JP2006105160A

JP2006105160A - エンジンの始動装置

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Publication number: JP2006105160A
Application number: JP2006003027A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Tetsuno; 雅之鐵野; Junichi Taga; 淳一田賀
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2006-01-10
Filing date: 2006-01-10
Publication date: 2006-04-20
Anticipated expiration: 2024-04-30
Also published as: JP4232783B2

Abstract

【課題】省エネルギー化を図りつつ、エンジンの迅速な再始動を図ること。
【解決手段】エンジン再始動時、一旦逆転方向に作動させた後に正転方向に作動させて始動させる。停止時に膨張行程にあった気筒の燃焼が開始されてから所定時間経過後に設定される検査タイミングｔ１２でのエンジン回転速度Ｎｅを検査時エンジン回転速度として、エンジンの始動良否を判別する始動良否手段を設ける。始動良否手段は再始動に成功したと仮定した場合に始動開始後２回目に所定気筒が圧縮上死点に到達するであろうタイミングを検査タイミングとする。始動良否手段により、上記検査時エンジン回転速度が正常な再始動に必要な必要エンジン回転速度を下回ったと判断された場合に、エンジン回転速度Ｎｅが減速して最初に０になる１回目の０回転を経過した後の、エンジンの回転速度Ｎｅが逆転速度から再び正転速度に転じる２回目の回転タイミング付近で始動アシスト装置を駆動する。
【選択図】図１１

Description

本発明は、エンジンの始動装置に関し、特にエンジンのアイドル運転状態等において、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに再始動させるように構成されたエンジンの始動装置に関するものである。

近年、燃費低減およびＣＯ_２排出量抑制等のため、アイドル時に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立したときに自動的にエンジンを再始動させるようにしたエンジンの始動装置が開発されてきている。その手法としては、例えば特許文献１、２に示されるように、エンジン停止時に膨張行程にあった気筒に燃料を供給して燃焼を行わせ、その燃焼のエネルギーによりエンジン始動させるようにしたものが知られている。なお、この特許文献１に示された装置では、エンジン停止後に自動的に再始動させる成功率を高める手法として、イグニションスイッチがＯＦＦになった後、排気弁を閉じる時期を制御して、所定のクランク角でエンジンを停止する技術が知られている。

他方、例えば特許文献２に示されるように、上記膨張行程気筒での燃焼による始動が不完全な場合には、スタータモータ（始動用のモータ）を補助的に作動させることにより、始動の確実性を高めるようにしている。
ＷＯ０１／４４６３６Ａ２特開２００２−４９８５号公報

上記特許文献２に示されるような装置による場合、当該特許文献２の００２３欄の記載から明らかなように、エンジンが完全に停止している状態において始動条件が成立した場合には、無条件にスタータモータを駆動する制御になっていたので、仮に特許文献１のような制御を行って、クランク軸がいわゆるダイレクトスタート（気筒の燃焼のみによるエンジンの再スタート）が可能な状態にあるときでも、その制御を活かすことができず、電力の消費量を充分に抑制できているとはいえないという問題があった。加えて、特許文献２の構成では、エンジン停止時に始動条件が成立していない間には、定期的に膨張行程気筒に燃料を噴射して、エンジンの回転を維持するように制御しているので、この点からも、燃料が無駄になっていた。

他方、いわゆるダイレクトスタートが成功する確率は、如何にピストンの位相が所望の状態であったとしても、１００％になるとは限らない。そのため、ダイレクトスタートの成功が見込めない場合には、早期にスタータモータを作動させ、エンジンを早急に始動させることが必要になる。

本発明は上記の事情に鑑み、エンジンの自動停止を行って燃費改善を図り、かつ、モータの使用頻度や無駄な燃焼を可及的に低減して、省エネルギー化を図りつつ、エンジンの迅速な再始動を図ることができるエンジンの始動装置を提供するものである。

本発明は、多気筒４サイクルのエンジンとともに車両に搭載され、所定の再始動条件が成立したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった気筒を燃焼させてエンジンを一旦逆転させ、この逆転によってエンジン停止時に膨脹行程にあった気筒の圧縮圧力を増大させて燃焼させることによりエンジンを正転方向に回転させてエンジンを再始動させる始動制御手段とを備えたエンジンの始動装置において、エンジンのクランク軸をモータで駆動する始動アシスト装置と、上記膨張行程にある気筒の燃焼が開始されてから、再始動に成功したと仮定した場合に、何れかの気筒が２番目に圧縮行程の上死点を迎えるであろうタイミングで、エンジン回転の状況から上記何れかの気筒が圧縮上死点を越えたか否かを判別してエンジンの始動良否を判別する始動良否手段と、始動良否手段により始動不良と判別されたときは、エンジン回転方向が一旦逆転となってから正転に転じる付近を２回目の０回転タイミングとし、この２回目の０回転タイミングで始動アシスト装置を駆動するアシスト駆動制御手段とを備えていることを特徴とするエンジンの始動装置である。

この発明では、エンジン停止後において所定の再始動条件が成立したときに、何れかの気筒が２番目に圧縮行程の上死点を迎えるであろうタイミングでエンジン回転速度が検出される。所定の場合は、いわゆるダイレクトスタートが失敗したものと判定され、エンジンが比較的低いエンジン回転速度で始動アシスト装置が駆動され、エンジンの再始動がアシストされる。

なお、始動アシスト装置としては、エンジン側のフライホイールに設けられたリングギヤに噛合するピニオンギヤを有するスタータモータが好適であるが、この態様では、ピニオンギヤから動力を出力するスタータモータに限らず、ベルト式のものを採用してもよい。

別の態様において、上記アシスト駆動制御手段は、エンジンの減速によって正転から逆転に転じた時点をアシスト起算タイミングとし、このアシスト起算タイミングに基づいて上記２回目の０回転タイミングを算出し、その算出結果に基づいて始動アシスト装置を駆動するものである。

本発明の別の態様において、上記始動アシスト装置は、エンジン側のリングギヤに噛合するピニオンギヤを有し、上記アシスト駆動制御手段は、このピニオンギヤの噛合タイミングを上記２回目の０回転タイミング近傍に決定し、ピニオンギヤがリングギヤに噛合した後、始動アシスト装置によるアシスト動作を開始させるものである。

この態様では、エンジンが一旦逆転方向してから正転方向に転じた後の２回目の０回転タイミング近傍で始動アシスト装置のピニオンギヤがリングギヤに噛合し、その後、アシスト動作が開始されるので、ピニオンギヤがエンジンと逆転方向する方向に回動しながらリングギヤに噛合する形式のものであっても、始動アシスト装置に負荷が作用することなく噛合を達成することができる。

本発明の別の態様において、上記アシスト駆動制御手段は、始動アシスト装置の駆動遅れ時間を算出し、算出された駆動遅れ時間に基づいて、上記２回目の０回転タイミングよりも早く出力されるように駆動タイミングを決定するものである。

この態様では、始動アシスト装置の駆動遅れ時間が織り込まれるので、始動アシスト装置が駆動を開始してからエンジンを駆動するまでの間にタイムラグが生じても、駆動タイミングは、確実に所望のタイミングとなる。

本発明の別の態様において、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒を逆転させるための混合気の空燃比λは、λ≦１に設定されている。

本発明では、エンジンが停止した後に再始動が開始された場合でも、必ずしも、始動アシスト装置が駆動されるわけではなく、特許文献２に開示された先行技術に比べて、省エネルギー化に寄与することになる。特に本発明では、再始動の際、膨張行程気筒を燃焼させてから２回目の圧縮上死点に何れかの気筒が到達するまでは、混合気に点火して燃焼させない仕様となるので、最初の膨張行程気筒での燃焼のみによって、２回目の圧縮上死点を越えなければならず、再始動に失敗する確率が最も高くなる。しかして、本発明では、この最も失敗の可能性が高いタイミングを再始動成否の判別のタイミングとしているので、必要充分なフェールセーフ機能を持たせることが可能になる。

特に、エンジンが逆転から正転に転じた後、上記２回目の０回転タイミング近傍で始動アシスト装置を駆動する構成では、始動良否手段によるアシストの必要性が判断されてから、最も始動アシスト装置の負荷が小さい段階でエンジンの始動をアシストすることが可能になる。この結果、始動アシスト装置の負荷が低減され、始動アシスト装置の信頼性が高まる他、始動アシスト装置自身の長寿命化にも寄与する。

また、上記始動アシスト装置が、エンジン側のリングギヤに噛合するピニオンギヤを有し、上記アシスト駆動制御手段は、このピニオンギヤの噛合タイミングをエンジンが逆転から正転に転じた後、上記２回目の０回転タイミング近傍に決定し、ピニオンギヤがリングギヤに噛合した後、始動アシスト装置によるアシスト動作を開始させるものである場合には、ピニオンギヤがエンジンと逆転方向する方向に回動しながらリングギヤに噛合する形式のものであっても、始動アシスト装置に負荷が作用することなく噛合を達成することができる。従って、始動アシスト装置の信頼性が高まる他、長寿命化にも寄与することが可能になる。

また、上記アシスト駆動制御手段が、エンジンの減速によって正転から逆転に転じた時点をアシスト起算タイミングとし、このアシスト起算タイミングに基づいて上記２回目の０回転タイミングを算出し、その算出結果に基づいて始動アシスト装置を駆動するものである場合には、さらに、始動アシスト装置の負荷が軽減され、信頼性や長寿命化に寄与することになる。

また、上記アシスト駆動制御手段が、始動アシスト装置の駆動遅れ時間を算出し、算出された駆動遅れ時間に基づいて、上記２回目の０回転タイミングよりも早く出力されるように駆動タイミングを決定するものである場合には、始動アシスト装置の駆動遅れ時間が織り込まれるので、始動アシスト装置が駆動を開始してからエンジンを駆動するまでの間にタイムラグが生じても、駆動タイミングは、確実に所望のタイミングとなる。従って、始動アシスト装置の駆動タイミングに対する許容度が高まり、始動アシスト装置の実施が容易になる他、低廉化にも寄与する。

図１および図２は本発明に係るエンジンの始動装置を有する４サイクル火花点火式エンジンの概略構成を示している。このエンジンには、シリンダヘッド１０およびシリンダブロック１１を有するエンジン本体１と、エンジン制御用のＥＣＵ２とを備えている。上記エンジン本体１には、４つの気筒（＃１気筒１２Ａ、＃２気筒１２Ｂ、＃３気筒１２Ｃ及び＃４気筒１２Ｄ）が設けられるとともに、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、クランク軸３に連結されたピストン１３が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室１４が形成されている。

なお、当実施形態において、エンジンの自動停止中に圧縮行程にあった気筒を圧縮行程気筒、膨脹行程にあった気筒を膨脹行程気筒と称する（同様に吸気行程にあった気筒を吸気行程気筒、排気行程にあった気筒を排気行程気筒と称する）が、これらはそれぞれ特定の気筒を指すわけではなく、エンジンの自動停止時における個々の気筒の行程に基づいて、便宜上その気筒を呼称するものである。

上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部には、プラグ先端が燃焼室１４内に臨むように点火プラグ１５が設置されている。点火プラグ１５には、これに電気火花を発生させるための点火装置２７が付設されている。また、上記燃焼室１４の側方には、燃焼室１４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。この燃料噴射弁１６は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、上記ＥＣＵ２の燃料噴射制御部４１から入力されたパルス信号のパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を上記点火プラグ１５の電極付近に向けて噴射するように構成されている。

また、上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の上部には、燃焼室１４に向かって開口する吸気ポート１７および排気ポート１８が設けられるとともに、これらのポート１７，１８に、吸気弁１９および排気弁２０がそれぞれ装備されている。上記吸気弁１９および排気弁２０は、図示を省略したカムシャフト等を有する動弁機構によって駆動されることにより、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように各気筒１２Ａ〜１２Ｄの吸気弁１９、排気弁２０の開閉タイミングが設定されている。

上記吸気ポート１７および排気ポート１８には、吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。上記吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は、図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応して独立した分岐吸気通路２１ａとされ、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられるとともに、この共通吸気通路２１ｃには、アクチュエータ２４により駆動されるスロットル弁２３が配設されている。このスロットル弁２３の上流側には、吸気流量を検出するエアフローセンサ２５及び吸気の温度を検知する吸気温センサ２９が設けられ、スロットル弁２３の下流側には吸気圧力（負圧）を検出する吸気圧センサ２６が設けられている。

一方、図１及び図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄからの排気が集合する排気通路２２の集合部下流には、排気を浄化するための触媒３７が配設されている。この触媒３７は、例えば、排気の空燃比が理論空燃比近傍にあるときにＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘの浄化率が極めて高い、いわゆる三元触媒であり、これは排気中の酸素濃度が比較的高い酸素過剰雰囲気でこれを吸蔵する酸素吸蔵能を有し、酸素濃度の比較的低いときには吸蔵している酸素を放出して、ＨＣ、ＣＯ等と反応させるものである。なお、触媒３７は、三元触媒に限らず、上記のような酸素吸蔵能を有するものであれば良く、例えば酸素過剰雰囲気でもＮＯｘを浄化可能な、いわゆるリーンＮＯｘ触媒であっても良い。

また、上記エンジン本体１には、タイミングベルト等によりクランク軸３に連結されたオルタネータ２８が付設されている。このオルタネータ２８は、図示を省略したフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより発電量を調整するレギュレータ回路２８ａを内蔵し、このレギュレータ回路２８ａに入力される上記ＥＣＵ２からの制御信号に基づき、車両の電気負荷および車載バッテリーの電圧等に対応した発電量の制御が実行されるように構成されている。

さらに、上記エンジンには、クランク軸３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０，３１が設けられ、一方のクランク角センサ３０から出力される検出信号に基づいてエンジン回転速度が検出されるとともに、後述するように上記両クランク角センサ３０，３１から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランク軸３の回転方向および回転角度が検出されるようになっている。

さらにエンジン本体１には、カムシャフトに設けられた気筒識別用の特定回転位置を検出するカム角センサ３２と、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ３３とが設けられ、また車体側には運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３４が設けられている。

さらに、上記クランク軸３には、図略のフライホイールと、このフライホイールに固定されたリングギヤ３５が、回転中心に対して同心に設けられている。リングギヤ３５は、始動アシスト装置としてのスタータモータ３６の入力部材であり、後述するように、スタータモータ３６のピニオンギヤ３７と噛合されるように構成されている。

図３を参照して、スタータモータ３６は、モータ３６ａと、モータ３６ａと平行に配置された電磁駆動式のプランジャ３６ｂと、このプランジャ３６ｂによってシフトレバー３６ｃを介し、モータ３６ａの出力軸上にて相対回転不能な状態で往復移動するピニオンギヤ３６ｄとを有し、エンジンの再始動時に、上記ピニオンギヤ３６ｄを図３の実線で示す待機位置から仮想線で示す噛合位置に移動させてリングギヤ３５に噛合させることにより、クランク軸３を回転駆動してエンジンを再始動させるように構成されている。

当実施形態に採用されているスタータモータ３６のピニオンギヤ３６ｄは、スクリュー状に捩れているとともに、リングギヤ３５との係脱を容易にするために、リングギヤ３５が停止しているときに、当該リングギヤ３５と逆方向に約６０ｒｐｍの速度で回転しながら噛合する仕様になっている。

図１を参照して、ＥＣＵ２は、エンジンの運転を統括的に制御するコントロールユニットである。当実施形態のエンジンは、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料噴射を所定のタイミングで停止（燃料カット）して自動的にエンジンを停止させるとともに、その後に運転者によるアクセル操作が行わる等により再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させる制御（アイドルストップ制御）を行うように構成されている。以下ＥＣＵ２の説明にあたり、このアイドルス
トップ制御に関する部分を中心に説明する。

ＥＣＵ２には、エアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、吸気温センサ２９、クランク角センサ３０，３１、カム角センサ３２、水温センサ３３及びアクセル開度センサ３４からの各検知信号が入力されるとともに、燃料噴射弁１６、スロットル弁２３のアクチュエータ２４、点火装置２７及びオルタネータ２８のレギュレータ回路２８ａ、スタータモータ３６のそれぞれに各駆動信号を出力する。ＥＣＵ２は、燃料噴射制御部４１、点火制御部４２、吸気流量制御部４３、発電量制御部４４、ピストン位置検出部４５および筒内温度推定部４６、自動停止制御部４７、始動制御部４８、始動良否判定部４９、空燃比制御部５０、並びに触媒温度推定部５２を機能的に含んでいる。

燃料噴射制御部４１は、燃料噴射時期と、各噴射における燃料噴射量とを設定して、その信号を燃料噴射弁１６に出力する燃料噴射制御手段である。特に当実施形態では、後述するように再始動時における膨張行程気筒での最初の燃焼のための燃料を分割噴射によって供給している。燃料噴射制御部４１は、その分割噴射時期の設定や、燃料配分の設定も行う。

点火制御部４２は、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対して適切な点火時期を設定し、各点火装置２７に点火信号を出力する。

吸気流量制御部４３は、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対して適切な吸気流量を設定し、その吸気流量に応じたスロットル弁２３の開度信号をアクチュエータ２４に出力する。特に当実施形態では、後述するようにエンジンの自動停止時にスロットル弁２３の開度を調節して、ピストン１３が再始動に適した適正停止範囲に停止するような制御を行っている。吸気流量制御部４３は、その際のスロットル弁２３の開度調節も行う。

発電量制御部４４は、オルタネータ２８の適切な発電量を設定し、その駆動信号をレギュレータ回路２８ａに出力する。特に当実施形態では、後述するようにエンジンの自動停止時にオルタネータ２８の発電量を調節することによってクランク軸３の負荷を変化させ、ピストン１３が再始動に適した適正範囲に停止するような制御を行っている。発電量制御部４４は、その際、オルタネータ２８の発電量の調節も行う。また再始動時には、通常よりも多めの発電を行うことによってエンジンの負荷を増大させ、吹上がり（必要以上に急速なエンジン回転速度の上昇）を防止する制御を行っている。

ピストン位置検出部４５は、クランク角センサ３０，３１の各検出信号に基づき、ピストン位置を検出する。ピストン位置とクランク角（°ＣＡ）とは１対１に対応するので、一般的になされているように当明細書においてもピストン位置をクランク角で表す。当実施形態では、後述するように膨張行程気筒および圧縮行程気筒の自動停止中のピストン位置に基いて各筒内空気量を算出し、それに応じて再始動時における各気筒の燃焼制御を行っている。

筒内温度推定部４６は、水温センサ３３によって検知されるエンジン水温や、吸気温センサ２９によって検知される吸気温度等に基いて、予め実験等によって求められたマップを用いる等して各気筒１２Ａ〜１２Ｄの気筒内の空気温度を推定する筒内温度推定手段である。特に当実施形態では、後述するように、エンジンの再始動に際してエンジンの停止時間を考慮した筒内温度推定を行い、その推定値に基づいた燃焼制御を行っている。

自動停止制御部４７は、後述するように、アイドル時において所定のエンジン停止条件が成立したときに燃料供給を停止させてエンジンを自動的に停止させる自動停止制御手段である。

始動制御部４８は、自動的エンジン停止が行なわれた後のエンジン再始動条件成立時に、自動的にエンジンの再始動を行わせる始動制御手段である。このエンジン再始動時に、ピストン１３の停止位置が後述する特定範囲（適正範囲）にある場合は、少なくともエンジン停止時の膨張行程気筒に燃料を供給して点火、燃焼を行なわせる。当実施形態では、まずエンジン停止時の圧縮行程気筒に対して初回の燃焼を実行してピストン１３を押し下げ、膨張行程気筒のピストン上昇によって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせるように制御する。すなわち、エンジンの自動再始動時に、ピストンの停止位置が後述する適正範囲にあるときは、始動初期で一旦エンジンを逆転作動させ、その後正転作動に転じるように制御する。当実施形態では、この始動制御部４８が、アシスト駆動制御手段を兼ねている。

始動良否判定部４９は、膨張行程気筒の燃焼が開始されてから所定時間経過後に設定される検査タイミングｔ１２（図１１参照）でのエンジン回転速度を検査時エンジン回転速度として、上記エンジン回転速度検出部としてのセンサ３０、３１と、ピストン位置検出部４５とから入力を受けることにより、エンジンの始動良否を判別する始動良否手段である。

空燃比制御部５０は、空燃比を演算し、燃料噴射制御部４１が配分する燃料と吸気流量制御部４３が制御する吸気流量とを決定するための空燃比制御手段である。

触媒温度推定部５２は、吸気温センサ２９によって検知される吸気温度等に基いて、予め実験等によって求められたマップを用いる等して触媒３７の温度を推定する触媒温度推定手段である。特に当実施形態では、後述するように、エンジンの再始動に際して、触媒３７の温度状態を推定し、その推定値に基づいて、燃料噴射や燃焼制御を行っている。

以上のような構成のＥＣＵ２によってアイドルストップ制御を行うにあたり、エンジンの再始動時には、最初に圧縮行程気筒で燃焼を行わせることにより、そのピストン１３を押し下げてクランク軸３を少しだけ逆転方向させる。これによって膨張行程気筒のピストン１３を一旦上昇（上死点に近づける）させ、その気筒内の空気（燃料噴射後は混合気となる）を圧縮した状態で、この混合気に点火して燃焼させることにより、クランク軸３に正転方向の駆動トルクを与えてエンジンを再始動させるように構成されている。

スタータモータ３６等を使用することなく、特定の気筒に噴射された燃料に点火するだけでエンジンを適正に再始動させるためには、上記膨張行程気筒の混合気を燃焼させることにより得られる燃焼エネルギーを充分に確保することにより、これに続いて圧縮上死点を迎える気筒（当実施形態では圧縮行程気筒および吸気行程気筒）がその圧縮反力に打ち勝って圧縮上死点を超えるようにしなければならない。従って、膨張行程気筒内に充分な空気量を確保しておく必要がある。

圧縮行程気筒と膨張行程気筒とでは、それぞれ位相が１８０°ＣＡだけずれているため、図４（ａ）に示すように、各ピストン１３が互いに逆方向に作動する。

図４（ｂ）に示すように、膨張行程気筒のピストン１３が行程中央よりも下死点側に位置していれば、その気筒の空気量が多くなって充分な燃焼エネルギーが得られる。しかし、上記膨張行程気筒のピストン１３が極端に下死点側に位置した状態となると、圧縮行程気筒内の空気量が少なくなり過ぎて、再始動時の初回燃焼でクランク軸３を逆転方向させるための燃焼エネルギーが充分に得られなくなる。

これに対して上記膨張行程気筒の行程中央、つまり圧縮上死点後のクランク角が９０°
ＣＡとなる位置よりもやや下死点側の所定範囲Ｒ、例えば圧縮上死点後のクランク角が１００°ＣＡ〜１２０°ＣＡとなる範囲Ｒ内にピストン１３を停止させることができれば、圧縮行程気筒内に所定量の空気が確保されて上記初回の燃焼によりクランク軸３を少しだけ逆転方向させ得る程度の燃焼エネルギーが得られることになる。しかも、膨張行程気筒内に多くの空気量を確保することにより、クランク軸３を正転方向させるための燃焼エネルギーを充分に発生させてエンジンを確実に再始動させることが可能となる（以下この範囲Ｒを適正停止範囲Ｒとする）。

そこで、ピストン１３を適正停止範囲Ｒ内に停止させるよう、ＥＣＵ２（自動停止制御部４７）によって次のような制御がなされる。

図５は、自動停止制御部４７によるエンジン自動停止時のタイムチャートであり、エンジン回転速度Ｎｅ、ブースト圧Ｂｔ（吸気圧力）およびスロットル弁２３の開度Ｋを示す。また図６は、図５のタイミングｔ１付近以降の拡大図であり、図５に加えてクランク角ＣＡおよび各気筒の行程遷移チャートを示す。なお、以下説明を簡潔にするため、＃１気筒１２Ａが膨張行程気筒、＃２気筒１２Ｂが排気行程気筒、＃３気筒１２Ｃが圧縮行程気筒、＃４気筒１２Ｄが吸気行程気筒であるものとする。

ＥＣＵ２は、エンジンの自動停止条件が成立したタイミングｔ０で、エンジンの目標速度を、エンジンを自動停止させない時の通常のアイドルエンジン回転速度（以下、通常のアイドルエンジン回転速度という）よりも高い値、たとえば通常のアイドルエンジン回転速度が６５０ｒｐｍ（自動変速機はドライブ（Ｄ）レンジ）に設定されたエンジンでは上記目標速度（自動停止条件成立時のアイドルエンジン回転速度）を８５０ｒｐｍ程度（自動変速機はニュートラル（Ｎ）レンジ）に設定することにより、エンジン回転速度Ｎｅを通常のアイドルエンジン回転速度よりも少し高いエンジン回転速度で安定させる制御を実行する。またブースト圧Ｂｔが比較的高い所定の値（約−４００ｍｍＨｇ）で安定するようにスロットル弁２３の開度Ｋを調節する。

そしてエンジン回転速度Ｎｅが目標速度に安定したタイミングｔ１で燃料噴射を停止させてエンジン回転速度Ｎｅを低下させる。また、エンジンを自動停止させる制御動作の初期段階である上記燃料噴射の停止タイミングｔ１で、スロットル弁２３の開度Ｋを、気筒内空燃比を空気過剰率λ＝１にしたときのアイドル時の吸気流量（エンジン運転を継続させるために必要な最小限の吸気流量）よりも多い吸気流量となるように設定する。すなわち、上記タイミングｔ１直前の燃焼状態が、気筒内空燃比を空気過剰率λ＝１ないしλ＝１付近に設定されて均質燃焼されている場合はスロットル弁２３の開度Ｋを増大させ（例えば開度Ｋ＝３０％程度）、気筒内空燃比がリーンに設定されて成層燃焼されている場合はスロットル弁２３の開度Ｋをそのまま（成層燃焼時の比較的大きな開度のまま）維持する。図５及び図６は前者の場合を示している。

この制御によってタイミングｔ１からやや遅れてブースト圧Ｂｔが増大し始める（タイミングｔ１直前が均質燃焼の場合）か、または比較的高いブースト圧Ｂｔを維持する（タイミングｔ１直前が成層燃焼の場合）ので、排気ガスの掃気が促進される。

またＥＣＵ２は、タイミングｔ１でオルタネータ２８の発電を一旦停止させる。これによってクランク軸３の回転抵抗を低減し、エンジン回転速度Ｎｅの速度が早く低下し過ぎないようにしている。

こうしてタイミングｔ１で燃焼噴射を停止するとエンジン回転速度Ｎｅが低下し始め、予め設定された基準速度、例えば７６０ｒｐｍ以下になったことが確認されたタイミングｔ２でスロットル弁２３を閉止する。するとタイミングｔ２からやや遅れてブースト圧Ｂ
ｔが減少し始め、エンジンの各気筒に吸入される吸気流量が減少する。スロットル弁２３を開放しているタイミングｔ１からタイミングｔ２までの間に吸入された空気は、共通吸気通路２１ｃ及びサージタンク２１ｂを経由して各気筒の分岐吸気通路２１ａに導かれる。そして吸気行程を迎えた気筒から順にその空気を吸入することになる。図６に示す場合では＃４気筒１２Ｄ、＃２気筒１２Ｂ、＃１気筒１２Ａ、＃３気筒１２Ｃの順となる。ここで、タイミングｔ１及びタイミングｔ２の設定を上記のようにすることによって、＃３気筒１２Ｃ（圧縮行程気筒）よりも＃１気筒１２Ａ（膨張行程気筒）の方がより多くの空気を吸入することになる。

タイミングｔ１以降はエンジンが慣性で回転するため、エンジン回転速度Ｎｅが次第に低下し、やがてタイミングｔ５で停止するが、このエンジン回転速度Ｎｅの低下は、図５および図６に示すように、小刻みなアップダウン（４気筒４サイクルエンジンでは１０回前後）を繰り返しながら低下して行く。

図６に示すクランク角ＣＡのタイムチャートは、実線が＃１気筒１２Ａおよび＃４気筒１２Ｄの上死点を０°ＣＡとした場合のクランク角を示し、一点鎖線が＃２気筒１２Ｂおよび＃３気筒１２Ｃの上死点を０°ＣＡとした場合のクランク角を示している。実線と一点鎖線とは９０°ＣＡを境に互いに逆位相となっている。４気筒４サイクルエンジンでは、１８０°ＣＡごとに何れかの気筒が順次圧縮上死点を迎えるので、このタイムチャートは、実線または一点鎖線で示す波形の頂点（クランク角＝０°ＣＡ）において何れかの気筒が圧縮上死点を通過していることを示している。

この何れかの気筒が圧縮上死点となるタイミングは、上記エンジン回転速度Ｎｅがアップダウンする谷のタイミングと一致している。つまり、エンジン回転速度Ｎｅは、各気筒が順次圧縮上死点を迎える度に一時的に落ち込んだ後、その圧縮上死点を超えたタイミングで再び上昇するという小刻みなアップダウンを繰り返しながら次第に低下するのである。

そして最後の圧縮上死点を通過したタイミングｔ４の後に圧縮上死点を迎える圧縮行程気筒１２Ｃでは、慣性力によるピストン１３の上昇に伴って空気圧が高まり、その圧縮反力によりピストン１３が上死点を超えることなく押し返されてクランク軸３が逆転方向する。このクランク軸３の逆転方向によって膨張行程気筒１２Ａの空気圧が上昇するため、その圧縮反力に応じて膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が下死点側に押し返されてクランク軸３が再び正転方向し始め、このクランク軸３の逆転方向と正転方向とが数回繰り返されてピストン１３が往復作動した後に停止することになる。このピストン１３の停止位置は、圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａにおける圧縮反力のバランスにより略決定されるとともに、吸気行程気筒１２Ｄの吸気抵抗やエンジンの摩擦等の影響を受け、上記最後の圧縮上死点を超えたタイミングｔ４のエンジンの回転慣性、つまりエンジン回転速度Ｎｅの高低によっても変化することになる。

従って、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を適正停止範囲Ｒ内に停止させるためには、まず膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮反力がそれぞれ充分に大きくなり、かつ膨張行程気筒１２Ａの圧縮反力が圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮反力よりも所定値以上大きくなるように、両気筒に対する吸気流量を調節する必要がある。このために、燃料噴射の停止タイミングｔ１でスロットル弁２３を開放してその開度Ｋを増大させることにより膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃの両方に所定量の空気を吸入させた後、所定時間が経過したタイミングｔ２で上記スロットル弁２３を閉止してその開度Ｋを低減することにより上記吸入空気量を調節するようにしている。

ところで、このようにしてエンジンを自動停止させ、エンジン回転速度が低下する過程
において、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転速度（上死点エンジン回転速度）Ｎｅと、膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置との間に明確な相関関係がある。すなわち、各段階（停止前から２番目、３番目、４番目・・・）の上死点エンジン回転速度Ｎｅがそれぞれ一定の速度範囲内にあるときに膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置が適正停止範囲Ｒ内となる確率が高くなるのである。

この特性を利用し、当実施形態ではエンジン回転速度Ｎｅの低下過程における所定の段階（特に重要なのは停止前から２番目（タイミングｔ３））の上死点エンジン回転速度Ｎｅが一定の速度範囲内となるような制御を行って、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３がより確実に適正停止範囲Ｒ内で停止するような制御を行っている。具体的には、オルタネータ２８の発電量を増減させることによってクランク軸３の負荷（エンジン負荷）を調節し、停止前から２番目の上死点エンジン回転速度Ｎｅ（タイミングｔ３）が、３５０±５０ｒｐｍの範囲内となるようにしている。

エンジン回転速度Ｎｅがさらに低下し、最後の圧縮上死点通過時期（図６に示すタイミングｔ４）を過ぎると、何れの気筒も上死点を通過することがなく、行程の遷移はなされなくなる。ピストン１３は、その行程内で減衰振動（逆向きに動くときはクランク軸３が逆転方向し、エンジン回転速度Ｎｅが負になる）しつつ狙いの適正停止範囲Ｒに停止しようとする。しかし、このとき吸気行程気筒１２Ｄは吸気動作を行っており、その吸気抵抗が大きいとピストン１３の停止位置がばらつきやすくなる。特に、吸気抵抗はピストン１３が下死点側に動くときに大きくなるように作用するので、ピストン１３が狙いよりも上死点寄りに停止しやすくなる。吸気行程気筒１２Ｄのピストン１３と膨張行程気筒１２Ａのピストン１３とは同位相で動くので、結局膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が狙いよりも上死点寄りに停止しやすくなってしまう。

そこで当実施形態では、タイミングｔ４と略同時（やや遅らせても良い）にスロットル弁２３の開度Ｋを図６に示す開度Ｋ１（例えばＫ１＝４０％程度）まで増大させ、吸気行程気筒１２Ｄの吸気抵抗を低減している。これによって膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃにおける吸気流量バランスに影響を及ぼすことなく、そのバランスに応じた狙いの位置にピストン１３がより停止しやすくなっている。

なお、このような制御を行うためには、タイミングｔ４が最後の圧縮上死点を通過する時期であることを即時に判別する必要があり、次の（圧縮行程気筒１２Ｃでの）圧縮上死点は通過しないことをタイミングｔ４において予測しなければならない。そのため当実施形態では、ＥＣＵ２が最後の上死点通過時期を判別するようにしている。ＥＣＵ２は、各上死点通過時のエンジン回転速度と、予め実験等で求められた所定のエンジン回転速度（例えば２６０ｒｐｍ）とを比較し、前者が後者以下となったタイミングで、それが最後の圧縮上死点を通過する時期であると判別する。なお、最後の圧縮上死点を通過する時期における上死点エンジン回転速度ｎｅは、高いほど行程後期寄り（膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置が下死点寄り、圧縮行程気筒１２Ｃでは上死点寄り）で停止しやすくなる。

ところで、エンジン停止直前の膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃの最終吸気行程における吸気流量バランスは、ブースト圧Ｂｔによっても影響を受ける。特に、停止前から２番目の圧縮上死点通過時期（図６のタイミングｔ３）は、圧縮行程気筒１２Ｃにおいて最終吸気行程の始点となっており、このタイミングのブースト圧Ｂｔの影響が大きい。すなわち、このブースト圧Ｂｔが低い（真空側）と、圧縮行程気筒１２Ｃへの吸気流量が少なくなり、結果的に圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３の停止位置が上死点寄り（膨張行程気筒１２Ａでは下死点寄り）となりやすい。ブースト圧Ｂｔが高い（大気圧側）と、その逆となる。

従って、最後の上死点通過時期における上死点エンジン回転速度ｎｅが高く、また停止前から２番目の圧縮上死点通過時期のブースト圧Ｂｔが低いときは、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が行程後期寄りで停止しやすい条件が重なっており、狙いの停止位置（上死点後１００〜１２０°ＣＡ）で停止する可能性が高い。このような条件のときに、タイミングｔ３でスロットル弁２３の開度をＫ１まで増大させる制御を行うと、ピストン停止位置がより行程後期寄りとなって、かえって狙いの停止位置から外れてしまう虞がある。そこで当実施形態では、そのような場合には、タイミングｔ３におけるスロットル弁２３の開度をＫ１より低開度（または閉止）とされる開度Ｋ２（図６参照）に設定し、吸気流量の増大を抑制することにより、膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置が下死点寄りになり過ぎないようにしている。

こうしてタイミングｔ５においてピストン１３が完全に停止するが、その停止直前から停止までのピストン１３の動作をクランク角センサ３０，３１で検出することにより、ＥＣＵ２のピストン位置検出部４５がピストン１３の停止位置を検出する。図７は、そのピストン停止位置の検出制御動作を示すフローチャートである。この検出制御がスタートすると、第１クランク角信号ＣＡ１（クランク角センサ３０からの信号）および第２クランク角信号ＣＡ２（クランク角センサ３１からの信号）に基づき、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がＬｏｗであるか否か、または第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がＨｉｇｈであるか否かを判定する（ステップＳ４１）。これにより、エンジンの停止動作時における上記信号ＣＡ１，ＣＡ２の位相の関係が、図８（ａ）のようになるか、それとも図８（ｂ）のようになるかを判定してエンジンが正転方向状態にあるか逆転方向状態にあるかを判別する。

すなわち、エンジンの正転方向時には、図８（ａ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がＬｏｗ、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がＨｉｇｈとなる。一方、エンジンの逆転方向時には、図８（ｂ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転方向時とは逆に第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がＨｉｇｈ、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がＬｏｗとなる。

そこで、ステップＳ４１の判定がＹＥＳであれば、エンジンの正転方向のクランク角変化を計測するためのＣＡカウンタをアップし（ステップＳ４２）、ステップＳ４１の判定がＮＯの場合は、上記ＣＡカウンタをダウンする（ステップＳ４３）。そして、エンジン停止後に上記ＣＡカウンタの計測値を調べることでピストン停止位置を求める（ステップＳ４４）。

エンジンが完全に停止すると、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの筒内温度は図９の温度特性に示すような変化をする。図９は、エンジン停止からの経過時間と筒内温度との関係を示すグラフであり、エンジン停止時（タイミングｔ５）の筒内温度が８０℃であった場合の筒内温度変化の推定値である。

この特性に示すように、エンジンが完全に停止すると冷却水の流れが停止するので、停止直後に筒内温度が急速に上昇する。そしてエンジン停止後約１０秒でピークとなり、以後は徐々に低下して行く。この特性は冷却水の温度（エンジン水温）や外気温（吸気温度）等によって異なり、ＥＣＵ２の筒内温度推定部４６はその特性をマップ化したデータを記憶している。

なお、エンジン停止動作期間中にスロットル弁２３の開度Ｋを増大させることにより掃気が促進されるので、触媒３７に充分な量の新気が供給される。従ってエンジン停止中は触媒３７の酸素吸蔵量が充分に多い状態となっている。

次に、エンジンの再始動時の制御について説明する。なお以下の説明においては、各気筒１２が迎える圧縮上死点をＴＤＣと称し、再起動開始後の順番に基づいて、連番を付与することとする。また、この上死点近傍において、上死点を越える前をＢで表し、越えた後をＡで表す。

再始動の際は、ＥＣＵ２（始動制御部４８）により、上述のようにまず圧縮行程気筒１２Ｃでの燃焼を行わせてエンジンを一旦逆回転させてから膨張行程気筒１２Ａでの燃焼を行わせ、正転方向に転じさせる。つまりエンジンを一旦逆回転させることによって膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を上昇させ、その圧縮圧力を増大させた後に当該気筒での燃焼を行わせる。膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置が適正停止範囲Ｒにあって燃焼のための充分な空気量が確保されていることと、その空気がエンジンの逆転方向によって圧縮されることにより大きな燃焼エネルギーが得られる。つまりエンジンを確実に正転方向に転じさせるとともにその後の継続的な運転に円滑に移行させることができる。

しかし、膨張行程気筒１２Ａ内に充分な空気が存在していることが、その空気を強く圧縮することの妨げとなっている。それは、圧縮された空気の圧縮反力が膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を押し戻す方向に作用するからである。

そこで当実施形態では、膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射時期を遅らせることにより、膨張行程気筒１２Ａ内の空気の圧縮量を増大（密度を増大）させる制御を行っている。燃料噴射時期を遅らせると、ある程度筒内空気が圧縮された状態の気筒内に燃料を噴射することになり、その気化潜熱によって圧縮圧力が減少する。従って同じエンジン逆転方向のエネルギーであればピストン１３がより上死点近くまで移動することができ（ピストンストローク増大）、圧縮空気の密度をより高めることができる。

図１０は、膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射時期と、それに応じたピストン到達点（点火をしないときに最も上死点に近づく位置）との関係を示すグラフであり、燃料噴射を遅らせることによる効果を表している。図１０の横軸は膨張行程気筒１２Ａが最初に燃焼するための燃料噴射時期をクランク角（上死点後ＡＴＤＣ）で表したもの、縦軸はそれに応じた膨張行程気筒１２Ａのピストン到達点をクランク角（上死点後ＡＴＤＣ）で表したものである。ピストン到達点のクランク角が小さい（ＴＤＣに近い）ほど最大圧縮時の筒内容積が小さく（空気密度が大きく）、燃焼時により大きなエネルギーを得ることができる。図１０の特性は、膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置が１１０°ＣＡ（ＡＴＤＣ）のときのものである。この特性に示すように、逆転方向動作の最初（クランク角＝１１０°ＣＡ）に噴射したときのピストン到達点が約３６．５°ＣＡ（ＡＴＤＣ）であるのに対し、逆転方向が開始し、ピストン１３が７０°ＣＡ（ＡＴＤＣ）まで上死点側に移動したときに噴射した場合、そのピストン到達点が約３３．５°ＣＡ（ＡＴＤＣ）となり、約３°ＣＡ分の圧縮空気密度の増大を図ることができる。

ただし燃料噴射時期を遅らせすぎると、気化が遅れ、気化潜熱によって圧縮圧力が充分低下する前にピストン１３が到達点に達してしまう。つまりピストン到達点が低下に転じる（図１０の例では７０°ＣＡ以降）。結局、最大の空気密度増大効果を得るためには、燃料噴射時期を、膨張行程気筒１２Ａの圧縮行程中期から後期の前半までに行うのが好ましい。

一方、燃料噴射時期を遅らせるということは燃料噴射から点火までの時間が短くなることでもあり、点火時の気化が不十分となる虞がある。点火タイミングまでに気化を充分促進させるためには、早期（例えば逆転方向動作の初期）に燃料噴射を行うことが望ましい。つまり上記空気密度の増大と点火タイミングの気化促進とは燃料噴射時期に関して相反する要求を有するものである。

そこで当実施形態では、燃料を分割噴射（２分割）し、前段の燃料噴射を逆転方向動作の初期に行い、後段の燃料噴射を逆転方向動作中（望ましくは行程中央の９０°ＣＡ（ＡＴＤＣ）よりも上死点寄り。図１０の噴射時期７０°ＣＡ（ＡＴＤＣ）に相当する時期）に行うようにしている。すなわち、比較的点火時期までの時間が長い前段の燃料噴射で気化を促進し、後段の燃料噴射によって圧縮空気密度の増大を図っている。

なお、ＥＣＵ２の燃料噴射制御部４１は、前段と後段との噴射燃料の比率（分割比）や後段の燃料噴射時期を、膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置や逆転方向開始時の筒内空気温度（推定値）によって補正し、気化性能を確保しつつ燃焼エネルギーを可及的に増大させることができるようにしている。すなわち膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置が適正停止範囲Ｒのうちの比較的下死点寄りにあるとき（比較的筒内空気量が多い）は、比較的上死点寄りにあるとき（比較的筒内空気量が少ない）に比べて後段の燃料噴射量比率を増大させている。これは、比較的筒内空気量が多いときは、その圧縮反力も大きくなるので、後段の燃料噴射量をより多くすることによって効果的に圧縮圧力を低減させ、圧縮空気の密度を増大させるためである。また、筒内空気温度が比較的高いときにも後段の燃料噴射量比率を増大させている。これは、筒内空気温度が高いときは燃料の気化性能が高くなっているので、気化性能を確保するための前段の燃料噴射をあまり必要としなくなるからである。

後段の燃料噴射時期に関しては、筒内空気温度が比較的高いときに後段の燃料噴射時期を遅らせている（ただし図１０の噴射時期７０°ＣＡに相当する時期を上限とする）。つまり、筒内空気温度が高いときは燃料の気化性能が高くなっているので、後段の燃料噴射時期を遅らせても点火までの間に気化しやすくなっており、その分燃料噴射時期を遅らせることで圧縮空気密度の更なる増大を図っている。

次に、図１１を参照して、再始動制御により、いわゆるダイレクトスタートを行うと、当該ダイレクトスタートが成功した場合、膨張行程気筒１２Ａが、逆転から正転に転じたタイミングｔ１１から膨張行程気筒１２Ａでの最初の燃焼に続く次の燃焼は、吸気行程気筒１２Ｄでの燃焼である。この吸気行程気筒１２Ｄが最初の圧縮上死点（２ＴＤＣ）に遷移する間、エンジン回転速度Ｎｅは、約５５０ｒｐｍから３００ｒｐｍの間でアップダウンし、２ＴＤＣを超えた後は、図１１の破線で示すように、比較的高い勾配で起伏を繰り返しながら次第にアイドル速度に近づいていく。

ところが、上記２ＴＤＣに至るタイミングで、エンジン回転速度Ｎｅが必要回転数（例えば２００ｒｐｍ）を下回った時には、吸気行程気筒１２Ｄが２ＴＤＣを超えることができず、図１１の実線で示すように、エンジン速度は、そのまま急降下して逆転に転じてしまうことになる。そこで、当実施形態では、上記２ＴＤＣに至るであろうタイミングを検査タイミングｔ１２とし、この検査タイミングｔ１２でのエンジン回転速度Ｎｅを検査時エンジン回転速度として検出することにより、ダイレクトスタートが成功したか否かをＥＣＵ２の上記始動良否判定部４９によって判別することとしている。

上記のような制御を含むエンジン再始動時の制御動作を図１２〜図１６に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、所定のエンジン再始動条件（停車状態から発進のためのアクセル操作等が行われた場合、バッテリー電圧が低下した場合、あるいはエアコンが
作動した場合等）が成立したか否かを判定し（ステップＳ１０１）、ＮＯと判定されてエンジンの再始動条件が成立していないことが確認された場合には、そのままの状態で待機する。ステップＳ１０１でＹＥＳと判定されてエンジンの再始動条件が成立したことが確認された場合には、筒内温度推定部４６が、エンジン水温、停止時間（自動停止からの経過時間）、吸気温度などから筒内温度を推定する（ステップＳ１０２）。そして、ピストン位置検出部４５によって検出されたピストン１３の停止位置に基づいて圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａ内の空気量を算出する（ステップＳ１０３）。つまり、上記ピストン１３の停止位置から圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａの燃焼室容積が求められ、また、エンジン停止の際には燃料噴射の停止後にエンジンが数回転してから停止するので膨張行程気筒１２Ａも新気で満たされた状態にあり、かつ、エンジン停止中に圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａの内部は略大気圧となっているので、上記燃焼室容積から新気量が求められることとなる。

次に、ピストン停止位置が、圧縮行程気筒１２Ｃにおける適正停止範囲Ｒ（上死点前ＢＴＤＣ６０〜８０°ＣＡ）のうち、比較的下死点ＢＤＣ側であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４でＹＥＳと判定され、比較的空気量が多いときは、ステップＳ１０５に移行して、上記ステップＳ１０３で算出された圧縮行程気筒１２Ｃの空気量に対してλ（空気過剰率）＞１なる空燃比（例えば空燃比＝２０程度）となるように燃料を噴射させる（１回目の燃料噴射）。この空燃比はピストンの停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１回目用空燃比マップＭ１から求められる。λ＞１というリーン空燃比とすることにより、比較的圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が多いときであっても、逆転方向のための燃焼エネルギーが過多となることなく、逆転し過ぎる（圧縮行程気筒１２Ｃにおいて、下死点側に動いたピストン１３が下死点を通過して、吸気行程まで逆転方向してしまう）ことを防止している。

一方ステップＳ１０４でＮＯと判定され、比較的空気量が少ないときは、ステップＳ１０６に移行して、上記ステップＳ１０３で算出された圧縮行程気筒１２Ｃの空気量に対してλ≦１なる空燃比となるように燃料を噴射させる（１回目の燃料噴射）。この空燃比はピストンの停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃの１回目用空燃比マップＭ２から求められる。λ≦１という理論空燃比ないしはそれよりリッチ空燃比とすることにより、比較的圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が少ないときであっても、逆転方向のための燃焼エネルギーを充分得ることができる。

次にステップＳ１０７に移行し、圧縮行程気筒１２Ｃへの１回目燃料噴射から気化時間を考慮して設定した時間の経過後（図１１におけるタイミングｔ１０）に、当該気筒に対して点火を行う。そして、点火してから一定時間内にクランク角センサ３０，３１のエッジ（クランク角信号の立ち上がり又は立ち下がり）が検出されたか否かにより、ピストン１３が動いたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

このステップＳ１０８において、ＮＯと判定されて失火によりピストン１３が動かなかったことが確認された場合には、圧縮行程気筒１２Ｃに対して再点火を繰り返し行う（ステップＳ１０９）。

他方、図１２を参照して、ステップＳ１０８において、ＹＥＳと判定されてピストン１３が動いたことが確認されると、ピストン停止位置および上記ステップＳ１０２で推定した筒内温度に基づいて、膨張行程気筒１２Ａに対する分割燃料噴射の分割比（前段噴射（１回目）と後段噴射（２回目）との比率）を算出する（ステップＳ１２１）。膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置が下死点寄りであるほど、また筒内温度が高いほど、
後段の噴射比率を大きくする。

次に上記ステップＳ１０３で算出した膨張行程気筒１２Ａの空気量に対して所定の空燃比（λ≦１）となるように燃料噴射量を算出する（ステップＳ１２２）。この際の空燃比はピストンの停止位置に応じて予め設定された膨張行程気筒用空燃比マップＭ３から求められる。

次に、ステップＳ１２２で算出された膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射量とステップＳ１２１で算出された分割比とによって、膨張行程気筒１２Ａに対する前段（１回目）の燃料噴射量を算出し、噴射する（ステップＳ１２３）。

次に、上記ステップＳ１０２で推定された筒内温度に基づき、膨張行程気筒１２Ａに対する後段（２回目）の燃料噴射時期を算出する（ステップＳ１２４）。この２回目の噴射時期は、ピストン１３が上死点側への移動（エンジンの逆転方向）を開始した後の、筒内空気が圧縮されている時期であるとともに、噴射燃料の気化潜熱が圧縮圧力を効果的に減少させる（ピストン１３を可及的に上死点へ近づける）ように、かつこの２回目の噴射燃料が点火時期までに気化する時間が可及的に長くなるように設定される。

次に、ステップＳ１２２で算出された膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射量とステップＳ１２１で算出された分割比とによって、膨張行程気筒１２Ａに対する後段（２回目）の燃料噴射量を算出し（ステップＳ１２５）、上記ステップＳ１２４で算出された２回目の噴射時期に噴射する（ステップＳ１２６）。

膨張行程気筒１２Ａへの２回目の燃料噴射後、所定のディレー時間経過後（図１１におけるタイミングｔ１１）に点火する（ステップＳ１２７）。所定のディレー時間はピストンの停止位置に応じて予め設定された膨張行程気筒点火ディレーマップＭ４から求められる。この点火による膨張行程気筒１２Ａでの初回燃焼により、エンジンは逆転方向から正転方向に転ずる。従って圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３は上死点側に移動し、内部のガス（上記ステップＳ１０７の点火によって燃焼した既燃ガス）を圧縮し始める。

次に、燃料気化時間を考慮に入れ、圧縮行程気筒１２Ｃに２回目の燃料を噴射する（ステップＳ１２８）。この際の燃料噴射量は、１回目の噴射量とを合計した噴射量に基づく全体の空燃比が可燃空燃比（下限は７〜８）よりもさらにリッチ（例えば６程度）になるように、ピストンの停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃへの２回目用空燃比マップＭ５から求められる。この圧縮行程気筒１２Ｃへの２回目の噴射燃料の気化潜熱によって、圧縮行程気筒１２Ｃの１ＴＤＣ付近の圧縮圧力が低減するので、当該１ＴＤＣを容易に越えることができる。

なお、この圧縮行程気筒１２Ｃへの２回目の燃料噴射は、専ら筒内の圧縮圧力を低減させるためになされるものであって、これに対する点火、燃焼は行われない（可燃空燃比よりもリッチなので自着火も起こらない）。この不燃燃料は、その後、排気通路２２の触媒３７において吸蔵されている酸素と反応し、無害化される。

次に、上述したように、圧縮行程気筒１２Ｃでの２回目の噴射燃料は燃焼しないので、膨張行程気筒１２Ａでの最初の燃焼に続く次の燃焼は、吸気行程気筒１２Ｄでの燃焼である。吸気行程気筒１２Ｄのピストン１３が２ＴＤＣを越えるためのエネルギーとして、膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーの一部が充てられる。つまり膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーは、圧縮行程気筒１２Ｃが１ＴＤＣを乗り超えるためと、その後、吸気行程気筒１２Ｄが２ＴＤＣを越えるためとの両方に供される。

従って、円滑な始動のためには吸気行程気筒１２Ｄが２ＴＤＣを越える際の負荷が小さいことが望ましい。その場合には、小さなエネルギーで２ＴＤＣを超えることができる。以下のフローは、次の吸気行程気筒１２Ｄでの燃焼を行うにあたり、可及的に小さなエネルギーで２ＴＤＣを越えるための制御である。

図１４を参照して、まずステップＳ１４０で、筒内空気密度を推定し、その推定値から吸気行程気筒１２Ｄの空気量を算定する。次に、ステップＳ１０２で推定した筒内温度に基いて、自着火防止のための空燃比補正値を算出する（ステップＳ１４１）。すなわち自着火が起こると、その燃焼によって２ＴＤＣに至る前にピストン１３を下死点側に押し戻す力（逆トルク）が発生する。これはその分２ＴＤＣを越えるためのエネルギーを多く消費するので望ましくない。そこでこの逆トルクを抑制するために空燃比をリーン寄りのリッチに補正し、自着火が起こらないようにするのである。

次に、上記ステップＳ１４０で算定した吸気行程気筒１２Ｄの空気量と、上記ステップＳ１４１で算出した空燃比補正値を考慮した空燃比とから、吸気行程気筒１２Ｄへの燃料噴射量を算出する（ステップＳ１４２）。

そして吸気行程気筒１２Ｄに対する燃料噴射を行うが、この燃料噴射は、その気化潜熱によって圧縮圧力が低減するように（つまり２ＴＤＣを越えるための必要エネルギーを低減するように）、圧縮行程の後期まで遅延してなされる（ステップＳ１４３）。その遅延量は、エンジンの自動停止期間、吸気温度、エンジン水温等に基いて算出される。

他方、ＥＣＵ２の始動良否判別部４９は、ステップＳ１０８において、クランク角センサ３０、３１のエッジを検出したタイミングを起点として検査タイミングｔ１２を算出し（ステップＳ１４４）、このタイミングｔ１２に至るのを待機する（ステップＳ１４５）。

次いで、図１１で示す検査タイミングｔ１２におけるエンジン回転速度（検査時エンジン回転速度）Ｎｅが所定の必要エンジン回転速度（例えば２００ｒｐｍ）を下回っていないかどうか判定する（ステップＳ１４６）。

この判定で、図１１の破線で示した特性のように、検査時エンジン回転速度が必要エンジン回転速度以上である場合、制御は、２ＴＤＣを超えると判断する。この場合、当実施形態では、逆トルクの発生を抑制するために、吸気行程気筒１２Ｄへの点火時期を２ＴＤＣ以降に遅延して点火する（ステップＳ１４８）。以上の制御によって、吸気行程気筒１２Ｄにおいて、２ＴＤＣまではその圧縮圧力を小さくして上死点を越えやすくし、上死点を過ぎたタイミングで燃焼エネルギーによる正転方向のトルクが発生するようになる。

他方、図１１の実線で示した特性のように、検査時エンジン回転速度が必要エンジン回転速度を下回っている場合、制御は、スタータモータ併用駆動サブルーチンに移行し（ステップＳ１４７）、ステップＳ１４８は実行されない。

図１１及び図１５を参照して、ＥＣＵ２の始動良否判別部４９が始動アシストを必要と判定した場合、始動制御部４８は、エンジン回転速度Ｎｅが減速して最初に０になるｔ１３がクランク角センサ３０から検出されるのを待ち（ステップＳ１４７１）、このタイミングｔ１３をアシスト起算タイミングとして演算の基準とする（ステップＳ１４７２）。

次いで、タイミングｔ１３を基準にして、エンジン回転速度Ｎｅが逆転方向に転じてから再び正転方向に転じた後、０になるスタータモータ３６の０速度タイミングｔｐを算出し（ステップＳ１４７４）、さらに０速度タイミングｔｐに基づき、スタータモータ３６
の噛合タイミング領域Ｔｓが算出される（ステップＳ１４７４）。この噛合タイミング領域Ｔｓは、採用されているスタータモータ３６の仕様に基づき、予めＥＣＵ２の記憶領域に記憶されているスタータモータ３６の仕様データに基づいて決定される。当実施形態では、リングギヤ３５が停止しているときに、当該リングギヤ３５と逆方向に約６０ｒｐｍの速度で駆動モータ３６ａがピニオンギヤ３６ｄを逆方向に駆動しながら噛合させる仕様であるため、噛合タイミング領域Ｔｓは、エンジン回転速度Ｎｅが０ｒｐｍから６０ｒｐｍとなる範囲に設定される。

さらに当実施形態では、バッテリー電圧からスタータモータ３６の駆動遅れ時間Ｔ_ｄｙを算出する（ステップＳ１４７５）。当実施形態では、駆動モータ３６ａがピニオンギヤ３６ｄを逆方向に駆動しながら噛合させる仕様であるため、駆動信号の入力を受けてから、両ギヤ３５、３６ａが噛合するまでの間にタイムラグ（すなわち、駆動遅れ時間Ｔ_ｄｙ）が生じることとなる。そこで、このステップＳ１４７５において、駆動遅れ時間Ｔ_ｄｙを織り込んだタイミングｔ_outを算出することとしている。

その後、始動制御部４８は、上記演算に基づき、タイミングｔ_outを待ち（ステップＳ
１４７７）、タイミングｔ_outのところで、駆動信号を出力する（ステップＳ１４７８）
。この結果、スタータモータ３６のピニオンギヤ３６ｄが駆動モータ３６ａに駆動されてリングギヤ３５に噛合し、クランク軸３は、スタータモータ３６からの駆動力でアシストされ、メインフローにリターンする。

ダイレクトスタートまたはスタータモータ併用により、始動開始から２ＴＤＣを超えた後は、通常の制御に移行しても良いが、当実施形態ではさらに吹上がり抑制制御を行っている。ここでいう吹上がりとは、吸気行程気筒１２Ｄでの初回燃焼以降、エンジン回転速度が必要以上に急上昇することをいう。吹上がりによるエンジン回転速度が急上昇すると、加速ショックが発生し、運転者に違和感を与えたりする虞があって望ましくない。吹上がりは、自動停止期間中の吸気圧力（スロットル弁２３より下流の圧力）が略大気圧となっているために、始動直後（吸気行程気筒１２Ｄでの初回燃焼以降）の各気筒での燃焼エネルギーが通常のアイドル運転時の燃焼エネルギーに比べて一時的に大きくなることによって起こる。そこで以降のステップＳ１４９〜Ｓ１５９で、触媒３７の温度に応じて空燃比をリーン（λ＞１）にしたり点火時期を遅延させたりして、この吹上がりを抑制する制御を行っている。

図１６を参照して、上記吹上がり抑制制御では、まず、オルタネータ２８の発電を開始する（ステップＳ１４９）。その目標電流値はＥＣＵ２の発電量制御部４４によって通常より高めに設定される。オルタネータ２８の発電によってクランク軸３の負荷（エンジン負荷）が増大するので、吹上がりが抑制される。

次に吸気圧センサ２６によって検知される吸気圧が、アイドルストップを行わない場合の通常のアイドル時における吸気圧力より高いか否かが判定される（ステップＳ１４９）。ここでＹＥＳと判定されると、吹上がりが起こりやすい状態となっているので、スロットル弁２３の開度を通常のアイドル運転時におけるスロットル開度よりもさらに小さくし（ステップＳ１５１）、燃焼エネルギーの発生量を抑制する。

次に排気通路２２に設けられた触媒３７の温度が活性温度以下であるか否かが判定され（ステップＳ１５２）、ＹＥＳと判定されれば目標空燃比をλ≦１なるリッチ空燃比に設定するとともに（ステップＳ１５３）、点火時期を上死点以降に遅延させる（ステップＳ１５４）。こうすることにより、触媒３７の温度上昇が促進されるとともに、点火時期の遅延によって燃焼エネルギーの発生量が抑制される。

遡って、ステップＳ１５２でＮＯと判定されたときは、目標空燃比をλ＞１なるリーン空燃比に設定して燃料を噴射する（ステップＳ１５８）。この場合には、点火時期を遅延させることなく燃焼させる（ステップＳ１５９）。このリーン燃焼によって燃料の消費を抑制しつつ燃焼エネルギーの発生量を抑制することができる。

ステップＳ１５４またはステップＳ１５９の後はステップＳ１５０に戻り、ＮＯと判定されるまで上記制御を繰り返す。ステップＳ１５０でＮＯと判定されると、もはや吹上がりの虞がないので、オルタネータ２８の発電量も含めて通常制御に移行する（ステップＳ１６０）。

当実施形態においては、検査タイミングt１２でのエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、
いわゆるダイレクトスタートの成否が判定されるので、エンジンが停止した後に再始動が開始された場合でも、必ずしも、スタータモータ３６が駆動されるわけではなく、特許文献２に開示された先行技術に比べて、省エネルギー化に寄与することになる。

特に、当実施形態では、エンジンが逆転から正転に転じた後、２回目の０回転タイミングｔｐ近傍でスタータモータ３６を駆動しているので、始動良否判定部４９によるアシストの必要性が判断されてから、最もスタータモータ３６の負荷が小さい段階でエンジンの始動をアシストすることが可能になる。この結果、スタータモータ３６の負荷が低減され、スタータモータ３６の信頼性が高まる他、スタータモータ３６自身の長寿命化にも寄与する。

また、当実施形態では、上記スタータモータ３６が、エンジン側のリングギヤ３５に噛合するピニオンギヤ３６ｄを有し、上記始動制御部４８は、このピニオンギヤ３６ｄの噛合タイミングをエンジンが逆転から正転に転じた後、上記２回目の０回転タイミングｔｐ近傍の領域Ｔｓに決定し、ピニオンギヤ３６ｄがリングギヤ３５に噛合した後、スタータモータ３６によるアシスト動作を開始させるので、ピニオンギヤ３６ｄがエンジンと逆転方向する方向に回動しながらリングギヤ３５に噛合する形式のものであっても、スタータモータ３６に負荷が作用することなく噛合を達成することができる。従って、スタータモータ３６の信頼性が高まる他、長寿命化にも寄与することが可能になる。

また、当実施形態では、上記回転速度検出手段としてのクランク角センサ３０，３１が、上記検査時エンジン回転速度Ｎｅからエンジンが０回転に減速するタイミングをアシスト起算タイミングｔ１３として上記始動制御部４８に入力し、始動制御部４８は、入力されたアシスト起算タイミングｔ１３に基づいて、上記２回目の０回転タイミングｔｐを演算し、この０回転タイミングｔｐに基づいて、上記ピニオンギヤ３６dとリングギヤ３５との噛合タイミング領域Ｔｓを算出しているので、さらに、スタータモータ３６の負荷が軽減され、信頼性や長寿命化に寄与することになる。

また、当実施形態では、上記始動制御部４８が、スタータモータ３６の駆動遅れ時間Ｔ_ｄｙを算出し、算出された駆動遅れ時間Ｔ_ｄｙに基づいて、上記２回目の０回転タイミングｔｐよりも早く出力されるように駆動タイミングを決定しているので、決定要因として、スタータモータ３６の駆動遅れ時間Ｔ_ｄｙが織り込まれることになる。従って、スタータモータ３６が駆動を開始してからエンジンを駆動するまでの間にタイムラグが生じても、駆動タイミングは、確実に所望のタイミングとなる。この結果、スタータモータ３６の駆動タイミングに対する許容度が高まり、スタータモータ３６の実施が容易になる他、低廉化にも寄与する。

また、上記始動良否判定部４９が、再起動に成功した場合には、膨張行程気筒１２Ａが最初の排気上死点に到達するタイミングを推定して、このタイミングを検査タイミングt
１２とし、上記検査タイミングt１２でのエンジン回転速度Ｎｅを検査時エンジン回転速
度Ｎｅとして上記エンジン回転速度Ｎｅ検出手段から入力を受けることにより、エンジンの始動良否を判別しているので、検査タイミングt１２を比較的正確に推定することがで
きる。従って、検査時エンジン回転速度Ｎｅの良否を精度よく判別することができ、検査時エンジン回転速度Ｎｅの検出が容易かつ精密になり、制御の精度が高まるという利点がある。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で種々の変形が可能である。例えば、当実施形態では省略しているが、エンジン再始動時において、所定の条件成立時（例えばピストン停止位置が適正停止範囲Ｒ内にない場合や、始動後の所定時期までにエンジン回転速度が所定値に達しないなど）においても、スタータモータ３６によるアシストを伴う制御を行っても良い。

なお、始動アシスト装置としては、エンジン側のフライホイールに設けられたリングギヤに噛合するピニオンギヤを有するスタータモータ３６が好適であるが、この態様では、ピニオンギヤから動力を出力するスタータモータに限らず、ベルト式のものを採用してもよい。

エンジンを自動停止させる制御は当実施形態に限るものではなく、適宜設定して良い。ただし再始動性を高めるためには、膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン１３の停止位置が行程中央よりよやや下死点寄り（圧縮行程気筒１２Ｃにおいては行程中央よりやや上死点寄り）となるような制御であることが望ましい。

本発明に係る始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。エンジンの吸気系および排気系の構成を示す説明図である。スタータモータの構成を示す一部破断断面略図である。エンジンの停止時に膨張行程および圧縮行程になる気筒のピストン停止位置と空気量との関係を示す説明図である。エンジン停止時におけるエンジン回転速度の変化状態等を示すタイムチャートである。図５の部分拡大図であり、さらにクランク角および各気筒の行程遷移を示すタイムチャートである。ピストン停止位置の検出制御動作を示すフローチャートである。クランク角信号に出力信号を示す説明図である。エンジン停止からの経過時間と筒内温度推定値との関係を示すグラフである。再始動時における膨張行程気筒が最初に燃焼するための燃料噴射時のクランク角と、その際のピストン到達点のクランク角との関係を示すグラフである。エンジン再始動時のエンジン回転速度及びクランク角度と時間との関係を示すグラフである。エンジン再始動時の制御動作を示すフローチャートである。エンジン再始動時の制御動作を示すフローチャートである。エンジン再始動時の制御動作を示すフローチャートである。エンジン再始動時の制御動作を示すフローチャートである。エンジン再始動時の制御動作を示すフローチャートである。

符号の説明

２ＥＣＵ
１２Ａ＃１気筒（膨張行程気筒）
１２Ｂ＃２気筒（排気行程気筒）
１２Ｃ＃３気筒（圧縮行程気筒）
１２Ｄ＃４気筒（吸気行程気筒）
１３ピストン
１６燃料噴射弁
３６スタータモータ
３６ａリングギヤ
３６ｂ駆動モータ
４７自動停止制御部（自動停止手段）
４８始動制御部（始動制御手段）
４９始動良否判定部（始動良否手段）
ＣＡクランク角
ｔ１２検査タイミング
ｔ１３アシスト起算タイミング
Ｔ_ｄｙ起動遅れ時間
ｔ_out 起動信号出力タイミング
ｔｐ０回転速度タイミング
Ｔｓ噛合タイミング領域

Claims

多気筒４サイクルのエンジンとともに車両に搭載され、所定の再始動条件が成立したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった気筒を燃焼させてエンジンを一旦逆転させ、この逆転によってエンジン停止時に膨脹行程にあった気筒の圧縮圧力を増大させて燃焼させることによりエンジンを正転方向に回転させてエンジンを再始動させる始動制御手段とを備えたエンジンの始動装置において、
エンジンのクランク軸をモータで駆動する始動アシスト装置と、
上記膨張行程にある気筒の燃焼が開始されてから、再始動に成功したと仮定した場合に、何れかの気筒が２番目に圧縮行程の上死点を迎えるであろうタイミングで、エンジン回転の状況から上記何れかの気筒が圧縮上死点を越えたか否かを判別してエンジンの始動良否を判別する始動良否手段と、
始動良否手段により始動不良と判別されたときは、エンジン回転方向が一旦逆転となってから正転に転じる付近を２回目の０回転タイミングとし、この２回目の０回転タイミングで始動アシスト装置を駆動するアシスト駆動制御手段と
を備えていることを特徴とするエンジンの始動装置。
請求項１記載のエンジンの始動装置において、
上記アシスト駆動制御手段は、エンジンの減速によって正転から逆転に転じた時点をアシスト起算タイミングとし、このアシスト起算タイミングに基づいて上記２回目の０回転タイミングを算出し、その算出結果に基づいて始動アシスト装置を駆動するものであることを特徴とするエンジンの始動装置。
請求項２記載のエンジンの始動装置において、
上記始動アシスト装置は、エンジン側のリングギヤに噛合するピニオンギヤを有し、上記アシスト駆動制御手段は、このピニオンギヤの噛合タイミングを上記２回目の０回転タイミング近傍に決定し、ピニオンギヤがリングギヤに噛合した後、始動アシスト装置によるアシスト動作を開始させるものであることを特徴とするエンジンの始動装置。
請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンの始動装置において、
上記アシスト駆動制御手段は、始動アシスト装置の駆動遅れ時間を算出し、算出された駆動遅れ時間に基づいて、上記２回目の０回転タイミングよりも早く出力されるように駆動タイミングを決定するものであることを特徴とするエンジンの始動装置。
請求項１から４の何れか１項に記載のエンジンの始動装置において、
エンジン停止時に圧縮行程にある気筒を逆転させるための混合気の空燃比λは、λ≦１に設定されていることを特徴とするエンジンの始動装置。