CN108474223A - 机动车辆用门锁装置 - Google Patents

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Abstract

一种机动车辆用门锁装置包括：啮合机构，其用于与锁扣啮合；控制单元ECU，其基于由发送器发送的信号来认证发送器，并且根据发送器的认证状态选择性地切换能够和不能进行外部电动操作元件SW1、SW3的操作；锁定和解锁机构，其用于选择性地切换能够通过内部机械操作元件IH的操作或者锁定和解锁电机14的驱动来解除啮合机构的啮合的解锁状态和不能通过内部机械操作元件IH的操作或者锁定和解锁电机14的驱动来解除啮合机构的啮合的锁定状态；和电动释放机构，其用于通过释放用电机22的驱动解除所述啮合机构的啮合，以基于外侧操作元件的有效操作来激活释放操作，并且在从用于检测机动车辆的碰撞的碰撞检测装置SW12检测机动车辆的碰撞时起经过预定的时间长度之后，控制单元驱动锁定和解锁电机，以启动解锁操作。

Description

机动车辆用门锁装置
技术领域
本发明涉及一种机动车辆用门锁装置。
背景技术
通常机动车辆用门锁装置包括：啮合机构，其用于与锁扣啮合，由此使门保持关闭状态；以及锁定和解锁机构，其用于选择性地切换到能够解除啮合机构的啮合的解锁状态和无法解除啮合机构的啮合的锁定状态。
锁定和解锁机构锁定啮合机构，使得该锁定啮合机构的啮合接合不能被解除，并且这防止了例如在车辆行驶时车门的意外打开，从而由此防止乘客被从车中甩出。然而，在诸如包括撞车在内的交通事故等的紧急情况下，存在这样的风险：啮合机构的锁定阻碍门快速打开以使乘客无法逃生或被救援。
作为这种紧急情况的应对措施，在专利文献1中所述的闩锁解除装置中，通过操作锁定和解锁切换电机和闩锁释放用电机能够释放闩锁。另外，甚至在闩锁不能通过操作这些电机来释放的紧急情况下，能够通过机械地输入闩锁释放操作力来释放闩锁。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本专利特开第5734219号公报
发明内容
技术问题
在专利文献1中描述的闩锁解除装置中，乘客舱中的每个门把手均设置有用于启动锁定和解锁切换电机和闩锁释放用电机的开关以及用于机械地输入闩锁释放操作力的紧急操作构件。另外，为了防止紧急操作构件的意外操作，还为每个门把手设置了用于限制和允许紧急操作构件的操作的限制和允许切换装置。另外，这还需要限制和允许切换装置的操作以启动紧急操作构件进行操作，这涉及困难操作，因此，导致存在这样的担忧：在紧急情况下开门会出现问题。另外，在乘客舱中的门把手上设置的电机的所有操作开关和紧急操作构件不能从车辆的外侧进行操作，这导致下述担忧：在由于乘客无法在其座椅上移动而导致其无法操作上述开关和紧急操作构件的情况下，将无法打开门。
已经鉴于上述情况作出了本发明，并且本发明的目的是提供一种能够使门在紧急情况下被快速打开的机动车辆用门锁装置。
技术问题的解决方案
根据本发明的一个示意性方面的机动车辆用门锁装置包括：啮合机构，其被构造为与锁扣啮合以使门保持关闭状态；外部电动操作元件，其设置在所述门的车外侧；内部机械操作元件，其设置在所述门的车内侧；控制单元，其被构造为基于由发送器发送的信号来认证所述发送器，并且根据所述发送器的认证状态选择性地切换外部电动操作元件的操作的有效和无效；
锁定和解锁机构，其被构造为通过所述内部机械操作元件的操作或所述控制单元进行的锁定和解锁电机的驱动而选择性地切换至解锁状态和锁定状态，所述啮合机构的啮合在所述解锁状态下能够被解除，所述啮合机构的所述啮合在所述锁定状态下不能被解除；和
电动释放机构，其被构造为基于所述外部电动操作元件的有效操作通过释放用电机的驱动来启动释放操作，由此解除所述啮合机构的所述啮合，
其中，所述控制单元被构造为在从用于检测所述机动车辆的碰撞的碰撞检测装置检测到所述机动车辆的所述碰撞起经过预定时间长度之后驱动所述锁定和解锁电机以启动解锁操作，从而使所述锁定和解锁机构切换至所述解锁状态。
根据本发明的另一示意方面的机动车辆用门锁装置包括：啮合机构，其用于与锁扣啮合，以使门保持关闭状态；外部电动操作元件，其设置在朝向机动车辆外侧或者门的外侧的一侧；控制单元，其用于基于发送器发送的信号来认证发送器，并且根据发送器的认证状态而选择性地切换能够和不能进行外部电路操作元件的操作；锁定和解锁机构，其用于选择性地切换到能够通过操作内部机械操作元件或者通过控制单元驱动锁定和解锁电极来解除啮合机构的啮合的解锁状态和不能通过操作内部机械操作元件或者通过控制单元驱动锁定和解锁电极来解除啮合机构的啮合的锁定状态；电动释放机构，其用于通过驱动释放用电机基于外部电动操作元件的有效操作而启动释放操作来解除啮合机构的啮合，其中，在控制单元认证位于机动车辆内部的发送器并且用于检测机动车辆的碰撞的碰撞检测装置检测碰撞的情况下，控制单元使得能够进行外侧操作元件的操作。
本发明的有益效果
根据本发明能够提供使门在紧急情况下能够被快速打开的机动车辆用门锁装置。
附图说明
图1是包括根据本发明的门锁装置的机动车辆的侧视图。
图2是门的车外侧的立体图。
图3是门的车内侧的立体图。
图4是用于前侧门的门锁装置的立体图。
图5是用于前侧门的门锁装置的局部分解立体图。
图6是用于前侧门的门锁装置的分解立体图。
图7是用于前侧门的门锁装置的后视图。
图8是用于前侧门的门锁装置的主要部分在其锁定和解锁机构处于解锁状态时的侧视图。
图9是用于前侧门的门锁装置的主要部分在其锁定和解锁机构处于锁定状态时的侧视图。
图10是用于前侧门的门锁装置的主要部分在锁定和解锁机构处于解锁状态的情况下执行电动释放操作时的侧视图。
图11是用于前侧门的门锁装置的主要部分在锁定和解锁机构处于锁定状态的情况下执行电动释放操作时的侧视图。
图12是用于前侧门的门锁装置的主要部分在锁定和解锁机构处于解锁状态的情况下执行手动释放操作时的侧视图。
图13是用于前侧门的门锁装置的主要部分在锁定和解锁机构处于锁定状态的情况下执行手动释放操作时的侧视图。
图14是用于后侧门的门锁装置的主要部分的分解示意图。
图15是用于后侧门的门锁装置的主要部分在其锁定和解锁机构处于解锁状态并且在其儿童防护机构处于儿童防护解锁状态时的侧视图。
图16是用于后侧门的门锁装置的主要部分在其锁定和解锁机构处于解锁状态并且在其儿童防护机构处于儿童防护锁定状态时的侧视图。
图17是控制电路的框图。
图18是示出用于位于机动车辆外部的发送器的认证区域的平面图。
图19是示出用于位于机动车辆内部的发送器的认证区域的平面图。
图20是示出前侧门的电动操作元件和开关之间的关系的示意性图表。
图21是示出后侧门的电动操作元件和开关之间的关系的示意性图表。
图22是示出控制电路的变型示例的框图。
具体实施方式
如图1所示，四门轿车型的机动车辆V的前侧门FD在其中或者其上设置有前侧门的门锁装置1F，其用于使前侧门FD保持在关闭位置；作为设置于车辆外部的外部电动操作元件的外部操作开关SW1；作为内部机械操作元件的内侧把手IH和作为内部电动操作元件的内部操作开关SW2，这两者均设置在车辆内侧；锁芯KC，其用于从车辆外部使门锁装置1F的(将在下文中说明的)锁定和解锁机构选择性地在锁定状态和解锁状态之间切换；和锁钮(省略其图示)，其用于从车辆内部使锁定和解锁机构选择性地在锁定状态和解锁状态之间切换。
后侧门RD在其中或者其上设置有后侧门的门锁装置1R，其用于使后侧门RD保持于关闭位置；作为在车辆外部设置的外部电动操作元件的外部操作开关SW3；作为内部机械操作元件的内侧把手IH和作为内部电动操作元件的内部操作开关SW4，这两者均设置在车辆内侧；和锁钮(省略其图示)，其用于从车辆内部使后侧门的门锁装置1R的锁定和解锁机构选择性地在锁定状态和解锁状态之间切换。应当注意的是，可以存在这样的情况：根据机动车辆V的规格而省略前侧门FD和后侧门RD的锁钮的情况。
取消开关SW5和内部锁定和解锁操作开关SW11设置在驾驶员座椅中的驾驶员能够操作这些开关的位置(例如，乘客舱内相邻于驾驶员的位置或者位于前侧门FD的内表面的位置)。取消开关SW5被构造为能够启用或禁用除了驾驶员座椅侧的前侧门以外的另一侧门中的内部操作开关SW2、SW4的操作，也即是，该取消开关SW5被构造用于使内部操作开关SW2、SW4的操作有效或者无效。内部锁定和解锁操作开关SW11用于从车辆内部使所有侧门的锁定和解锁机构在锁定状态和解锁状态之间进行切换。
外侧把手OH设置在前侧门FD和后侧门RD上，以在从车辆外部打开门时抓握。例如，如图2所示，外部操作开关SW1、SW3分别布置在外侧把手OH的前表面上，或者布置在外侧把手OH的后表面上或者其附近。例如，如图3所示，内部操作开关SW2、SW4分别设置在内侧把手IH的前表面上，或者布置在内侧把手IH的后表面上或者其附近。在该实施例中，操作开关SW1到SW4均由用于检测用户的手指触摸的静电电容式触摸开关构成。然而，本发明不限于此，并且因此，操作开关SW1到SW4均能够被配置成用于检测人体的部位的靠近的接近开关。内侧把手IH不仅被配置成用于在从车辆内部打开门时抓握的把手，还被配置成能够释放门锁装置1F或者门锁装置1R的(将在下文中说明的)啮合机构的机械操作元件，而外侧把手OH不用作用于啮合机构的机械操作元件。将呈现为机动车辆V的外观的一部分的外侧把手OH仅配置成把手，这增强了机动车辆V的外观设计的自由度。
外部操作开关SW1、SW3由安装在机动车辆V上的控制单元ECU(电子控制单元)电气地控制。在控制单元ECU验证正规的用户已经靠近机动车辆V(这是由于，正规的用户靠近并进入相对于机动车辆V的预定区域，并且经核对后发现通过发送器SW6和在车外设置的多个车外接收器R1中的一者之间的无线电通信发送与接收的ID信号与预先设置的正确ID信号相同)，控制单元ECU能够使由携带有专用于该机动车辆的发送器(或者电子钥匙)SW6的正规用户进行的操作有效。
除车外接收器R1之外，车内接收器R2设置在机动车辆V上且被布置在乘客舱内。车外接收器R1能够接收来自位于车辆外侧的预定区域内的发送器SW6的信号，并且车内接收器R2能够接收来自位于车辆内部的发送器SW6的信号。
发送器SW6包含在用于无线电通信的便携式操作开关SW10中，便携式操作开关SW10是由用户携带的外部电动操作元件，或者发送器SW6被配置成与便携式操作开关SW10分离的设备。便携式操作开关SW10具有用于打开相应的门的打开切换模块以及在切换锁定和解锁机构的模式时操作的锁定和解锁切换模块。打开切换模块被分配给每个门，并且锁定和解锁切换模块被所有门共用。在发送器SW6的ID信号被认证时使得打开切换模块和锁定和解锁切换模块的操作有效，并且在发送器SW6的ID信号未被认证时使得打开切换模块和锁定和解锁切换模块的操作无效。
图4是门锁装置1F的外部立体图，图5是门锁装置1F的局部分解立体图，图6是门锁装置1F的分解立体图，图7是门锁装置1F的后视图，并且图8到图13是示出门锁装置1F的主要部分的操作的示意图。
在下文说明中所使用的方向表示当门锁装置1F、1R被安装在门中时获得的方向。
门锁装置1F包括：啮合单元2，其安装在前侧门FD内并具有啮合机构，啮合机构用于通过与设置在车身侧的锁扣S的啮合接合而使前侧门FD保持在关闭位置；和操作单元3，其具有由机械元件(杆、连杆等)构成的锁定和解锁机构，能够使前侧门选择性地切换至锁定状态或者解锁状态。
例如，如图7所示，啮合单元2具有作为主要的组成元件的主体4，其借助多个螺栓(省略其图示)在前侧门FD的内侧固定于相同门的后端部；啮合机构(未给出附图标记)，其容纳在主体4中，并且包括能够与固定到车身侧的锁扣S啮合的闩锁5和能够与闩锁5接合的棘轮6；和打开杆件7(例如，参照图6)，其能够在棘轮6与闩锁5的啮合接合关系被解除的方向上执行释放操作。
闩锁5通过闩锁轴8而被旋转支撑，闩锁轴8取向为在主体4中沿前后方向延伸，并且闩锁5具有能够接合棘轮6的完全闩锁接合部51和半闩锁接合部52以及能够与进入设置在主体4中的锁扣进入槽41的锁扣S啮合的啮合槽53。
如图7所示，主体4中的锁扣进入槽41设置在主体4的在上下方向或者垂直方向上的大致中心部分的略偏上方，并且被形成为朝向车辆外侧延伸且在其内舱端部朝向车辆内侧开口的形状。在图7中示出的附图标记或者字符“X”表示作为锁扣进入路径的锁扣进入线，在前侧门FD关闭时，锁扣S沿锁扣进入路径进入锁扣进入槽41从而与闩锁5的啮合槽53啮合接合。
另外，在前侧门FD关闭时，闩锁5抵抗着弹簧(省略其图示)的偏置力从对应于前侧门FD的打开状态(在该打开状态下，前侧门FD的啮合机构不与锁扣S啮合)的打开位置(位于沿顺时针方向远离图7所示位置大致90度的位置)沿逆时针方向旋转预定的角度，从而在经过对应于前侧门FD的半关闭状态(在该半关闭状态下，啮合槽53与锁扣S轻微地啮合)半闩锁位置之后，到达对应于前侧门FD的完全关闭状态的完全闩锁位置(图7所示的位置)，在该位置处，啮合槽53与从图7的左侧沿锁扣进入线X进入锁扣进入槽41的锁扣S啮合。相反地，前侧门被打开，使得闩锁5随着锁扣S从锁扣进入槽41退出而反向转动。
棘轮6位于锁扣进入槽41的下方，并且由在主体4内被定向为沿前后方向延伸的棘轮轴9旋转地支撑。棘轮6被弹簧(省略了整体图示)沿接合方向(沿图7中的逆时针方向，沿该方向，棘轮6与闩锁5的完全闩锁接合部51和半闩锁接合部52中的一者接合)偏置，以接合于完全闩锁接合部51，由此使前侧门FD保持完全关闭状态，或者接合于半闩锁接合部52，由此使前侧门FD保持半关闭状态。
如图6所示，打开杆件7可旋转地支撑于主体4的前表面侧，并且与棘轮6共轴从而与棘轮6一起旋转，并且执行释放操作(在图6中的逆时针方向上旋转)，由此解除棘轮6和闩锁5之间的接合关系。被解除部71设置在打开杆件7的延伸至车辆内侧的端部。
下面将说明操作单元3。
如图6所示，操作单元3具有从其上侧观察呈L形的第一合成树脂盖部10，其固定至主体4以覆盖主体4的前表面；第二合成树脂盖部11，其用于封闭第一盖部10的朝向车辆内部的侧表面；合成树脂防水侧盖12，其用于从车辆内侧封闭第二盖部11的大致上半部分的侧表面；防水顶盖13，其用于包围第一盖部10和第二盖部11的上部配合表面；和操作机构(未给出附图标记)，其容纳在外壳中。
在涉及本发明时，表述为“在外壳内”的表达表示在第一盖部10的与主体4的前表面大致成直角的侧表面和朝向第一盖部10的该侧表面的第二盖部11的侧表面之间限定的容纳空间。
操作机构包括作为锁定和解锁机构的驱动源的锁定和解锁电机14；锁定和解锁蜗轮15，其能够被锁定和解锁电机14驱动以向后和向前转动；锁定杆件16，其能够偏移至使得内侧把手IH的开门操作有效的解锁位置和使得内侧把手IH的开门操作无效的锁定位置；打开连杆18，其能够与锁定杆件16一起或者在锁定杆件16偏移至解锁位置和锁定位置时偏移至解锁位置和锁定位置；内杆19，其连接于内侧把手IH；键杆(key lever)20，其连接至锁芯KC；臂部21，其用于支撑打开连杆18；作为电动释放机构的驱动源的释放用电机22；释放用蜗轮23，其能够被释放用电机22驱动而旋转；电动释放杆件24，其用于随着释放用蜗轮23旋转而执行释放操作(例如，图8中的逆时针旋转操作)；和配线板25，其具有所应用的电气连接至释放用电机22和各种类型的开关的配线。另外，在第二盖部11与防水侧盖部12之间限定的容纳空间中设置有旋钮杆件17，并且该旋钮杆件17链接至在朝向车辆内侧或者前侧门FD内侧的那侧设置的用于手动操作的锁钮。需要注意的是，在省略锁钮的情况下旋钮杆件17也被省略。
在该实施例中，锁定和解锁机构包括作为其驱动源的锁定和解锁电机14、作为机械元件的锁定和解锁蜗轮15、锁定杆件16和打开连杆18。
另外，当在下文中被提及时，“解锁状态”表示锁定杆件16、旋钮杆件17和打开连杆18位于它们的解锁位置时的状态，并且“锁定状态”表示锁定杆件16、旋钮杆件17和打开连杆18位于它们的锁定位置时的状态。需要注意的是，锁定和解锁机构的构造不限于该实施例，并且因此，能够对其做出各种变型。
电动释放机构包括作为其驱动源的释放用电机22、释放用蜗轮23和电动释放杆件24。
锁定和解锁电机14容纳在外壳中。锁定和解锁电机14被布置成使其壳体(壳座)14a位于图7所示的锁扣进入线X的上方，并且使被可旋转地支撑在壳体14a上的输出轴14b朝向下方。采用这种配置能够最大程度地防止从锁扣进入槽41进入的雨水进入锁定和解锁电机14的壳体14a的内部。
配线板25具有与其一体形成的并且与外部电源的外部连接器(省略其图示)连接的联接器251，该外部连接器连接至板载电池(省略其图示)和控制单元ECU。另外，配线板25具有施用于其朝向车辆内侧的侧表面的配线。所述配线用于向外壳内部供电并从中输出各种信号。配线板25固定于外壳内部的从车辆内侧覆盖锁定和解锁电机14的壳体14a的位置处。配线板25的配线电气地连接至锁定和解锁电机14和释放用电机22的端子以及连接于联接器251的外部连接器，从而使得控制单元ECU控制锁定和解锁电机14和释放用电机22。应当注意的是，为了清晰地示出操作单元3的内部结构而在图5中省略了配线板25。
如图8所示，锁定和解锁蜗轮15由位于锁定和解锁电机14的壳体14a下方的轴26可旋转地支撑在外壳内，从而在朝向车辆内侧和外侧的方向上定向。然后，锁定和解锁蜗轮15啮合接合于可靠地紧固至锁定和解锁电机14的输出轴14b的蜗杆141，从而在锁定和解锁电机14被驱动时对抗围绕轴26卷绕的弹簧27(参照图6)的偏置力从中间位置(例如，图8所示的位置)沿顺时针方向或者逆时针方向旋转。然后，在锁定和解锁电机14停止转动时，锁定和解锁蜗轮15借助弹簧27的偏向力从沿顺时针或者逆时针方向旋转至的位置回到中间位置。
旋转杆件17通过在第二盖部11上设置的轴111旋转支撑在第二盖部11的侧表面上，并且向下延伸的连接臂部171经由由鲍登拉线(Bowden cable)构成的连接件28连接到手动操作锁钮，由此，例如，在操作锁钮来打开和锁定门时，旋转杆件17旋转到图8所示的解锁位置和图9所示的沿顺时针方向离开解锁位置预定角度的锁定位置。如下文所述，锁钮的操作通过旋钮杆件17的方式传递至锁定杆件16和打开连杆18。连接件28在省略锁钮时也被省略。
防水侧盖12在旋钮杆件1组装至第二盖部11时被固定至第二盖部11的外侧表面，由此，防水侧盖12封闭第二盖部11的外侧表面的一部分，第二盖部11包括布置有旋钮杆件17的区域，由此防止雨水进入外壳内部。
锁定杆件16由设置在第一盖部10的内侧表面上以向车辆内侧突出的轴101可旋转地支撑在壳体内部。在锁定杆件16中，在斜前下部形成的齿部161啮合于在锁定和解锁蜗轮15上设置的齿部151，上部连接至键杆20，并且在斜前上部形成的连接突出部162穿过在第二盖部11中设置的弧形孔112，以连接到旋钮杆件17的连接孔172。另外，臂部164设置在锁定杆件16上，并且该臂部164具有从其旋转中心附近向下延伸的引导壁165。轴101，即锁定杆件16的旋转中心被布置在外壳内位于锁扣进入线X上方。
通过采用这种配置，在键杆20基于锁芯的操作而旋转时，旋钮杆件17基于锁钮的操作而旋转，并且锁定和解锁蜗轮15基于锁定和解锁电机14的驱动而旋转，锁定杆件16能够旋转到图8所示的解锁位置和图9所示的沿顺时针方向从解锁位置离开预定角度的锁定位置，并且借助保持件29的弹性保持力弹性地保持在解锁位置和锁定位置上。在锁定和解锁蜗轮15处于中间位置的情况下，锁定杆件16的齿部161相对于锁定和解锁蜗轮15的齿部151处于未啮合状态。由此防止锁定杆件16的基于锁钮和锁芯KC的操作的旋转被传递到锁定和解锁蜗轮15。
保持件29由扭力弹簧构成。在保持件29中，线圈部分被支撑在圆柱保持部102(参照图6)上，圆柱保持部102一体地形成在第一盖部10的内侧表面上，并且两个臂部被布置成使锁定杆件16的连接突起部162保持在两个臂部之间。通过采用这种配置，在锁定杆件16从解锁位置(或者锁定位置)旋转到锁定位置(或者解锁位置)时，在解锁位置和锁定位置之间的作为边界的大致中间位置处，锁定杆件16的偏转方向从解锁方向(或者锁定方向)变为锁定方向(或者解锁方向)。
因为锁定杆件16的一部分抵接于固定到第一盖部10的内侧表面的橡胶止动件(省略其图示)，导致锁定杆件16停止在解锁位置和锁定位置。
凸轮表面163设置在锁定杆件16的上部的外部圆周表面上，并且装配于配线板25的锁定和解锁状态检测开关SW7的检测部与凸轮表面163接触。在锁定杆件16旋转并输出对应于锁定和解锁机构的解锁状态或锁定状态的信号时，锁定和解锁状态检测开关SW7在其检测部处与凸轮表面163接触并且在凸轮表面163上相对地滑动。这样输出的信号通过配线板25的配线发送至控制单元ECU。
打开连杆18在其下部的旋转部181中具有沙漏形状的连接孔182。设置在臂部21的内舱端部处的平板形状的连接部211插入连接孔182，由此，打开连杆18连接到臂部21的连接部211，以便沿前后方向旋转预定的角度。然后，如下文所述，在打开连杆18的上部设置的连接突起部183连接到锁定杆件16的臂部164，由此，在锁定杆件16旋转地移动到解锁位置和锁定位置时，打开连杆18围绕臂部21的连接部211旋转至解锁位置(图8所示的位置)和在逆时针方向上从解锁位置离开预定角度的锁定位置(图9所示的位置)。
另外，解除部184设置于打开连杆18在上下方向或者垂直方向上的大致中心部分中，并且，在打开连杆18处于图8所示的解锁位置时，解除部184能够从打开杆件7的被解除部71的下方抵接被解除部71。另外，扭力弹簧36布置在打开连杆18的旋转部181。
扭力弹簧36的一端钩在打开连杆18上，并且其另一端钩在臂部21的连接部211上，由此始终在围绕臂部21的连接部211的解锁方向(图8中的顺时针方向)上向打开连杆18施加偏向力。扭力弹簧36的偏向力被设置成小于保持件29的保持力，锁定杆件16借助保持件29的保持力弹性地保持在锁定位置上。
打开连杆18的连接突出部183以在在垂直方向上相对于锁定杆件16的臂部164滑动的方式连接于锁定杆件16的臂部164，并且仅在锁定杆件16在锁定方向(图8中的逆时针方向)上旋转时抵接于引导壁165。
通过采用这种构造，在图8所示的解锁状态中，当锁定杆件16旋转至锁定位置时，锁定杆件16的引导壁165抵接于打开连杆18的连接突出部183，由此，锁定杆件16从解锁位置旋转至图9所示的锁定位置。另外，在图9所示的锁定状态下，当锁定杆件16旋转至解锁位置时，在不依赖于引导壁165和连接突起部分183之间的抵接关系的情况下，打开连杆18借助扭力弹簧36的偏向力随着锁定杆件16的旋转从锁定位置旋转至图8所示的解锁位置。
在图9所示的锁定状态下，扭力弹簧36的偏向力在解锁方向(顺时针方向)上施加到锁定杆件16。然而，因为扭力弹簧36的偏向力小于保持件29的使锁定杆件16保持在锁定位置上的弹性保持力，锁定杆件16和打开连杆18不会被扭力弹簧36的偏向力旋转到解锁位置。
臂部21由取向为朝向前后方向的轴31可旋转地支撑，以便在主体4的前表面的下部在垂直方向上旋转。此外，臂部21的位于内舱端部的连接部211如上所述地连接到打开连杆18。在该构造中，在臂部21抵抗着弹簧(省略其图示)的偏向力在释放方向(图6的逆时针方向)上旋转预定的角度时，打开连杆18被驱动执行向上的释放操作。
释放用电机22设置在外壳内，使得其壳体(壳座)22a位于锁扣进入线X下方，并且使可旋转地支撑在壳体22a上的输出轴22b取向为斜向下地朝向后方。
将释放用电机22布置在锁扣进入线X下方会导致从锁扣进入槽41进入的雨水可能附着在释放用电机22上的担忧。然而，因为释放用电机22被布置成使输出轴22b取向为斜向下地朝向后方，所以能够最大程度地抑制雨水进入壳体22a。
释放用蜗轮23具有圆盘形状，并且可旋转地支撑在壳体内取向为车辆内外方向的轴39上。释放用蜗轮23与可靠地固定至释放用电机22的输出轴22b的蜗杆221啮合，输出轴22b可旋转地支撑于释放用电机的壳体22a上，并且在释放用电机22被驱动时，释放用蜗轮23抵抗着围绕轴39卷绕的弹簧35的偏向力从设定位置(例如，图8所示的位置)沿顺时针方向旋转预定的角度。此外，当释放用电机22在释放用蜗轮23旋转至图10所示的位置之后停止旋转时，使释放用蜗轮23从释放用蜗轮23已经旋转到的位置回复至设定位置。另外，凸轮表面231设置在释放用蜗轮23上，并且该凸轮表面231具有渐开线曲线形状，其中，从凸轮的旋转中心到外圆周表面的距离在图8的逆时针方向上逐渐增大。
电动释放杆件24在外壳内被轴103可旋转地支撑在杆件前后方向上的中心位置处。电动释放杆件24具有第一臂部241，其向前延伸从而在其远端部与释放用蜗轮23的凸轮表面231接触并且在凸轮表面上滑动；和第二臂部242，其向后延伸从而在其远端部从下方抵接于打开杆件7的被解除部71。
例如，如图8所示，在释放用蜗轮23处于设定位置时，电动释放杆件24的第一臂部241的远端部抵接于释放用蜗轮23的凸轮表面231的小直径部分，由此电动释放杆件24被保持于图8所示的设定位置。在该状态下，在释放用蜗轮23随着释放用电机被驱动而从图8所示的设定位置沿顺时针方向旋转预定的角度直至到达图10中所示的释放位置时，电动释放杆件24的第一臂部241的远端部在凸轮表面231上相对滑动，以向凸轮表面231的大直径部分偏移，由此，电动释放杆件24旋转至图10所示的释放操作位置，而第二臂部部242的远端部从打开杆件7的被解除部的下方抵接于被解除部71，这使得打开杆件7执行释放操作，由此解除闩锁5和棘轮6之间的接合关系，从而使得能够打开前侧门FD。
内杆19在外壳内被轴103可旋转地支撑，电动释放杆件24在垂直方向上位于其中心部分的略微下方的部分处与轴103同轴。内杆19具有第一臂部191、第二臂部192和解锁操作部193。第一臂部191向上延伸，以从在第二盖部11中设置的弧形开口113(参照图5)向外突出。第二臂部192向后方斜向下延伸。解锁操作部193形成在第一臂部191的上端部，并且能够与旋钮杆件17的连接臂部171的下部的一个部分173抵接。第一臂部191的上部通过由鲍登拉线等构成的连接件33的方式连接到前侧门FD的内侧把手IH，从而当操作内侧把手打开门时，内杆19抵抗着围绕轴103卷绕的弹簧34的偏向力从图8所示的设定位置沿逆时针方向旋转预定的角度，由此执行图12所示的释放操作。
抵接部192A形成在第二臂部192的远端部，并且在内杆19执行释放操作时，该抵接部192A能够从打开连杆18的旋转部181的下方抵接于旋转部181。
连接件33以在布置于外壳内的上部的锁定和解锁电机14的壳体14a与布置于外壳内的下部的释放用电机22的壳体22a之间穿过的方式连接到内杆19的第一臂部191的上部。这避免了连接件33与在车辆的内外方向上粗的壳体14a、22a相对于相同方向重叠的风险，由此能够减小相对于朝向车辆内侧的方向的外壳厚度。
下面，将参照图14到图16描述用于后侧门RD的门锁装置1R。
门锁装置1R包括具有与门锁装置1F的啮合单元2的结构相同的结构的啮合单元2(省略其图示)以及构造与门锁装置1F的操作单元3的构造部分地不同的操作单元3。因此，仅相对于不同于门锁装置1F的特征来说明门锁装置1R。
门锁装置1R具有替代门锁装置1F的内杆19的第一内杆19A和第二内杆19B和构成儿童防护机构的儿童防护操作杆19C和连接杆19D。
第一和第二内杆19A、19B均可旋转地支撑在与电动释放杆件24同轴的轴103上。
第一内杆19A通过连接件33在向上延伸的第一臂部191A的上端部连接到后侧门RD的内侧把手IH，并且在操作内侧把手IH来打开门时，从图15所示的设定位置沿逆时针方向执行释放操作。另外，从其侧面观察具有大致L形状的控制孔195设置在第一内杆19A中。
第二内杆19B具有垂直细长孔196和抵接部192aB，垂直细长孔196与第一内杆19A的控制孔195部分地重叠。
儿童防护操作杆19C在外壳内被轴104可旋转地支撑，并且能够旋转到图15所示的儿童防护解锁位置和图16所示的沿逆时针方向从儿童防护解锁位置离开预定角度的儿童防护锁定位置。取向为朝向前后方向的弧形孔197设置在儿童防护操作杆19C的前部，并且从后侧门RD的后端面向外侧突出的操作部198设置在儿童防护操作杆19C的后部。
在连接杆19D中，在垂直中心部中设置的细长孔19Da接合于轴103以便垂直地滑动，在下部设置的下突出部19Db接合于儿童防护操作杆19C中的弧形孔197以便在其中滑动，并且在上部设置的上突出部19Dc接合于控制孔195和细长孔196以便在其中滑动。在该构造中，在儿童防护操作杆19C处于图14所示的儿童防护解锁位置时，上突出部19Dc与控制孔195的狭窄的上部接合，由此连接杆19D被允许向第二内杆19B传递第一内杆19A的释放操作。相反，在儿童防护操作杆19C处于图15所示的儿童防护锁定位置时，上突出部19Dc处于控制孔195的宽的下部，由此防止连接杆19D向第二内杆19B传递第一内杆19A的释放操作。
下面，将说明根据本实施例的包括控制单元ECU的电路。
如图17所示，控制单元ECU与用于存储控制程序的ROM和用作CPU的工作区域的RAM一起被配置成集成单芯片CPU，并且利用存储在ROM中的控制程序来执行一系列的控制操作。另外，控制单元ECU包括用于核对在发送器SW6和接收器R1、R2之间进行的无线电通信的ID信号的认证模块。认证模块可以与控制单元ECU分离开。
接收器R1、R2、各个门的外部操作开关SW1、SW3和内部操作开关SW2、SW4以及锁定和解锁状态检测开关SW7、取消开关SW5、用于检测儿童防护结构的状态的儿童防护锁定状态检测开关SW8、用于检测车辆速度的车辆速度传感器SW9、内部锁定和解锁操作开关SW11、用于检测机动车辆的碰撞的碰撞传感器SW12和用于检测有无乘客的乘坐传感器SW13均电气地连接至控制单元ECU的输入口，使得来自这些开关和传感器的信号输入到控制单元ECU。另外，各个门的锁定和解锁电机14和释放用电机22电气地连接至控制单元ECU的输出口。
操作取消开关SW5，以切换至使得设置在除了司机座椅侧的前侧门之外的其他侧门上的内部操作开关SW2、SW4的操作有效的未设置状态或者使相同的内部操作开关SW2、SW4的操作无效的取消状态。当接收到来自取消开关SW5的未设置信号时，控制单元ECU将取消开关SW5保持在能够使那些内部操作开关SW2、SW4的操作有效的未设置状态，而接收到来自取消开关的取消信号时，控制单元ECU将取消开关SW5保持在使内部操作开关SW2、SW4的操作无效的取消状态。
锁定和解锁状态检测开关SW7用于检测锁定和解锁机构的状态。然后，在检测到解锁状态时，锁定和解锁状态检测开关SW7向控制单元ECU输出解锁信号，而在检测到锁定状态时，锁定和解锁状态检测开关SW7向控制单元ECU输出锁定信号。
儿童防护锁定状态检测开关SW8用于检测儿童防护机构的状态。在检测到儿童防护解锁状态时，儿童防护锁定状态检测开关SW8向控制单元ECU发送儿童防护解锁信号，而在检测到儿童防护锁定状态时，儿童防护锁定状态检测开关SW8向控制单元ECU发送儿童防护锁定信号。
车辆速度传感器SW9用于检测机动车辆是处于停止状态还是正在行驶。在检测到停止或者等于或小于事先设定的预定速度的速度时，车辆速度传感器SW9向控制单元ECU发送停止信号，并且在检测到大于预定速度的速度时，向控制单元ECU发送行驶信号。
内部锁定和解锁操作开关SW11设置在车辆中，并且在执行解锁操作时向控制单元ECU发送解锁信号，而在执行锁定操作时向控制单元ECU发送锁定信号。
碰撞传感器SW12设置在机动车辆的多个部位。例如，碰撞传感器SW12基于施加在机动车辆上的加速度而检测碰撞，并在检测到碰撞时向控制单元ECU发送碰撞检测信号。
为每个座椅设置乘坐传感器SW13，以基于施加在每个座椅上的负载或者压力来检测乘坐的乘客，并且在检测到乘坐的乘客时向控制单元ECU发送乘客检测信号。
当从内部锁定和解锁操作开关SW11接收到解锁信号时，控制单元ECU进行控制以驱动锁定和解锁电机14，从而启动解锁操作以使锁定和解锁机构切换到解锁状态。在另一方面，当从内部锁定和解锁操作开关SW11接收到锁定信号时，控制单元ECU进行控制以驱动锁定和解锁电机14，从而启动锁定操作以将锁定和解锁机构切换至锁定状态。另外，在从碰撞传感器SW12接收到碰撞检测信号时，控制单元ECU进行控制以驱动锁定和解锁电机14，从而启动解锁操作以将锁定和解锁机构切换至解锁状态。
控制单元ECU分别接收来自发送器SW6、取消开关SW5、锁定和解锁状态检测开关SW7、儿童防护锁定状态检测开关SW8和车辆速度传感器SW9的各种信号，并且然后执行切换控制，以根据当时的接收状况使操作开关SW1到SW4和便携式操作开关SW10的开门操作有效或无效。当接收到有效的来自操作开关SW1到SW4和便携式操作开关SW10的开门操作信号时，控制单元ECU进行控制以使试图打开的一个或者多个侧门中的一个或者多个释放用电机22被驱动，以使一个或者多个相关的侧门从锁定状态释放。
控制单元ECU通过接收从安装在机动车上的电池电源PS1供应的电能进行操作。锁定和解锁电机14和释放用电机22在被控制单元ECU控制驱动时也通过接收从电池电源PS1供应的电能来操作。
图18是示出在车外携带的发送器SW6的认证区域的平面图，并且
图19是示出在车内携带或留在车内的发送器SW6的认证区域的平面图。
当发送器SW6存在于车外的预定区域时，车外接收器R1被设置成用于接收来自发送器SW6的信号。在图18所示的示例中，车外接收器R1单独地布置在驾驶员座椅侧前侧门FD和副驾驶座椅侧前侧门FD上。那么，相邻于驾驶员座椅侧前侧门FD的区域OA1和相邻于副驾驶座椅侧前侧门FD的区域OA2被设置成来自在车外携带的发送器SW6的信号能够被车外接收器R1接收的区域。在区域OA1或者OA2内携带或者配置有发送器SW6并且通过对应于相关区域的车外接收器R1和发送器SW6之间进行的无线电通信而发送和接收的ID信号经核对后发现与事先设定的正确ID信号一致的情况下，控制单元ECU认证发送器SW6，并且验证正规的用户接近机动车辆V。
通过车外接收器R1能够接收来自在车外携带的发送器SW6的信号的区域的设置不限于图18所示的示例。例如，仅相邻于驾驶员座椅侧前侧门FD的区域OA1可以被设置成能够接收来自在车外携带的发送器SW6的信号的区域。
类似地，车内接收器R2也布置成分散在车辆内部，以便接收来自在车辆内的预定区域中携带或者配置的发送器SW6的信号。在图19示出的实施例中，车内接收器R2被布置成分散在乘客舱中和行李舱中，并且从乘客舱至行李舱宽泛地扩展的一个区域IA被设置成能够接收来自发送器SW6的信号的区域。在发送器SW6设置在区域IA内并且通过在车内接收器R2和发送器SW6之间进行的无线电通信核对并发现来自发送器SW6的信号与预先设定的正确ID信号一致的情况下，控制单元ECU认证发送器SW6。
如图20和21所示，控制单元ECU分别执行前侧门FD和后侧门RD的切换控制。
在图20、21所示的“发送器SW6”的行中，“认证(车外)”表示如下情况：携带发送器SW6的用户处于车辆外的预定区域，并且在车外接收器R1和发送器SW6之间进行的ID信号的核对发现该ID信号与预先设置的正确ID信号一致，因此发送器SW6被认证。在另一方面，“未认证”表示如下情况：发送器SW6不处于车外设置的预定区域和车辆内，导致发送器SW6未被认证。另外，“认证(车内)”表示如下情况：发送器SW6携带或者配置于车辆内，即，用户坐在车辆内，并且在进行车内接收器R2和发送器SW6之间进行的ID信号的核对后发现ID信号与事先设置的正确ID信号一致，并因此认证发送器SW6。
然后，例如，参照图20和21，控制单元ECU执行下述切换控制。
<前侧门FD>
从图20能够理解的是，在发送器SW6被“认证(车外)”的状态下，如果车辆速度传感器SW9检测到机动车辆V处于停止状态，则无论是否操作取消开关SW5，并且无论锁定和解锁状态检测开关SW7检测到的情况如何，驾驶员座椅侧和副驾驶座椅侧前侧门的外部操作开关SW1和便携式操作开关SW10的操作都是有效的。
当操作取消开关SW5进行取消并保持在取消状态时，即使车辆速度传感器SW9输出停止信号也无法进行副驾驶座椅侧前侧门的内部操作开关SW2的操作。
在发送器SW6“未认证”的状态下，在操作取消开关SW5以切换到未设置状态并保持处于该状态的情况下，如果车辆速度传感器SW9输出停止信号，则驾驶员座椅和副驾驶座椅侧的前侧门中的内部操作开关SW2的操作有效。除了上述这些操作之外的所有其它操作均被无效。通过采用这种配置，即使在正规用户未坐在车辆中的情况下，前排乘客也能够通过操作内部操作开关SW2快速地打开相应的前侧门FD，由此能够防止前排乘客被限制在车辆中。从安全观点来看，在操作取消开关SW5以切换到未设置状态并保持在未设置状态的情况下，包括驾驶员座椅和副驾驶座椅侧的前侧门中的内部操作开关SW2的操作在内的所有操作可以被无效。
在发送器被“认证(车内)”的状态下，当锁定和解锁状态检测开关SW7检测到解锁状态时，使驾驶员座椅和副驾驶座椅侧的前侧门的外部操作开关SW1的操作有效，而在锁定和解锁状态检测开关SW7检测到锁定状态时这些操作被无效。通过采用这种配置，当用户停留在车辆中时，不存在前侧门突然被来自车外的陌生人员打开的担忧。
<后侧门RD>
从图21能够理解的是，在发送器SW6被“认证(车外)”的状态下，在车辆速度传感器输出停止信号的情况下，无论是否操作取消开关SW5，并且无论锁定和解锁状态检测开关SW7和儿童防护锁定状态检测开关SW8检测到了何种情况，外部操作开关SW3和便携式操作开关SW10的操作都有效。
在儿童防护锁定状态检测开关SW8检测到儿童防护锁定状态的情况下，无论锁定和解锁状态检测开关SW7和车辆速度传感器SW9检测到了何种情况，内部操作开关SW4的操作都无效。这能够防止内部操作开关SW4被儿童等误操作。
在发送器SW6“未认证”的状态下，在操作取消开关SW5以切换到未设置状态并且保持在未设置状态的情况下，仅在车辆速度传感器SW9输出停止信号时内部操作开关SW4的操作有效。除该操作之外的所有操作均无效。通过采用这种配置，即使在正规的用户未坐在车内的情况下，乘客也能够通过操作内部操作开关SW4快速地打开相应的后侧门RD，由此能够防止乘客被限制在车辆中。从安全的观点来看，在操作取消开关SW5以切换至未设置状态并保持于未设置状态的情况下不能进行包括内部操作开关SW4的操作在内的所有操作。
在发送器SW6被“认证(车内)”的状态下，在锁定和解锁状态检测开关SW7检测到解锁状态的情况下外部操作开关的操作有效，而在锁定和解锁状态检测开关SW7检测到锁定状态的情况下，上述操作无效。通过采用这种配置，在用户停留在车辆中时，不存在后侧门被来自车外的陌生人员突然打开的担忧。
下面将说明门锁装置1F、1R的主要操作。
将在下文中说明的情况的前提条件是：门是关闭的，控制单元ECU认证发送器SW6，车辆速度传感器SW9输出停止信号，取消开关SW5被操作以切换到未设置状态并保持在该状态，并且所有操作开关SW1到SW4的操作均有效。
在前侧门FD的操作与后侧门RD相同的情况下，将说明前侧门FD的操作并作为后侧门RD的操作的代表。
<锁定和解锁机构处于解锁状态时操作内侧把手IH的情况(针对前侧门FD和后侧门RD)>
在锁定和解锁机构处于图8所示的解锁状态的情况下，在操作内侧把手IH来打开门时，开门操作通过连接件33传递至内杆19。内杆19执行释放操作以围绕与电动释放杆件24同轴的轴103沿逆时针方向旋转预定的角度，由此，如图12所示，第二臂部192的抵接部192A从打开连杆18的旋转部181的下方抵接于旋转部181，从而向上移动打开连杆18以进行释放操作。因为打开连杆18执行释放操作，解除部184从打开杆件7的被解除部71的下方抵接于被解除部71，由此在释放方向上旋转打开杆件7，从而解除了啮合机构的啮合接合，从而允许前侧门FD被打开。
<锁定和解锁机构处于锁定状态时操作内侧把手IH的情况(针对前侧门FD)>
在图9所示的锁定状态中，当操作内侧把手IH来打开门时，内杆19抵抗着弹簧34的偏向力从图9所示的设定位置执行释放操作(沿图9所示的逆时针方向旋转)，从而如图13所示，内杆19的解锁操作部193抵接于旋钮杆件17的一个部分173，由此，锁定杆件16和打开连杆18从锁定位置向其解锁位置移动。
在这种情况发生时，随着内杆19执行释放操作，打开连杆18在打开杆件7的被解除部71的前方空闲地移动经过，同时打开连杆18与锁定杆件16一起在解锁方向上旋转。因此，如图13所示，因为打开连杆18的一部分从打开连杆18无法转动打开杆件7的方向上抵接至打开杆件7的一部分，所以打开连杆18在解锁位置之前就停止。然后，一旦内侧把手IH回复到非操作位置时，打开连杆18向下移动，并且打开连杆18的一部分从打开杆件7的一部分分离开，由此借助扭力弹簧36的偏向力使得打开连杆18向解锁位置移动，并且到达解锁位置。这将锁定和解锁机构完全切换至解锁状态。此后，在再次操作内侧把手IH以打开门时，能够释放啮合机构的啮合，由此能够打开前侧门FD。
<锁定和解锁机构处于解锁状态并且儿童防护机构处于儿童防护解锁状态的情况(针对后侧门RD)>
当在本文中提及时，“儿童防护解锁状态”表示儿童防护操作杆19C处于儿童防护解锁位置，因而第一内杆19A的操作能够传递至第二内杆19B。“儿童防护锁定状态”表示儿童防护操作杆19C处于儿童防护锁定位置，因而第一内杆19A的操作不能被传递到第二内杆19B。
在图15所示的状态下，当操作内侧把手IH来打开门时，第一内杆19A从设定位置沿逆时针方向围绕轴103旋转预定的角度。第一内杆19A的旋转通过连接杆19D传递到第二内杆19B，由此第二内杆19B与第一内杆19A一起沿逆时针方向旋转，以执行释放操作。这使得第二内杆19B的抵接部192aB从打开连杆18的旋转部181的下方抵接于旋转部181的下部，从而向下移动打开连杆18以执行释放操作。因为打开连杆18执行释放操作，解除部184从打开杆件7的被解除部71的下方抵接于被解除部71，由此使打开杆件7在释放方向上旋转以解除啮合机构的啮合，从而能够打开后侧门RD。
<锁定和解锁机构处于解锁状态并且儿童防护机构处于儿童防护锁定状态的情况(针对后侧门RD)>
在图16所示的状态下，尽管第一内杆19A基于内侧把手IH的开门操作来执行释放操作，但释放操作不被传递至第二内杆19B，因而后侧门RD不能被打开。因此，在该状态下，即使从车内操作内侧把手IH也不能打开后侧门RD。
<锁定和解锁机构处于解锁状态或者锁定状态时操作外部操作开关SW1、SW3或者便携式操作开关SW10的打开开关模块的情况(针对前侧门FD和后侧门RD)>
当接收到来自外部操作开关SW1、SW3和便携式操作开关SW10中的任一者的开门操作信号时，控制单元ECU控制并驱动待被操作打开的门(其外部操作开关SW1或者SW3被操作的门或者由便携式操作开关SW10选择的门)的释放用电机22以启动释放操作，以此从设定位置在释放方向上(例如，沿图8所示的顺时针方向)旋转相应的门的释放用蜗轮23。在这种情况发生时，在电动释放杆件24中，无论锁定和解锁机构的状态如何，当释放用蜗轮23在释放方向上旋转时，第一臂部241的远端部在释放用蜗轮23的凸轮表面231上滑动并且从设定位置旋转到释放操作位置(处于解锁状态的图10所示的位置，和处于锁定状态的图11所示的位置)。然后，第二臂部242的远端部从打开杆件7的被解除部71的下方抵接于被解除部71，以使打开杆件7执行释放操作。这能够解除啮合机构的啮合状态，从而能够打开待被操作打开的门。
在该操作中，因为无论锁定和解锁机构(在后侧门RD的情况下，包括儿童防护机构)的状态如何，电动释放杆件24都直接使打开杆件7执行释放操作，因此，即使锁定和解锁机构处于锁定状态，通过经由外侧开关SW1、SW3或者便携式操作开关SW10的单次开门操作驱动释放用电机22来启动释放操作，待被操作打开的门也能够被打开。
<锁定和解锁机构处于解锁状态或者锁定状态时操作内部操作开关SW2或SW4的情况(针对前侧门FD和后侧门RD)>
在接收到来自内部操作开关SW2或者SW4的开门操作信号时，控制单元ECU控制驱动待被操作打开的门的释放用电机22，以启动释放操作。这使得电动释放杆件24不管锁定和解锁机构(在后侧门RD的情况下，包括儿童防护机构)的状态如何都执行释放操作，由此，待被操作打开的门能够通过内部操作开关SW2或者SW4的单次开门操作快速地打开。
<锁定和解锁机构处于锁定状态时，外部操作开关SW1、SW3和便携式操作开关SW10的开门操作以及内部锁定和解锁操作开关SW11的解锁操作几乎同时进行的情况(针对前侧门FD和后侧门RD)>
在接收到来自外部操作开关SW1、SW3和便携式操作开关SW10中的任一者的开门操作信号时，控制单元ECU控制并驱动待被操作打开的门的释放用电机22，以启动释放操作。在接收到来自内部锁定和解锁操作开关SW11的解锁操作信号时，控制单元ECU控制并驱动锁定和解锁电机14，以启动解锁操作。
以上述方式驱动释放用电机22和锁定和解锁电机，使得无论锁定和解锁机构的状态如何，都进而启动电动释放杆件24从图7所示的设定位置执行释放操作。在另一方面，因为锁定和解锁电机14在与电动释放杆件24执行释放操作的大致相同时间被驱动，所以锁定和解锁机构从图7所示的锁定状态切换至解锁状态。因此，如图8所示，电动释放杆件24直接使打开杆件7进行释放操作，并且锁定和解锁机构不抵接于打开杆件7，并且锁定和解锁机构从锁定状态切换至解锁状态。在这种情况发生时，尽管电动释放杆件24的释放操作以及锁定和解锁机构的从锁定状态到解锁状态的切换操作相互重叠，锁定和解锁机构的打开连杆18的一部分从打开杆件7不能旋转的方向上抵接于打开杆件7，并且打开连杆18在解锁位置之前就一度停止的所谓的恼人现象不会出现，由此，门能够通过外部操作开关SW1、SW3或者便携式操作开关SW10的单次开门操作快速打开，并且锁定和解锁机构能够以可靠的方式切换至解锁状态。
下面，将说明当碰撞传感器SW12检测到碰撞时执行的门锁装置1F、1R的操作。
下文将说明的情况的前提条件是：门是关闭的，控制单元ECU认证位于车辆内的发送器SW6，并且车辆速度传感器SW9输出停止信号。
当检测到碰撞时，碰撞传感器SW12向控制单元ECU发送碰撞检测信号。然后，控制单元ECU控制并驱动所有门的锁定和解锁电机14以启动解锁操作，从而使锁定和解锁机构在从接收到碰撞检测信号时起经过预定的时间长度之后切换到解锁状态。从碰撞检测到锁定和解锁电机14的解锁驱动控制的实施的预定时间长度能够在考虑到从碰撞到车辆停止所需的典型时间长度的情况下按照需要进行设定。例如，该预定时间长度能够设置成30秒。通过在经过预定时间长度之后控制并驱动锁定和解锁电机14以启动解锁操作，能够防止车门意外打开，从而防止乘客在车辆到达停止状态之前从车门被甩出。
在门锁装置1F、1R中，通过操作内侧把手IH和锁钮能够将锁定和解锁机构切换至解锁状态。在乘客能够移动的情况下，可以考虑的是，乘客自己操作内侧把手IH或者锁钮以将锁定和解锁机构切换到解锁状态，此后，乘客打开门以紧急脱离车辆。那么，在从检测到碰撞时起已经过预定时间长度并且乘坐传感器SW13检测到坐有乘客的状况下(也即是，在乘客在已经经过预定时间长度的时间点仍留在车内的情况下)，控制单元ECU能够控制并驱动锁定和解锁电机14以启动解锁操作。
锁定和解锁电机14在控制单元ECU的控制下被驱动以启动解锁操作，由此，所有门的锁定和解锁机构被切换到解锁状态。当锁定和解锁机构停留在解锁状态时，如上所述，门能够通过内侧把手IH的单次打开操作而从车内被快速打开。
另外，在该实施例中，随着控制单元ECU认证位于车辆中的发送器SW6，在锁定和解锁机构处于解锁状态时外部操作开关SW1、SW3的操作有效，而在锁定和解锁机构处于锁定状态时外部操作开关SW1、SW3的操作无效。然而，当接收到碰撞检测信号的控制单元ECU进行控制并驱动锁定和解锁电机14以启动解锁操作，从而致使锁定和解锁机构被切换至解锁状态时，外部操作开关SW1、SW3的操作有效。于是，当接收到来自外部操作开关SW1、SW3的开门操作信号时，控制单元ECU进行控制以驱动待被操作打开的门的释放用电机22以启动释放操作。在该操作中，如上所述，通过外部操作开关SW1、SW3的单次开门操作能够从车内快速地打开相应的门。
在该示例中，当接收到碰撞检测信号的控制单元ECU进行控制以驱动锁定和解锁电机14从而启动解锁操作，导致锁定和解锁机构被切换到解锁状态时，外部操作开关SW1、SW3的操作有效。然而，无论锁定和解锁机构处于解锁状态还是锁定状态，当控制单元ECU接收到碰撞检测信号时都可以使外侧开关SW1、SW3的操作有效。
以这种方式，根据门锁装置1F、1R，在车辆遭遇碰撞时，能够从车辆内部和外部快速打开车门，由此，乘客能够以可靠的方式快速逃离或被救援。
图22示出了包括控制单元ECU的电路的变型例。
图22所示的示例是，设置有能够向锁定和解锁电机14和释放用电机22供电的辅助电源PS2。尽管辅助电源PS2可以针对锁定和解锁电机14和释放用电机22分别设置，但优选地是，辅助电源PS2用于向锁定和解锁电机14和释放用电机22供电，以被锁定和解锁电机14和释放用电机22共用。
只要使用蓄电池，则对辅助电源PS2的类型没有具体限制，然而，优选使用充电时没有涉及化学变化的电容器，这是因为这样的电容器在效率和使用寿命方面优于在充电和放电时涉及化学变化的电池。
辅助电源PS2电气连接到电池电源PS1，并且在起动器开关SW14保持开启的期间(在此期间内，引擎工作或者电设备工作)内，利用从电池电源PS1供应至辅助电源PS2的电力对辅助电源PS2进行充电。
然后，在控制以驱动锁定和解锁电机14和释放用电机22时，控制单元ECU能够在电池电源PS1和辅助电源PS2之间选择性地切换供应驱动电机所需的电力的电源。
在上文中说明的配置中，在从接收到碰撞检测时起经过了预定时间长度之后，控制单元ECU利用电池电源PS1作为电源来控制并驱动所有门的锁定和解锁电机14以启动解锁操作，从而将所有门的锁定和解锁机构切换至解锁状态。
此处，在由于碰撞相关的原因导致将电池电源PS1连接到相应的锁定和解锁电机14的电缆断线，因而从电池电源PS1向锁定和解锁电机14的供电被切断的情况下，来自电池电源PS1的电源被切断的锁定和解锁电机14未被驱动启动解锁操作，由此，包括该锁定和解锁电机14的锁定和解锁机构保持锁定状态。
控制单元ECU执行使用从电池电源PS1供应的电力的锁定和解锁电机14的解锁驱动控制。此后，例如，当锁定和解锁状态检测开关SW7中的一个检测到其锁定和解锁机构还保持在锁定状态的门时，控制单元ECU将电源切换至辅助电源PS2，并且再次执行锁定和解锁电机14的解锁驱动控制。使用辅助电源PS2作为电源的锁定和解锁电机14的解锁驱动控制可以在所有门上执行或者可以仅在其锁定和解锁机构被检测为仍处于锁定状态的门上执行。
另外，存在从电池电源PS1向锁定和解锁机构被检测为保持锁定的门的释放用电机22的供电被切断的可能性。因此，控制单元ECU针对控制单元ECU试图控制驱动以进行释放操作的释放用电机22将电源切换至辅助电源PS2，并随后基于外部操作开关SW1、SW3的操作控制并驱动释放用电机22以启动释放操作。
通过采用这种配置，尽管从电池电源PS1向锁定和解锁电机14和释放用电机22的供电被切除，锁定和解锁电机14和释放用电机22能够使用辅助电源PS2作为电源来操作，因而，关于在碰撞时从车内和车外快速地打开车辆的一个或多个车门，能够增强门锁装置1F、1R的操作确定性。
辅助电源PS2能够被所有门的锁定和解锁电机14和释放用电机22共用，然而，优选地是，每个门均设置有辅助电源PS2。为每个门提供辅助电源PS2能够减少将辅助电源PS2连接至锁定和解锁电机14和释放用电机22的电缆的长度，由此减少电缆断线的风险，由此能够进一步提高门锁装置1F、1R的操作确定性。
因此，尽管已经在上文中说明了本发明的实施例，也能够在不脱离本发明精神和范围的情况下做出上述实施例的各种变型、替代和组合。
(1)采用滑动门作为应用了本发明的门锁装置的门，该滑动门支撑在车身侧面以在前后方向上打开和关闭。
(2)门通过使用电机等作为驱动源的门打开和关闭装置电气地打开和关闭。在这种情况下，在啮合机构的啮合基于电动操作元件的开门操作而被解除之后，门打开和关闭装置被控制为被驱动在打开方向上移动门。
(3)在其锁定和解锁机构处于锁定状态的门通过释放用电机22的释放驱动控制而被打开的情况下，在紧接着释放用电机22的释放驱动控制结束之后，在从释放驱动操作的结束起经过了预定时间长度之后或者当曾被打开的门被关闭的时候，锁定和解锁电机14被控制以被驱动用来启动解锁操作以将锁定和解锁机构的状态从锁定状态切换至解锁状态。
(4)在车辆速度传感器检测到车辆从静止状态开始行驶时，控制并驱动所有门的锁定和解锁机构的锁定和解锁电机14以启动锁定操作，从而使锁定和解锁机构切换至锁定状态。
(5)即使在认证模块未认证ID信号的情况下，未锁定的门的外部操作开关SW1、SW3的开门操作也有效，以便使门能够基于开门操作而被打开。
附图标记列表
1F,1R 门锁装置
2 啮合单元
3 操作单元
4 主体
5 闩锁(啮合机构)
6 棘轮(啮合机构)
7 打开杆件
8 闩锁轴
9 棘轮轴
10 第一盖部
11 第二盖部
12 防水侧盖
13 防水顶盖
14 锁定和解锁电机
14a 外壳
14b 输出轴
15 锁定和解锁蜗轮(锁定和解锁机构)
16 锁定杆件(锁定和解锁机构)
17 旋钮杆件
18 打开连杆(锁定和解锁机构)
19 内杆
19A 第一内杆
19B 第二内杆
19C 儿童防护操作杆
19D 连接杆
19Da 细长孔
19Db 下突出部
19Dc 上突出部
20 键杆
21 臂部
22 释放用电机
22a 壳体
22b 输出轴
23 释放用蜗轮(电动释放机构)
24 电动释放杆件(电动释放机构)
25 配线板
26 轴
27 弹簧
28 连接件
29 保持件
31 轴
33 连接件
34 弹簧
35 弹簧
36 扭力弹簧
39 轴
41 锁扣进入槽
51 完全闩锁接合部
52 半闩锁接合部
53 啮合槽
71 被解除部
101 轴
102 支撑部
103,104,111 轴
112 弧形孔
113 开口
141 蜗杆
151 齿部
161 齿部
162 连接突出部
163 凸轮表面
164 臂部
165 引导壁
171 连接臂部
172 连接孔
173 一个部分
181 旋转部
182 连接孔
183 连接突出部
184 解除部
191,191A 第一臂部
192 第二臂部
192a,192aB 抵接部
193 解锁操作部
195 控制孔
196 细长孔
197 弧形孔
198 操作部
211,212 连接部
221 蜗杆
231 凸轮表面
241 第一臂部
242 第二臂部
251 联接器
ECU 控制单元
FD 前侧门
IH 内侧把手(内部机械操作元件)
KC 锁芯
OH 外侧把手
RD 后侧门
R1 车外接收器
R2 车内接收器
S 锁扣
SW1,SW3 外部操作开关(外部电动操作元件)
SW2,SW4 内部操作开关(内部电动操作元件)
SW5 取消开关
SW6 发送器
SW7 锁定和解锁状态检测开关
SW8 儿童防护锁定状态检测开关
SW9 车辆速度传感器
SW10 便携式操作开关(外部电动操作元件)
SW11 内部锁定和解锁操作开关
SW12 碰撞传感器(碰撞检测装置)
SW13 乘坐传感器(乘坐检测装置)
SW14 起动器开关
X 锁扣进入线
V 机动车辆

Claims (11)

1.机动车辆用门锁装置包括：
啮合机构，其被构造为与锁扣啮合以使门保持关闭状态；
外部电动操作元件，其设置在所述门的车外侧；
内部机械操作元件，其设置在所述门的车内侧；
控制单元，其被构造为基于由发送器发送的信号来认证所述发送器，并且根据所述发送器的认证状态选择性地切换外部电动操作元件的操作的有效和无效；
锁定和解锁机构，其被构造为通过所述内部机械操作元件的操作或所述控制单元进行的锁定和解锁电机的驱动而选择性地切换至解锁状态和锁定状态，所述啮合机构的啮合在所述解锁状态下能够被解除，所述啮合机构的所述啮合在所述锁定状态下不能被解除；和
电动释放机构，其被构造为基于所述外部电动操作元件的有效操作通过释放用电机的驱动来启动释放操作，由此解除所述啮合机构的所述啮合，
其中，所述控制单元被构造为在从用于检测所述机动车辆的碰撞的碰撞检测装置检测到所述机动车辆的所述碰撞起经过预定时间长度之后驱动所述锁定和解锁电机以启动解锁操作，从而使所述锁定和解锁机构切换至所述解锁状态。
2.根据权利要求1所述的机动车辆用门锁装置，
其中，所述控制单元被构造为当从所述碰撞检测装置检测到所述碰撞起经过了所述预定时间长度并且用于检测乘客是否存在的乘坐检测装置检测到存在所述乘客时驱动所述锁定和解锁电机，以启动所述解锁操作。
3.根据权利要求1或2所述的机动车辆用门锁装置，
其中，所述控制单元被构造为利用从安装在所述机动车辆上的电池电源供应的电力来驱动所述锁定和解锁电机，以启动所述解锁操作。
4.根据权利要求1或2所述的机动车辆用门锁装置，还包括：
辅助电源，其被构造为向所述锁定和解锁电机供电，
其中，所述控制单元被构造为利用从所述辅助电源供应的电力来驱动所述锁定和解锁电机以启动所述解锁操作。
5.根据权利要求1或2所述的机动车辆用门锁装置，还包括：
辅助电源，其被构造为向所述锁定和解锁电机供电，
其中，在已经利用从安装在所述机动车辆上的电池电源供应的电力驱动所述锁定和解锁电机以启动所述解锁操作之后，在被构造用来检测所述锁定和解锁机构的状态的锁定和解锁状态检测装置检测到存在所述锁定和解锁机构仍保持锁定的门的情况下，所述控制单元被构造为使用从所述辅助电源供应的电力驱动至少被检测的门的所述锁定和解锁电机，以启动所述解锁操作，从而切换所述被检测的门的所述锁定和解锁机构。
6.根据权利要求4或5所述的机动车辆用门锁装置，
其中，所述辅助电源被构造为向所述锁定和解锁电机和所述释放用电机供电。
7.一种机动车辆用门锁装置，包括：
啮合机构，被构造为与锁扣啮合以使门保持关闭状态；
外部电动操作元件，其设置在所述门的车外侧；
控制单元，其被构造为基于由发送器发送的信号来认证所述发送器，并且用于根据所述发送器的认证状态选择性地切换所述外部电动操作元件的操作的有效和无效；和
电动释放机构，其被构造为基于所述外部电动操作元件的有效操作通过释放用电机的驱动来启动释放操作，由此解除所述啮合机构的所述啮合，
其中，在所述控制单元认证位于所述机动车辆内的所述发送器并且用于检测所述机动车辆的碰撞的碰撞检测装置检测到所述碰撞的情况下，所述控制单元被构造为使所述外部电动操作元件的所述操作有效。
8.根据权利要求7所述的机动车辆用门锁装置，
其中，所述控制单元被构造为利用从安装在所述机动车辆上的电池电源供应的电力来驱动所述释放用电机，以启动所述释放操作。
9.根据权利要求7所述的机动车辆用门锁装置，还包括：
辅助电源，其被构造为向所述释放用电机供电，
其中，所述控制单元被构造为利用从所述辅助电源供应的电力来驱动所述释放用电机，以启动所述释放操作。
10.根据权利要求4、5、6和9中任一项所述的机动车辆用门锁装置，
其中，所述门中的每一个均设置有所述辅助电源。
11.根据权利要求4、5、6、9和10中任一项权利要求所述的机动车辆用门锁装置，
其中，在起动器开关保持开启的期间，所述辅助电源通过安装在所述机动车辆上的电池电源充电。
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