TWI596275B - 引擎系統及跨坐型車輛 - Google Patents

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TWI596275B
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前橋耕生
西村哲彥
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山葉發動機股份有限公司
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Description

引擎系統及跨坐型車輛
本發明係關於一種引擎系統及跨坐型車輛。
近年來，於機車等跨坐型車輛，開發有自動地進行怠速停止(idle stop)之技術。具體而言，於因等待信號等而車輛暫時地停止時，自動地使引擎停止，其後，於車輛發動時，自動地使引擎再起動。於車輛之運行中有時頻繁地進行怠速停止。因此，要求迅速地進行怠速停止後之再起動。
於日本專利特開2005-291143號公報中記載有如下之引擎控制裝置，其於利用腳踩起動等起動引擎時，以適當之時序產生初次爆炸。
通常，於燃料噴射式之引擎起動時，基於曲柄軸之旋轉位置(曲柄角)而控制包含燃料噴射、進氣、壓縮、點火、膨脹及排氣之一系列之動作。因此，為了使引擎迅速地動作，必須檢測曲柄軸之旋轉位置。
日本專利特開2005-291143號公報之引擎控制裝置具備檢測曲柄軸之旋轉位置之曲柄角檢測裝置。曲柄角檢測裝置包含轉子及電磁拾波器。轉子係與曲柄軸之旋轉一同旋轉。於轉子之外周面以固定間隔設置有包含磁性材料之複數個凸部。以下，將複數個凸部中之1個凸部稱為基準凸部。周向上之基準凸部之自前端至後端為止之長度，大 於周向上之其他凸部之自前端至後端為止之長度。
電磁拾波器係設置於轉子之外周面附近，於轉子旋轉時產生表示各凸部之前端及後端通過附近之曲柄角脈衝信號。基於曲柄角脈衝信號而產生分別表示各凸部之前端之檢測及後端之檢測之前端位置脈衝及後端位置脈衝。基於前端位置脈衝之產生間隔及後端位置脈衝之產生間隔而檢測基準凸部之後端。
以基準凸部之後端之檢測時間點為基準，而分別檢測除基準凸部以外之複數個凸部。藉此，基於各凸部之前端位置脈衝及後端位置脈衝，而檢測以基準凸部之後端之檢測時間點為基準之曲柄軸之旋轉位置。
於上述引擎控制裝置中，基準凸部係以於引擎之活塞即將到達壓縮上死點之前藉由電磁拾波器檢測出其後端之方式設置於轉子之外周面上。
藉此，於引擎起動時，於自曲柄軸開始旋轉後至旋轉一圈為止之期間檢測出基準凸部之後端之後，於繼基準凸部之後檢測之凸部之後端被檢測出之時序產生火星塞之火星放電(點火)，而產生初次爆炸。如此，於自曲柄軸開始旋轉後至旋轉一圈為止之期間產生初次爆炸，故而可使引擎迅速地起動。其後，根據基於各凸部之前端位置脈衝及後端位置脈衝而檢測出之曲柄軸之旋轉位置來控制引擎之動作。
即便於怠速停止後之再起動時，藉由利用上述引擎控制裝置執行初次爆炸而亦可改善起動性。
本發明之目的在於提供一種可進行怠速停止模式下之控制且可防止引擎之起動性之降低之引擎系統及具備其之跨坐型車輛。
該目的係藉由如請求項1之引擎系統及如請求項15之跨坐型車輛而達成。
本發明者等人認識到日本專利特開2005-291143號公報中所記載之引擎控制裝置存在幾個缺點。於日本專利特開2005-291143號公報之引擎控制裝置中，基於利用曲柄角檢測裝置檢測複數個凸部之前端及後端而決定火星放電之時序。因此，於因電磁拾波器之故障等而導致曲柄角檢測裝置未正常地發揮功能之情形時，有可能於錯誤之時序產生火星放電。此情形時，即便產生火星放電亦無法適當地產生初次爆炸。其結果，無法於車輛停止後順利地進行起動。
(1)本發明之一形態之引擎系統具備：引擎，其包括對氣缸之燃燒室內之混合氣進行點火之點火裝置、以與曲柄軸一同旋轉之方式設置之第1被檢測部、及以檢測第1被檢測部之方式設置之第1檢測器；控制部，其構成為以藉由點火裝置進行混合氣之點火之正常模式及不藉由點火裝置進行混合氣之點火之怠速停止模式控制引擎；以及異常檢測部，其檢測第1檢測器之動作異常。點火裝置係以對已在自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式，基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測而被控制，控制部係於藉由異常檢測部檢測出第1檢測器之動作異常之情形時，不進行自正常模式向怠速停止模式之轉移。
於該引擎系統中，引擎被以正常模式及怠速停止模式控制。於正常模式下，於引擎之氣缸內進行混合氣之點火。藉此，於引擎中重複進行包含進氣、壓縮、膨脹及排氣之一系列之動作。另一方面，於怠速停止模式下，於引擎之氣缸內不進行混合氣之點火。藉此，當引擎之控制自正常模式轉移至怠速停止模式時，曲柄軸之旋轉速度降低，最終曲柄軸之旋轉停止。
基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測，而以對已在自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式控制點火裝置。藉此，可迅速地進行引擎之再起動。
於藉由異常檢測部檢測出第1檢測器之動作異常之情形時，不進行自正常模式向怠速停止模式之轉移。藉此，以正常模式維持引擎之控制。因此，可防止於第1檢測器產生動作異常時引擎之起動性降低。
(2)亦可為引擎進而包括對將空氣導入至燃燒室之進氣通路內噴射燃料而產生混合氣之燃料噴射裝置，燃料噴射裝置亦可以於怠速停止模式下在曲柄軸之旋轉停止時將混合氣封入於燃燒室內之方式被控制。
此情形時，於自怠速停止模式開始後至曲柄軸之旋轉停止之期間，停止利用點火裝置之點火且利用燃料噴射裝置進行燃料噴射，將混合氣封入於燃燒室內。藉此，可適當地維持在自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣之空燃比。因此，可於初始之壓縮衝程後之膨脹衝程中使混合氣適當地燃燒。
(3)亦可為引擎進而包含旋轉構件、基準被檢測部、複數個第2被檢測部及第2檢測器；旋轉構件係與曲柄軸一同旋轉；基準被檢測部及複數個第2被檢測部係沿著旋轉構件之旋轉方向排列於旋轉構件，且複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部；第1被檢測部係以於沿著旋轉構件之旋轉軸線之方向配置於與基準被檢測部及複數個第2被檢測部不同之位置之方式設置於旋轉構件；第1檢測器係以可於旋轉構件旋轉時檢測第1被檢測部之方式設置於第1固定位置；第2檢測器係以可於旋轉構件旋轉時依序檢測基準被檢測部及複數個第2被檢測部之方式設置於第2固定位置；於沿著旋轉構件之旋轉軸線之方向，第1固定位置與第2固定位置不同；第1被檢測部係以於壓縮衝程中藉由第1檢測器進行檢測之方式配置；基準被檢測部係以於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程中藉由第2檢測器進行檢測之方式配置；控制部可基於利用第2檢測器對基準被檢測部之檢測而辨別利用 第2檢測器對點火用被檢測部之檢測，並且於在自引擎之停止狀態開始曲柄軸之旋轉後、且藉由第2檢測器最初檢測出基準被檢測部之前，藉由第1檢測器檢測出第1被檢測部之情形時，可基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測；點火裝置係以響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式被控制。
於上述之構成中，藉由曲柄軸旋轉而旋轉構件旋轉。於旋轉構件旋轉時，藉由第1檢測器而於壓縮衝程檢測第1被檢測部。又，於旋轉構件旋轉時，藉由第2檢測器而依序檢測基準被檢測部及複數個第2被檢測部。此情形時，基準被檢測部係於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程被檢測。
複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部。於正常模式下，基於利用第2檢測器對基準被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測。響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火。藉此，重複包含進氣、壓縮、膨脹及排氣之一系列之動作。
於自怠速停止模式向正常模式轉移時，於自引擎之停止狀態開始曲柄軸之旋轉後、且藉由第2檢測器最初檢測出基準被檢測部之前，藉由第1檢測器於初始之壓縮衝程檢測第1被檢測部。藉此，於檢測出基準被檢測部之前，基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測而迅速地辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測。以響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在初始之壓縮衝程壓縮之混合氣進行點火之方式控制點火裝置。藉此，於第1檢測器未產生動作異常之情形時，可迅速地進行引擎之再起動。
(4)亦可為異常檢測部於正常模式下，基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測及利用第2檢測器對複數個第2被檢測部之檢測而檢測 第1檢測器之動作異常。
第1被檢測部及複數個第2被檢測部分別以與曲柄軸一同旋轉之方式設置於旋轉構件。因此，於第1檢測器未產生動作異常之情形時，例如曲柄軸之旋轉1圈中之利用第2檢測器對第2被檢測部之檢測次數與利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測次數之關係保持為固定。另一方面，於第1檢測器產生動作異常之情形時，曲柄軸之旋轉1圈中之利用第2檢測器對第2被檢測部之檢測次數與利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測次數之關係不同於上述之固定關係。
因此，可基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測及利用第2檢測器對複數個第2被檢測部之檢測，而容易且準確地檢測第1檢測器之動作異常。
(5)亦可為第1檢測器係於隨著旋轉構件之旋轉而第1被檢測部通過之軌道上之固定位置具有第1檢測區域，於第1被檢測部通過第1檢測區域時檢測第1被檢測部；第2檢測器係於隨著旋轉構件之旋轉而基準被檢測部及複數個第2被檢測部通過之軌道上之固定位置具有第2檢測區域，於各第2被檢測部通過第2檢測區域時檢測各第2被檢測部，於基準被檢測部通過第2檢測區域時檢測基準被檢測部。
此情形時，第1被檢測部通過之軌道與各第2被檢測部通過之軌道不同。第1檢測器之第1檢測區域位於第1被檢測部通過之軌道上，第2檢測器之第2檢測區域位於各第2被檢測部通過之軌道上。藉此，可防止利用第1檢測器對複數個第2被檢測部之誤檢測。又，可防止利用第2檢測器對第1被檢測部之誤檢測。
(6)亦可為第1被檢測部以如下方式配置，即：於活塞位於較下死點與上死點之間之中間位置更靠近上死點之位置時，藉由第1檢測器檢測出該第1被檢測部；基準被檢測部以如下方式配置，即：於活塞位於較中間位置更靠近下死點時，藉由第2檢測器檢測出該基準被檢測 部。
於自引擎之停止狀態剛開始曲柄軸之旋轉後，曲柄軸之旋轉速度較低。因此，即便於因在壓縮衝程中活塞自中間位置向上死點靠近而曲柄軸之旋轉速度暫時降低之情形時，亦可藉由第1檢測器準確地檢測第1被檢測部。藉此，可提高於自引擎之停止狀態開始曲柄軸之旋轉後、且藉由第2檢測器最初檢測出基準被檢測部之前，藉由第1檢測器在初始之壓縮衝程中檢測出第1被檢測部之可能性。
另一方面，正常模式下之曲柄軸之旋轉速度高於自引擎之停止狀態剛開始曲柄軸之旋轉後之旋轉速度。即便於此種情形時，於活塞處於自中間位置至下死點為止之範圍時，曲柄軸之旋轉速度之變化亦相對較小。藉此，即便於引擎高速旋轉時，亦可藉由第2檢測器準確地檢測基準被檢測部。
該等結果，可穩定地進行引擎之迅速之再起動且可穩定地進行高速旋轉時之引擎之控制。
(7)引擎亦可為單氣缸引擎。
於單氣缸引擎中，於壓縮衝程中曲柄軸之旋轉停止。因此，於自引擎之停止狀態開始曲柄軸之旋轉後，於初始之壓縮衝程中進行混合氣之點火，藉此，可穩定地進行引擎之迅速之再起動。
(8)亦可為控制部係於滿足預先設定之怠速停止條件之情形時自正常模式轉移至怠速停止模式，但於藉由異常檢測部檢測出第1檢測器之動作異常之情形時，即便滿足怠速停止條件亦不會進行自正常模式向怠速停止模式之轉移。藉此，於未檢測出第1檢測器之動作異常之情形時，控制部可於適當之時序自正常模式轉移至怠速停止模式。
(9)亦可為怠速停止條件包含與節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。此情形時，控制部可根據節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者而適當地自正常模式轉移至怠速停 止模式。
(10)亦可為控制部於滿足預先設定之再起動條件之情形時自怠速停止模式轉移至正常模式。此情形時，控制部可於適當之時序自怠速停止模式轉移至正常模式。
(11)亦可為再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。此情形時，控制部可根據節流閥開度而適當地自怠速停止模式轉移至正常模式。
(12)本發明之另一形態之跨坐型車輛具備具有驅動輪之本體部、及產生用以使驅動輪旋轉之動力之上述引擎系統。
於該跨坐型車輛中，藉由利用上述引擎系統所產生之動力而使驅動輪旋轉。藉此，本體部移動。此情形時，由於使用上述引擎系統，故而可實現如下之跨坐型車輛，其能夠進行怠速停止模式下之控制，並且可防止於第1檢測器產生動作異常時之引擎之起動性降低。
根據本發明，可實現能夠進行怠速停止模式下之控制且可防止起動性降低之引擎系統及具備其之跨坐型車輛。
1‧‧‧車體
2‧‧‧前叉
3‧‧‧前輪
4‧‧‧把手
5‧‧‧座部
6‧‧‧控制裝置
7‧‧‧後輪
10‧‧‧引擎
11‧‧‧活塞
12‧‧‧連桿
13‧‧‧曲柄軸
14‧‧‧起動馬達
15‧‧‧進氣閥
16‧‧‧排氣閥
17‧‧‧閥驅動部
18‧‧‧點火裝置
18a‧‧‧點火線圈
18b‧‧‧火星塞
19‧‧‧噴射器
21‧‧‧進氣口
22‧‧‧進氣通路
23‧‧‧排氣口
24‧‧‧排氣通路
31‧‧‧燃燒室
40‧‧‧把手桿
41‧‧‧握把
42‧‧‧加速器握把
43‧‧‧煞車桿
44‧‧‧煞車桿
45‧‧‧把手罩
46‧‧‧起動開關
47‧‧‧速度計
48‧‧‧引擎旋轉速度計
60‧‧‧曲柄角檢測機構
61‧‧‧轉子
61a‧‧‧外周面
71‧‧‧CPU
72‧‧‧ROM
73‧‧‧RAM
74‧‧‧曲柄脈衝產生電路
75‧‧‧再起動脈衝產生電路
100‧‧‧機車
111‧‧‧引擎控制部
112‧‧‧模式判定部
113‧‧‧異常檢測部
b‧‧‧後端
BL‧‧‧分界線
C‧‧‧旋轉軸線
CY‧‧‧氣缸
ES‧‧‧引擎系統
f‧‧‧前端
L‧‧‧長度
N‧‧‧缺漏齒部
P1~P11、PS‧‧‧檢測體
R1、R2‧‧‧區域
RD‧‧‧旋轉方向
S11~S16‧‧‧步驟
SE1‧‧‧節流閥開度感測器
SE2‧‧‧車速感測器
SE11‧‧‧曲柄角感測器
SE12‧‧‧基準角感測器
SL‧‧‧節流閥
SR1‧‧‧檢測區域
SR2‧‧‧檢測區域
t0‧‧‧時間點
t1‧‧‧時間點
t2‧‧‧時間點
t3‧‧‧時間點
US‧‧‧期間
W‧‧‧寬度
圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成之模式性側視圖。
圖2係表示把手之構成之外觀立體圖。
圖3係用以對引擎之構成進行說明之模式圖。
圖4係用以對曲柄角檢測機構進行說明之模式性側視圖。
圖5係轉子之外周面之展開圖。
圖6係表示於圖3之引擎中在1個循環中變化之活塞之位置與在該1個循環中所產生之曲柄脈衝及再起動脈衝之關係之時序圖。
圖7係表示圖1之機車之控制系統之方塊圖。
圖8係表示利用正常模式及怠速停止模式之引擎之一控制例之時序圖。
圖9係表示利用圖7之CPU之引擎之一控制例之流程圖。
以下，對本發明之實施形態之引擎系統及具備其之跨坐型車輛進行說明。
(1)機車
圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成之模式性側視圖。圖1之機車100為跨坐型車輛之一例。於以下之說明中，所謂前、後、左及右意指基於機車之駕駛員之視點之前、後、左及右。
於圖1之機車100中，於車體1之前部，可於左右方向搖動地設置有前叉2。於前叉2之上端安裝有把手4，於前叉2之下端，可旋轉地安裝有前輪3。
於車體1之大致中央上部設置有座部5。於座部5之下方設置有控制裝置6及引擎10。於本實施形態中，控制裝置6例如為ECU(電子控制單元；Electronic Control Unit)，引擎10為4行程之單氣缸引擎。引擎系統ES包括控制裝置6及引擎10。於車體1之後端下部，可旋轉地安裝有後輪7。藉由引擎10所產生之動力而對後輪7進行旋轉驅動。
圖2係表示把手4之構成之外觀立體圖。於圖2中，表示自乘坐於座部5之駕駛員觀察之把手4之外觀。如圖2所示，把手4包含向左右延伸之把手桿40。於把手桿40之左端設置有握把41，於把手桿40之右端設置有加速器握把42。加速器握把42係可相對於把手桿40於特定之旋轉角度範圍內旋轉地設置。藉由操作加速器握把42而調整下述之節流閥SL(圖3)之開度。
於握把41之前方，配置有用以使後輪7(圖1)之煞車作動之煞車桿43，於加速器握把42之前方，配置有用以使前輪3(圖1)之煞車作動之 煞車桿44。把手桿40由把手罩45覆蓋。於與加速器握把42相鄰之把手罩45之部分，設置有用以使引擎10(圖1)起動之起動開關46。起動開關46係響應於機車100之駕駛員之操作而對控制裝置6指示引擎10之起動。
又，於把手罩45設置有速度計47、引擎旋轉速度計48及各種開關等。進而，於把手罩45之下方設置有未圖示之主開關。主開關係由駕駛員進行操作，以自電池對控制裝置6等電氣系統供給電力。
圖3係用以對引擎10之構成進行說明之模式圖。如圖3所示，引擎10包含氣缸CY、活塞11、連桿(connecting rod)12、曲柄軸13及起動馬達14。又，引擎10包含進氣閥15、排氣閥16、閥驅動部17、點火裝置18、噴射器19、曲柄角檢測機構60及節流閥開度感測器SE1。
活塞11係可於氣缸CY內往復移動地設置，且經由連桿12而連接於曲柄軸13。活塞11之往復運動被轉換為曲柄軸13之旋轉運動。於曲柄軸13安裝有起動馬達14及轉子61。
起動馬達14係於引擎10起動時使曲柄軸13旋轉。曲柄角檢測機構60包含轉子61、曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12。轉子61固定於曲柄軸13。藉此，於曲柄軸13旋轉時，轉子61繞曲柄軸13之旋轉軸線C而與曲柄軸13一體地旋轉。又，轉子61具有以沿將曲柄軸13之旋轉軸線C作為中心之圓之方式形成之外周面61a。於轉子61之附近配置有曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12。藉由曲柄角檢測機構60而檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。
於曲柄軸13進而安裝有未圖示之發電機。發電機係藉由曲柄軸13之旋轉而產生電力。藉由所產生之電力而對未圖示之電池充電。儲存於電池之電力被供給至機車100之各構成要素。亦可將發電機所具備之轉子用作上述轉子61。
藉由氣缸CY及活塞11而區劃燃燒室31。燃燒室31係經由進氣口 21而與進氣通路22連通，經由排氣口23而與排氣通路24連通。以使進氣口21開閉之方式設置有進氣閥15，以使排氣口23開閉之方式設置有排氣閥16。進氣閥15及排氣閥16係藉由閥驅動部17而驅動。閥驅動部17例如為與曲柄軸13連動地進行旋轉之凸輪軸。作為閥驅動部17，亦可使用液壓式閥動機構或電磁式閥動機構等。
於進氣通路22設置有用以調整自外部流入之空氣之流量之節流閥SL。如上所述，藉由操作圖2之加速器握把42而調整節流閥SL之開度(以下稱為節流閥開度)。於節流閥SL之附近配置有節流閥開度感測器SE1。節流閥開度感測器SE1係檢測節流閥開度。
點火裝置18構成為包含點火線圈18a及火星塞18b，且對燃燒室31內之混合氣進行點火。於火星塞18b連接有點火線圈18a。點火線圈18a儲存用以使火星塞18b產生火星放電之電能。
於噴射器19，連接有未圖示之燃料泵。噴射器19係以對進氣通路22噴射自燃料泵供給之燃料之方式構成。於本實施形態中，以朝向進氣口21噴射燃料之方式配置噴射器19。
(2)曲柄角檢測機構
圖4係用以對曲柄角檢測機構60進行說明之模式性側視圖，圖5係轉子61之外周面61a之展開圖。於圖5中，以帶狀之平面表示轉子61之外周面61a。於引擎10之旋轉中曲柄軸13及轉子61係朝圖4及圖5之粗箭頭所示之方向旋轉。於以下之說明中，將圖4及圖5之粗箭頭所朝向之方向稱作旋轉方向RD。
如圖5所示，轉子61之外周面61a係隔著於其周向延伸之分界線BL而被大致等分為區域R1、R2。於轉子61之外周面61a之區域R1中之特定位置設定有缺漏齒部N。設定有缺漏齒部N之位置之詳細情況將於下文進行敍述。
如圖4及圖5所示，於外周面61a之區域R1，以自缺漏齒部N以固 定間隔沿著分界線BL排列之方式依序設置有檢測體P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9、P10、P11。另一方面，於外周面61a之區域R2，以於與旋轉軸線C平行之方向(以下稱為軸線方向)上與檢測體P1~P11中之1者(於本例中為檢測體P9)相鄰之方式設置有檢測體PS。
檢測體P1~P11、PS係以自外周面61a突出固定高度之方式形成之突起。於缺漏齒部N不存在突起。檢測體PS係以自與分界線BL接觸之檢測體P9之端部於軸線方向延伸之方式與檢測體P9一體形成。又，檢測體P1~P11、PS係於轉子61之外周面61a之周向具有共同之寬度W並且於軸線方向具有共同之長度L。進而，檢測體P1~P11、PS分別包括於旋轉方向RD位於下游側之前端f及位於上游側之後端b。
如圖4所示，於本例中，檢測體P1~P11之後端b係關於旋轉軸線C而以30°之角度間隔配置於轉子61之外周面61a上。以隔著缺漏齒部N之方式配置之檢測體P11之後端b與檢測體P1之後端b之間之角度間隔為60°。
曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12例如包含電磁拾波器或光拾波器，且固定於未圖示之曲柄軸箱。
如上所述，檢測體P1~P11係以沿著於轉子61之外周面61a之周向延伸之分界線BL排列之方式配置，檢測體PS係以於軸線方向上與檢測體P9相鄰之方式配置。因此，於轉子61旋轉時，檢測體P1~P11於共同之軌道上移動，檢測體PS於與檢測體P1~P11之軌道不同之軌道上移動。
曲柄角感測器SE11係於檢測體P1~P11移動之軌道上之固定位置具有檢測區域SR1。藉此，於轉子61旋轉時，檢測體P1~P11依序通過檢測區域SR1。此情形時，於各檢測體P1~P11之前端f進入至檢測區域SR1之後，其後端b進入至檢測區域SR1。曲柄角感測器SE11係於各檢測體P1~P11之前端f及後端b通過檢測區域SR1時輸出分別對應於 前端f及後端b之脈衝。基於在各檢測體P1~P11之後端b通過檢測區域SR1時輸出之脈衝，而藉由下述之曲柄脈衝產生電路74(圖7)產生曲柄脈衝。
基準角感測器SE12係於檢測體PS移動之軌道上之固定位置具有檢測區域SR2。該基準角感測器SE12係設置於朝與旋轉方向RD相反之方向以大於90°且小於120°之角度間隔自曲柄角感測器SE11離開之位置。於轉子61旋轉時，檢測體PS通過檢測區域SR2。此情形時，於檢測體PS之前端f進入至檢測區域SR2之後，其後端b進入至檢測區域SR2。基準角感測器SE12係於檢測體PS之前端f及後端b通過檢測區域SR2時輸出分別對應於前端f及後端b之脈衝。基於在檢測體PS之後端b通過檢測區域SR2時輸出之脈衝，而藉由下述之再起動脈衝產生電路75(圖7)產生再起動脈衝。
如上所述，檢測體P1~P11與檢測體PS係於沿旋轉軸線C之方向配置於互不相同之位置。因此，缺漏齒部N及檢測體P1~P11移動之軌道與檢測體PS移動之軌道不同。此情形時，曲柄角感測器SE11之檢測區域SR1位於檢測體P1~P11之軌道上，故而可防止利用曲柄角感測器SE11對檢測體PS之誤檢測。又，由於基準角感測器SE12之檢測區域SR2位於檢測體PS之軌道上，故而可防止利用基準角感測器SE12對檢測體P1~P11之誤檢測。
圖6係表示於圖3之引擎10中在1個循環中變化之活塞11之位置與在該1個循環中所產生之曲柄脈衝及再起動脈衝之關係的時序圖。
於以下之說明中，將藉由起動開關46而最初使引擎10旋轉之情形稱為引擎10之起動。又，將於下述之怠速停止模式下之引擎10之停止後最初使引擎10旋轉之情形稱為引擎10之再起動。又，將於自壓縮衝程向膨脹衝程轉移時活塞11所經過之上死點稱為壓縮上死點，將自排氣衝程向進氣衝程轉移時活塞11所經過之上死點稱為排氣上死點。 將自進氣衝程向壓縮衝程轉移時活塞11所經過之下死點稱為進氣下死點，將自膨脹衝程向排氣衝程轉移時活塞11所經過之下死點稱為膨脹下死點。
首先，對引擎10之起動進行說明。通常，於壓縮衝程中，由於氣缸CY內之壓力上升，故而曲柄軸13之旋轉負載變高。因此，於引擎10停止時，於壓縮衝程中曲柄軸13之旋轉容易停止。具體而言，如圖6中粗箭頭所示，於活塞11位於進氣下死點與壓縮上死點之中間點(以下稱為壓縮中間點)或其附近時，曲柄軸13之旋轉容易停止。
因此，於引擎10起動時，活塞11自壓縮中間點或其附近之位置向壓縮上死點移動。其後，活塞11依序移動至膨脹下死點、排氣上死點及進氣下死點。
為了控制燃料之噴射時序及混合氣之點火時序而使用曲柄脈衝。於4行程之引擎10中，轉子61於每一個循環中旋轉兩圈。藉此，於1個循環中，產生2次分別對應於檢測體P1~P11之曲柄脈衝。
於本例中，缺漏齒部N係以於活塞11位於下死點之近前時通過檢測區域SR1之方式設置於轉子61之外周面61a。檢測體P11之後端b與檢測體P1之後端b之間之角度間隔，大於檢測體Pn(n為1以上且10以下之整數)之後端b與檢測體Pn+1之後端b之間之角度間隔。藉此，如圖6所示，分別對應於檢測體P11、P1之曲柄脈衝之間隔，大於分別對應於檢測體Pn、Pn+1之曲柄脈衝之間隔。因此，基於相鄰之各2個曲柄脈衝之間隔而檢測缺漏齒部N之於檢測區域SR1之通過。
於本例中，於缺漏齒部N通過檢測區域SR1之後，檢測體P1第1個通過檢測區域SR1。又，於缺漏齒部N通過檢測區域SR1之後，檢測體P2第2個通過檢測區域SR1。因此，藉由計數於缺漏齒部N之檢測後產生之曲柄脈衝，而辨別通過檢測區域SR1之檢測體P1~P11。藉此，基於曲柄脈衝而判定活塞11之位置。即，檢測曲柄軸13之旋轉位置 (曲柄角)。
如上所述，於壓縮衝程中，氣缸CY內之壓力急遽上升，故而曲柄軸13之旋轉負載變高。因此，於活塞11位於壓縮上死點或其附近之期間(圖6之期間US)，曲柄軸13之旋轉速度降低。另一方面，於活塞11位於下死點或其附近之期間，曲柄軸13之旋轉速度之變化相對較小。因此，於本例中，如上所述，以於活塞11位於下死點之近前時通過檢測區域SR1之方式設置缺漏齒部N之位置。藉此，即便於引擎10高速旋轉時，亦可藉由曲柄角感測器SE11準確地檢測缺漏齒部N。其結果，可穩定地進行高速旋轉時之引擎10之控制。
藉由以如上方式檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)，可控制噴射器19及點火裝置18。於本例中，將檢測體P5用作燃料之噴射用檢測體。藉此，於在排氣衝程中產生對應於檢測體P5之曲柄脈衝之時序進行利用噴射器19(圖3)之燃料噴射。又，於本例中，將檢測體P6用作混合氣之點火用檢測體。藉此，於在壓縮衝程中產生對應於檢測體P6之曲柄脈衝之時序開始對點火線圈18a(圖3)通電。其後，於產生對應於檢測體P7之曲柄脈衝之時序停止對點火線圈18a(圖3)通電。此時，火星塞18b(圖3)產生火星放電。以此方式，於活塞11即將到達壓縮上死點之前利用點火裝置18進行混合氣之點火。
其次，對引擎10之再起動進行說明。即便於怠速停止模式下之引擎10之停止時，活塞11亦位於壓縮中間點或其附近。因此，於引擎10再起動時，與引擎10起動時同樣地，活塞11自壓縮中間點或其附近之位置向壓縮上死點移動。
如下所述，於怠速停止模式下，於包含引擎10即將停止之前之循環之複數個循環中，利用噴射器19進行燃料噴射。因此，於引擎10停止後且再起動前，於燃燒室31內封入有混合氣。
此處，以於曲柄軸13開始旋轉後且早於應進行混合氣之點火之 時序產生再起動脈衝之方式，設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係。具體而言，以於活塞11開始自壓縮中間點或其附近之位置之移動後且用以進行混合氣之點火之檢測體(於本例中為檢測體P6)通過檢測區域SR1之前之期間(以下稱為再起動脈衝產生期間)，檢測體PS通過檢測區域SR2之方式，設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係。
於本例中，以於再起動脈衝產生期間中自檢測體P5通過檢測區域SR1後至檢測體P6通過檢測區域SR1為止之期間檢測體PS通過檢測區域SR2之方式，將檢測體PS配置於轉子61之外周面61a(參照圖5)。
此情形時，於自曲柄軸13開始旋轉後至檢測出缺漏齒部N為止之期間，於檢測體PS通過檢測區域SR2之後，檢測體P6第1個通過檢測區域SR1，檢測體P7第2個通過檢測區域SR1。即，產生再起動脈衝後之第1個曲柄脈衝對應於檢測體P6，第2個曲柄脈衝對應於檢測體P7。因此，藉由於產生再起動脈衝後對曲柄脈衝進行計數，而迅速地辨別通過檢測區域SR1之檢測體P6、P7。藉此，於自下述之怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中，基於分別對應於檢測體P6、P7之曲柄脈衝而利用點火裝置18進行混合氣之點火。
藉由如上述般設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係，檢測體PS於本例中係以於活塞11位於壓縮中間點與壓縮上死點之間時藉由基準角感測器SE12檢測出之方式配置。
此處，於引擎10剛再起動後，曲柄軸13之旋轉速度較低。因此，即便於因壓縮衝程中活塞11自壓縮中間點向壓縮上死點靠近而導致曲柄軸13之旋轉速度暫時降低之情形時，亦可藉由基準角感測器SE12準確地檢測出檢測體PS。因此，於自引擎10之停止狀態曲柄軸13開始旋轉後、且藉由曲柄角感測器SE11最初檢測出缺漏齒部N之前，藉由基準角感測器SE12於初始之壓縮衝程中檢測出檢測體PS之可能性變高。藉此，可穩定地進行引擎10之迅速之再起動。
(3)機車之控制系統
圖7係表示圖1之機車100之控制系統之方塊圖。如圖7所示，圖1之控制裝置6包含CPU(central processing unit，中央運算處理裝置)71、ROM(唯讀記憶體)72、RAM(隨機存取記憶體)73、曲柄脈衝產生電路74及再起動脈衝產生電路75。
於圖1之機車100中，設置有檢測行駛速度之車速感測器SE2。自起動開關46、節流閥開度感測器SE1、車速感測器SE2及未圖示之主開關分別輸出之信號被提供給CPU71。
曲柄脈衝產生電路74係基於自曲柄角感測器SE11輸出之脈衝而產生曲柄脈衝。藉由曲柄脈衝產生電路74而產生之曲柄脈衝被提供給CPU71。
再起動脈衝產生電路75係基於自基準角感測器SE12輸出之脈衝而產生再起動脈衝。藉由再起動脈衝產生電路75而產生之再起動脈衝被提供給CPU71。
ROM72記憶CPU71之控制程式等。RAM73記憶各種資料且作為CPU71之作業區域發揮功能。CPU71係藉由執行記憶於ROM72中之控制程式，而實現引擎控制部111、模式判定部112及異常檢測部113之功能。
引擎控制部111係對噴射器19賦予指示燃料之噴射之噴射脈衝(圖8)，且對點火裝置18賦予指示點火之點火脈衝(圖8)。噴射脈衝係響應於利用曲柄角感測器SE11(圖4)對檢測體P5之後端b之檢測(對應於檢測體P5之曲柄脈衝之產生)而產生。點火脈衝係響應於利用曲柄角感測器SE11(圖4)對檢測體P6、P7之後端b之檢測(對應於檢測體P6、P7之曲柄脈衝之產生)而產生。
於本例中，響應於點火脈衝之下降邊緣而開始點火線圈18a(圖3)之通電，且響應於點火脈衝之上升邊緣而停止對點火線圈18a(圖3)之 通電。又，亦可為響應於噴射脈衝之下降邊緣而使噴射器19開始燃料之噴射，且響應於噴射脈衝之上升邊緣而使噴射器19停止燃料之噴射。此情形時，可適當調整燃料之噴射量。
引擎控制部111係以下述之正常模式及怠速停止模式中之任一種模式控制引擎10。於以下之說明中，將用以使引擎控制部111自正常模式轉移至怠速停止模式之條件稱為怠速停止條件。又，將用以使引擎控制部111自怠速停止模式轉移至正常模式之條件稱為再起動條件。
模式判定部112係判定於藉由正常模式控制引擎10之狀態下是否滿足怠速停止條件。怠速停止條件包含與節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。怠速停止條件係例如藉由節流閥開度感測器SE1所檢測出之節流閥開度為0且藉由車速感測器SE2所檢測出之機車100之行駛速度(車速)為0且引擎10之旋轉速度大於0rpm且為2500rpm以下。怠速停止條件並不限定於上述條件，亦可為其他條件。例如怠速停止條件亦可為節流閥開度為0且機車100之行駛速度為0且煞車桿43、44(圖2)被操作。
又，模式判定部112係判定於以怠速停止模式控制引擎10之狀態下是否滿足再起動條件。再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。再起動條件例如為藉由節流閥開度感測器SE1所檢測出之節流閥開度大於0。再起動條件並不限定於此，亦可代替與節流閥開度相關之條件，而例如為解除煞車桿43、44(圖2)之操作之條件。或，除與節流閥開度相關之條件以外，再起動條件亦可為例如解除煞車桿43、44(圖2)之操作之條件。
引擎控制部111係按照模式判定部112之判定結果而控制引擎10。藉此，於在正常模式下滿足怠速停止條件之情形時，引擎控制部111係自正常模式轉移至怠速停止模式。又，於怠速停止模式下滿足再起 動條件之情形時，引擎控制部111係自怠速停止模式轉移至正常模式。
引擎控制部111係響應於來自起動開關46之引擎10之起動指令而使起動馬達14作動。又，引擎控制部111係於自怠速停止模式轉移至正常模式時，使起動馬達14作動，且基於再起動脈衝及曲柄脈衝而控制利用點火裝置18之混合氣之點火時序。
於正常模式下，引擎控制部111係基於曲柄脈衝而控制利用噴射器19之燃料之噴射時序及利用點火裝置18之混合氣之點火時序。
引擎控制部111係於自正常模式轉移至怠速停止模式時，停止利用點火裝置18對混合氣點火。又，於怠速停止模式下，引擎控制部111係以於引擎10之旋轉停止時，將再起動用之混合氣封入於圖3之燃燒室31內之方式，控制利用噴射器19之燃料噴射時序。
異常檢測部113係基於曲柄脈衝及再起動脈衝而檢測基準角感測器SE12之動作異常。具體而言，異常檢測部113係以如下方式檢測基準角感測器SE12之動作異常。
如上所述，設置於轉子61之複數個檢測體P1~P11、PS係設置於轉子61之外周面61a上。因此，於基準角感測器SE12未產生動作異常之情形時，曲柄軸13之旋轉1圈中之利用曲柄角感測器SE11對複數個檢測體P1~P11之檢測次數與利用基準角感測器SE12對檢測體PS之檢測次數之關係保持固定。另一方面，於基準角感測器SE12產生動作異常之情形時，曲柄軸13之旋轉1圈中之利用曲柄角感測器SE11對複數個檢測體P1~P11之檢測次數與利用基準角感測器SE12對檢測體PS之檢測次數之關係不同於上述之固定關係。
根據上述理由，於本例中，於基準角感測器SE12正常地進行動作之情形時，於曲柄軸13旋轉1圈之期間產生11個曲柄脈衝及1個再起動脈衝。此情形時，例如於計數有12個曲柄脈衝之期間必然檢測出1 個再起動脈衝。另一方面，於基準角感測器SE12產生動作異常之情形時，於曲柄軸13旋轉1圈之期間可能產生0個或2個以上之再起動脈衝。此情形時，於計數有12個曲柄脈衝之期間，未檢測出再起動脈衝或檢測出2個以上之再起動脈衝。因此，異常檢測部113係基於曲柄軸13之旋轉1圈中之曲柄脈衝之產生次數與再起動脈衝之產生次數而檢測基準角感測器SE12之動作異常。藉此，可容易且準確地檢測基準角感測器SE12之動作異常。
如上所述，於引擎10再起動時，以檢測體PS之檢測作為基準而檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。另一方面，於除引擎10再起動時以外，以缺漏齒部N之檢測為基準而檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。於本實施形態中，引擎控制部111係於在正常模式下藉由異常檢測部113檢測出基準角感測器SE12之動作異常之情形時，不論模式判定部112之判定結果如何均不進行自正常模式向怠速停止模式之轉移。即，引擎控制部111係即便於滿足怠速停止條件之情形時亦不進行自正常模式向怠速停止模式之轉移。此情形時，不進行引擎10之再起動，故而無需以檢測體PS之檢測為基準而檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。其結果，可防止於基準角感測器SE12產生動作異常時引擎之起動性降低。
於圖7之例中，引擎控制部111、模式判定部112及異常檢測部113分別藉由硬體與軟體而實現。並不限定於此，引擎控制部111、模式判定部112及異常檢測部113亦可利用電子電路等硬體而實現，且該等構成要素之一部分亦可藉由CPU及記憶體等硬體與電腦程式等軟體而實現。
(4)正常模式及怠速停止模式
如上所述，圖7之引擎控制部111係以正常模式或怠速停止模式控制引擎10。圖8係表示利用正常模式及怠速停止模式之引擎10之一控 制例之時序圖。於圖8中，於上段表示引擎10之旋轉速度，於中段表示噴射脈衝，於下段表示點火脈衝。
於圖8之例中，自時間點t0至時間點t1，以正常模式控制引擎10。於正常模式下，引擎控制部111係於每一個循環分別對噴射器19及點火裝置18賦予噴射脈衝及點火脈衝。藉此，於各循環之進氣衝程中將混合氣導入至燃燒室31內，於壓縮衝程中將混合氣壓縮，於膨脹衝程中使混合氣燃燒。
於時間點t1，若滿足上述怠速停止條件，則引擎控制部111係自正常模式轉移至怠速停止模式。於怠速停止模式下，引擎控制部111未產生點火脈衝。此情形時，未進行混合氣之燃燒，故而引擎10之旋轉速度緩慢降低，於時間點t2，引擎10之旋轉停止。
又，於怠速停止模式下，引擎控制部111係於引擎10停止之時間點t2之近前之複數個循環(於本例中為3個循環)中對噴射器19賦予噴射脈衝。藉此，於引擎10停止時，將再起動用之混合氣封入於燃燒室31內。
此情形時，於怠速停止模式下噴射燃料之循環係以如下方式決定。例如預先藉由實驗等求出自正常模式轉移至怠速停止模式後且曲柄軸13停止之前之引擎10之循環數。使圖7之ROM72記憶所求出之循環數。藉此，可基於記憶於ROM72之循環數而決定噴射燃料之循環。
其後，於時間點t3，若滿足上述再起動條件，則引擎控制部111自怠速停止模式轉移至正常模式。
(5)引擎之控制例
圖9係表示利用圖7之CPU71之引擎10之一控制例之流程圖。
首先，CPU71之引擎控制部111係於利用起動開關46(圖2)使引擎10起動後，以正常模式控制引擎10(步驟S11)。繼而，CPU71之異常檢 測部113於正常模式下基於曲柄脈衝及再起動脈衝而進行基準角感測器SE12之動作異常之檢測，並且將檢測結果記憶於圖7之RAM73(步驟S12)。
其次，CPU71之模式判定部112辨別是否滿足怠速停止條件(步驟S13)。於未滿足怠速停止條件之情形時，返回至利用引擎控制部111之步驟S11之處理，繼續利用正常模式之引擎10之控制。
另一方面，於滿足怠速停止條件之情形時，引擎控制部111係基於前一步驟S12中記憶於RAM73之檢測結果而判定基準角感測器SE12是否產生動作異常(步驟S14)。
於基準角感測器SE12未產生動作異常之情形時，引擎控制部111係自正常模式轉移至怠速停止模式(步驟S15)。其後，模式判定部112係辨別是否滿足再起動條件(步驟S16)。於未滿足再起動條件之情形時，返回至利用引擎控制部111之步驟S15之處理，繼續利用怠速停止模式之引擎10之控制。若藉由重複步驟S15、S16之處理而使怠速停止模式持續特定時間，則引擎10停止。
於在步驟S16中滿足再起動條件之情形時，返回至利用引擎控制部111之步驟S11之處理。藉此，引擎控制部111係自怠速停止模式轉移至正常模式。
於上述步驟S14中，於基準角感測器SE12產生動作異常之情形時，不進行自正常模式向怠速停止模式之轉移，而返回至利用引擎控制部111之步驟S11之處理，繼續利用正常模式之引擎10之控制。
上述步驟S11~S16之一系列之處理係例如於開始對控制裝置6等電氣系統供給電力之時間點(主開關接通之時間點)開始，且於停止該電力之供給之時間點(主開關斷開之時間點)結束。
(6)效果
於本實施形態中，於藉由異常檢測部113檢測出基準角感測器 SE12之動作異常之情形時，不進行自正常模式向怠速停止模式之轉移。藉此，可利用正常模式維持引擎10之控制。因此，可防止於基準角感測器SE12產生動作異常時引擎10之起動性降低。
又，於未藉由異常檢測部113檢測出基準角感測器SE12之動作異常之情形時，以如下方式控制點火裝置18，即對已在自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火。藉此，可迅速地進行怠速停止後之引擎10之再起動。
又，於本實施形態中，於自正常模式轉移至怠速停止模式後且曲柄軸13之旋轉即將停止之前之複數個循環中，進行利用噴射器19之燃料噴射。藉此，於怠速停止模式下，在曲柄軸13之旋轉停止時在燃燒室31內封入有混合氣。此情形時，可適當地維持在自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣之空燃比。因此，可於初始之壓縮衝程後之膨脹衝程中使混合氣適當地燃燒。
(7)其他實施形態
(7-1)於上述實施形態中，噴射器19構成為對進氣通路22噴射燃料。並不限定於此，噴射器19亦可構成為代替對進氣通路22而對燃燒室31內噴射燃料。
(7-2)於上述實施形態中，於進氣口21被關閉之狀態下進行利用噴射器19之燃料噴射，但並不限定於此。只要可於怠速停止時於燃燒室31內封入混合氣，則亦可於進氣衝程中在將進氣口21打開之狀態下，進行利用噴射器19之燃料噴射。
(7-3)於上述實施形態中，於包含引擎10即將停止之前之循環之複數個循環中進行利用噴射器19噴射燃料，但進行燃料噴射之循環並不限定於上述例。亦可僅於引擎10即將停止之前之循環進行利用噴射器19噴射燃料。
(7-4)於上述實施形態中，檢測體PS係與檢測體P9一體成形。並 不限定於此，檢測體PS亦可與除檢測體P9以外之其他檢測體P1~P8、P10、P11中之任一者一體成形，且亦可與檢測體P1~P11分體成形。
(7-5)於上述實施形態中，藉由引擎10驅動後輪7，但並不限定於此，亦可藉由引擎10驅動前輪3。
(7-6)上述實施形態係將本發明應用於具備單氣缸引擎之引擎系統ES之例，但並不限定於此，亦可將本發明應用於具備多氣缸引擎之其他引擎系統。
(7-7)上述實施形態係將本發明應用於機車之例，但並不限定於此，亦可將本發明應用於三輪機車或ATV(All Terrain Vehicle；全地形車)等其他跨坐型車輛。
(7-8)於上述實施形態中，為了辨別通過檢測區域SR1之檢測體P1~P11而對通過檢測區域SR1之缺漏齒部N進行檢測。為了辨別檢測體P1~P11而應檢測之構成並不限定於缺漏齒部N。亦可於轉子61之外周面61a之區域R1，設置具有可藉由曲柄角感測器SE11而與檢測體P1~P11區分地進行檢測之形狀的辨別用突起。作為辨別用突起，例如可使用相比檢測體P1~P11而周向之寬度W較大之突起(或周向之寬度W較小之突起)等。
(8)請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應
以下，對請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應之例進行說明，但本發明並不限定於下述之例。
於上述實施形態中，引擎系統ES為引擎系統之例，氣缸CY為氣缸之例，燃燒室31為燃燒室之例，點火裝置18為點火裝置之例，曲柄軸13為曲柄軸之例。
又，檢測體PS為第1被檢測部之例，基準角感測器SE12為第1檢測器之例，引擎10為引擎及單氣缸引擎之例，引擎控制部111及模式 判定部112為控制部之例，異常檢測部113為異常檢測部之例。
又，進氣通路22為進氣通路之例，噴射器19為燃料噴射裝置之例，轉子61為旋轉構件之例，缺漏齒部N為基準被檢測部之例，複數個檢測體P1~P11為複數個第2被檢測部之例，曲柄角感測器SE11為第2檢測器之例，檢測體P6為點火用被檢測部之例，曲柄軸13之旋轉軸線C為旋轉構件之旋轉軸線之例，檢測區域SR2為第1檢測區域之例，檢測區域SR1為第2檢測區域之例。進而，機車100為跨坐型車輛之例，後輪7為驅動輪之例，車體1為本體部之例。
作為請求項之各構成要素，亦可使用具有請求項中所記載之構成或功能之其他各種要素。
[產業上之可利用性]
本發明可有效地利用於各種車輛。
6‧‧‧控制裝置
14‧‧‧起動馬達
18‧‧‧點火裝置
19‧‧‧噴射器
46‧‧‧起動開關
71‧‧‧CPU
72‧‧‧ROM
73‧‧‧RAM
74‧‧‧曲柄脈衝產生電路
75‧‧‧再起動脈衝產生電路
111‧‧‧引擎控制部
112‧‧‧模式判定部
113‧‧‧異常檢測部
SE1‧‧‧節流閥開度感測器
SE2‧‧‧車速感測器
SE11‧‧‧曲柄角感測器
SE12‧‧‧基準角感測器

Claims (15)

  1. 一種引擎系統，其具備：引擎，其包括對氣缸之燃燒室內之混合氣進行點火之點火裝置、以與曲柄軸一同旋轉之方式設置之第1被檢測部、以檢測上述第1被檢測部之方式設置之第1檢測器、及以輸出用來檢測曲柄角之脈衝之方式設置之第2檢測器；控制部，其構成為基於自上述第2檢測器輸出之上述脈衝，以利用上述點火裝置進行混合氣之點火之正常模式及不利用上述點火裝置進行混合氣之點火之怠速停止模式控制上述引擎；以及異常檢測部，其檢測上述第1檢測器之動作異常；且上述點火裝置係以對已在自上述怠速停止模式轉移至上述正常模式後之初始之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式，基於利用上述第1檢測器對上述第1被檢測部之檢測而被控制，上述控制部係於藉由上述異常檢測部檢測出上述第1檢測器之動作異常之情形時，不進行自上述正常模式向上述怠速停止模式之轉移。
  2. 如請求項1之引擎系統，其中上述引擎進而包括燃料噴射裝置，該燃料噴射裝置對將空氣導入至上述燃燒室之進氣通路內噴射燃料而產生混合氣，上述燃料噴射裝置係以於上述怠速停止模式下在上述曲柄軸之旋轉停止時將混合氣封入於上述燃燒室內之方式被控制。
  3. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述引擎進而包含旋轉構件、基準被檢測部、及複數個第2被檢測部，上述旋轉構件係與上述曲柄軸一同旋轉， 上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部係沿著上述旋轉構件之旋轉方向排列於上述旋轉構件，且上述複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部，上述第1被檢測部係以於沿著上述旋轉構件之旋轉軸線之方向，配置於與上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部不同之位置之方式設置於上述旋轉構件，上述第1檢測器係以可於上述旋轉構件旋轉時檢測上述第1被檢測部之方式設置於第1固定位置，上述第2檢測器係以可於上述旋轉構件旋轉時依序檢測上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部之方式設置於第2固定位置，響應上述複數個第2被檢測部之檢測而輸出上述脈衝，於沿著上述旋轉構件之旋轉軸線之方向，上述第1固定位置與上述第2固定位置不同，上述第1被檢測部係以於壓縮衝程中藉由上述第1檢測器進行檢測之方式配置，上述基準被檢測部係以於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程中藉由上述第2檢測器進行檢測之方式配置，上述控制部可基於利用上述第2檢測器對上述基準被檢測部之檢測而辨別利用上述第2檢測器對上述點火用被檢測部之檢測，並且於自上述引擎之停止狀態開始上述曲柄軸之旋轉後、且藉由上述第2檢測器最初檢測出上述基準被檢測部之前，藉由上述第1檢測器檢測出上述第1被檢測部之情形時，可基於利用上述第1檢測器對上述第1被檢測部之檢測而辨別利用上述第2檢測器對上述點火用被檢測部之檢測，且上述點火裝置係以響應於上述辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式被控制。
  4. 如請求項3之引擎系統，其中上述異常檢測部係於上述正常模式下，基於利用上述第1檢測器對上述第1被檢測部之檢測、及利用上述第2檢測器對上述複數個第2被檢測部之檢測而檢測上述第1檢測器之動作異常。
  5. 如請求項3之引擎系統，其中上述第1檢測器係於隨著上述旋轉構件之旋轉而上述第1被檢測部通過之軌道上之固定位置具有第1檢測區域，且於上述第1被檢測部通過上述第1檢測區域時檢測上述第1被檢測部，上述第2檢測器係於隨著上述旋轉構件之旋轉而上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部通過之軌道上之固定位置具有第2檢測區域，於各第2被檢測部通過上述第2檢測區域時對各第2被檢測部進行檢測，且於上述基準被檢測部通過上述第2檢測區域時對上述基準被檢測部進行檢測。
  6. 如請求項3之引擎系統，其中上述第1被檢測部係以如下方式配置，即於活塞位於較下死點與上死點之間之中間位置更靠上死點之位置時，藉由上述第1檢測器檢測出，且上述基準被檢測部係以如下方式配置，即於上述活塞位於較上述中間位置更靠下死點之位置時，藉由上述第2檢測器檢測出。
  7. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述引擎為單氣缸引擎。
  8. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述控制部係於滿足預先設定之怠速停止條件之情形時，自上述正常模式轉移至上述怠速停止模式，但於藉由上述異常檢測部檢測出上述第1檢測器之動作異常之情形時，即便滿足上述怠速停止條件亦不進行自上述正常模式向上述怠速停止模式之轉移。
  9. 如請求項8之引擎系統，其中上述怠速停止條件包含與節流閥開 度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。
  10. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述控制部係於滿足預先設定之再起動條件之情形時，自上述怠速停止模式轉移至上述正常模式。
  11. 如請求項10之引擎系統，其中上述再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。
  12. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述異常檢測部係基於曲柄脈衝及藉由第1被檢測部而產生之再起動脈衝，而檢測上述第1檢測器之動作異常，上述曲柄脈衝係基於藉由上述第2檢測器輸出之上述脈衝。
  13. 如請求項12之引擎系統，其中上述異常檢測部係於上述曲柄軸旋轉一圈之期間之上述曲柄脈衝之檢測次數與上述再起動脈衝之檢測次數之關係與預先設定之關係不同時，檢測出上述第1檢測器產生動作異常。
  14. 如請求項10之引擎系統，其中上述異常檢測部係於藉由上述曲柄軸旋轉一圈而未產生上述再起動脈衝或產生2個以上之上述再起動脈衝之情形時，檢測出上述第1檢測器之動作異常。
  15. 一種跨坐型車輛，其具備：本體部，其具有驅動輪；以及如請求項1或2之引擎系統，其產生用以使上述驅動輪旋轉之動力。
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