控台线束39a的模块驱动器39b，该中控台线束39a电连接到安装在中控台39上的电气组件的控制器。结果，中控台支线子线束66能够与中控台39一体化以形成模块。
另外，前座支线子线束67电连接到前座线束37a的模块驱动器37b，该前座线束37a电连接到安装在前座37上的电气组件的控制器。结果，前座支线子线束67与前座37一体化以形成模块。
后座支线子线束68电连接到后座线束38a的模块驱动器38b，该后座线束38a电连接到安装在后座38上的电气组件的控制器。结果，后座支线子线束68与后座38一体化以形成模块。
此外，如图1所示，仪表板模块30包括仪表板主体和多个仪表板子模块，诸如贮物箱32、中央仪表群34和方向盘36。
供给侧控制盒51位于仪表板模块30的装接有贮物箱32的车身1的左侧位置处，该供给侧控制盒51设置在仪表板骨干干线部11的左侧。
因此，在用于配电的机械继电器或机械熔断器设置在通过主电源电缆81电连接至主电池5的供给侧控制盒51中的情况下，将贮物箱32移除，使得能够容易地使用供给侧控制盒51中的机械继电器或机械熔断器，并且其更换的维护是容易的。
(车载电路单元的效果)
如上所述，车载电路单元10能够被配置为具有骨干干线部15和支线的简单的结构，其中，骨干干线部15具有预定的电流容量和预定的通信容量，并且布设在车身1中，并且支线(例如，仪表板支线子线束31、前门支线子线束63、后门支线子线束65、中控台支线子线束66、前座支线子线束67、后座支线子线束68和行李支线子线束69)将车身的各个部分的电气组件通过沿着骨干干线部15分布的五个控制盒(供给侧控制盒51、分支控制盒53、中央控制盒57和控制盒55及59)连接至骨干干线部15。
即，能够容易地制造具有简单整体形状的骨干干线部15，骨干干线部15包括：仪表板主干干线部11，其在车身1的左右方向上延伸；以及地板主干干线部13，其基本在车身1的中央部处在车身1的前后方向上延伸。骨干干线部15可以具有能够在各个控制盒处划分为部分的结构，并且其中，所述部分能够通过控制盒互相连接。
以上已经描述了日本专利申请No.2016-187627中描述的车载电路单元的概要。与在上述“背景技术”中描述的现有技术的线束相关的抑噪措施(见专利文献1和专利文献2)不能应用于具有上述简单结构的新的车载电路单元，并且需要采用与现有技术不同的方法。下文中将详细描述采用了根据本发明的抑噪措施的车载电路单元。
<根据本发明的实施例的车载电路单元>
(用作旁路电容器)
在根据本发明的实施例的车载电路单元中，对以上参考图1和2描述的车载电路单元10中的布线部件20采用抑噪措施。图3(A)至3(C)是图示出根据本发明的实施例的车载电路单元中的布线部件的图。图3(A)是图示出布线部件的立体图，图3(B)是沿着图3(A)的线IIIb-IIIb截取的布线部件的纵截面图，并且图3(C)是沿着图3(A)的线IIIc-IIIc截取的布线部件的横截面图。图3(A)至3(C)图示出位于图1和2的中央控制盒57与控制盒59之间的位置处的布线部件。为了避免与日本专利申请No.2016-187627描述的布线部件20混淆，将在本发明的实施例中使用不同的附图标记表示布线部件和构成布线部件的组件。
根据本发明的实施例的车载电路单元10的布线部件200包括电源线221、通信线229和地线227。在布线部件200中，骨干干线部15中的电源线221、地线227和通信线229分别包括扁平导体300，该扁平导体300由具有扁平截面形状的带状金属材料(例如铜合金或铝)形成。在电源线221、通信线229和地线227中，每个扁平导体300均由绝缘被覆310覆盖。
另外，在图3(B)和3(C)中图示的配置中，假设如图1和图2中图示的配置一样存在子电池(子电源)7。因此，布线部件200包括主电源系统(电源线)223和子电源系统(电源线)225作为电源线221。在主电源系统223、子电源系统225、地线227和通信线229中，如图3(B)所示，各个扁平导体300朝着中央控制盒57和控制盒59延伸。
此外，如图3(B)和3(C)所示，布线部件200包括介电层226，该介电层226由具有扁平截面形状的带状电介质(例如，氧化铝被覆)形成。
介电层226在布线部件200的厚度方向上位于主电源系统223与地线227之间的置位。另外，如图3(A)中的虚线所示，与扁平导体300不同，介电层226不设置在布线部件200的延伸方向(长度方向)上的中央控制盒57与控制盒59之间的整个长度上，而是位于扁平导体300的长度方向上的一部分的位置处。因此，在延伸方向上，主电源系统223和地线227划分为：部分P1，在部分P1处，介电层226夹置在主电源系统223与地线227之间；以及部分P2，在部分P2处，介电层226不夹置在主电源系统223与地线227之间。在介电层226不夹置在主电源系统223与地线227之间这样的部分P2中形成空气层。
主电源系统223、子电源系统225、介电层226、地线227和通信线229在厚度方向上层叠(见图3(B)和3(C))。即，主电源系统223层叠在子电源系统225上，介电层226层叠在主电源系统223上，地线227层叠在介电层226上，并且内部并排设置有一对扁平导体的通信线229层叠在地线227上。
根据本发明的实施例的车载电路单元10中的布线部件200如上所述地配置。在具有上述配置的布线部件200中，介电层226夹置在主电源系统223与地线227之间的部分P1用作电容器。在由布线部件200形成的电路中，部分P1用作如在图4所示的根据本发明的实施例的车载电路单元中的布线部件的等效电路中的电容器C。即，由部分P1形成的电容器C用作第一端连接至主电源系统223并且第二端连接至地线227这样的元件。
以该方式，通过在主电源系统223与地线227之间形成电容器C，通过主电源系统223传播的噪声被地线227旁通。即，电容器C用作旁路电容器。以该方式，能够利用根据本发明的实施例的车载电路单元10中的布线部件200去除通过主电源系统223传播的噪声。此外，由于车载电路单元10自身具有简单的结构，所以电容器C能够形成有简单的结构，其中，介电层226夹置在主电源系统223与地线227之间。因此，能够容易地对车载电路单元10采取抑噪措施。
顺便地，在现有技术的线束中，可能存在由电线形成的电源线与由电线形成的地线平行延伸的区域。在该区域中，难以在电源线与地线之间设置电介质。其原因是，在作为具有不同直径的各种电线的捆束的线束中，难以指定电源线与地线之间的合适的部分，并且即使在指定了合适部分的情况下，其它电线也位于该部分处。另一方面，在能够通过将介电层226夹置在主电源系统223与地线227之间而简单地形成电容器C这样的根据本发明的实施例的车载电路单元10中，可以将车载电路单元10自身的简单结构利用到最大化。
能够通过调节介电层226的相对介电常数、介电层226的厚度(主电源系统223与地线227之间的距离)以及介电层226的面积(主电源系统223与地线227互相面对的面积)来容易地调节由部分P1形成的电容器C的电容。通过如上所述地适当调节电容，能够去除具有期望频率分量的噪声。另外，可以在布线部件200的多个位置处设置部分P1。还可以通过调整设置有部分P1的位置的数量来调整布线部件200的全部区域中的电容器的电容。
(用作后备电源的电容器)
下文中，将针对形成在主电源系统223与地线227之间的电容器C用作储电装置进行描述。在布线部件200中，如图1和2所示，主电源系统223的第一端通过主电源电缆81连接到主电池5，并且主电源系统223的第二端通过行李支线子线束69连接到行李室中的各个电气组件(负载)。在从主电池5通过主电源系统223向行李室中的电气组件供电时，电力储存在形成于主电源系统223与地线227之间的电容器C中。接着，当停止从主电池5供电时，电容器C放电，并且电力通过后门支线子线束65、中控台支线子线束66、前座支线子线束67、后座支线子线束68和行李支线子线束69而供应到电气组件。
如上所述，能够容易地调节形成于主电源系统223与地线227之间的电容器C的电容。这意味着能够容易地调整期望储存在电容器C中的电能。以该方式，通过使电容器C能够储存和释放驱动电气组件所需的预定电能，能够使电容器C用作备用电源的电容器。
在使形成在主电源系统223与地线227之间的电容器C用作储电装置的情况下，当主电源系统223由于车辆碰撞等而断开时，电力可以供应到电气组件。在该情况下，优选的是设置放电电路用于释放储存在电容器C中的电能。图5图示出根据本发明的实施例的车载电路单元中的放电电路的等效电路。如图5所示，放电电路400连接至主电源系统223和地线227，从而与电容器C并联。在放电电路400中，开关401与电阻403串联连接。当停止从主电池5向主电源系统223的供电时，并且当闭合放电电路400的开关401时，通过电阻403消耗储存在电容器C中的电能。
根据从控制盒51、53、55、57和59中的各个电子控制单元(ECU)通过通信线229发送的信号断开和闭合开关401。从设置在车辆中的各种传感器输出的信号通过分支线子线束65、66、67、68和69输入到ECU。ECU基于输入信号而确定开关401的断开和闭合，并且向开关401输出命令开关401断开和闭合的控制信号。将参考图6描述ECU确定开关401的断开和闭合的具体实例。图6图示出根据本发明的实施例的车载电路单元中的ECU的判定流程。
ECU检测是否发生由于车辆碰撞而引起的事故(S601)。在未检测到事故的发生的情况下(S601：否)，ECU判定断开开关401(S602)。另一方面，在检测到事故发生的情况下(S601：是)，ECU判定主电池5的运行是否正常(S603)。在判定主电池5的运行正常的情况下(S603：是)，ECU判定断开开关401(S602)。另一方面，在判定主电池5的运行不正常时(S603：否)，ECU判定闭合开关401(S604)。以该方式，ECU判定开关401的断开和闭合。
上文中，已经详细描述了根据本发明的实施例的车载电路单元。利用根据本发明的实施例的车载电路单元10中的布线部件200，能够去除通过主电源系统223传播的噪声。此外，由于车载电路单元10自身具有简单的结构，所以电容器C能够形成有介电层226夹置在主电源系统223与地线227之间的简单结构。因此，能够容易地对车载电路单元10采取抑噪措施。
另外，利用根据本发明的实施例的车载电路单元10中的布线部件200，通过使得形成于主电源系统223与地线227之间的电容器C储存或释放驱动电气组件所需的预定电能，能够使得电容器C用作备用电源的电容器。由于电容器C的结构，能够容易地调整电容器C的电容。因此，能够容易地调整储存在电容器中的电能。
另外，利用根据本发明的实施例的车载电路单元10中的布线部件200，当主电源系统223由于车辆碰撞等断开时，能够通过放电电路400释放储存在电容器C中的电能。因此，在车辆碰撞等期间的主要事故之后，能够防止由于电力从电容器C释放而引起的二次事故的发生。
在根据本发明的实施例的车载电路单元10的布线部件200中，已经详细描述了使用主电源系统223和地线227形成电容器C的配置。还可以使用子电源系统225和地线227形成电容器。为了实现该配置，子电源系统225、介电层226和地线227依次在布线部件200的厚度方向上堆叠。此外，电容器还可以分别形成在主电源系统223与地线227之间以及子电源系统225与地线227之间。为了实现该配置，可以使用两个介电层，使得主电源系统、电介质、地线、电介质和子电源系统依次在布线部件的厚度方向上层叠。以该方式，还可以适当地改变电源线、地线、电介质的层叠顺序，使得电容器形成在电源线与地线之间。
在上述<根据本发明的实施例的车载电路单元>中，在布线部件200中，已经描述了构成主电源系统223、子电源系统225和地线227的导体是扁平导体300这样的配置。在根据本发明的车载电路单元中，构成电源线和地线的导体不限于扁平导体。在根据本发明的变型例1的车载电路单元中，将详细描述布线部件的变型例。
<根据本发明的变型例1的车载电路单元>
图7是图示出根据本发明的变型例1的车载电路单元中的布线部件的图。如图7所示，在根据本发明的变型例1的车载电路单元10中的布线部件200B包括电源线221B、通信线229B和地线227B。在布线部件200B中，骨干干线部15中的电源线221B、地线227B和通信线229B均包括圆柱杆状导体300B，其由具有圆形截面形状的金属材料(例如铜合金或铝)形成。在电源线221B、通信线229B和地线227B中，各个圆柱杆状导体300B均由绝缘被覆310B覆盖。电源线221B、通信线229B和地线227B还由绝缘被覆320B覆盖。
另外，如图7所示，布线部件200B包括主电源系统(电源线)223B和子电源系统(电源线)225B作为电源线221B。
此外，如图7所示，布线部件200B包括介电层226B，该介电层226B由具有圆形截面形状的电介质(例如，氧化铝被覆)形成。
介电层226B在布线部件200B的宽度方向上位于主电源系统223B与地线227B之间，各条线在布线部件200B中并排布置。另外，如图7中的虚线所表示的，与圆柱杆状导体300B不同，介电层226B不设置在布线部件200B的长度方向上的整个长度上，并且位于圆柱杆状导体300B的长度方向上的一部分处。因此，在延伸方向上，主电源系统223B和地线227B被划分为：部分P1，在部分P1处，介电层226B夹置在主电源系统223B与地线227B之间；以及部分P2，在部分P2处，介电层226B不夹置在主电源系统223B与地线227B之间。在介电层226B不夹置在主电源系统223B与地线227B之间的部分P2中形成空气层。
主电源系统223B、子电源系统225B、介电层226B、地线227B和通信线229B在宽度方向上并排设置(见图7)。即，主电源系统223B设置在子电源系统2225B的右侧，介电层226B设置在主电源系统223B的右侧，地线227B设置在介电层226B的右侧，并且通信线229B设置在地线227B的右侧。
根据本发明的变型例1的车载电路单元10中的布线部件200B如上所述地配置。在具有上述配置的布线部件200B中，介电层226B夹置在主电源系统223B与地线227B之间的部分P1用过电容器。
以该方式，通过在主电源系统223B与地线227B之间形成电容器C，通过主电源系统223B传播的噪声被地线227B旁通。即，电容器C用作旁路电容器。以该方式，能够利用根据本发明的变型例1的车载电路单元10中的布线部件200B去除通过主电源系统223B传播的噪声。此外，由于车载电路单元10自身具有简单的结构，所以电容器C能够形成有介电层226B夹置在主电源系统223B与地线227B之间的简单结构。因此，能够容易地对车载电路单元10采取抑噪措施。
在根据本发明的变型例1的车载电路单元10的布线部件200B中，已经详细描述了使用主电源系统223B和地线227B形成电容器C的配置。还可以使用子电源系统225B和地线227B形成电容器。为了获得该配置，子电源系统225B、介电层226B和地线227B依次并排设置在布线部件200B的宽度方向上。此外，电容器还可以分别形成在主电源系统223B与地线227B之间以及子电源系统225B与地线227B之间。为了实现该配置，使用两个介电层，使得主电源系统、介电层、地线、介电层和子电源系统依次并排设置在布线部件的宽度方向上。以该方式，还可以适当地改变电源线、地线、介电层的并排设置顺序，使得电容器形成在电源线与地线之间。
<根据本发明的变型例2的车载电路单元>
图8是图示出在根据本发明的变型例2的车载电路单元中的布线部件的图。如图8所示，在根据本发明的变型例2的车载电路单元10中的布线部件200C包括电源线221C、通信线229C和地线227C。在布部件200C中，骨干干线部15中的通信线229C包括圆柱杆状导体320C，该圆柱杆状导体320C由具有圆形截面形状的金属材料(例如，铜合金或铝)形成。另外，在布线部件200C中，骨干干线部15中的电源线221C、地线227C均包括筒状导体300C，其由具有中空圆形截面形状的金属材料(例如，铜合金或铝)形成。电源线221C、地线227C和通信线229C设置成使得中心轴互相一致，并且它们的直径以通信线229C、地线227C和电源线221C的顺序增大。在该情况下，具有小直径的一者设置成靠近中心，并且具有大直径的一者设置成靠近外侧。
另外，如图8所示，布线部件200C包括主电源系统(电源线)223C和子电源系统(电源线)225C作为电源线221C。主电源系统223C和子电源系统225C的直径以主电源系统2223C和子电源系统225C的顺序增大。在该情况下，主电源系统223C设置为靠近中心，并且子电源系统225C设置为靠近外侧。
中空的圆形绝缘被覆310C分别设置在通信线229C与地线227C之间以及在主电源系统223C与子电源系统225C之间，并且子电源系统225C覆盖有绝缘被覆310C。
此外，如图8所示，布线部件200C包括介电层226C，该介电层226C由具有中空圆形截面形状的电介质(例如，氧化铝被覆)形成。
介电层226C位于主电源系统223C与地线227C之间。另外，如图8中的虚线所表示的，与筒状导体300C不同，介电层226C不设置在布线部件200C的长度方向上的全部长度上，并且位于扁平导体300C的长度方向上的一部分处。因此，在延伸方向上，主电源系统223C和地线227C被划分为：部分P1，在部分P1处，介电层226C夹置在主电源系统223C与地线227C之间；以及部分P2，在部分P2处，介电层226C不夹置在主电源系统223C与地线227C之间。在介电层226C不夹置在主电源系统223C与地线227C之间这样的部分P2中形成了空气层。
主电源系统223C、子电源系统225C、介电层226C、地线227C和通信线229C设置成使得它们的中心轴互相一致(见图8)。即，地线227C设置在通信线229C的外侧，介电层226C设置在地线227C的外侧，主电源系统223C设置在介电层226C的外侧，并且子电源系统225C设置在主电源系统223C的外侧。
根据本发明的变型例2的车载电路单元10中的布线部件200C如上所述地配置。在具有上述配置的布线部件200C中，介电层226C夹置在主电源系统223C与地线227C之间的这样的部分P1用作电容器。
以该方式，通过在主电源系统223C与地线227C之间形成电容器C，通过主电源系统223C传播的噪声被地线227C旁通。即，电容器C用作旁路电容器。以该方式，能够利用根据本发明的变型例2的车载电路单元10中的布线部件200C去除通过主电源系统223C传播的噪声。此外，由于车载电路单元10自身具有简单的结构，所以电容器C能够形成有介电层226C夹置在主电源系统223C与地线227C之间的简单结构。因此，能够容易地对车载电路单元10采取抑噪措施。
在根据本发明的变型例2的车载电路单元10的布线部件200C中，已经详细描述了使用主电源系统223C和地线227C形成电容器C的配置。还可以使用子电源系统225C和地线227C形成电容器。为了实现该配置，子电源系统225C、介电层226C和地线227C在布线部件200C的径向上依次平行设置。此外，电容器还可以分别形成在主电源系统223C与地线227C之间以及子电源系统225C与地线227C之间。为了实现该配置，使用两个介电层，使得主电源系统、介电层、地线、介电层和子电源系统在布线部件的径向上依次平行设置。以该方式，还可以适当地改变电源线、地线、介电层的平行设置顺序，使得电容器形成在电源线与地线之间。
此处，将在以下[1]至[6]中概括且简要地描述根据本发明的车载电路单元的实施例的特征。
[1]车载电路单元(10)包括：
第一导体(扁平导体300、圆柱杆状导体300B、筒状导体300C)，其作为电源线(221、221B、221C)；
第二导体(扁平导体300、圆柱杆状导体300B、筒状导体300C)，其作为地线(227、227B、227C)；以及
电介质(介电层226、介电层226B、介电层226C)，其设置在所述第一导体与所述第二导体之间。
[2]根据[1]所述的车载电路单元(10)，
其中，所述电介质(介电层226、介电层226B、介电层226C)设置在长度方向上的所述第一导体和所述第二导体的第一端与所述第一导体和所述第二导体的第二端之间。
[3]根据[2]所述的车载电路单元，
其中，所述电介质(介电层226、介电层226B、介电层226C)设置在所述第一导体和所述第二导体的在长度方向的第一端与所述第一导体与所述第二导体的在长度方向的第二端之间的至少一部分(P1)处。
其中，所述第一导体和所述第二导体包括：第一部分(P1)，在该第一部分处，所述电介质夹置在所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第一端与所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第二端之间；以及第二部分(P2)，在该第二部分处，所述电介质不夹置在所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第一端与所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第二端之间。
[4]根据[2]或[3]所述的车载电路单元，
其中，所述第一导体、所述第二导体和所述电介质(电容器C)储存用于驱动负载的电能。
[5]根据[1]至[4]的任意一项所述的车载电路单元，还包括
放电电路(400)，其连接至所述第一导体，并且设置为释放储存在所述第一导体、所述第二导体以及所述电介质中的电能。
[6]根据[5]所述的车载电路单元，
其中，所述放电电路(400)响应于来自控制所述放电电路的装置的控制信号的接收，而释放储存在所述第一导体、所述第二导体以及所述电介质中的电能。

Claims (6)

1.一种车载电路单元，包括：
作为电源线的第一导体；
作为地线的第二导体；以及
电介质，该电介质设置在所述第一导体与所述第二导体之间。
2.根据权利要求1所述的车载电路单元，
其中，所述电介质设置在所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第一端与所述第一导体和所述第二导体的在长度方向上的第二端之间。
3.根据权利要求2所述的车载电路单元，
其中，所述电介质设置在所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的所述第一端与所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的所述第二端之间的至少一个部分中，并且
其中，所述第一导体和所述第二导体包括：第一部分，在该第一部分处，在所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的所述第一端与所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的所述第二端之间夹置有所述电介质；以及第二部分，在该第二部分处，在所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的所述第一端与所述第一导体和所述第二导体的在所述长度方向上的所述第二端之间不夹置有所述电介质。
4.根据权利要求2所述的车载电路单元，
其中，所述第一导体、所述第二导体和所述电介质储存用于驱动负载的电能。
5.根据权利要求1至4的任意一项所述的车载电路单元，还包括：
放电电路，该放电电路连接至所述第一导体，并且设置为释放储存在所述第一导体、所述第二导体以及所述电介质中的电能。
6.根据权利要求5所述的车载电路单元，
其中，所述放电电路响应于来自控制所述放电电路的装置的控制信号的接收，而释放储存在所述第一导体、所述第二导体以及所述电介质中的电能。
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