TWI567293B - 引擎系統及跨坐型車輛 - Google Patents

Description

引擎系統及跨坐型車輛

本發明係關於一種引擎系統及跨坐型車輛。

通常，於燃料噴射式之引擎起動時，進行包含燃料噴射、進氣、壓縮、點火及排氣之一系列之動作。各動作之時序係基於曲柄角而被控制。具體而言，首先，對曲柄軸通過基準位置進行檢測。例如活塞位於下死點時之曲柄軸之位置成為基準位置。其後，基於曲柄軸自基準位置之旋轉角而依序進行上述一系列之動作。

近年來，於具備單氣缸引擎之機車等跨坐型車輛，開發有自動地進行怠速停止之技術。具體而言，於因等待信號等而使車輛暫時地停止時，自動地使引擎停止，其後，於車輛發動時，自動地使引擎再起動。

對於單氣缸引擎，於藉由上述一系列之動作而進行起動之情形時，必須於初始之點火之前使曲柄軸至少旋轉1圈半，更多為旋轉接近2圈半。為了防止運行性之降低，要求怠速停止後之再起動與通常之起動相比以更短時間進行。

於專利文獻1中，揭示有多氣缸(4氣缸)引擎之自怠速停止起之一壓縮起動之技術。具體而言，停止時壓縮衝程氣缸預測單元預測於利用怠速停止之引擎之停止過程中，在壓縮衝程中停止之氣缸。於即將 停止前之進氣衝程中，對所預測之氣缸內噴射燃料，而將混合氣封入於該氣缸內。於再起動時，於該氣缸之最初之壓縮衝程中對所封入之混合氣進行點火，藉此產生起爆。

[專利文獻1]日本專利第4419655號公報

然而，於上述專利文獻1之引擎中，於利用怠速停止之停止過程中，僅於即將停止前之進氣衝程中噴射燃料。此情形時，於自轉移至停止過程後至噴射燃料之前之期間氣缸內乾燥。於氣缸內乾燥之狀態下，將混合氣導入至氣缸內。因此，存在無法適當地於氣缸內封入混合氣之情形。尤其是，對於單氣缸引擎，自轉移至停止過程後至引擎停止之前之旋轉次數多於多氣缸引擎。因此，氣缸內容易乾燥，從而容易產生所述不良情況。

又，於多氣缸引擎中，複數個氣缸依序轉移至壓縮衝程，故而即便於最初之壓縮衝程中起爆失敗，其他氣缸亦立即轉移至壓縮衝程，從而下一次起爆之機會到來。另一方面，於單氣缸引擎中，若於最初之壓縮衝程中起爆失敗，則必須於下一次起爆之機會到來之前使曲柄軸旋轉兩圈。因此，要求對已在最初之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火。

本發明之目的在於提供一種可迅速地進行單氣缸引擎之再起動之引擎系統及具備其之跨坐型車輛。

(1)本發明之一態樣之引擎系統具備：單氣缸引擎；以及控制部，其以控制單氣缸引擎之方式構成；且單氣缸引擎包含：氣缸；進氣通路，其對氣缸之燃燒室導入空氣；燃料噴射裝置，其以對進氣通路內噴射燃料之方式配置；點火裝置，其以對燃燒室內之混合氣進行 點火之方式構成；第1被檢測部，其以與曲柄軸一同旋轉之方式設置；以及第1檢測器，其以檢測第1被檢測部之方式設置；且控制部構成為可以進行利用點火裝置對混合氣之點火之正常模式及不進行利用點火裝置對混合氣之點火之怠速停止模式控制單氣缸引擎，且以如下方式控制燃料噴射裝置，即於怠速停止模式下在曲柄軸之旋轉即將停止之前之複數個循環中噴射燃料，且以如下方式控制點火裝置，即基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測，對已在自怠速停止模式轉移至正常模式後之最初之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火。

於該引擎系統中，單氣缸引擎被以正常模式及怠速停止模式控制。於正常模式下，藉由燃料噴射裝置對進氣通路內噴射燃料，且通過進氣通路將包含空氣及燃料之混合氣導入至氣缸之燃燒室。藉由點火裝置對已在燃燒室內壓縮之混合氣進行點火。藉此，對曲柄軸旋轉驅動。自正常模式轉移至怠速停止模式後，停止混合氣之點火。藉此，曲柄軸之旋轉速度緩慢降低而將曲柄軸之旋轉停止。

於怠速停止模式下，於曲柄軸之旋轉即將停止之前之複數個循環，藉由燃料噴射裝置噴射燃料。因此，可於曲柄軸之旋轉停止之最後之循環之前，藉由燃料使燃燒室內充分地濕潤。因此，可適當地對燃燒室內導入混合氣。

又，由於在複數個循環中噴射燃料，故而即便於怠速停止模式下在曲柄軸之旋轉停止之前之循環數存在偏差，亦會於曲柄軸之旋轉停止之最後之循環噴射燃料。藉此，於在燃燒室內適當地導入有混合氣之狀態下曲柄軸之旋轉停止。

尤其是，對於單氣缸引擎，於壓縮衝程中曲柄軸之旋轉停止，故而藉由於最後之循環對燃燒室內適當地導入混合氣，而於在燃燒室內封入有混合氣之狀態下曲柄軸之旋轉停止。

該等結果，於自怠速停止模式轉移至正常模式後，基於利用第1 檢測器對第1被檢測部之檢測，而藉由點火裝置對已在最初之壓縮衝程中壓縮之混合氣適當地進行點火。藉此，可迅速地進行單氣缸引擎之再起動。

(2)亦可構成為引擎進而包含旋轉構件、基準被檢測部、複數個第2被檢測部及第2檢測器；旋轉構件係與曲柄軸一同旋轉；基準被檢測部及複數個第2被檢測部係沿著旋轉構件之旋轉方向排列於旋轉構件，且複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部；第1被檢測部係以於沿著旋轉構件之旋轉軸線之方向配置於與基準被檢測部及複數個第2被檢測部不同之位置之方式設置於旋轉構件；第1檢測器係以可於旋轉構件旋轉時檢測第1被檢測部之方式設置於第1固定位置；第2檢測器係以可於旋轉構件旋轉時依序檢測基準被檢測部及複數個第2被檢測部之方式設置於第2固定位置；於沿著旋轉構件之旋轉軸線之方向，第1固定位置與第2固定位置不同；第1被檢測部係以於壓縮衝程中藉由第1檢測器進行檢測之方式配置；基準被檢測部係以於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程中藉由第2檢測器進行檢測之方式配置；控制部可基於利用第2檢測器對基準被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測，並且於在自引擎之停止狀態開始旋轉後、且藉由第2檢測器最初檢測出基準被檢測部之前藉由第1檢測器檢測出第1被檢測部之情形時，可基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測；且以響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式控制點火裝置。

於上述之構成中，藉由曲柄軸旋轉而旋轉構件旋轉。於旋轉構件旋轉時，藉由第1檢測器而於壓縮衝程中檢測第1被檢測部。又，於旋轉構件旋轉時，藉由第2檢測器而依序檢測基準被檢測部及複數個第2被檢測部。此情形時，基準被檢測部係於進氣衝程、膨脹衝程及 排氣衝程中之任一衝程中被檢測。

複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部。於正常模式下，基於利用第2檢測器對基準被檢測部之檢測而辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測。響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火。藉此，重複包含進氣、壓縮、膨脹及排氣之一系列之動作。

於自怠速停止模式轉移至正常模式時，於自引擎之停止狀態曲柄軸開始旋轉後、且藉由第2檢測器最初檢測出基準被檢測部之前，藉由第1檢測器於最初之壓縮衝程中對第1被檢測部進行檢測。藉此，於檢測出基準被檢測部之前，基於利用第1檢測器對第1被檢測部之檢測而迅速地辨別利用第2檢測器對點火用被檢測部之檢測。以響應於辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在最初之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式控制點火裝置。藉此，可迅速地使引擎再起動。

(3)亦可為控制部基於在怠速停止模式下曲柄軸之旋轉停止之前之循環數，而以包含曲柄軸之旋轉停止之前之最後之循環之方式決定應噴射燃料之複數個循環，該循環數係根據與自怠速停止模式之開始至曲柄軸之旋轉停止為止之曲柄軸之旋轉次數相關之停止前旋轉次數資訊而獲得。

此情形時，可於必需之循環中適當地進行燃料噴射，從而可抑制燃料之白白消耗。

(4)亦可為控制部係基於停止前旋轉次數資訊而預測最後之循環，應噴射燃料之複數個循環包含所預測之最後之循環之前後之循環。

此情形時，即便於實際之循環數多於根據停止前旋轉次數資訊所獲得之循環數之情形時，亦可於曲柄軸之旋轉停止之最後之循環噴射燃料。藉此，可防止於未對燃燒室內導入混合氣之情況下曲柄軸之 旋轉停止。

(5)亦可為單氣缸引擎進而包含使氣缸之進氣口開閉之進氣閥及使氣缸之排氣口開閉之排氣閥，且燃料噴射裝置係以於藉由進氣閥將進氣口關閉之狀態下噴射燃料之方式設置。

此情形時，不會將燃料以液狀之狀態導入至燃燒室內，於進氣通路內燃料氣化而產生混合氣，且將所產生之混合氣自進氣通路導入至燃燒室內。因此，可防止於曲柄軸停止時燃料沿著燃燒室之內壁流下，從而可將混合氣適當地封入於燃燒室內。因此，可良好地進行單氣缸引擎之再起動。

(6)亦可為燃料噴射裝置係以朝向藉由進氣閥而關閉之進氣口噴射燃料之方式設置。

此情形時，所噴射之燃料附著於進氣閥。因此，可藉由進氣閥之熱而使燃料高效率地氣化。

(7)亦可為控制部以於在怠速停止模式下曲柄軸之旋轉停止時，燃燒室內之空氣燃料比成為12以上且未達15之方式控制燃料噴射裝置之燃料噴射量。

此情形時，可藉由自怠速停止模式轉移至正常模式後之初始之點火適當地使混合氣燃燒。藉此，可良好地進行單氣缸引擎之再起動。

(8)亦可為控制部於滿足預先設定之怠速停止條件之情形時自正常模式轉移至怠速停止模式。此情形時，控制部可於適當之時序自正常模式轉移至怠速停止模式。

(9)亦可為怠速停止條件包含與節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。此情形時，控制部可相應於節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者而適當地自正常模式轉移至怠速停止模式。

(10)亦可為控制部於滿足預先設定之再起動條件之情形時自怠速停止模式轉移至正常模式。此情形時，控制部可於適當之時序自怠速停止模式轉移至正常模式。

(11)亦可為再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。此情形時，控制部係根據節流閥開度而適當地自怠速停止模式轉移至正常模式。

(12)本發明之另一形態之跨坐型車輛係具備具有驅動輪之本體部、及產生用以使驅動輪旋轉之動力之上述引擎系統者。

於該跨坐型車輛中，藉由利用引擎系統所產生之動力而使驅動輪旋轉。藉此本體部移動。此情形時，由於使用上述本發明之一態樣之引擎系統，故而可適當地對已在自怠速停止模式轉移至正常模式後之最初之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火。藉此，可迅速地進行單氣缸引擎之再起動。其結果，可防止單氣缸引擎之再起動時之運行性之降低。

根據本發明，可迅速地進行單氣缸引擎之再起動。

1‧‧‧車體

2‧‧‧前叉

3‧‧‧前輪

4‧‧‧把手

5‧‧‧座部

6‧‧‧控制裝置

7‧‧‧後輪

10‧‧‧引擎

11‧‧‧活塞

12‧‧‧連桿

13‧‧‧曲柄軸

14‧‧‧起動馬達

15‧‧‧進氣閥

16‧‧‧排氣閥

17‧‧‧閥驅動部

18‧‧‧點火裝置

18a‧‧‧點火線圈

18b‧‧‧火星塞

19‧‧‧噴射器

21‧‧‧進氣口

22‧‧‧進氣通路

23‧‧‧排氣口

24‧‧‧排氣通路

31‧‧‧燃燒室

40‧‧‧把手桿

41‧‧‧握把

42‧‧‧加速器握把

43‧‧‧煞車桿

44‧‧‧煞車桿

45‧‧‧把手罩

46‧‧‧起動開關

47‧‧‧速度計

48‧‧‧引擎旋轉速度計

60‧‧‧曲柄角檢測機構

61‧‧‧轉子

61a‧‧‧外周面

71‧‧‧CPU

72‧‧‧ROM

73‧‧‧RAM

74‧‧‧曲柄脈衝產生電路

75‧‧‧再起動脈衝產生電路

100‧‧‧機車

111‧‧‧引擎控制部

112‧‧‧模式判定部

b‧‧‧後端

BL‧‧‧分界線

C‧‧‧旋轉軸線

CY‧‧‧氣缸

ES‧‧‧引擎系統

f‧‧‧前端

L‧‧‧長度

N‧‧‧缺漏齒部

P1~P11、PS‧‧‧檢測體

R1、R2‧‧‧區域

RD‧‧‧旋轉方向

S11~S14‧‧‧步驟

S21~S27‧‧‧步驟

SE1‧‧‧節流閥開度感測器

SE2‧‧‧車速感測器

SE11‧‧‧曲柄角感測器

SE12‧‧‧基準角感測器

SL‧‧‧節流閥

SR1‧‧‧檢測區域

SR2‧‧‧檢測區域

t0‧‧‧時間點

t1‧‧‧時間點

t1a‧‧‧時間點

t2‧‧‧時間點

t3‧‧‧時間點

W‧‧‧寬度

圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成之模式性側視圖。

圖2係表示把手之構成之外觀立體圖。

圖3係用以對引擎之構成進行說明之模式圖。

圖4係用以對曲柄角檢測機構進行說明之模式性側視圖。

圖5係轉子之外周面之展開圖。

圖6係表示於1個循環中變化之活塞之位置與於該1個循環中產生之曲柄脈衝及再起動脈衝之關係之時序圖。

圖7係表示機車之控制系統之方塊圖。

圖8係表示利用正常模式及怠速停止模式之引擎之一控制例之時序圖。

圖9(a)~(e)係表示正常模式下之引擎之動作之圖。

圖10(a)~(e)係表示怠速停止模式下之引擎之動作之圖。

圖11係表示引擎之一控制例之流程圖。

圖12係怠速停止處理之流程圖。

以下，對本發明之實施形態之引擎系統及具備其之跨坐型車輛進行說明。

(1)機車

圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成之模式性側視圖。本實施形態之機車係跨坐型車輛之一例。於以下之說明中，所謂前、後、左及右意指基於機車之駕駛員之視點之前、後、左及右。

於圖1之機車100中，於車體1之前部，可於左右方向搖動地設置有前叉2。於前叉2之上端安裝有把手4，於前叉2之下端，可旋轉地安裝有前輪3。

於車體1之大致中央上部設置有座部5。於座部5之下方設置有控制裝置6及引擎10。於本實施形態中，控制裝置6例如為ECU(電子控制單元；Electronic Control Unit)，引擎10為4行程之單氣缸引擎。引擎系統ES包括控制裝置6及引擎10。於車體1之後端下部，可旋轉地安裝有後輪7。藉由引擎10所產生之動力而對後輪7進行旋轉驅動。

圖2係表示把手4之構成之外觀立體圖。於圖2中，表示自乘坐於座部5之駕駛員觀察之把手4之外觀。如圖2所示，把手4包含向左右延伸之把手桿40。於把手桿40之左端設置有握把41，於把手桿40之右端設置有加速器握把42。加速器握把42係可相對於把手桿40於特定之旋轉角度範圍內旋轉地設置。藉由操作加速器握把42而調整下述節流閥 SL(圖3)之開度。

於握把41之前方配置有用以使後輪7(圖1)之煞車作動之煞車桿43，於加速器握把42之前方配置有用以使前輪3(圖1)之煞車作動之煞車桿44。把手桿40由把手罩45覆蓋。於與加速器握把42相鄰之把手罩45之部分，設置有用以使引擎10(圖1)起動之起動開關46。

又，於把手罩45設置有速度計47、引擎旋轉速度計48及各種開關等。進而，於把手罩45之下方設置有未圖示之主開關。主開關係由駕駛員進行操作，以自電池對控制裝置6等電氣系統供給電力。

圖3係用以對引擎10之構成進行說明之模式圖。如圖3所示，引擎10包含氣缸CY、活塞11、連桿(connecting rod)12、曲柄軸13及起動馬達14。又，引擎10包含進氣閥15、排氣閥16、閥驅動部17、點火裝置18、噴射器19、曲柄角檢測機構60及節流閥開度感測器SE1。

活塞11係可於氣缸CY內往復移動地設置，且經由連桿12而連接於曲柄軸13。活塞11之往復運動被轉換為曲柄軸13之旋轉運動。於曲柄軸13安裝有起動馬達14及轉子61。

起動馬達14係於引擎10起動時使曲柄軸13旋轉。曲柄角檢測機構60包含轉子61、曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12。轉子61固定於曲柄軸13。藉此，於曲柄軸13旋轉時，轉子61繞曲柄軸13之旋轉軸線C與曲柄軸13一體地旋轉。又，轉子61包括以沿將曲柄軸13之旋轉軸線C作為中心之圓之方式形成之外周面61a。於轉子61之附近配置有曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12。藉由曲柄角檢測機構60而檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。

於曲柄軸13進而安裝有未圖示之發電機。發電機係藉由曲柄軸13之旋轉而產生電力。藉由所產生之電力而對未圖示之電池充電。儲存於電池之電力被供給至機車100之各構成要素。亦可將發電機所具備之轉子用作上述轉子61。

藉由氣缸CY及活塞11而區劃燃燒室31。燃燒室31係經由進氣口21而與進氣通路22連通，經由排氣口23而與排氣通路24連通。以使進氣口21開閉之方式設置有進氣閥15，以使排氣口23開閉之方式設置有排氣閥16。進氣閥15及排氣閥16係藉由閥驅動部17而驅動。閥驅動部17例如為與曲柄軸13連動地進行旋轉之凸輪軸。作為閥驅動部17，亦可使用液壓式閥動機構或電磁式閥動機構等。

於進氣通路22設置有用以調整自外部流入之空氣之流量之節流閥SL。如上所述，藉由操作圖2之加速器握把42而調整節流閥SL之開度(以下稱為節流閥開度)。於節流閥SL之附近配置有節流閥開度感測器SE1。節流閥開度感測器SE1係檢測節流閥開度。

點火裝置18構成為包含點火線圈18a及火星塞18b，且對燃燒室31內之混合氣進行點火。於火星塞18b連接有點火線圈18a。點火線圈18a儲存用以使火星塞18b產生火星放電之電能。

於噴射器19連接有未圖示之燃料泵。噴射器19係以對進氣通路22噴射自燃料泵供給之燃料之方式構成。於本實施形態中，以朝向進氣口21噴射燃料之方式配置噴射器19。

(2)曲柄角檢測機構

圖4係用以對曲柄角檢測機構60進行說明之模式性側視圖，圖5係轉子61之外周面61a之展開圖。於圖5中，以帶狀之平面之形式表示轉子61之外周面61a。於引擎10之旋轉中曲柄軸13及轉子61係朝圖4及圖5之粗箭頭所示之方向旋轉。於以下之說明中，將圖4及圖5之粗箭頭所示之方向稱為旋轉方向RD。

如圖5所示，轉子61之外周面61a係隔著於其周向延伸之分界線BL而被大致等分為區域R1、R2。於轉子61之外周面61a之區域R1中之特定位置設定有缺漏齒部N。設定有缺漏齒部N之位置之詳細情況將於下文進行敍述。

如圖4及圖5所示，於外周面61a之區域R1，以自缺漏齒部N以固定間隔沿著分界線BL排列之方式依序設置有檢測體P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9、P10、P11。另一方面，於外周面61a之區域R2，以於與旋轉軸線C平行之方向(以下稱為軸線方向)上與檢測體P1~P11中之1者(於本例中為檢測體P9)相鄰之方式設置有檢測體PS。

檢測體P1~P11、PS係以自外周面61a突出固定高度之方式形成之突起。於缺漏齒部N不存在突起。檢測體PS係與檢測體P9一體形成。又，檢測體P1~P11、PS係於轉子61之外周面61a之周向具有共同之寬度W且於軸線方向具有共同之長度L。進而，檢測體P1~P11、PS分別包括於旋轉方向RD位於下游側之前端f及位於上游側之後端b。

如圖4所示，於本例中，檢測體P1~P11之後端b係關於旋轉軸線C以30°之角度間隔配置於轉子61之外周面61a上。以隔著缺漏齒部N之方式配置之檢測體P11之後端b與檢測體P1之後端b之間之角度間隔為60°。

曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12例如包含電磁拾波器或光拾波器，且固定於未圖示之曲柄軸箱。

如上所述，檢測體P1~P11係以沿著於轉子61之外周面61a之周向延伸之分界線BL排列之方式配置，檢測體PS係以於軸線方向與檢測體P9相鄰之方式配置。因此，於轉子61旋轉時，檢測體P1~P11於共同之軌道上移動，檢測體PS於與檢測體P1~P11之軌道不同之軌道上移動。

曲柄角感測器SE11輸出響應於通過檢測區域SR1內之物體之電信號。以檢測區域SR1位於檢測體P1~P11移動之軌道上之方式配置曲柄角感測器SE11。藉此，於轉子61旋轉時，檢測體P1~P11依序通過檢測區域SR1。此情形時，於各檢測體P1~P11之前端f進入至檢測區 域SR1之後，其後端b進入至檢測區域SR1。曲柄角感測器SE11係於各檢測體P1~P11之前端f及後端b通過檢測區域SR1時，輸出分別對應於前端f及後端b之脈衝。基於在各檢測體P1~P11之後端b通過檢測區域SR1時輸出之脈衝，而藉由下述之曲柄脈衝產生電路74(圖7)產生曲柄脈衝。

基準角感測器SE12係輸出響應於通過檢測區域SR2內之物體之電信號。以檢測區域SR2位於檢測體PS移動之軌道上之方式配置基準角感測器SE12。又，以檢測區域SR2朝與旋轉方向RD相反之方向自檢測區域SR1以大於90°且小於120°之角度間隔離開之方式，設定曲柄角感測器SE11及基準角感測器SE12之相對位置。於轉子61旋轉時，檢測體PS通過檢測區域SR2。此情形時，於檢測體PS之前端f進入至檢測區域SR2後，其後端b進入至檢測區域SR2。基準角感測器SE12係於檢測體PS之前端f及後端b通過檢測區域SR2時輸出分別對應於前端f及後端b之脈衝。基於在檢測體PS之後端b通過檢測區域SR2時所輸出之脈衝，而藉由下述之再起動脈衝產生電路75(圖7)產生再起動脈衝。

圖6係表示於圖3之引擎10中在1個循環中變化之活塞11之位置與在該1個循環中所產生之曲柄脈衝及再起動脈衝之關係的時序圖。

於以下之說明中，將藉由起動開關46最初使引擎10旋轉之情形稱為引擎10之起動。又，將於下述之怠速停止模式下之引擎10之停止後最初使引擎10旋轉之情形稱為引擎10之再起動。又，將於自壓縮衝程轉移至膨脹衝程時活塞11所經過之上死點稱為壓縮上死點，將自排氣衝程轉移至進氣衝程時活塞11所經過之上死點稱為排氣上死點。將自進氣衝程轉移至壓縮衝程時活塞11所經過之下死點稱為進氣下死點，將自膨脹衝程轉移至排氣衝程時活塞11所經過之下死點稱為膨脹下死點。

首先，對引擎10之起動進行說明。通常，於壓縮衝程中，由於 氣缸CY內之壓力上升，故而曲柄軸13之旋轉負載變高。因此，於引擎10停止時，於壓縮衝程中曲柄軸13之旋轉容易停止。具體而言，如圖6中粗箭頭所示，於活塞11位於進氣下死點與壓縮上死點之中間點(以下稱為壓縮中間點)或其附近時，曲柄軸13之旋轉容易停止。

因此，於引擎10起動時，活塞11自壓縮中間點或其附近之位置向壓縮上死點移動。其後，活塞11依序移動至膨脹下死點、排氣上死點及進氣下死點。

為了控制燃料之噴射時序及混合氣之點火時序而使用曲柄脈衝。於4行程之引擎10中，轉子61於每一個循環中旋轉兩圈。藉此，於1個循環中，產生2次分別對應於檢測體P1~P11之曲柄脈衝。

於本例中，缺漏齒部N係以於活塞11位於下死點之近前時通過檢測區域SR1之方式設置於轉子61之外周面61a。檢測體P11之後端b與檢測體P1之後端b之間之角度間隔，大於檢測體Pn(n為1以上且10以下之整數)之後端b與檢測體Pn+1之後端b之間之角度間隔。藉此，如圖6所示，分別對應於檢測體P11、P1之曲柄脈衝之間隔，大於分別對應於檢測體Pn、Pn+1之曲柄脈衝之間隔。因此，基於相鄰之各2個曲柄脈衝之間隔而檢測缺漏齒部N之於檢測區域SR1之通過。

於本例中，於缺漏齒部N通過檢測區域SR1之後，檢測體P1~P11依序通過檢測區域SR1。因此，藉由對在缺漏齒部N之檢測後產生之曲柄脈衝進行計數，而辨別通過檢測區域SR1之檢測體P1~P11。藉此，基於曲柄脈衝而判定活塞11之位置。即，檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)。

如上所述，於壓縮衝程中，由於氣缸CY內之壓力上升，故而曲柄軸13之旋轉負載變高。因此，於活塞11位於壓縮上死點或其附近之期間，引擎10之旋轉速度容易變得不穩定。另一方面，於活塞11位於下死點或其附近之期間，引擎10之旋轉速度相對穩定。因此，於本例 中，如上所述，以於活塞11位於下死點之近前時通過檢測區域SR1之方式設定缺漏齒部N之位置。藉此，不管引擎10之旋轉速度如何，均可以較高之精度檢測缺漏齒部N。

藉由以如上方式檢測曲柄軸13之旋轉位置(曲柄角)，而於排氣衝程中在產生對應於檢測體P5之曲柄脈衝之時序進行利用噴射器19(圖3)之燃料噴射。又，於壓縮衝程中在產生對應於檢測體P6之曲柄脈衝之時序開始對點火線圈18a(圖3)通電。其後，於產生對應於檢測體P7之曲柄脈衝之時序停止對點火線圈18a(圖3)通電。此時，火星塞18b(圖3)產生火星放電。以此方式，於活塞11即將到達壓縮上死點之前進行利用點火裝置18對混合氣之點火。

其次，對引擎10之再起動進行說明。即便於怠速停止模式下之引擎10停止時，活塞11亦位於壓縮中間點或其附近。因此，於引擎10再起動時，與引擎10起動時同樣地，活塞11係自壓縮中間點或其附近之位置向壓縮上死點移動。

如下所述，於怠速停止模式下在包含引擎10即將停止之前之循環之複數個循環中進行利用噴射器19之燃料噴射。因此，於引擎10停止後且再起動前，在燃燒室31內封入有混合氣。

以於活塞11開始移動後且早於應進行混合氣之點火之時序產生再起動脈衝之方式，設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係。具體而言，以於活塞11開始自壓縮中間點或其附近之位置之移動後且檢測體P6通過檢測區域SR1之前，檢測體PS通過檢測區域SR2之方式，設定檢測體PS與檢測區域SR2之位置關係。於本例中，以於自檢測體P5通過檢測區域SR1後至檢測體P6通過檢測區域SR1為止之期間檢測體PS通過檢測區域SR2之方式，將檢測體PS配置於轉子61之外周面61a(參照圖5)。

此情形時，於檢測體PS通過檢測區域SR2後，檢測體P6第1個通 過檢測區域SR1，檢測體P7第2個通過檢測區域SR1。即，產生再起動脈衝後之第1個曲柄脈衝對應於檢測體P6，第2個曲柄脈衝對應於檢測體P7。因此，藉由於產生再起動脈衝後對曲柄脈衝進行計數，而迅速地辨別通過檢測區域SR1之檢測體P6、P7。藉此，於自怠速停止模式轉移至正常模式後之最初之壓縮衝程中，基於分別對應於檢測體P6、P7之曲柄脈衝而進行利用點火裝置18對混合氣之點火。

(3)機車之控制系統

圖7係表示圖1之機車100之控制系統之方塊圖。如圖7所示，圖1之控制裝置6包含CPU(central processing unit，中央運算處理裝置)71、ROM(唯讀記憶體)72、RAM(隨機存取記憶體)73、曲柄脈衝產生電路74及再起動脈衝產生電路75。

於圖1之機車100中，設置有檢測行駛速度之車速感測器SE2。自起動開關46、節流閥開度感測器SE1、車速感測器SE2及未圖示之主開關分別輸出之信號被提供給CPU71。

曲柄脈衝產生電路74係基於自曲柄角感測器SE11輸出之脈衝而產生曲柄脈衝。藉由曲柄脈衝產生電路74而產生之曲柄脈衝被提供給CPU71。

再起動脈衝產生電路75係基於自基準角感測器SE12輸出之脈衝而產生再起動脈衝。藉由再起動脈衝產生電路75而產生之再起動脈衝被提供給CPU71。

ROM72記憶CPU71之控制程式等。RAM73記憶各種資料且作為CPU71之作業區域發揮功能。CPU71係藉由執行記憶於ROM72之控制程式，而實現引擎控制部111及模式判定部112之功能。

又，ROM72係記憶停止前旋轉次數資訊及噴射次數資訊。停止前旋轉次數資訊包含自下述之怠速停止模式開始後至曲柄軸13之旋轉停止為止之曲柄軸13之旋轉次數，例如作為映射而記憶於ROM72。 停止前旋轉次數資訊係作為機車100之固有之資訊，預先藉由實驗等而獲取。噴射次數資訊包含在下述之怠速停止模式下應藉由噴射器19噴射燃料之次數。

引擎控制部111係對噴射器19賦予指示燃料之噴射之噴射脈衝(圖8)，且對點火裝置18賦予指示點火之點火脈衝(圖8)。噴射脈衝係響應於利用曲柄角感測器SE11(圖4)對檢測體P5之後端b之檢測(對應於檢測體P5之曲柄脈衝之產生)而產生。點火脈衝係響應於利用曲柄角感測器SE11(圖4)對檢測體P6、P7之後端b之檢測(對應於檢測體P6、P7之曲柄脈衝之產生)而產生。

於本例中，響應於點火脈衝之下降邊緣而開始點火線圈18a(圖3)之通電，且響應於點火脈衝之上升邊緣而停止對點火線圈18a(圖3)之通電。又，亦可為響應於噴射脈衝之下降邊緣而使噴射器19開始燃料之噴射，且響應於噴射脈衝之上升邊緣而使噴射器19停止燃料之噴射。此情形時，可適當調整燃料之噴射量。

引擎控制部111係以下述之正常模式及怠速停止模式中之任一種模式控制引擎10。於以下之說明中，將用以使引擎控制部111自正常模式轉移至怠速停止模式之條件稱為怠速停止條件。又，將用以使引擎控制部111自怠速停止模式轉移至正常模式之條件稱為再起動條件。

模式判定部112係判定於藉由正常模式控制引擎10之狀態下是否滿足怠速停止條件。怠速停止條件包含與節流閥開度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。例如，怠速停止條件係藉由節流閥開度感測器SE1所檢測出之節流閥開度為0且機車100之速度(車速)為0且引擎10之旋轉速度大於0rpm且為2500rpm以下。又，怠速停止條件亦可包含操作煞車桿43、44(圖2)等其他條件。

又，模式判定部112係判定於以怠速停止模式控制引擎10之狀態 下是否滿足再起動條件。再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。例如，再起動條件係藉由節流閥開度感測器SE1所檢測出之節流閥開度大於0。又，再起動條件亦可包含解除煞車桿43、44(圖2)之操作等其他條件。

引擎控制部111係於引擎10起動時及再起動時使起動馬達14作動。又，引擎控制部111係基於曲柄脈衝及再起動脈衝而控制噴射器19及點火裝置18。

於圖7之例中，引擎控制部111及模式判定部112分別藉由硬體與軟體而實現。並不限定於此，引擎控制部111及模式判定部112亦可利用電子電路等硬體而實現，且該等一部分亦可藉由CPU及記憶體等硬體與電腦程式等軟體而實現。

(4)正常模式及怠速停止模式

如上所述，圖7之引擎控制部111係以正常模式或怠速停止模式控制引擎10。圖8係表示利用正常模式及怠速停止模式之引擎10之一控制例之時序圖。於圖8中，於上段表示引擎10之旋轉速度，於中段表示噴射脈衝，於下段表示點火脈衝。於圖9中，表示正常模式下之引擎10之動作之圖。圖10係表示怠速停止模式下之引擎10之動作之圖。

於圖8之例中，自時間點t0至時間點t1以正常模式控制引擎10。於正常模式下，引擎控制部111係於每一個循環分別對噴射器19及點火裝置18賦予噴射脈衝及點火脈衝。藉此，引擎10進行4行程之動作。

一面參照圖9一面對自時間點t0至時間點t1為止之期間中之引擎10之動作進行說明。於圖9(a)中表示排氣衝程，於圖9(b)中表示進氣衝程，於圖9(c)中表示壓縮衝程，於圖9(d)及圖9(e)中表示膨脹衝程。

於圖9(a)之排氣衝程中，一面自燃燒室31排出燃燒後之氣體，一面藉由噴射器19噴射燃料。此情形時，由於在藉由進氣閥15將進氣口 21關閉之狀態下噴射燃料，故而所噴射之燃料附著於進氣閥15及其周圍之壁面。因進氣閥15及其周圍之壁面之熱而使燃料氣化，於進氣通路22內產生包含燃料及空氣之混合氣。

於圖9(b)之進氣衝程中，將進氣通路22內之混合氣導入至燃燒室31。於圖9(c)之壓縮衝程中，燃燒室31內之混合氣被壓縮。於圖9(d)及圖9(e)之膨脹衝程中，藉由點火裝置18對壓縮之混合氣進行點火，於燃燒室31內產生爆炸。爆炸之能量被轉換為活塞11之動能。重複圖9(a)~圖9(e)之動作。

於圖8之時間點t1，若滿足上述怠速停止條件，則引擎控制部111自正常模式轉移至怠速停止模式。於怠速停止模式下，引擎控制部111不產生點火脈衝。此情形時，由於未進行混合氣之燃燒，故而引擎10之旋轉速度緩慢地降低，於時間點t2引擎10之旋轉停止。

於自遲於時間點t1之時間點t1a至時間點t2為止之期間中，引擎控制部111係於複數個循環(於本例中為3個循環)中對噴射器19賦予噴射脈衝。藉此，於引擎10即將停止之前之複數個循環中藉由噴射器19噴射燃料，對燃燒室31內導入混合氣。

關於自時間點t1a至時間點t2為止之期間中之引擎10之動作，一面參照圖10一面說明與圖9之動作不同之方面。圖10(a)~(e)所示之衝程分別對應於圖9(a)~(e)之衝程。

於圖10(a)~(c)之衝程中，與圖9(a)~(c)之衝程同樣地，於進氣通路22內產生混合氣，將所產生之混合氣導入至燃燒室31，於燃燒室31內將混合氣壓縮。於圖10(d)之衝程中，未對壓縮之混合氣進行點火。於圖10(e)之衝程中，活塞11利用慣性而向下方移動。

此情形時，於圖10(a)之衝程中，混合氣以未燃燒之狀態自燃燒室31排出。於使圖10(a)~(e)之動作重複複數次之後，如上所述，活塞11於進氣下死點與壓縮上死點之間停止。此情形時，如圖10(c)所 示，於在燃燒室31內封入有混合氣之狀態下，曲柄軸13之旋轉停止。

於圖8之時間點t3，若滿足上述再起動條件，則引擎控制部111自怠速停止模式轉移至正常模式。此情形時，自圖9(c)之衝程重新開始正常模式下之引擎10之動作。

於怠速停止模式下，於曲柄軸13之旋轉停止時封入於燃燒室31內之混合氣之空氣燃料比較佳為12以上且未達15。此情形時，可於再起動後之初始之膨脹衝程使混合氣適當地燃燒，從而可良好地進行引擎10之再起動。

(5)引擎之控制例

圖11係表示利用圖7之CPU71之引擎10之一控制例之流程圖。

首先，CPU71之引擎控制部111係於利用起動開關46(圖2)使引擎10起動後，以正常模式控制引擎10(步驟S11)。其次，CPU71之模式判定部112係辨別是否滿足怠速停止條件(步驟S12)。於未滿足怠速停止條件之情形時，返回至利用引擎控制部111之步驟S11之處理，繼續利用正常模式之引擎10之控制。

於滿足怠速停止條件之情形時，引擎控制部111係自正常模式轉移至怠速停止模式，進行怠速停止處理(步驟S13)。怠速停止處理係自怠速停止模式開始後至曲柄軸13之旋轉停止為止之處理。關於怠速停止處理之詳細情況將於下文進行敍述。

繼而，模式判定部112辨別是否滿足再起動條件(步驟S14)。於未滿足再起動條件之情形時，模式判定部112重複步驟S14之處理。

於滿足再起動條件之情形時，返回至利用引擎控制部111之步驟S11之處理。藉此，引擎控制部111自怠速停止模式轉移至正常模式，重新開始利用正常模式之引擎10之控制。上述之步驟S11~S14之一系列之處理係例如於主開關斷開之時間點結束。

對步驟S13之怠速停止處理進行說明。圖12係怠速停止處理之流 程圖。如圖12所示，首先，引擎控制部111係將利用點火裝置18之點火動作停止(步驟S21)。具體而言，即便產生對應於檢測體P6、P7之曲柄脈衝(圖6)，亦不產生點火脈衝(圖8)。

其次，引擎控制部111係基於記憶於ROM72之停止前旋轉次數資訊，而預測於曲柄軸13之旋轉停止之前之循環數(以下稱為停止前循環數)(步驟S22)。例如，於停止前旋轉次數資訊中所包含之曲柄軸13之旋轉次數為2m(m為自然數)之情形時，或為(2m+1)之情形時，停止前循環數被預測為m。

其次，引擎控制部111係基於在步驟S22中所預測之停止前循環數及記憶於ROM72之噴射次數資訊，而決定應噴射燃料之循環(以下稱為燃料噴射循環)(步驟S23)。具體而言，基於所預測之停止前循環數，而預測曲柄軸13之旋轉停止之最後之循環。將包含所預測之最後之循環之連續之複數個循環決定為燃料噴射循環。該循環數係設定為與噴射次數資訊中所包含之應噴射燃料之次數相等。

此情形時，亦可將所預測之最後之循環及其之前之複數個循環決定為燃料噴射循環。例如於停止前循環數為m，且噴射次數資訊中所包含之應噴射燃料之次數為x(x為2以上之自然數)之情形時，將自怠速停止模式開始後之第{m-(x-1)}個循環至第m個循環決定為燃料噴射循環。例如於值m為10且值x為5之情形時，將自怠速停止模式開始後之第6個循環至第10個循環決定為燃料噴射循環。

或者，亦可將所預測之最後之循環之前後之複數個循環決定為燃料噴射循環。例如以自所預測之最後之循環之y(y為小於(x-1)之自然數)個循環前噴射燃料之方式設定燃料噴射循環。此情形時，自怠速停止模式開始後之第(m-y)個循環至第{m+(x-y-1)}個循環被決定為燃料噴射循環。例如，於值m為10、值x為5、值y為3之情形時，自怠速停止模式開始後之第7個循環至第11個循環成為燃料噴射循環。 值y例如包含於噴射次數資訊中。

存在實際之停止前循環數多於所預測之停止前循環數之情況。因此，較佳為亦將所預測之最後之循環後之循環設定為燃料噴射循環。此情形時，即便實際之停止前循環數多於所預測之停止前循環數，亦可於實際之最後之循環噴射燃料。藉此，可對燃燒室31內適當地封入混合氣。

於本實施形態中，以在怠速停止模式下之最後之循環噴射燃料之方式設定最佳之值m、x、y。

其次，引擎控制部111係基於來自曲柄脈衝產生電路74之曲柄脈衝，而判定步驟S23中所決定之複數個燃料噴射循環中之初始之燃料噴射循環是否到來(步驟S24)。

於初始之燃料噴射循環未到來之情形時，引擎控制部111重複步驟S24之處理。於初始之燃料噴射循環到來之情形時，引擎控制部111係基於來自曲柄脈衝產生電路74之曲柄脈衝而判定燃料之噴射時序是否到來(步驟S25)。燃料之噴射時序係與正常模式同樣地為產生對應於圖6之檢測體P5之曲柄脈衝之時序。

於燃料之噴射時序未到來之情形時，引擎控制部111判定曲柄軸13之旋轉是否停止(步驟S26)。例如，於未產生預先設定之時間曲柄脈衝之情形時，引擎控制部111判定曲柄軸13之旋轉停止。

於曲柄軸13之旋轉未停止之情形時，引擎控制部111返回至步驟S25之處理。於燃料之噴射時序到來之前，或於曲柄軸13之旋轉停止之前，引擎控制部111重複步驟S25及步驟S26之處理。

若燃料之噴射時序到來，則引擎控制部111係藉由對噴射器19賦予噴射脈衝，而使噴射器19噴射燃料(步驟S27)。其後，引擎控制部111返回至步驟S25之處理，於下一個燃料噴射循環中之燃料之噴射時序到來之前，或於曲柄軸13之旋轉停止之前，重複步驟S25及步驟S26 之處理。於步驟S26中，若曲柄軸13之旋轉停止，則引擎控制部111結束怠速停止處理。

(6)效果

於本實施形態之機車100中，於自正常模式轉移至怠速停止模式後，在曲柄軸13之旋轉即將停止前之複數個循環中，藉由噴射器19對進氣通路22噴射燃料。藉此，可於曲柄軸13之旋轉停止之最後之循環之前，藉由燃料使燃燒室31內充分地濕潤。因此，於曲柄軸13之旋轉停止之最後之循環中，可對燃燒室31內適當地導入混合氣。藉此，於曲柄軸13之旋轉停止時可對燃燒室31內適當地封入混合氣。其結果，可於引擎10再起動時，對已在最初之壓縮衝程中壓縮之混合氣適當地進行點火。

又，由於在複數個循環中噴射燃料，故而即便在怠速停止模式下在曲柄軸13之旋轉停止之前之循環數存在偏差，亦可於曲柄軸13之旋轉停止之最後之循環中噴射燃料。藉此，於對燃燒室內適當地導入混合氣之狀態下，曲柄軸13之旋轉停止。

又，於本實施形態中，基於預先記憶於ROM72之停止前旋轉次數資訊，而預測於怠速停止模式下在曲柄軸13之旋轉停止之前之循環數，基於所預測之循環數而決定應噴射燃料之循環。藉此，可於必需之循環中適當地進行燃料噴射，從而可抑制燃料之白白消耗。又，可抑制未燃燒之混合氣之排氣，故而可抑制對觸媒之不良影響。

又，於本實施形態中，於藉由進氣閥15將進氣口21關閉之狀態下進行利用噴射器19之燃料噴射，於進氣通路22內產生混合氣。藉此，燃料不會以液狀之狀態被導入至燃燒室31內，故而可防止在曲柄軸13停止時燃料沿著氣缸CY之內壁流下。藉此，可將混合氣適當地封入於燃燒室31內。因此，可良好地進行引擎10之再起動。

(7)另一實施形態

(7-1)

於上述實施形態中，預先記憶自怠速停止模式開始後至曲柄軸13之旋轉停止為止之曲柄軸13之旋轉次數，並基於所記憶之旋轉次數而預測怠速停止模式下之循環數，且基於所預測之循環數而決定應噴射燃料之循環，但並不限定於此。

例如，亦可藉由實驗等預先獲取自怠速停止模式開始後至曲柄軸13之旋轉停止為止之循環數，並預先記憶所獲取之循環數。此情形時，基於所記憶之循環數而決定應噴射燃料之循環。

又，亦可預先記憶自怠速停止模式開始後至應噴射燃料之循環為止之循環數、及應噴射燃料之次數。此情形時，基於所記憶之循環數及次數而控制燃料之噴射。

又，亦可預先記憶怠速停止模式下之曲柄軸13之旋轉次數或循環數，根據機車100之行駛狀況而對所記憶之旋轉次數或循環數進行修正，並基於經修正之旋轉次數或循環數而控制燃料之噴射。或者，亦可預先記憶複數個型樣作為怠速停止模式下之曲柄軸13之旋轉次數或循環數，根據機車100之行駛狀況而自該等複數個型樣選擇1個型樣，並基於所選擇之型樣之旋轉次數或循環數而控制燃料之噴射。於該等情形時，根據機車100之行駛狀況而控制燃料之噴射，故而可於各種狀況下迅速地進行引擎10之再起動。

(7-2)

於上述實施形態中，預先決定於怠速停止模式下應噴射燃料之次數(應噴射燃料之循環數)，但並不限定於此。亦可以僅決定初始之應噴射燃料之循環且於自該循環至曲柄軸13之旋轉實際停止為止之各循環中噴射燃料之方式，控制噴射器19。

(7-3)

於上述實施形態中，於進氣口21關閉之狀態下進行利用噴射器 19之燃料噴射，但並不限定於此。只要可於怠速停止時在燃燒室31內封入混合氣，則亦可於進氣衝程中以進氣口21打開之狀態，進行利用噴射器19之燃料噴射。

(7-4)

於上述實施形態中，藉由引擎10驅動後輪7，但並不限定於此，亦可藉由引擎10驅動前輪3。

(7-5)

上述實施形態係將本發明應用於機車之例，但並不限定於此，亦可將本發明應用於三輪機車或ATV(All Terrain Vehicle；全地形車)等其他跨坐型車輛。

(7-6)於上述實施形態中，為了辨別通過檢測區域SR1之檢測體P1~P11而對通過檢測區域SR1之缺漏齒部N進行檢測。為了辨別檢測體P1~P11而應檢測之構成並不限定於缺漏齒部N。亦可於轉子61之外周面61a之區域R1，設置具有可藉由曲柄角感測器SE11而與檢測體P1~P11區分地進行檢測之形狀的辨別用突起。作為辨別用突起，例如可使用相比檢測體P1~P11而周向之寬度W較大之突起(或周向之寬度W較小之突起)等。

(8)請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應

以下，對請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應之例進行說明，但本發明並不限定於下述之例。

於上述實施形態中，引擎系統ES為引擎系統之例，引擎10為單氣缸引擎之例，控制裝置6為控制部之例，氣缸CY為氣缸之例，進氣通路22為進氣通路之例，噴射器19為燃料噴射裝置之例，點火裝置18為點火裝置之例，檢測體PS為第1被檢測部之例，基準角感測器SE12為第1檢測器之例，進氣閥15為進氣閥之例，排氣閥16為排氣閥之例。又，機車100為跨坐型車輛之例，後輪7為驅動輪之例，車體1為 本體部之例。

又，轉子61為旋轉構件之例，缺漏齒部N為基準被檢測部之例，檢測體P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9、P10、P11為複數個第2被檢測部之例，曲柄角感測器SE11為第2檢測器之例，檢測體P6為點火用被檢測部之例，曲柄軸13之旋轉軸線C為旋轉構件之旋轉軸線之例。

作為請求項之各構成要素，亦可使用具有請求項中所記載之構成或功能之其他各種要素。

[產業上之可利用性]

本發明可有效地利用於各種車輛。

10‧‧‧引擎

11‧‧‧活塞

12‧‧‧連桿

13‧‧‧曲柄軸

14‧‧‧起動馬達

15‧‧‧進氣閥

16‧‧‧排氣閥

17‧‧‧閥驅動部

18‧‧‧點火裝置

18a‧‧‧點火線圈

18b‧‧‧火星塞

19‧‧‧噴射器

21‧‧‧進氣口

22‧‧‧進氣通路

23‧‧‧排氣口

24‧‧‧排氣通路

31‧‧‧燃燒室

42‧‧‧加速器握把

60‧‧‧曲柄角檢測機構

61‧‧‧轉子

61a‧‧‧外周面

C‧‧‧旋轉軸線

CY‧‧‧氣缸

SE1‧‧‧節流閥開度感測器

SE11‧‧‧曲柄角感測器

SE12‧‧‧基準角感測器

SL‧‧‧節流閥

Claims (11)

1. 一種引擎系統，其具備：單氣缸引擎；以及控制部，其以控制上述單氣缸引擎之方式構成；且上述單氣缸引擎包含：氣缸；進氣通路，其對上述氣缸之燃燒室導入空氣；燃料噴射裝置，其以對上述進氣通路內噴射燃料之方式配置；點火裝置，其以對上述燃燒室內之混合氣進行點火之方式構成；第1被檢測部，其以與曲柄軸一同旋轉之方式設置；以及第1檢測器，其以檢測上述第1被檢測部之方式設置；且上述控制部構成為可以進行利用上述點火裝置對混合氣之點火之正常模式、及不進行利用上述點火裝置對混合氣之點火之怠速停止模式控制上述單氣缸引擎；上述燃料噴射裝置被以如下方式控制，即於上述怠速停止模式下，在上述曲柄軸之旋轉即將停止之前之複數個循環中噴射燃料；上述點火裝置被以如下方式控制，即基於利用上述第1檢測器對上述第1被檢測部之檢測，對已在自上述怠速停止模式轉移至上述正常模式後之最初之壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火；其中上述控制部係基於在上述怠速停止模式下上述曲柄軸之旋轉停止之前之循環數，而以包含上述曲柄軸之旋轉停止之前之最後之循環之方式決定應噴射燃料之複數個循環，該循環數 係根據與自上述怠速停止模式之開始至上述曲柄軸之旋轉停止為止之上述曲柄軸之旋轉轉數相關之停止前旋轉轉數資訊而獲得。
2. 如請求項1之引擎系統，其中上述單氣缸引擎進而包含旋轉構件、基準被檢測部、複數個第2被檢測部及第2檢測器；上述旋轉構件係與上述曲柄軸一同旋轉；上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部係沿上述旋轉構件之旋轉方向排列於上述旋轉構件，且上述複數個第2被檢測部包含點火用被檢測部；上述第1被檢測部係以於沿著上述旋轉構件之旋轉軸線之方向上配置於與上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部不同之位置之方式設置於上述旋轉構件；上述第1檢測器係以可於上述旋轉構件旋轉時檢測上述第1被檢測部之方式設置於第1固定位置；上述第2檢測器係以可於上述旋轉構件旋轉時依序檢測上述基準被檢測部及上述複數個第2被檢測部之方式設置於第2固定位置；於沿著上述旋轉構件之旋轉軸線之方向，上述第1固定位置與上述第2固定位置不同；上述第1被檢測部係以於壓縮衝程中藉由上述第1檢測器進行檢測之方式配置；上述基準被檢測部係以於進氣衝程、膨脹衝程及排氣衝程中之任一衝程中藉由上述第2檢測器進行檢測之方式配置；上述控制部可基於利用上述第2檢測器對上述基準被檢測部之檢測而辨別利用上述第2檢測器對上述點火用被檢測部之檢測，並且於在自上述引擎之停止狀態開始旋轉後、且藉由上述第2檢 測器最初檢測出上述基準被檢測部之前，藉由上述第1檢測器檢測出上述第1被檢測部之情形時，可基於利用上述第1檢測器對上述第1被檢測部之檢測而辨別利用上述第2檢測器對上述點火用被檢測部之檢測；上述點火裝置係以響應於上述辨別出之點火用被檢測部之檢測而對已在壓縮衝程中壓縮之混合氣進行點火之方式進行控制。
3. 如請求項1之引擎系統，其中上述控制部係基於上述停止前旋轉次數資訊而預測上述最後之循環，且上述應噴射燃料之複數個循環包含上述所預測之最後之循環之前後之循環。
4. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述單氣缸引擎進而包含將上述氣缸之進氣口開閉之進氣閥及將上述氣缸之排氣口開閉之排氣閥，且上述燃料噴射裝置係以於藉由上述進氣閥而將上述進氣口關閉之狀態下噴射燃料之方式設置。
5. 如請求項4之引擎系統，其中上述燃料噴射裝置係以朝向藉由上述進氣閥而關閉之上述進氣口噴射燃料之方式設置。
6. 如請求項1或2之引擎系統，其中利用上述燃料噴射裝置之燃料噴射量係以於上述怠速停止模式下在上述曲柄軸之旋轉停止時，上述燃燒室內之空氣燃料比成為12以上且未達15之方式被控制。
7. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述控制部係於滿足預先設定之怠速停止條件之情形時自上述正常模式轉移至上述怠速停止模式。
8. 如請求項7之引擎系統，其中上述怠速停止條件包含與節流閥開 度、車速及引擎旋轉速度中之至少一者相關之條件。
9. 如請求項1或2之引擎系統，其中上述控制部係於滿足預先設定之再起動條件之情形時自上述怠速停止模式轉移至上述正常模式。
10. 如請求項9之引擎系統，其中上述再起動條件包含與節流閥開度相關之條件。
11. 一種跨坐型車輛，其具備：本體部，其具有驅動輪；以及如請求項1或2之引擎系統，其產生用以使上述驅動輪旋轉之動力。