TW201512517A - 引擎系統及跨坐型車輛 - Google Patents

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TW201512517A
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Kosei Maebashi
Tetsuhiko Nishimura
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

本發明之引擎具備減壓機構。減壓機構係可切換為如下兩種狀態地構成，即為：藉由使氣缸內之氣體排出而使氣缸內之壓力降低之動作狀態；及不使氣缸內之氣體排出之非動作狀態。引擎被以利用點火裝置進行混合氣之點火之正常模式及不利用點火裝置進行混合氣之點火之怠速停止模式控制。於怠速停止模式下，以於減壓機構維持於非動作狀態之狀態下曲柄軸之旋轉停止之方式控制減壓機構。

Description

引擎系統及跨坐型車輛
本發明係關於一種引擎系統及具備其之跨坐型車輛。
近年來，於機車等跨坐型車輛中，開發有自動地進行怠速停止(idle stop)之技術。具體而言，於因等待信號等而車輛暫時地停止時，自動地使引擎停止，其後，於車輛發動時，自動地使引擎再起動。為了防止運行性之降低，要求怠速停止後之再起動以與通常之起動相比更短之時間進行。因此，提出有於引擎停止時將混合氣封入於燃燒室內，對已在再起動後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火(例如參照日本專利第4419655號公報)。
本發明之目的在於提供一種可迅速地進行引擎之再起動之引擎系統及具備其之跨坐型車輛。
該目的係藉由如請求項1之引擎系統及如請求項12之跨坐型車輛而達成。
本發明者等人認識到日本專利第4419655號公報中所記載之先前之引擎控制裝置存在幾個缺點。為了提高引擎之起動性，使用壓縮釋放機構。壓縮釋放機構係於壓縮衝程中使氣缸內之壓力降低。藉此，活塞容易越過壓縮上死點。因此，不使用大型之起動馬達即可容易地使引擎起動。
於自動控制壓縮釋放機構之情形時，一般而言，基於曲柄軸之 旋轉速度而控制壓縮釋放機構。具體而言，於曲柄軸之旋轉速度低於閾值之情形時壓縮釋放機構動作，藉此將氣缸內減壓。另一方面，若曲柄軸之旋轉速度成為閾值以上，則壓縮釋放機構不動作。
然而，若如此般控制壓縮釋放機構，則怠速停止時之曲柄軸之停止位置不穩定，於除壓縮衝程以外之衝程中曲柄軸之旋轉停止之可能性變高。因此，有無法迅速地進行怠速停止後之再起動之情形。具體而言，由於在除壓縮衝程以外之衝程中曲柄軸之旋轉停止，故而於初始之點火時序到來之前需要時間。又，若於進氣口或排氣口打開之狀態下曲柄軸之旋轉停止，則無法將混合氣封入於燃燒室，從而無法適當地進行再起動後之初始之點火。
本發明之目的在於提供一種可迅速地進行引擎之再起動之引擎系統及具備其之跨坐型車輛。
(1)本發明之一形態之引擎系統具備：引擎；以及控制部，其以控制引擎之方式構成；且引擎具備：氣缸；點火裝置，其以對氣缸之燃燒室內之混合氣進行點火之方式構成；第1被檢測部，其以與曲柄軸一同旋轉之方式設置；第1檢測器，其以檢測第1被檢測部之方式設置；以及減壓機構，其係可切換為如下兩種狀態地構成，即為藉由使氣缸內之氣體排出而使氣缸內之壓力降低之動作狀態、及不使氣缸內之氣體排出之非動作狀態；且控制部係構成為可以利用點火裝置進行混合氣之點火之正常模式、及不利用點火裝置進行混合氣之點火之怠速停止模式控制引擎，且基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測，而以對已在自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式控制點火裝置，於怠速停止模式下，以於減壓機構維持於非動作狀態之狀態下曲柄軸之旋轉停止之方式控制減壓機構。
於該引擎系統中，引擎被以正常模式及怠速停止模式控制。於 正常模式下，藉由點火裝置對已在燃燒室內壓縮之混合氣進行點火。藉此，對曲柄軸進行旋轉驅動。於引擎起動時，藉由使減壓機構維持於動作狀態，而降低氣缸內之壓力。藉此，可減小曲柄軸之旋轉負載，且活塞容易越過壓縮上死點。因此，可順利地使引擎起動。
於自正常模式轉移至怠速停止模式後，停止混合氣之點火。藉此，曲柄軸之旋轉速度緩慢地降低而將曲柄軸之旋轉停止。此情形時，由於減壓機構維持於非動作狀態，故而不會降低曲柄軸之旋轉負載。因此，可於旋轉負載變大之壓縮衝程中使曲柄軸之旋轉停止。
於壓縮衝程中，進氣口及排氣口均被關閉，故而可於曲柄軸之旋轉停止之期間，將混合氣封入於燃燒室內。又，於自怠速停止模式轉移至正常模式後，初始之點火機會即時地到來。藉此，可迅速地使引擎再起動。
(2)亦可構成為引擎進而包含旋轉構件、基準被檢測部、複數個第2被檢測部及第2檢測器；旋轉構件係與曲柄軸一同旋轉；基準被檢測部及複數個第2被檢測部係沿著旋轉構件之旋轉方向排列於旋轉構件，且複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部；第1被檢測部係以於沿著旋轉構件之旋轉軸線之方向配置於與基準被檢測部及複數個第2被檢測部不同之位置之方式設置於旋轉構件；第1檢測器係以可於旋轉構件旋轉時檢測第1被檢測部之方式設置於第1固定位置；第2檢測器係以可於旋轉構件旋轉時依序檢測基準被檢測部及複數個第2被檢測部之方式設置於第2固定位置；於沿著旋轉構件之旋轉軸線之方向，第1固定位置與第2固定位置不同；第1被檢測部係以於壓縮衝程中藉由第1檢測器進行檢測之方式配置；基準被檢測部係以於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程中藉由第2檢測器進行檢測之方式配置；控制部可基於利用第2檢測器對基準被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測，並且於在自引擎之停止 狀態開始旋轉後、且藉由第2檢測器最初檢測出基準被檢測部之前藉由第1檢測器檢測出第1被檢測部之情形時，可基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測；且以響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式控制點火裝置。
於上述之構成中，藉由曲柄軸旋轉而旋轉構件旋轉。於旋轉構件旋轉時，藉由第1檢測器而於壓縮衝程中檢測第1被檢測部。又，於旋轉構件旋轉時，藉由第2檢測器而依序檢測基準被檢測部及複數個第2被檢測部。此情形時，基準被檢測部係於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程中被檢測。
複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部。於正常模式下，基於利用第2檢測器對基準被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測。響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火。藉此，重複包含進氣、壓縮、膨脹及排氣之一系列之動作。
於自怠速停止模式轉移至正常模式時，於自引擎之停止狀態開始曲柄軸之旋轉後、且藉由第2檢測器最初檢測出基準被檢測部之前，藉由第1檢測器於初始之壓縮衝程中對第1被檢測部進行檢測。藉此，於檢測出基準被檢測部之前，基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測而迅速地辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測。以響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式控制點火裝置。藉此，可迅速地使引擎再起動。
(3)亦可為控制部於怠速停止模式下以於曲柄軸之旋轉停止時將混合氣封入於燃燒室內之方式控制引擎之燃料噴射裝置。即，於自怠速停止模式開始後至曲柄軸之旋轉停止為止之期間，停止利用點火裝 置之點火且進行利用燃料噴射裝置之燃料噴射。
此情形時，可於自怠速停止模式轉移至正常模式時高效率地產生起爆。藉此，可迅速地使引擎再起動。
(4)亦可為引擎進而包含以檢測曲柄軸之旋轉速度之方式設置之第3檢測器，控制部以如下方式控制減壓機構，即自以正常模式開始曲柄軸之旋轉後至藉由第3檢測器檢測出之旋轉速度達到預先設定之第1值為止將減壓機構維持於動作狀態，且當藉由第3檢測器檢測出之旋轉速度達到第1值時，將減壓機構自動作狀態切換為非動作狀態。
此情形時，於引擎起動時，藉由減壓機構將氣缸內之壓力減壓。藉此，活塞容易越過壓縮上死點，故而可順利地使引擎起動。
另一方面，於怠速停止模式下，減壓機構維持於非動作狀態且曲柄軸之旋轉停止，故而可於壓縮衝程中使曲柄軸之旋轉停止。因此，於自怠速停止模式轉移至正常模式時，可迅速地使引擎再起動。
(5)亦可為控制部於怠速停止模式下，以於藉由第3檢測器檢測出之旋轉速度為預先設定之第2值以下之期間將減壓機構維持於非動作狀態之方式控制減壓機構。
此情形時，於怠速停止模式下即便曲柄軸之旋轉速度降低，減壓機構亦不會被切換為動作狀態。因此，可穩定地於壓縮衝程中使曲柄軸之旋轉停止。因此，於自怠速停止模式轉移至正常模式時，可迅速地使引擎再起動。
(6)亦可為控制部以於怠速停止模式之期間將減壓機構維持於非動作狀態之方式控制減壓機構。
此情形時，於怠速停止模式下即便曲柄軸之旋轉速度降低，減壓機構亦不會被切換為動作狀態。因此，可穩定地於壓縮衝程中使曲柄軸之旋轉停止。因此，可於自怠速停止模式轉移至正常模式時，迅速地使引擎再起動。
(7)引擎亦可為單氣缸引擎。於單氣缸引擎中，與多氣缸引擎相比，壓縮衝程中之曲柄軸之旋轉負載較大。因此，藉由使減壓機構維持於非動作狀態，而於壓縮衝程中曲柄軸之旋轉停止之可能性更高。另一方面，於單氣缸引擎中，若於初始之點火之機會中起爆失敗，則必須於下一次點火之機會到來之前使曲柄軸旋轉兩圈。於本發明中，可於怠速停止模式下，在壓縮衝程中使曲柄軸之旋轉停止，且可於自怠速停止模式轉移至正常模式時，於初始之點火機會中適當地產生起爆，故而可迅速地進行引擎之再起動。
(8)亦可為控制部於滿足預先設定之怠速停止條件之情形時自正常模式轉移至怠速停止模式。此情形時，控制部可於適當之時序自正常模式轉移至怠速停止模式。
(9)亦可為怠速停止條件包含與節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。此情形時，控制部可相應於節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者而適當地自正常模式轉移至怠速停止模式。
(10)亦可為控制部於滿足預先設定之再起動條件之情形時自怠速停止模式轉移至正常模式。此情形時，控制部可於適當之時序自怠速停止模式轉移至正常模式。
(11)亦可為再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。此情形時，控制部係根據節流閥開度而適當地自怠速停止模式轉移至正常模式。
(12)本發明之另一形態之跨坐型車輛係具備具有驅動輪之本體部、及產生用以使驅動輪旋轉之動力之上述引擎系統者。
於該跨坐型車輛中，藉由利用引擎系產生之動力而使驅動輪旋轉。藉此本體部移動。此情形時，由於使用上述引擎系統，故而可迅速地使引擎再起動。
根據本發明，可迅速地使引擎再起動。
1‧‧‧車體
2‧‧‧前叉
3‧‧‧前輪
4‧‧‧把手
5‧‧‧座部
6‧‧‧控制裝置
7‧‧‧後輪
10‧‧‧引擎
11‧‧‧活塞
12‧‧‧連桿
13‧‧‧曲柄軸
14‧‧‧起動馬達
15‧‧‧進氣閥
16‧‧‧排氣閥
17‧‧‧閥驅動部
18‧‧‧點火裝置
18a‧‧‧點火線圈
18b‧‧‧火星塞
19‧‧‧噴射器
21‧‧‧進氣口
22‧‧‧進氣通路
23‧‧‧排氣口
24‧‧‧排氣通路
31‧‧‧燃燒室
40‧‧‧把手桿
41‧‧‧握把
42‧‧‧加速器握把
43‧‧‧煞車桿
44‧‧‧煞車桿
45‧‧‧把手罩
46‧‧‧起動開關
47‧‧‧速度計
48‧‧‧引擎旋轉速度計
60‧‧‧曲柄角檢測機構
61‧‧‧轉子
61a‧‧‧外周面
71‧‧‧CPU
72‧‧‧ROM
73‧‧‧RAM
74‧‧‧曲柄脈衝產生電路
75‧‧‧再起動脈衝產生電路
100‧‧‧機車
111‧‧‧引擎控制部
112‧‧‧模式判定部
113‧‧‧減壓控制部
b‧‧‧後端
BL‧‧‧分界線
C‧‧‧旋轉軸線
CY‧‧‧氣缸
DE‧‧‧減壓機構(壓縮釋放機構)
ES‧‧‧引擎系統
f‧‧‧前端
L‧‧‧長度
N‧‧‧缺漏齒部
P1~P11、PS‧‧‧檢測體
R1、R2‧‧‧區域
RD‧‧‧旋轉方向
SE1‧‧‧節流閥開度感測器
SE2‧‧‧車速感測器
SE11‧‧‧曲柄角感測器
SE12‧‧‧基準角感測器
SL‧‧‧節流閥
SR1‧‧‧檢測區域
SR2‧‧‧檢測區域
t0‧‧‧時間點
t1‧‧‧時間點
t2‧‧‧時間點
t3‧‧‧時間點
t10‧‧‧時間點
t11‧‧‧時間點
t12‧‧‧時間點
t20‧‧‧時間點
t21‧‧‧時間點
t22‧‧‧時間點
t30‧‧‧時間點
t31‧‧‧時間點
t32‧‧‧時間點
TH1‧‧‧規定值
W‧‧‧寬度
圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成之模式性側視圖。
圖2係表示把手之構成之外觀立體圖。
圖3係用以對引擎之構成進行說明之模式圖。
圖4係用以對曲柄角檢測機構進行說明之模式性側視圖。
圖5係轉子之外周面之展開圖。
圖6係表示於1個循環中變化之活塞之位置與於該1個循環中產生之曲柄脈衝及再起動脈衝之關係之時序圖。
圖7係表示機車之控制系統之方塊圖。
圖8係表示利用正常模式及怠速停止模式之引擎之一控制例之時序圖。
圖9係用以對減壓機構之動作進行說明之圖。
圖10係用以對減壓機構之動作進行說明之圖。
圖11係用以對減壓機構之動作進行說明之圖。
以下，對本發明之實施形態之引擎系統及具備其之跨坐型車輛進行說明。
(1)機車
圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成之模式性側視圖。本實施形態之機車係跨坐型車輛之一例。於以下之說明中，所謂前、後、左及右意指基於機車之駕駛員之視點之前、後、左及右。
於圖1之機車100中，於車體1之前部，可於左右方向搖動地設置有前叉2。於前叉2之上端安裝有把手4，於前叉2之下端，可旋轉地安 裝有前輪3。
於車體1之大致中央上部設置有座部5。於座部5之下方設置有控制裝置6及引擎10。於本實施形態中，控制裝置6例如為ECU(電子控制單元；Electronic Control Unit)，引擎10為4行程之單氣缸引擎。引擎系統ES包括控制裝置6及引擎10。於車體1之後端下部，可旋轉地安裝有後輪7。藉由引擎10所產生之動力而對後輪7進行旋轉驅動。
圖2係表示把手4之構成之外觀立體圖。於圖2中，表示自乘坐於座部5之駕駛員觀察之把手4之外觀。如圖2所示，把手4包含向左右延伸之把手桿40。於把手桿40之左端設置有握把41，於把手桿40之右端設置有加速器握把42。加速器握把42係可相對於把手桿40於特定之旋轉角度範圍內旋轉地設置。藉由操作加速器握把42而調整下述節流閥SL(圖3)之開度。
於握把41之前方配置有用以使後輪7(圖1)之煞車作動之煞車桿43，於加速器握把42之前方配置有用以使前輪3(圖1)之煞車作動之煞車桿44。把手桿40由把手罩45覆蓋。於與加速器握把42相鄰之把手罩45之部分，設置有用以使引擎10(圖1)起動之起動開關46。
又，於把手罩45設置有速度計47、引擎旋轉速度計48及各種開關等。進而，於把手罩45之下方設置有未圖示之主開關。主開關係由駕駛員進行操作，以自電池對控制裝置6等電氣系統供給電力。
圖3係用以對引擎10之構成進行說明之模式圖。如圖3所示，引擎10包含氣缸CY、活塞11、連桿(connecting rod)12、曲柄軸13及起動馬達14。又，引擎10包含進氣閥15、排氣閥16、閥驅動部17、壓縮釋放機構(以下簡寫為減壓機構)DE、點火裝置18、噴射器19、曲柄角檢測機構60及節流閥開度感測器SE1。
活塞11係可於氣缸CY內往復移動地設置，且經由連桿12而連接於曲柄軸13。活塞11之往復運動被轉換為曲柄軸13之旋轉運動。於曲 柄軸13安裝有起動馬達14及轉子61。
起動馬達14係於引擎10起動時使曲柄軸13旋轉。曲柄角檢測機構60包含轉子61、曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12。轉子61固定於曲柄軸13。藉此，於曲柄軸13旋轉時，轉子61繞曲柄軸13之旋轉軸線C與曲柄軸13一體地旋轉。又，轉子61包括以沿將曲柄軸13之旋轉軸線C作為中心之圓之方式形成之外周面61a。於轉子61之附近配置有曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12。藉由曲柄角檢測機構60而檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。
於曲柄軸13進而安裝有未圖示之發電機。發電機係藉由曲柄軸13之旋轉而產生電力。藉由所產生之電力而對未圖示之電池充電。儲存於電池之電力被供給至機車100之各構成要素。亦可將發電機所具備之轉子用作上述轉子61。
藉由氣缸CY及活塞11而區劃燃燒室31。燃燒室31係經由進氣口21而與進氣通路22連通，經由排氣口23而與排氣通路24連通。以使進氣口21開閉之方式設置有進氣閥15，以使排氣口23開閉之方式設置有排氣閥16。進氣閥15及排氣閥16係藉由閥驅動部17而驅動。閥驅動部17例如為與曲柄軸13連動地進行旋轉之凸輪軸。作為閥驅動部17，亦可使用液壓式閥動機構或電磁式閥動機構等。
減壓機構DE例如包含螺線管致動器，且可與閥驅動部17分開地驅動排氣閥16地構成。該減壓機構DE係藉由使排氣閥16提昇而使燃燒室31內之壓力降低。
於以下之說明中，將藉由減壓機構DE使燃燒室31內之壓力降低之功能稱為減壓功能。所謂開啟減壓功能係指藉由減壓機構DE使排氣閥16提昇，所謂關閉減壓功能係指不藉由減壓機構DE使排氣閥16提昇。於減壓功能開啟之情形及關閉之情形之任一者，均與利用減壓機構DE之排氣閥16之提昇動作分開地進行利用閥驅動部17之排氣閥 16之提昇動作。
於進氣通路22設置有用以調整自外部流入之空氣之流量之節流閥SL。如上所述，藉由操作圖2之加速器握把42而調整節流閥SL之開度(以下稱為節流閥開度)。於節流閥SL之附近配置有節流閥開度感測器SE1。節流閥開度感測器SE1係檢測節流閥開度。
點火裝置18構成為包含點火線圈18a及火星塞18b，且對燃燒室31內之混合氣進行點火。於火星塞18b連接有點火線圈18a。點火線圈18a儲存用以使火星塞18b產生火星放電之電能。
於噴射器19連接有未圖示之燃料泵。噴射器19係以對進氣通路22噴射自燃料泵供給之燃料之方式構成。於本實施形態中，以朝向進氣口21噴射燃料之方式配置噴射器19。
(2)曲柄角檢測機構
圖4係用以對曲柄角檢測機構60進行說明之模式性側視圖，圖5係轉子61之外周面61a之展開圖。於圖5中，以帶狀之平面之形式表示轉子61之外周面61a。於引擎10之旋轉中曲柄軸13及轉子61係朝圖4及圖5之粗箭頭所示之方向旋轉。於以下之說明中，將圖4及圖5之粗箭頭所示之方向稱為旋轉方向RD。
如圖5所示，轉子61之外周面61a係隔著於其周向延伸之分界線BL而被大致等分為區域R1、R2。於轉子61之外周面61a之區域R1中之特定位置設定有缺漏齒部N。設定有缺漏齒部N之位置之詳細情況將於下文進行敍述。
如圖4及圖5所示，於外周面61a之區域R1，以自缺漏齒部N以固定間隔沿著分界線BL排列之方式依序設置有檢測體P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9、P10、P11。另一方面，於外周面61a之區域R2，以於與旋轉軸線C平行之方向(以下稱為軸線方向)上與檢測體P1~P11中之1者(於本例中為檢測體P9)相鄰之方式設置有檢測體PS。
檢測體P1~P11、PS係以自外周面61a突出固定高度之方式形成之突起。於缺漏齒部N不存在突起。檢測體PS係與檢測體P9一體形成。又，檢測體P1~P11、PS係於轉子61之外周面61a之周向具有共同之寬度W且於軸線方向具有共同之長度L。進而，檢測體P1~P11、PS分別包括於旋轉方向RD位於下游側之前端f及位於上游側之後端b。
如圖4所示，於本例中，檢測體P1~P11之後端b係關於旋轉軸線C以30°之角度間隔配置於轉子61之外周面61a上。以隔著缺漏齒部N之方式配置之檢測體P11之後端b與檢測體P1之後端b之間之角度間隔為60°。
曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12例如包含電磁拾波器或光拾波器，且固定於未圖示之曲柄軸箱。
如上所述，檢測體P1~P11係以沿著於轉子61之外周面61a之周向延伸之分界線BL排列之方式配置，檢測體PS係以於軸線方向與檢測體P9相鄰之方式配置。因此，於轉子61旋轉時，檢測體P1~P11於共同之軌道上移動，檢測體PS於與檢測體P1~P11之軌道不同之軌道上移動。
曲柄角感測器SE11輸出響應於通過檢測區域SR1內之物體之電信號。以檢測區域SR1位於檢測體P1~P11移動之軌道上之方式配置曲柄角感測器SE11。藉此，於轉子61旋轉時，檢測體P1~P11依序通過檢測區域SR1。此情形時，於各檢測體P1~P11之前端f進入至檢測區域SR1之後，其後端b進入至檢測區域SR1。曲柄角感測器SE11係於各檢測體P1~P11之前端f及後端b通過檢測區域SR1時，輸出分別對應於前端f及後端b之脈衝。基於在各檢測體P1~P11之後端b通過檢測區域SR1時輸出之脈衝，而藉由下述之曲柄脈衝產生電路74(圖7)產生曲柄脈衝。
基準角感測器SE12係輸出響應於通過檢測區域SR2內之物體之電信號。以檢測區域SR2位於檢測體PS移動之軌道上之方式配置基準角感測器SE12。又，以檢測區域SR2朝與旋轉方向RD相反之方向自檢測區域SR1以大於90°且小於120°之角度間隔離開之方式，設定曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12之相對位置。於轉子61旋轉時，檢測體PS通過檢測區域SR2。此情形時，於檢測體PS之前端f進入至檢測區域SR2後，其後端b進入至檢測區域SR2。基準角感測器SE12係於檢測體PS之前端f及後端b通過檢測區域SR2時輸出分別對應於前端f及後端b之脈衝。基於在檢測體PS之後端b通過檢測區域SR2時所輸出之脈衝，而藉由下述之再起動脈衝產生電路75(圖7)產生再起動脈衝。
如上所述，檢測體P1~P11與檢測體PS係於沿著旋轉軸線C之方向配置於互不相同之位置。因此，缺漏齒部N及檢測體P1~P11移動之軌道與檢測體PS移動之軌道不同。此情形時，由於曲柄角感測器SE11之檢測區域SR1位於檢測體P1~P11之軌道上，故而可防止利用曲柄角感測器SE11對檢測體PS之誤檢測。又，由於基準角感測器SE12之檢測區域SR2位於檢測體PS之軌道上，故而可防止利用基準角感測器SE12對檢測體P1~P11之誤檢測。
圖6係表示於圖3之引擎10中在1個循環中變化之活塞11之位置與在該1個循環中所產生之曲柄脈衝及再起動脈衝之關係的時序圖。
於以下之說明中，將藉由起動開關46最初使引擎10旋轉(使曲柄軸13旋轉)之情形稱為引擎10之起動。又，將於下述之怠速停止模式下之引擎10之停止後最初使引擎10旋轉(使曲柄軸13旋轉)之情形稱為引擎10之再起動。又，將於自壓縮衝程轉移至膨脹衝程時活塞11所經過之上死點稱為壓縮上死點，將自排氣衝程轉移至進氣衝程時活塞11所經過之上死點稱為排氣上死點。將自進氣衝程轉移至壓縮衝程時活塞11所經過之下死點稱為進氣下死點，將自膨脹衝程轉移至排氣衝程 時活塞11所經過之下死點稱為膨脹下死點。
首先，對引擎10之起動進行說明。通常，於壓縮衝程中，由於氣缸CY內之壓力上升，故而曲柄軸13之旋轉負載變高。因此，於引擎10停止時，於壓縮衝程中曲柄軸13之旋轉容易停止。具體而言，如圖6中粗箭頭所示，於活塞11位於進氣下死點與壓縮上死點之中間點(以下稱為壓縮中間點)或其附近時，曲柄軸13之旋轉容易停止。
因此，於引擎10起動時，活塞11自壓縮中間點或其附近之位置向壓縮上死點移動。其後，活塞11依序移動至膨脹下死點、排氣上死點及進氣下死點。
為了控制燃料之噴射時序及混合氣之點火時序而使用曲柄脈衝。於4行程之引擎10中，轉子61於每一個循環中旋轉兩圈。藉此，於1個循環中，產生2次分別對應於檢測體P1~P11之曲柄脈衝。
於本例中，缺漏齒部N係以於活塞11位於下死點之近前時通過檢測區域SR1之方式設置於轉子61之外周面61a。檢測體P11之後端b與檢測體P1之後端b之間之角度間隔，大於檢測體Pn(n為1以上且10以下之整數)之後端b與檢測體Pn+1之後端b之間之角度間隔。藉此，如圖6所示，分別對應於檢測體P11、P1之曲柄脈衝之間隔，大於分別對應於檢測體Pn、Pn+1之曲柄脈衝之間隔。因此，基於相鄰之各2個曲柄脈衝之間隔而檢測缺漏齒部N之檢測區域SR1之通過。
於本例中，於缺漏齒部N通過檢測區域SR1之後，檢測體P1~P11依序通過檢測區域SR1。因此，藉由對在缺漏齒部N之檢測後產生之曲柄脈衝進行計數，而辨別通過檢測區域SR1之檢測體P1~P11。藉此，基於曲柄脈衝而判定活塞11之位置。即，檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。
如上所述，於壓縮衝程中，由於氣缸CY內之壓力上升，故而曲柄軸13之旋轉負載變高。因此，於活塞11位於壓縮上死點或其附近之 期間，引擎10之旋轉速度容易變得不穩定。另一方面，於活塞11位於下死點或其附近之期間，引擎10之旋轉速度相對穩定。因此，於本例中，如上所述，以於活塞11位於下死點之近前時通過檢測區域SR1之方式設定缺漏齒部N之位置。藉此，不管引擎10之旋轉速度如何，均可以較高之精度檢測缺漏齒部N。
藉由以如上方式檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)，而於排氣衝程中在產生對應於檢測體P5之曲柄脈衝之時序進行利用噴射器19(圖3)之燃料噴射。此情形時，於進氣通路22內產生混合氣，且於其後之進氣衝程中將混合氣自進氣通路22導入至燃燒室31。又，於壓縮衝程中在產生對應於檢測體P6之曲柄脈衝之時序開始對點火線圈18a(圖3)通電。其後，於產生對應於檢測體P7之曲柄脈衝之時序停止對點火線圈18a(圖3)通電。此時，火星塞18b(圖3)產生火星放電。以此方式，於活塞11即將到達壓縮上死點之前利用點火裝置18進行混合氣之點火。
其次，對引擎10之再起動進行說明。即便於怠速停止模式下之引擎10停止時，活塞11亦位於壓縮中間點或其附近。因此，於引擎10再起動時，與引擎10起動時同樣地，活塞11係自壓縮中間點或其附近之位置向壓縮上死點移動。
如下所述，於怠速停止模式下在包含引擎10即將停止之前之循環之複數個循環中進行利用噴射器19之燃料噴射。因此，於引擎10停止後且再起動前，在燃燒室31內封入有混合氣。
以於活塞11開始移動後且早於應進行混合氣之點火之時序產生再起動脈衝之方式，設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係。具體而言，以於活塞11開始自壓縮中間點或其附近之位置之移動後且檢測體P6通過檢測區域SR1之前，檢測體PS通過檢測區域SR2之方式，設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係。於本例中，以於自檢測體P5通 過檢測區域SR1後至檢測體P6通過檢測區域SR1為止之期間檢測體PS通過檢測區域SR2之方式，將檢測體PS配置於轉子61之外周面61a(參照圖5)。
此情形時，於檢測體PS通過檢測區域SR2後，檢測體P6第1個通過檢測區域SR1，檢測體P7第2個通過檢測區域SR1。即，產生再起動脈衝後之第1個曲柄脈衝對應於檢測體P6，第2個曲柄脈衝對應於檢測體P7。因此，藉由於產生再起動脈衝後對曲柄脈衝進行計數，而迅速地辨別通過檢測區域SR1之檢測體P6、P7。藉此，於自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中，基於分別對應於檢測體P6、P7之曲柄脈衝而進行利用點火裝置18對混合氣之點火。
藉由如上述般設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係，檢測體PS於本例中係以於活塞11位於壓縮中間點與壓縮上死點之間時藉由基準角感測器SE12檢測出之方式配置。
於引擎10剛再起動後，曲柄軸13之旋轉速度較低。因此，即便於在壓縮衝程中因活塞11自壓縮中間點向壓縮上死點靠近而導致曲柄軸13之旋轉速度暫時降低之情形時，亦可藉由基準角感測器SE12準確地檢測出檢測體PS。因此，於自引擎10之停止狀態開始曲柄軸13之旋轉後、且藉由曲柄角感測器SE11最初檢測出缺漏齒部N之前，藉由基準角感測器SE12於初始之壓縮衝程中檢測出檢測體PS之可能性變高。藉此，可穩定地進行引擎10之迅速之再起動。
(3)機車之控制系統
圖7係表示圖1之機車100之控制系統之方塊圖。如圖7所示，圖1之控制裝置6包含CPU(central processing unit，中央運算處理裝置)71、ROM(唯讀記憶體)72、RAM(隨機存取記憶體)73、曲柄脈衝產生電路74及再起動脈衝產生電路75。
於圖1之機車100中，設置有檢測行駛速度之車速感測器SE2。自 起動開關46、節流閥開度感測器SE1、車速感測器SE2及未圖示之主開關分別輸出之信號被提供給CPU71。
曲柄脈衝產生電路74係基於自曲柄角感測器SE11輸出之脈衝而產生曲柄脈衝。藉由曲柄脈衝產生電路74而產生之曲柄脈衝被提供給CPU71。
再起動脈衝產生電路75係基於自基準角感測器SE12輸出之脈衝而產生再起動脈衝。藉由再起動脈衝產生電路75而產生之再起動脈衝被提供給CPU71。
ROM72記憶CPU71之控制程式等。RAM73記憶各種資料且作為CPU71之作業區域發揮功能。CPU71係藉由執行記憶於ROM72中之控制程式，而實現引擎控制部111、模式判定部112及減壓控制部113之功能。
引擎控制部111係於引擎10起動時及再起動時使起動馬達14作動。又，引擎控制部111係對噴射器19賦予指示燃料噴射之噴射脈衝(圖8)，且對點火裝置18賦予指示點火之點火脈衝(圖8)。噴射脈衝係響應於利用曲柄角感測器SE11(圖4)對檢測體P5之後端b之檢測(對應於檢測體P5之曲柄脈衝之產生)而產生。點火脈衝係響應於利用曲柄角感測器SE11(圖4)對檢測體P6、P7之後端b之檢測(對應於檢測體P6、P7之曲柄脈衝之產生)而產生。
於本例中，響應於點火脈衝之下降邊緣而開始點火線圈18a(圖3)之通電，且響應於點火脈衝之上升邊緣而停止對點火線圈18a(圖3)之通電。又，亦可為響應於噴射脈衝之下降邊緣而使噴射器19開始燃料之噴射，且響應於噴射脈衝之上升邊緣而使噴射器19停止燃料之噴射。此情形時，可適當調整燃料之噴射量。
引擎控制部111係以下述之正常模式及怠速停止模式中之任一種模式控制引擎10。於以下之說明中，將用以使引擎控制部111自正常 模式轉移至怠速停止模式之條件稱為怠速停止條件。又，將用以使引擎控制部111自怠速停止模式轉移至正常模式之條件稱為再起動條件。
模式判定部112係判定於藉由正常模式控制引擎10之狀態下是否滿足怠速停止條件。怠速停止條件包含與節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。例如，怠速停止條件係藉由節流閥開度感測器SE1所檢測出之節流閥開度為0且機車100之速度(車速)為0且引擎10之旋轉速度大於0rpm且為2500rpm以下。又，怠速停止條件亦可包含操作煞車桿43、44(圖2)等其他條件。
又，模式判定部112係判定於以怠速停止模式控制引擎10之狀態下是否滿足再起動條件。再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。例如，再起動條件係藉由節流閥開度感測器SE1所檢測出之節流閥開度大於0。又，再起動條件亦可包含解除煞車桿43、44(圖2)之操作等其他條件。
減壓控制部113係根據引擎10之旋轉速度而控制減壓機構DE，藉此，切換減壓功能之開關。於本實施形態中，於怠速停止模式下，減壓控制部113以於減壓功能關閉之狀態下曲柄軸13之旋轉停止之方式控制減壓機構DE。引擎10之旋轉速度(曲柄軸13之旋轉速度)係基於藉由曲柄脈衝產生電路74產生之曲柄脈衝而檢測。
於圖7之例中，引擎控制部111、模式判定部112及減壓控制部113分別藉由硬體與軟體而實現。並不限定於此，引擎控制部111、模式判定部112及減壓控制部113亦可利用電子電路等硬體而實現，且該等一部分亦可藉由CPU及記憶體等硬體與電腦程式等軟體而實現。
(4)正常模式及怠速停止模式
如上所述，圖7之引擎控制部111係以正常模式或怠速停止模式控制引擎10。圖8係表示利用正常模式及怠速停止模式之引擎10之一控 制例之時序圖。於圖8中，於上段表示引擎10之旋轉速度，於中段表示噴射脈衝，於下段表示點火脈衝。
於圖8之例中，自時間點t0至時間點t1以正常模式控制引擎10。於正常模式下，引擎控制部111係於每一個循環分別對噴射器19及點火裝置18賦予噴射脈衝及點火脈衝。藉此，於各循環之進氣衝程中將混合氣導入至燃燒室31內，於壓縮衝程中將燃燒室31內之混合氣壓縮，且於膨脹衝程中使混合氣燃燒。
於時間點t1，若滿足上述怠速停止條件，則引擎控制部111自正常模式轉移至怠速停止模式。於怠速停止模式下，引擎控制部111不產生點火脈衝。此情形時，由於不進行混合氣之燃燒，故而引擎10之旋轉速度緩慢降低，引擎10之旋轉於時間點t2停止。
於圖8之例中，於引擎10停止之時間點t2之近前之複數個循環(於本例中為3個循環)中，引擎控制部111對噴射器19賦予噴射脈衝。藉此，於在燃燒室31內封入有混合氣之狀態下，曲柄軸13之旋轉停止。
藉由於複數個循環中噴射燃料，可於曲柄軸13之旋轉停止之最後之循環之前，利用燃料使燃燒室31充分地濕潤。藉此，可於最後之循環中將混合氣適當地導入至燃燒室31內，從而可於怠速停止時將混合氣封入於燃燒室31內。又，即便於怠速停止模式下在曲柄軸13之旋轉停止之前之循環數存在偏差，亦可防止於在最後之循環中未噴射燃料之情況下曲柄軸13之旋轉停止。
於怠速停止模式下噴射燃料之循環可藉由實驗等而預先決定，或亦可根據機車100之行駛狀況等適當決定。
於時間點t3，若滿足上述再起動條件，則引擎控制部111自怠速停止模式轉移至正常模式。
(5)減壓機構DE之動作
圖9~圖11係用以對減壓機構DE之動作進行說明之圖。於圖9 中，表示引擎10起動時之減壓功能之開關之切換例。於圖10中，表示怠速停止模式下之減壓功能之開關之切換例。於圖11中，表示引擎10再起動時之減壓功能之開關之切換例。於圖9~圖11之各者，於上段表示引擎10之旋轉速度，於下段表示減壓功能之開關。
於圖9之例中，於自時間點t10至時間點t11為止之期間，引擎10之旋轉停止。於該期間中，減壓功能維持於關閉。於時間點t11，藉由操作起動開關46，而使引擎10起動且將減壓功能切換為開啟。即，於引擎起動時將減壓機構切換為動作狀態。藉此，引擎10之旋轉速度上升。於時間點t12，若引擎10之旋轉速度達到規定值TH1，則將減壓功能切換為關閉。規定值TH1係引擎10之旋轉穩定之狀態下之旋轉速度，且藉由實驗或模擬而預先決定。
如此，於引擎10起動時藉由將減壓功能切換為開啟，活塞11(圖3)容易越過壓縮上死點，從而可順利地使引擎10起動。其後，若引擎10之旋轉穩定，則將減壓功能關閉。藉此，不會因減壓功能導致能量損耗，可於引擎10中高效率地產生能量。
於圖10之例中，以怠速停止模式控制引擎10，故而於自時間點t20至時間點t22為止之期間中，引擎10之旋轉速度緩慢地降低。於時間點t21，引擎10之旋轉速度成為規定值TH1以下，且於時間點t22，引擎10之旋轉停止。此情形時，於自時間點t20至時間點t22為止之期間及其後之期間，減壓功能維持於關閉。
如此，於怠速停止模式下，即便引擎10之旋轉速度成為規定值TH1以下，亦可將減壓功能維持於關閉。此情形時，未降低壓縮衝程中之引擎10之旋轉負載，故而藉由該旋轉負載而使引擎10之旋轉停止。即，於壓縮衝程中引擎10之旋轉停止。
於圖11之例中，於自時間點t30至時間點t31為止之期間，以怠速停止模式控制引擎10，引擎10不旋轉。於時間點t31，引擎控制部111 自怠速停止模式轉移至正常模式而使引擎10再起動。藉此，引擎10之旋轉速度上升。此情形時，於自時間點t30至時間點t31為止之期間及其後之期間中，減壓功能維持於關閉。
於引擎10再起動時，燃燒室31內為濕潤之狀態，且引擎10之溫度較高，故而活塞11可相對容易地越過壓縮上死點。尤其是，於本例中，於活塞11即將到達壓縮上死點之前進行點火，故而活塞11容易越過壓縮上死點。因此，於引擎10再起動時，開啟減壓功能之必要性較低。
又，藉由使減壓功能維持於關閉，而不會將封入於燃燒室31內之混合氣自排氣口23排出，於初始之點火之機會到來之前維持著於燃燒室31內封入有混合氣之狀態。藉此，可適當地進行引擎10之再起動。
再者，只要可適當地進行引擎10之再起動，則亦可於引擎10再起動時，與引擎10起動時同樣地開啟減壓功能。
又，於在怠速停止模式以外之模式下使引擎10之旋轉停止之情形(例如關閉主開關之情形)時，亦可與圖10之例同樣地將減壓功能維持於關閉，或亦可於引擎10之旋轉速度小於規定值TH1之時間點開啟減壓功能。
(6)效果
於本實施形態之引擎系統ES中，減壓機構DE被以如下方式控制，即於怠速停止模式下，在將減壓功能維持於關閉之狀態下，曲柄軸13之旋轉(引擎10之旋轉)停止。此情形時，於怠速停止模式下，不會藉由減壓功能而降低曲柄軸13之旋轉負載。因此，可於旋轉負載變大之壓縮衝程中使曲柄軸13之旋轉停止。
於壓縮衝程中，進氣口21及排氣口23均關閉，故而可於曲柄軸13之旋轉停止之期間，將混合氣封入於燃燒室31內。又，自怠速停止 模式轉移至正常模式後，初始之點火之機會即時地到來。藉此，可迅速地使引擎10再起動。
又，於本實施形態中，噴射器19被以如下方式控制，即於在怠速停止模式下曲柄軸13之旋轉停止時，將混合氣封入於燃燒室31內。藉此，可於自怠速停止模式轉移至正常模式時高效率地產生起爆。藉此，可迅速地使引擎10再起動。
又，於本實施形態中，於引擎10起動時，在曲柄軸13之旋轉速度達到規定值TH1之前將減壓功能維持於開啟。藉此，活塞11容易越過壓縮上死點，故而可順利地使引擎10起動。其後，若引擎10之旋轉穩定，則將減壓功能關閉。藉此，不會因減壓功能導致能量損耗，可於引擎10中高效率地產生能量。
另一方面，於怠速停止模式下，即便曲柄軸13之旋轉速度成為規定值TH1以下，亦將減壓功能維持於關閉。藉此，可於壓縮衝程中使曲柄軸13之旋轉停止。因此，於自怠速停止模式轉移至正常模式時，可迅速地使引擎10再起動。
又，於本實施形態中，使用單氣缸引擎作為引擎10。於單氣缸引擎中，與多氣缸引擎相比，壓縮衝程中之曲柄軸13之旋轉負載較大。因此，藉由將減壓功能維持於關閉，於壓縮衝程中曲柄軸13之旋轉停止之可能性更高。另一方面，於單氣缸引擎中，若於初始之點火之機會中起爆失敗，則必須於下一次點火之機會到來之前使曲柄軸13旋轉兩圈。於本實施形態中，可於怠速停止模式下在壓縮衝程中使曲柄軸13之旋轉停止，且可於自怠速停止模式轉移至正常模式時，在初始之點火之期間適當地產生起爆，故而可迅速地進行引擎10之再起動。
(7)其他實施形態
(7-1)
於上述實施形態中，僅於引擎10起動時將減壓功能開啟，但亦可於其他期間將減壓功能開啟。但是，以於在怠速停止模式下將減壓功能維持於關閉之狀態下曲柄軸13之旋轉停止之方式，即以於一定條件下不開啟減壓功能之方式控制減壓機構DE。例如亦可以如下方式控制減壓機構DE，即於怠速停止模式下，於引擎10之旋轉速度為規定值TH1以下之期間將減壓功能維持於關閉。或者，亦可以如下方式控制減壓機構DE，即於作為怠速停止模式之整個期間將減壓功能維持於關閉。
(7-2)
於上述實施形態中，於引擎10起動時，於引擎10之旋轉速度達到規定值TH1之前之期間中，將減壓功能持續地開啟，但並不限定於此。例如可僅於上述期間中之壓縮衝程中開啟減壓功能，或亦可僅於自上述期間中之壓縮衝程之後半段至膨脹衝程之前半段開啟減壓功能。
(7-3)
於上述實施形態中，與閥驅動部17分開地設置減壓機構DE，但並不限定於此，亦可與閥驅動部17一體地設置減壓機構DE。例如亦可將用以實現減壓功能之減壓用凸輪設置於凸輪軸。此情形時，凸輪軸係可切換減壓用凸輪作用於排氣閥16之狀態與不作用於排氣閥16之狀態地構成。
(7-4)
於上述實施形態中，藉由減壓機構DE使排氣閥16提昇而降低燃燒室31內之壓力，但並不限定於此。例如，亦可與排氣口23分開地設置用以使燃燒室31內之氣體排出之氣體排出部，使燃燒室31內之氣體自該氣體排出部排出，藉此降低燃燒室31內之壓力。
(7-5)
於上述實施形態中，使噴射器19構成為對進氣通路22噴射燃料，但並不限定於此，亦可使噴射器19構成為對燃燒室31內噴射燃料。
(7-6)
於上述實施形態中，藉由引擎10驅動後輪7，但並不限定於此，亦可藉由引擎10而驅動前輪3。
(7-7)
上述實施形態係將本發明應用於具備單氣缸引擎之引擎系統ES之例，但並不限定於此，亦可將本發明應用於具備多氣缸引擎之其他引擎系統。
(7-8)
上述實施形態係將本發明應用於機車之例，但並不限定於此，亦可將本發明應用於三輪機車或ATV(All Terrain Vehicle；全地形車)等其他跨坐型車輛。
(7-9)
於上述實施形態中，為了辨別通過檢測區域SR1之檢測體P1~P11而對通過檢測區域SR1之缺漏齒部N進行檢測。為了辨別檢測體P1~P11而應檢測之構成並不限定於缺漏齒部N。亦可於轉子61之外周面61a之區域R1，設置具有可藉由曲柄角感測器SE11而與檢測體P1~P11區分地進行檢測之形狀的辨別用突起。作為辨別用突起，例如可使用相比檢測體P1~P11而周向之寬度W較大之突起(或周向之寬度W較小之突起)等。
(8)請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應
以下，對請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應之例進行說明，但本發明並不限定於下述之例。
於上述實施形態中，引擎系統ES為引擎系統之例，引擎10為引擎之例，控制裝置6為控制部之例，氣缸CY為氣缸之例，點火裝置18 為點火裝置之例，檢測體PS為第1被檢測部之例，基準角感測器SE12為第1檢測器之例，減壓機構DE為減壓機構之例。又，減壓功能開啟之狀態為動作狀態之例，減壓功能關閉之狀態為非動作狀態之例。
又，轉子61為旋轉構件之例，缺漏齒部N為基準被檢測部之例，檢測體P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9、P10、P11為複數個第2被檢測部之例，曲柄角感測器SE11為第2及第3檢測器之例，檢測體P6為點火用被檢測部之例，曲柄軸13之旋轉軸線C為旋轉構件之旋轉軸線之例，噴射器19為燃料噴射裝置之例。又，機車100為跨坐型車輛之例，後輪7為驅動輪之例，車體1為本體部之例。
作為請求項之各構成要素，亦可使用具有請求項中所記載之構成或功能之其他各種要素。
[產業上之可利用性]
本發明可有效地利用於各種車輛。
6‧‧‧控制裝置
14‧‧‧起動馬達
18‧‧‧點火裝置
19‧‧‧噴射器
46‧‧‧起動開關
71‧‧‧CPU
72‧‧‧ROM
73‧‧‧RAM
74‧‧‧曲柄脈衝產生電路
75‧‧‧再起動脈衝產生電路
111‧‧‧引擎控制部
112‧‧‧模式判定部
113‧‧‧減壓控制部
DE‧‧‧減壓機構
SE1‧‧‧節流閥開度感測器
SE2‧‧‧車速感測器
SE11‧‧‧曲柄角感測器
SE12‧‧‧基準角感測器

Claims (12)

  1. 一種引擎系統，其具備：引擎；以及控制部，其以控制上述引擎之方式構成；且上述引擎具備：氣缸；點火裝置，其以對上述氣缸之燃燒室內之混合氣進行點火之方式構成；第1被檢測部，其以與曲柄軸一同旋轉之方式設置；第1檢測器，其以檢測上述第1被檢測部之方式設置；以及減壓機構，其係可切換為如下兩種狀態地構成，即為藉由使上述氣缸內之氣體排出而使上述氣缸內之壓力降低之動作狀態、及不使上述氣缸內之氣體排出之非動作狀態；且上述控制部構成為係可以利用上述點火裝置進行混合氣之點火之正常模式及不利用上述點火裝置進行混合氣之點火之怠速停止模式控制上述引擎，上述點火裝置係以對已在自上述怠速停止模式轉移至上述正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式，基於利用上述第1檢測器對上述第1被檢測部之檢測而被控制，上述減壓機構於上述怠速停止模式下，以於上述減壓機構維持於上述非動作狀態之狀態下上述曲柄軸之旋轉停止之方式被控制。
  2. 如請求項1之引擎系統，其中上述引擎進而包含旋轉構件、基準被檢測部、複數個第2被檢測部及第2檢測器，上述旋轉構件係與上述曲柄軸一同旋轉，上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部係沿著上述旋轉 構件之旋轉方向排列於上述旋轉構件，且上述複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部，上述第1被檢測部係以於沿著上述旋轉構件之旋轉軸線之方向配置於與上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部不同之位置之方式設置於上述旋轉構件，上述第1檢測器係以可於上述旋轉構件旋轉時檢測上述第1被檢測部之方式設置於第1固定位置，上述第2檢測器係以可於上述旋轉構件旋轉時依序檢測上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部之方式設置於第2固定位置，於沿著上述旋轉構件之旋轉軸線之方向，上述第1固定位置與上述第2固定位置不同，上述第1被檢測部係以於壓縮衝程中藉由上述第1檢測器進行檢測之方式配置，上述基準被檢測部係以於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程中藉由上述第2檢測器進行檢測之方式配置，上述控制部可基於利用上述第2檢測器對上述基準被檢測部之檢測而辨別利用上述第2檢測器對上述點火用被檢測部之檢測，並且於在自上述引擎之停止狀態開始旋轉後、且藉由上述第2檢測器最初檢測出上述基準被檢測部之前，藉由上述第1檢測器檢測出上述第1被檢測部之情形時，可基於利用上述第1檢測器對上述第1被檢測部之檢測而辨別利用上述第2檢測器對上述點火用被檢測部之檢測，上述點火裝置係以響應於上述辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式被控制。
  3. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述引擎之燃料噴射裝置於上 述怠速停止模式下，以於上述曲柄軸之旋轉停止時將混合氣封入於上述燃燒室內之方式被控制。
  4. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述引擎進而包含以檢測上述曲柄軸之旋轉速度之方式設置之第3檢測器，上述減壓機構被以如下方式控制，即自以上述正常模式使上述曲柄軸之旋轉開始後至藉由上述第3檢測器檢測出之旋轉速度達到預先設定之第1值為止維持於上述動作狀態，且當藉由上述第3檢測器檢測出之旋轉速度達到上述第1值時，自上述動作狀態切換為上述非動作狀態。
  5. 如請求項4之引擎系統，其中上述減壓機構於上述怠速停止模式下，以於藉由上述第3檢測器檢測出之旋轉速度為預先設定之第2值以下之期間維持於上述非動作狀態之方式被控制。
  6. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述減壓機構係以於上述怠速停止模式之期間中維持於上述非動作狀態之方式被控制。
  7. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述引擎為單氣缸引擎。
  8. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述控制部係於滿足預先設定之怠速停止條件之情形時，自上述正常模式轉移至上述怠速停止模式。
  9. 如請求項8之引擎系統，其中上述怠速停止條件包含與節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。
  10. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述控制部係於滿足預先設定之再起動條件之情形時，自上述怠速停止模式轉移至上述正常模式。
  11. 如請求項10之引擎系統，其中上述再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。
  12. 一種跨坐型車輛，其具備： 本體部，其具有驅動輪；以及如請求項1或2之引擎系統，其產生用以使上述驅動輪旋轉之動力。
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