CN107781087A - 用于发动机的起动控制器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于发动机的起动控制器。在动力冲程中的气缸中的燃料喷射和点火之后进行曲轴的反向操作并且确定发动机起动失败的情形中，起动马达被操作，并且在压缩冲程中的气缸中执行燃料喷射和点火以起动发动机。

Description

用于发动机的起动控制器

技术领域

本发明涉及一种当即将发动机停止时再起动条件成立时不使用起动马达地再起动发动机的控制器，并且特别地涉及一项用于再起动失败的情形的备用技术。

背景技术

常规地，在空转期间自动地停止车辆发动机并且此后自动地再起动发动机的系统(空转停止系统)是通常已知的。已经提出了，在发动机自动停止期间当即将曲轴停止旋转时再起动条件成立时，这种系统不使用起动马达，而是通过在动力冲程中的气缸中的燃料喷射和点火来再起动发动机(在下文中还称作点火起动)。

换言之，在发动机停止的过程中，由于气缸中的每一个气缸的机械损失和泵送，曲轴的旋转速度逐渐地减小。例如在于日本专利申请公报No.2005-155362(JP 2005-155362A)中公开的气缸喷射式汽油发动机中，当在这种状态下再起动条件成立时，在此时执行在动力冲程中的气缸中的燃料喷射和点火。以此方式，旋转动力被提供给曲轴，并且由此执行点火起动。

发明内容

当如上所述在发动机停止的过程中曲轴的旋转速度变得极低时，气缸中的吸入空气流也变得极小，这使得促进空气-燃料混合物的产生受到阻碍。因此，当火花塞尝试点燃空气-燃料混合物时，可能发生不点火。即使当火花塞点燃空气-燃料混合物时，仍然不能获得显著的燃烧压力，并且不能向曲轴提供充分的旋转动力。结果，发动机起动可能失败。

当点火起动失败时，正如所描述的那样，考虑了通过操作用于摇动的起动马达而切换到正常起动。此时，例如，在曲轴停止旋转，并且确定起动失败之后，起动马达开始操作。因此，对于发动机再起动要求更长的时间，这给予驾驶员缓慢再起动的印象。

鉴于以上问题，本发明提供一种控制器，所述控制器当即将发动机停止时再起动条件得以满足时执行点火起动，并且当点火起动失败时迅速地确定点火起动的失败并切换到起动器起动。

本发明的目标是一种用于气缸喷射式发动机的起动控制器，当即将发动机停止时再起动条件成立时，该起动控制器执行在动力冲程中的气缸中的燃料喷射和点火并且不使用起动马达地再起动发动机。该起动控制器包括确定装置，当在动力冲程中的气缸中的燃料喷射和点火之后进行了曲轴的反向操作时，该确定装置确定起动失败。如果该确定装置确定起动失败，则起动马达被操作，并且执行在压缩冲程中的气缸中的燃料喷射和点火以起动发动机。

更加具体地，即使在如上所述在发动机停止的过程中再起动条件成立并且在动力冲程中的气缸中执行燃料喷射和点火以试图点火起动的情形中，仍然不能向曲轴提供足够的旋转动力，这导致起动失败。根据以上构造，此时，在曲轴的旋转停止之前，基于在用于点火起动的燃料喷射和点火之后的曲轴的反向操作确定了起动失败。

当正如所描述的那样起动失败被迅速地确定时，起动马达立即开始被操作，并且在压缩冲程和吸气冲程中的气缸中顺序地执行燃料喷射和点火。即，发动机起动被切换到正常的起动器起动。以此方式，发动机能够迅速地被再起动。因此，能够防止驾驶员留下缓慢再起动的印象。

详细地，在如上所述起动失败发生之后，由于在气缸的压缩冲程中增加的气缸压力，活塞不再能够到达上止点。结果，在曲轴片刻地停止之后，进行了其反向操作。一旦曲轴反向操作，此后发动机便不被起动。因此，当基于曲柄信号识别到曲轴的反向操作(规定的旋转状态)时，能够确定起动失败。

注意，作为进一步迅速地确定发动机起动失败的方法，考虑了基于在燃料喷射和点火之后曲轴的旋转速度以规定值或者更大的值减小来确定起动失败。然而，因为曲轴的旋转速度在即将停止时显著地波动，所以难以设定用于确定起动失败的阈值。当阈值被设定为是小的时，可能作出错误的失败确定。在另一方面，当阈值被设定为是大的时，起动失败可能不被识别。

另外，即使在如上所述基于曲轴的反向操作来确定起动失败的情形中，当反向操作是极小时，仍然不输出曲柄信号。结果，该反向操作可能不被识别，即，起动失败可能不被识别。鉴于此，类似于相关技术，还可以在曲轴的旋转停止时(即，当在规定的或者更长的时间内未输入曲柄信号时)确定起动失败。

如已经至此描述地，根据本发明的用于发动机的起动控制器，在即将发动机停止时再起动条件成立并且通过在动力冲程中的气缸中的燃料喷射和点火来再起动发动机的情形(点火起动)中，即使在点火起动失败时，也仍然能够基于曲轴的反向操作迅速地确定该点火起动的失败。因此，发动机起动此后被立即切换到起动器起动。以此方式，驾驶员较不可能留下缓慢再起动的印象。

附图说明

将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中类似的数字表示类似的元件，并且其中：

图1是根据实施例的发动机的概略构造图；

图2是在发动机停止时的发动机速度、曲轴的旋转速度和曲柄计数器的改变的一个示例的时序图；

图3是根据实施例的怠速停止控制例程的流程图；

图4是根据该实施例的再起动处理的过程的流程图；

图5是在曲轴的正旋转期间进行再起动处理之后发生不点火并且确定起动失败的情形中曲柄旋转速度的改变的时序图；

图6对应于图5，并且示出在曲轴的反向操作期间进行再起动处理的情形；并且

图7对应于图6，并且示出曲轴几乎不被反向地操作并且被停止的情形。

具体实施方式

将在下文中参考附图对于本发明的实施例进行说明。作为该实施例的一个示例，将对于本发明被应用于安装在车辆上的汽油发动机的情形进行说明。

-发动机概述-图1示出发动机1的概略构造。该实施例的发动机1是四缸汽油发动机，并且第一到第四气缸2(在图中仅示出一个气缸)中的四个气缸每个以限定燃烧室11的方式容纳活塞12。活塞12和曲轴13通过连杆14联接，并且设置有检测曲轴13的旋转角度(曲柄角)的曲柄角传感器101。

更加具体地，信号转子17被附接到曲轴13，并且在其外周表面上设有多个齿17a。曲柄角传感器101包括例如两个电磁拾波器，并且电磁拾波器中的每一个电磁拾波器在每次信号转子17的齿17a由于曲轴13的旋转而经过电磁拾波器时输出脉冲信号。

从该两个电磁拾波器中的一个电磁拾波器输出的信号是曲柄信号，并且从另一个电磁拾波器输出的信号与该曲柄信号具有规定的相差。因此，能够根据所述另一个信号在来自所述一个电磁拾波器的信号的上升时间或者下降时间处是高的还是低的来确定曲轴13当前是否进行正旋转(或者当前处于反向操作中)(关于细节，参见JP 2005-155362 A等)。

虽然未示出，但是飞轮被以与其一体地旋转的方式附接到曲轴13的端部。起动马达18(在图1中概略地示出)被设置成使得其小齿轮与飞轮的外周上的环形齿轮啮合并且由此使得起动马达18能够旋转。如将在下面描述地，该起动马达18从ECU 100接收信号以在发动机1起动时操作。

气缸盖16被放在气缸体15的顶部上，并且对气缸2中的每一个气缸设置喷射器19，且喷射器19面对燃烧室11。例如，在气缸2的吸气冲程中从喷射器19喷射的燃料沿着气缸2中的吸入空气的流动扩散并且产生空气-燃料混合物。火花塞20也被设置在气缸盖16中以点燃如此产生的空气-燃料混合物，并且在从点火器21接收电力供应时发出火花。

此外，气缸盖16以与气缸2中的每一个气缸中的燃烧室11连通的方式形成有吸气端口30和排气端口40。面对气缸2的内侧的、吸气端口30和排气端口40的开口分别由吸气阀31和排气阀41打开/关闭。操作这些吸气阀31和排气阀41的阀齿轮包括两个凸轮轴，即吸气和排气凸轮轴32、42，吸气和排气凸轮轴32、42中的每一个由曲轴13经由未示出的正时链条和链轮旋转。

凸轮角传感器102靠近吸气凸轮轴32布置，并且当气缸2中的任一气缸位于规定的曲柄角位置处时(例如，当第一气缸2位于上止点处时)输出脉冲信号(在下文中称作凸轮信号)。吸气凸轮轴32以曲轴13的速度的一半旋转。因此，每次曲轴13进行两次旋转(曲柄角被改变720°)时，凸轮角传感器102输出凸轮信号至少一次。

在与吸气端口30的上游侧(吸入空气流的上游侧)连通的吸气通道3中，设置了空气流量计103、吸入空气温度传感器104(内置于空气流量计103中)和电子控制的节流阀33。该节流阀33由节流马达34驱动并且通过对吸气通道3节流以减小吸入空气流而调节发动机1的吸入空气量。

其数量正如所描述的那样由节流阀33调节的吸入空气从吸气端口30流入到气缸2中的每一个气缸中，与如上所述从喷射器19喷射的燃料混合，并且产生空气-燃料混合物。此后，空气-燃料混合物在压缩冲程的后半部中被火花塞20引燃并且燃烧，并且如此产生的气体在气缸2的排气冲程中流出排气端口40。在与该排气端口40的下游侧(排气流的下游侧)连通的排气通道4中，设置了催化剂43以净化废气，并且在催化剂43的上游侧上设置有空燃比传感器105。

-ECU-如上所述地构造的发动机1由ECU 100控制。ECU 100包括已知的电子控制单元，并且虽然未示出，但是包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)、备份RAM等。CPU基于存储在ROM中的控制程序和映射执行各种类型的算术处理。RAM暂时存储CPU的算术结果、从传感器接收到的数据等。备份RAM例如存储在发动机1停止时应当被存储的数据等。

除了上述曲柄角传感器101、凸轮角传感器102、空气流量计103、吸入空气温度传感器104和空燃比传感器105之外，检测加速器踏板的操作量(加速器操作量)的加速器传感器106、检测制动踏板的操作的制动开关(制动SW)107、用于操作起动马达18的起动马达开关(起动马达SW)108等也被连接到ECU 100。

基于从这些各种各样的传感器和开关101到108接收到的信号，ECU 100执行各种控制程序，以控制发动机1的操作状态。例如，ECU 100通过喷射器19执行燃料喷射控制(喷射数量和喷射正时的控制)、通过点火器21执行点火控制(对于火花塞20的点火定时的控制)、通过节流马达34执行节流开度的控制(即，吸入空气量的控制)等。

在气缸2中的每一个气缸中在优选的定时执行这种燃料喷射控制和点火控制。因此，产生了曲柄计数器，曲柄计数器的一个循环对应于曲轴13的两次旋转(曲柄角的720°)。作为一个示例，在图2中示出，例如以第一气缸2的上止点(#1TDC)作为基准产生曲柄计数器。另外，如在图2中的下部中所示，在时间t1响应于凸轮信号的输入，曲柄计数器被复位。然后，在计数值变为零(0)之后，曲柄计数器响应于曲柄信号的输入被累加。

当起动马达SW108被操作为ON时，ECU 100操作起动马达18以引起曲轴13的旋转(摇动)，并且在起动时执行燃料喷射控制和点火控制以起动发动机1。如将在下面描述地，ECU 100还执行怠速停止控制，其中ECU 100在诸如车辆停止的规定情况中自动地停止发动机1，并且此后响应于规定的乘客操作不使用起动马达18地再起动发动机1。

-怠速停止控制-图3示出了怠速停止控制例程的总体处理流程。这个例程在规定的定时由ECU 100反复地执行。首先，在步骤ST101中，确定在发动机1的操作期间规定的怠速停止条件是否已经成立。如果作出否定的确定(否)，则该过程返回。在另一方面，如果作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST102，并且执行发动机1的自动停止处理。

作为怠速停止条件的一个示例，该条件可以被设定为包括：发动机1当前被操作；加速器OFF(加速器操作量等于或者小于规定阈值并且几乎为0)；制动器ON(制动器踩踏力等于或者大于规定阈值)；车辆处于停止状态中(车辆速度等于或者低于规定阈值并且几乎为0)；等等。

当喷射器19的燃料喷射和通过火花塞20进行的点火在步骤ST102中通过停止控制被停止时，如在图2中所示意地，曲轴13的旋转速度逐渐地减小。此后，如将在下面详细描述地，确定曲轴13的旋转是否停止(步骤ST103)。如果作出否定的确定(否)，则该过程变得空闲。如果作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST104，并且规定的数据被存储在备份RAM中。

此后，ECU 100等待直至规定的再起动条件成立。更加具体地，在步骤ST105中，确定发动机1的再起动条件是否已经成立。如果作出否定的确定(否)，则该过程前进到步骤ST106。然后，确定怠速停止控制的终止条件，诸如车辆的点火开关是否关闭，是否已经成立。如果关于这个条件的成立作出肯定的确定(是)，则该例程被终止(结束)。

在另一方面，如果怠速停止控制的终止条件尚未成立并且因此作出否定的确定(否)，则该过程返回步骤ST105。然后，如果再起动条件已经成立并且因此作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST107，并且执行发动机1的再起动处理。注意，再起动条件可以被设定为包括例如：在制动踏板上的踩踏力减小并且变得小于规定阈值；进行了加速器踩踏操作；在换挡杆上进行了规定的操作；等等。

虽然将不对于再起动处理进行详细说明，但是例如起动马达18被致动以开始摇动，喷射器19开始喷射燃料，并且火花塞20开始引燃。此后，燃烧在气缸2中的任一气缸中开始(初始燃烧)，这将发动机速度增加到规定值。然后，当确定起动完成时(在步骤ST108中是)，该例程终止(结束)。

-发动机停止确定-接着，将对于在以上流程的步骤ST103中的曲轴13的旋转停止的确定进行详细说明。首先，当发动机1停止时，如在图2的上部中所示意地，发动机速度被减小。此时，如在同一幅图的中部中所示意地，曲轴13的总旋转速度也被减小。另外，因为曲柄信号的输入间隔被逐渐地延长，所以如在同一幅图的下部中所示意地，指示曲柄计数器的曲线的斜率逐渐地变得缓和。

在发动机1的停止过程中，由于在气缸2中的每一个气缸的压缩冲程中增加的气缸压力，曲轴13的旋转如上所述被减速。然后，随着气缸2接近上止点(TDC)，如在该图的中部中所示意地，曲轴13的旋转速度减小。同时，当气缸2在经过上止点之后移入动力冲程时，曲轴13的旋转由于气缸压力而被加速。因此，其旋转速度增加。

换言之，在重复曲轴13的旋转速度的减小和增加的同时，曲轴13的总旋转速度逐渐地减小，其中气缸2中的每一个气缸的上止点(#1TDC、#3TDC、#4TDC，…)位于曲轴13的旋转速度的减小和增加之间。旋转惯性由此减小。在所示意的示例中，在时间t2处经过第三气缸2的上止点(#3TDC)之后，曲轴13的旋转速度不能够在时间t3处克服其气缸压力经过第四气缸2的上止点(#4TDC)。

因此，在经过摆动时段之后，曲轴13完全地停止，在所述摆动时段中，曲轴13在即将到达上止点之前片刻地停止、处于反向操作中并且此后再次稍微地在正旋转方向上操作。此时，在曲轴13在就要到时间t3时进行反向操作之后，曲柄计数器响应于曲柄信号被减小。此后，在曲轴13在时间t4处再次在正旋转方向上操作之后，曲柄计数器在时间t5处增加。

当曲轴13的转动角度从摆动时段减小至完全停止时，曲柄角传感器101不再输出曲柄信号。然后，如在从时间t5到时间t6的时段中那样，当其中未接收到曲柄信号的时段成为预设时段Δt时(在时间t6处)，确定曲轴13的旋转被停止(即，发动机1被完全地停止)。

-即将停止时发动机再起动-顺便提一句，存在驾驶员例如释放制动踏板并且再起动条件由此在如上所述的发动机1的停止过程中(即，发动机1即将停止时)成立的情形。在这个实施例中，此时，在处于动力冲程中的气缸2中执行燃料喷射和点火，并且旋转动力被提供至曲轴13。以此方式，不使用起动马达18地起动发动机1(在下文中还称作点火起动)。

例如，在以上已经参考图2描述的从时间t1到t2的时段中，曲轴13进行正旋转，并且其惯性在某个程度上是大的。在该时段中再起动条件成立的情形中，当处于压缩冲程中的第三气缸2经过上止点(#3TDC)并且移入动力冲程时，通过喷射器19喷射燃料。以此方式，空气-燃料混合物得以产生，并且然后被火花塞20引燃。

然而，当曲轴13的旋转速度在发动机1的停止过程中由于气缸2中小的吸入空气流而变得极低时，难以促进空气-燃料混合物的产生。因此，当火花塞20尝试点燃空气-燃料混合物时，可能发生不点火。即使当火花塞20点燃了空气-燃料混合物时，仍然不能获得显著的燃烧压力，并且不能向曲轴13提供足够的旋转动力。结果，发动机1的起动可能失败。

为了解决这个问题，在该实施例中，当如上所述点火起动失败时，该失败被立即确定。然后，起动马达18被操作，以便将发动机起动切换到与摇动相关联的正常的起动器起动。将在下文中参考图4对于点火起动和作为备用的起动器起动的过程，即，再起动处理例程进行具体说明。

当执行了以上已经参考图3描述的发动机1的自动停止处理(步骤ST102)并且曲轴13的旋转速度被减小至等于或者低于规定的旋转速度时，执行该例程。注意，所述规定的旋转速度例如对应于200rpm到300rpm的发动机速度，并且被预先设定以消除如下状态，即，曲轴13的旋转惯性如此之大以至预期其旋转速度无疑经过下一个上止点。

在该例程正如所描述的那样开始之后，在步骤ST201中，首先确定发动机1的再起动条件是否已经成立。这与在以上已经参考图3描述的怠速停止控制中的再起动条件(步骤ST105)相同。如果再起动条件尚未成立并且作出否定的确定(否)，则该例程立即终止(结束)。在另一方面，如果例如制动踏板被释放，因此再起动条件已经成立，并且作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST202。然后，确定处于压缩冲程中的气缸2是否已经经过上止点。

如果作出否定的确定(否)，则该过程前进到将在下面描述的步骤ST204。如果作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST203，并且执行燃料喷射和点火以进行点火起动。更加具体地，已经经过上止点并且已经移入动力冲程的气缸2的喷射器19喷射燃料。然后，在预先设定的第一延迟时段逝去之后，所述气缸2的火花塞20被通电以点燃空气-燃料混合物。

在另一方面，在步骤ST202中的否定的确定(否)之后的步骤ST204中，基于来自曲柄角传感器101的信号来确定是否已经进行了曲轴13的反向操作，这在以上已经参考图2进行了描述。如果作出否定的确定(否)，则该过程前进到将在下面描述的步骤ST205。如果作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST203，并且执行燃料喷射和点火以进行点火起动。

更加具体地，当曲轴13处于反向操作中时，处于动力冲程中的气缸2的活塞12朝向上止点移动，并且流动被快速地衰减。因此，为了在处于动力冲程中的气缸2的喷射器19燃料喷射之后确保用于产生空气-燃料混合物的时间，在比第一延迟时段长的第二延迟时段逝去之后，所述气缸2的火花塞20被通电以点燃空气-燃料混合物。

在步骤ST204中的否定的确定(否)之后的步骤ST205中，确定曲轴13的操作是否已经停止。如果作出否定的确定(否)，则该过程返回步骤ST202。在另一方面，如果例如在未输入曲柄信号的状态下已经逝去规定的时间Δt，则曲轴13已经被停止，并且因此作出肯定的确定(是)。然后，该过程前进到步骤ST203，并且执行燃料喷射和点火以进行点火起动。

如果确定正如所描述的那样曲轴13已经停止，则流动变得甚至小于在反向操作期间的流动。因此，处于动力冲程中的气缸2的喷射器19喷射燃料。然后，在进而比第二延迟时段更长的第三延迟时段逝去之后，所述气缸2的火花塞20被通电以点燃空气-燃料混合物。

在如上所述根据曲轴13的旋转状态执行燃料喷射和点火以进行点火起动之后，在步骤ST206中确定是否已经逝去规定的等待时间。这个等待时间被设定为消除由火花塞20的通电等引起的噪声的影响。如果作出否定的确定(否)，则ECU 100等待。如果已经逝去等待时间并且因此作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST207。然后，类似于步骤ST204，确定是否已经进行了曲轴13的反向操作。

更加具体地，如在图5中概略示出地，例如，如在步骤ST202到ST203中在曲轴13的正旋转期间在处于动力冲程(时间t1、t2)的气缸2中执行燃料喷射(由箭头I示意)和点火(由箭头S示意)。即使在这种情形中，不象在同一幅图中由虚线示意的那样，曲轴13的旋转速度仍然不被增加。然后，在曲轴13的旋转速度减小之后，进行了曲轴13的反向操作(时间t3)。以此方式，能够确定点火起动的失败。

另外，如在图6中概略地示出地，关于在步骤ST204到ST203中的曲轴13的反向操作期间执行燃料喷射(时间t1)和点火(时间t2)的情形，不象在同一幅图中由虚线示意的那样，曲轴13的旋转速度不被增加。然后，在曲轴13的旋转速度被减小之后，进行了曲轴13的反向操作(时间t3)。以此方式，能够确定点火起动的失败。

因此，如果在步骤ST207中作出否定的确定(否)，则该过程前进到将在下面描述的步骤ST209。如果作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST208。然后，起动马达18被操作，并且在处于压缩冲程和吸气冲程中的气缸2中顺序地执行燃料喷射和点火。以此方式，发动机起动被切换到所谓的起动器起动，并且然后该例程立即终止(结束)。此后，ECU 100进一步执行包括在处于压缩冲程和吸气冲程中的气缸2中的燃料喷射、点火等的处理。

在另一方面，如果曲轴13的反向操作没有进行并且因此在步骤ST207中作出否定的确定(否)，则该过程前进到步骤ST209。然后，类似于步骤ST205，确定曲轴13的操作是否已经停止。如果作出否定的确定(否)，则该过程前进到将在下面描述的步骤ST210。在另一方面，如果曲轴13已经停止并且因此作出肯定的确定(是)，则该过程前进到步骤ST208，并且发动机起动被切换到起动器起动。

关于以上的原因如下：如在图7中概略示出地，即使在执行燃料喷射(时间t1)和点火(时间t2)以进行点火起动时，不象在同一幅图中由虚线示意的那样，曲轴13的旋转速度仍然不被增加。几乎不进行曲轴13的反向操作，并且曲轴13停止。在此情形中，通过反向操作导致的曲轴13的转动角度变得极小，并且因此不再输出曲柄信号。

因此，当如上所述基于曲柄信号来确定反向操作时，曲轴13的停止不被识别。结果，起动失败不能被迅速地确定。同时，如果例如在不输入曲柄信号的状态下从图7中的时间t3到时间t4已经逝去规定的时间Δt(t4-t3)，则确定曲轴13已经停止。因此，确定起动失败，并且发动机起动被切换到起动器起动。

注意，在曲轴13的操作尚未停止并且因此在步骤ST208中作出否定的确定(否)之后，该过程前进到步骤ST210，并且作为关于发动机1的正常起动的确定，确定发动机1的完全爆发是否已经实现。如果作出否定的确定(否)，则该过程返回步骤ST207。如果作出肯定的确定(是)，则认为发动机1的点火起动已经成功。因此，该例程终止(结束)。

通过在图4的流程中执行步骤ST207，ECU 100构成确定装置，所述确定装置基于在处于动力冲程中的气缸2中的燃料喷射和点火之后的曲轴13的反向操作来确定点火起动失败。另外，通过执行步骤ST209，当曲轴13的旋转在燃料喷射和点火之后停止时，该确定装置确定起动失败。

通过执行步骤ST208，当通过对曲轴13的反向操作或者停止的确定而确定点火起动失败时，ECU 100操作起动马达18。此后，ECU 100执行处于压缩冲程中的气缸2的燃料喷射和点火以引起发动机1的起动器起动。

如已经至此描述地，在该实施例中，当在停止发动机1的过程中再起动条件成立时，执行在动力冲程中的气缸2中的燃料喷射和点火。以此方式，能够不使用起动马达18地平稳地实现再起动(点火起动)。即使当该点火起动失败时，仍然通过曲轴13的反向操作迅速地确定该失败，并且发动机起动被立即切换到起动器起动。以此方式，驾驶员较不可能留下缓慢再起动的印象。

此外，当曲轴13的反向操作极小时，反向操作不被识别。即使在这种情形中，当此后确定曲轴13的旋转基本停止时(即，当在规定的时间Δt或者更长的时间内未输入曲柄信号时)，确定起动失败，并且发动机起动被立即切换到起动器起动。在该情形中，虽然驾驶员留下缓慢再起动的印象，但是发动机1仍然能够被起动。

-其它实施例-至此已经描述的实施例是仅仅示意性的，并且因此不旨在限制本发明的构造、应用等。例如，在以上实施例中，如在图4中的流程的步骤ST207中所示意地，当在用于点火起动的燃料喷射和点火之后进行了曲轴13的反向操作时，确定点火起动失败。另外，考虑到反向操作不被识别的可能性，在步骤ST209中即使当曲轴13的停止被确定时仍然确定点火起动失败。然而，本发明不限于此。可以不进行基于曲轴13的停止的起动失败的确定。

另外，在以上实施例中，怠速停止条件被设定为包括车辆停止状态(车辆速度等于或者低于规定阈值并且几乎为0)。然而，本发明不限于此。本发明还能够应用于发动机1在车辆行进期间自动地停止并且再起动的情形。

进而，在以上实施例中，已经对本发明被应用于安装在车辆上的气缸喷射式汽油发动机1并且仅提供了用于气缸喷射的喷射器19作为喷射器的情形进行了说明。然而，本发明不限于此。本发明还能够应用于还包括用于端口喷射的喷射器的发动机。本发明也不限于汽油发动机。本发明还能够应用于气缸喷射式的酒精发动机、气体发动机等。

当即将发动机停止时再起动条件成立时，本发明能够不使用起动马达地使气缸喷射式发动机平稳地再起动。当例如被应用于安装在汽车上的发动机时，本发明呈现显著的效果。

该实施例可以被如下地限定：一种用于发动机的起动控制器，该发动机包括多个气缸和曲轴，并且该发动机是气缸喷射发动机，该起动控制器包括：起动马达；和电子控制单元，该电子控制单元被构造成：当即将发动机停止时再起动条件成立时，执行在膨胀冲程中的气缸中的燃料喷射和点火；在执行在膨胀冲程中的气缸中的燃料喷射和点火之后，确定是否已经进行了曲轴的反向操作；并且当电子控制单元确定已经进行了曲轴的反向操作时，操作起动马达并且执行在压缩冲程中的气缸中的燃料喷射和点火以起动发动机。该电子控制单元可以被构造成：在执行在膨胀冲程中的气缸中的燃料喷射和点火之后，确定曲轴的旋转是否已经停止；并且当电子控制单元确定曲轴的旋转已经停止时，操作起动马达并且执行在压缩冲程中的气缸中的燃料喷射和点火以起动发动机。

Claims (2)

1.一种用于发动机的起动控制器，所述发动机包括多个气缸和曲轴，并且所述发动机是气缸喷射发动机，所述起动控制器的特征在于包括：

起动马达；和

电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：

当即将所述发动机停止时再起动条件成立时，执行在膨胀冲程中的气缸中的燃料喷射和点火，

在执行在所述膨胀冲程中的所述气缸中的燃料喷射和点火之后，确定是否已经进行了所述曲轴的反向操作，并且

当所述电子控制单元确定已经进行了所述曲轴的反向操作时，操作所述起动马达并且执行在压缩冲程中的气缸中的燃料喷射和点火以起动所述发动机。

2.根据权利要求1所述的起动控制器，其特征在于：

所述电子控制单元被构造成：

在执行在所述膨胀冲程中的所述气缸中的燃料喷射和点火之后，确定所述曲轴的旋转是否已经停止，并且

当所述电子控制单元确定所述曲轴的旋转已经停止时，操作所述起动马达并且执行在所述压缩冲程中的所述气缸中的燃料喷射和点火以起动所述发动机。