JP2008101511A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼による自動始動に失敗したときにモータによる始動アシストを行う場合に、燃焼の失敗に起因してモータに大きな抵抗が作用しないようにする。
【解決手段】自動始動条件を満足したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった第１特定気筒１Ａで燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程にあって前記逆転によって圧縮行程とされる第２特定気筒１Ｂで燃焼を行わせてエンジンの自動始動が行われる。自動始動が失敗したと判定されたとき、スタータモータ１９を作動させてエンジンを正転方向に駆動してエンジン回転数を上昇させた後、燃焼による始動が実行される。第１特定気筒１Ａの燃焼には成功したものの第２特定気筒１Ｂの燃焼に失敗したと判定されたときには、例えば排気弁１１を開弁させることにより第１特定気筒１Ａの圧力が低減される。
【選択図】 図８

Description

本発明は、エンジンの自動停止および自動始動を行うようにしたエンジンの制御装置に関するものである。

エンジン、特に自動車用エンジンにおいては、燃費向上や排気ガスによる環境悪化の抑制のために、例えばアイドル時等の所定のエンジン自動停止条件が満足されたときに、エンジンを自動停止させるようにしている。そして、このようなエンジンの自動停止を行う場合は、エンジンの自動始動が必要となるが、自動始動は確実かつすみやかに行うことが要求される。

エンジンの始動は、通常は、スタータモータによってエンジンを駆動することによりエンジン回転数をある程度上昇させ、その後燃料噴射を開始して燃焼を行わせることが多い。しかしなら、エンジンの自動停止および自動始動を頻繁に行う場合は、スタータモータとしてその信頼性（耐久性）が極めて高いものが要求されてコスト高となる一方、スタータモータを利用したエンジンの始動では、すみやかなエンジン始動というものが難しくなる。また、スタータモータを頻繁に駆動させる必要から、バッテリの消費電力も大きくなってしまうという問題も生じることになる。

エンジンの自動始動を特にすみやかに行うために、燃焼を利用して自動始動することが提案されている。特許文献１には、エンジンの自動停止時に膨張行程にある気筒に対して燃料を供給して点火を行うことにより自動始動を行うものが提案され、この自動始動が確実となるように、エンジンの自動停止条件が成立した直後には、スロットル弁の開度を増大させて、吸入空気を利用した掃気効果を高めることが提案されている。また、特許文献２には、エンジンの自動停止後の自動始動の際には、エンジン停止時に圧縮行程にある第１特定気筒で燃焼を行わせて一旦エンジンを逆転させることにより、エンジン停止時に膨張行程にあった第２特定気筒を十分に圧縮が行われる圧縮行程となるようにして、この圧縮行程とされた第２特定気筒に対して燃料を供給してエンジン始動を行うことが提案されている。
特開２００４−２９３４７４号公報 特開２００６−１０５１６０号公報

特許文献２に記載のように、自動始動を、前記第１特定気筒での燃焼による逆転を行った後、前記第２特定気筒での燃焼を行う場合に、この燃焼そのものが失敗する可能性が考えられる。このような燃焼による自動始動の失敗時には、通常行われているモータによるアシスト始動を行ってエンジン回転数をある程度まで上昇させた後、燃焼を実行させることにより、自動始動が全く行われなくなってしまうというような事態が確実に防止されることになる。

ところで、特許文献２に記載のような燃焼による自動始動を行う場合に、燃焼による自動始動の失敗の一態様として、第１特定気筒での燃焼には成功したものの、第２特定気筒での燃焼に失敗した場合が考えられる。このような自動始動の失敗時に、モータによる始動アシストを行うと、第１特定気筒が圧縮されることになる。そして、圧縮される第１特定気筒は、その直前において燃焼が成功していることからかなりの高圧となっており、したがって、モータはこの高圧に抗してエンジンの正転駆動を行うこととなって、モータの信頼性やすみやかなエンジン始動の上で問題となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、燃焼による自動始動に失敗したときにモータによる始動アシストを行う場合に、燃焼の失敗に起因してモータに大きな抵抗が作用しないようにしたエンジンの制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に、モータによる始動アシストを行う場合に、エンジンを一旦逆転させるための燃焼が成功した第１特定気筒内の圧力を強制的に低減させるようにしてある。

本発明にあっては、具体的には、次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
多気筒４サイクルエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、
あらかじめ設定されたエンジンの自動停止条件が満足されたときに、燃料供給を停止してエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
あらかじめ設定されたエンジンの自動始動条件を満足したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった第１特定気筒で燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程にあって前記逆転によって圧縮行程とされる第２特定気筒で燃焼を行わせてエンジンの自動始動を行う自動始動手段と、
モータによってエンジンを正転方向に駆動する駆動手段と、
前記自動始動手段による自動始動が成功したか否かを判定する自動始動判定手段と、
前記自動始動判定手段によってエンジンの自動始動が失敗したと判定されたとき、前記駆動手段を作動させてエンジンを正転方向に駆動してエンジン回転数を上昇させた後、燃焼による始動を実行させるアシスト始動手段と、
前記自動始動判定手段によって、前記第１特定気筒の燃焼には成功したものの前記第２特定気筒の燃焼に失敗したと判定されたときには、前記第１特定気筒の圧力を低減する圧力低減手段と、
を備えているようにしてある。

上記解決手法によれば、エンジンの自動始動の際に、最初に燃焼が行われる第１特定気筒の燃焼が成功して、その後に燃焼が行われる第２特定気筒の燃焼に失敗したときは、モータによる始動アシストが行われるときに圧縮行程となる第１特定気筒の圧力を低減させるようにしてあるので、モータに大きな負荷がかかるのが低減されて、モータに過負荷をかけることなくエンジン回転数をすみやかに上昇させて、その後の燃焼による始動を確実に行うことができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
各気筒の吸気弁、排気弁をエンジンのクランク軸の回転位置とは無関係に個々独立して開閉駆動可能な弁駆動手段が設けられ、
前記圧力低減手段が、前記弁駆動手段を制御して、前記モータによる始動アシストが行われるときに圧縮行程となる前記第１特定気筒の排気弁を開状態にする、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、第１特定気筒の排気弁を開弁させるという簡単な手法によって、燃焼によって高圧となっている第１特定気筒の圧力を低減させることができる。勿論、第１特定気筒内の既燃ガスは、排気通路に排出されるので、既燃ガスをそのまま大気に放出したり吸気通路に逃がす場合に比して、環境上の問題が少なく、また吸気系が汚損されてしまうという問題も生じないものとなる。

前記自動始動判定手段によって、前記第２特定気筒の燃焼に失敗したと判定されたときには、前記第２特定気筒が最初に排気行程となったときにその吸気弁が開かれると共に排気弁が閉じられる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、モータによる始動アシストを行うときは、第２特定気筒は膨張行程から排気行程へと移行されるが、燃焼の失敗により第２特定気筒内に残留した未燃ガスが、排気行程となったタイミングのときに吸気通路に戻されることになる。これにより、未燃ガスを第２特定気筒に残留させたままとしたときの自己着火防止や、未燃ガスを排気通路に排出した場合の排気通路内での燃焼発生という異常事態が防止されることになる。勿論、一旦吸気通路に戻された第２特定気筒内の未燃ガスは、その後気筒内に供給されて燃焼されるので、燃費向上の上でも好ましいものとなる。

本発明によれば、モータによる始動アシストを行う場合に、燃焼の失敗に起因してモータに大きな抵抗が作用してしまう事態を防止することができる。

図１，図２において、エンジンＥ（エンジン本体）は、実施形態では火花点火式の直列４気筒エンジンとされて、各気筒１には、それぞれ２つの吸気ポート２と，２つの排気ポート３が形成されている。吸気ポート２に連なる吸気通路４には、上流側から下流側へ順次、エアクリーナ５，スロットル弁６，サージタンク７が配設されている。吸気通路４のうち、サージタンク７よりも上流側部分は１本の共通吸気通路４ａとされ、サージタンク７から下流側部分は、サージタンク７に対して各気筒１を個々独立して接続する分岐吸気通路４ｂとされている。また、排気ポート３には、排気通路８が接続されている。この排気通路８は、その下流側部分が１本の共通排気通路８ａとされると共に、その上流側部分が、各気筒１における排気ポート３を共通排気通路８ａに対して個々独立して接続する分岐排気通路８ｂとされている。

図１に示すように、各気筒１には、吸気ポート２を開閉する吸気弁１０，排気ポート３を開閉する排気弁１１の他、気筒内に燃料噴射を行う燃料噴射弁１２，および噴射された燃料の着火を行う点火プラグ１３が配設されている。吸気弁１０は、電磁式の吸気弁駆動手段１０Ａによって開閉駆動され、同様に、排気弁１１も、電磁式の排気弁駆動手段１１Ａによって開閉駆動されるようになっている。なお、図１中、１５はクランク軸、１６はピストン、１７はコンロッドである。

吸気弁１０および排気弁１１共に、クランク軸１５との機械的な連係は採択されておらず、クランク軸１５の回転位置にかかわらず、上記弁駆動手段１０Ａ、１１Ａの作動状態変更によって開閉される。すなわち、吸気弁駆動手段１０Ａが消磁されたときは、吸気弁１０は、図示を略すリターンスプリングによって閉弁される一方、吸気弁駆動手段１０Ａが励磁されたときはリターンスプリングに抗して吸気弁１０が開弁されるようになっている。同様に、排気弁駆動手段１１Ａが消磁されたときは、排気弁１１は、図示を略すリターンスプリングによって閉弁される一方、排気弁駆動手段１１Ａが励磁されたときはリターンスプリングに抗して排気弁１１が開弁されるようになっている。なお、弁駆動手段１０Ａ、１１Ａは、実施形態ではＯＮ・ＯＦＦ的に作動されるものとされて、吸気弁１０，排気弁１１の開弁時の最大リフト量が常時一定となるように設定されている。なお、弁駆動手段１０Ａ、１１Ａの励磁力を段階的あるいは無段階に調整することにより、吸気弁１０，排気弁１１の開弁時の最大リフト量を変更できるようにしてもよい（エンジン回転数およびエンジン負荷に応じたリフト量の最適化）。

エンジンＥは、後述するように自動停止および自動始動されるが、通常時、つまり通常のエンジン運転時には、各気筒１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を順次繰り返す４サイクルでの運転とされる。ただし、燃焼による自動始動の際に、後述する燃焼に失敗したことによってスタータモータ１９による始動アシストを行う場合には、吸気弁１０，排気弁１１は、上記４サイクルの行程を得るための開閉態様とは相違する特別の開閉態様が採択される。このような特別の開閉態様は、吸気弁１０および排気弁１１が、クランク軸１５に対して機械的な連係がなくて、弁駆動手段１０Ａあるいは１１Ａによって任意のタイミングでもって開閉駆動されることから実現可能となっている。

図３は、本発明における制御系統例を示すもので、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵには、各種センサ２１〜２５からの信号が入力される。センサ２１，２２は、クランク軸１５の回転位置を検出するクランク角センサである（図２をも参照）、センサ２３は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサである、センサ２４は、ブレーキペダルを踏み込み操作したときにＯＮされるブレーキセンサである。センサ２５は、車速を検出する車速センサである。また、コントローラＵは、点火プラグ１３，燃料噴射弁１２，スロットル弁を駆動するアクチュエータ１８（図１、図２をも参照）、スタータモータ１９（図２をも参照）、および前述の弁駆動手段１０Ａ、１１Ａを制御する。

次に、コントローラＵによる制御の概要について説明する。まず、通常のエンジンＥの運転時には、４サイクルでの運転を行う通常モードとされる。この通常モードは、従来一般的な４サイクルエンジンと全く同じ運転態様であり、クランク軸１５の回転位置に応じて、各気筒１の吸気弁１０および排気弁１１が適宜開閉駆動されて、各気筒１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を順次繰り返すことになる。通常モードでの吸気弁１０，排気弁１１の開閉の状態が、１つの気筒に着目したものとして、図４に示される。勿論、各気筒１間においては、行程が等間隔でずれており（実施形態では４気筒のため、クランク角で１８０度ずつ行程がずれている）、実施形態では、行程順を点火順で示したときに、２番気筒、４番気筒、３番気筒、１番気筒となるように設定されている。

通常モードにおいては、燃料噴射弁１２からの燃料噴射タイミングは、例えば圧縮行程の途中で燃料噴射が実行されて、圧縮行程の終期に点火が実行されることになる。また、アクセル開度に応じてスロットル弁６の開度つまり吸入空気量が決定され、燃料噴射量は、エンジン回転数およびアクセル開度に応じて決定される。このような通常モード時での運転については、従来からよく知られているので、これ以上の説明は省略する。

エンジンＥは、後述するように、あらかじめ設定された自動停止条件を満足したときに、燃料噴射および点火が中止されて、自動停止される。自動停止条件としては、種々設定できるが、例えば、車速が０でかつブレーキペダルを踏み込み操作しているとき、という条件設定を行うことができる（アイドルストップ）。

エンジンＥが自動停止された後、あらかじめ設定された自動始動条件が満足されたときには、燃焼によるエンジンＥの自動始動が行われる。自動始動の条件は適宜設定できるが、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除されたとき、あるいはアクセルペダルが踏み込み操作されると共にブレーキペダルの踏み込みが解除されたときとして設定することができる。

燃焼による自動始動が正常に行われた場合について、図４〜図６を参照しつつ説明するが、燃焼による自動始動の際の吸気弁１０，排気弁１１の開閉態様は、通常の４サイクルの運転態様の場合と同じとされる。以下の説明で、各気筒１のうち、自動停止された状態のときに圧縮行程にある第１特定気筒が符合１Ａで示され、自動停止された状態のときに膨張行程にある第２特定気筒が符合１Ｂで示される。まず、図４に示すように、自動停止状態において圧縮行程にあった第１特定気筒１Ａに燃料噴射を行うと共に点火を実行することによって（燃焼が成功することによって）、燃焼圧力によってエンジンＥが一旦逆転される。この後、その直前のサイクルにおいてつまり停止状態において膨張行程であった第２特定気筒１Ｂが、上記逆転によって十分に圧縮される圧縮行程となっているので（図５参照）、この圧縮行程となっている第２特定気筒１Ｂに対して燃料噴射を行うと共に点火が実行され（燃焼が成功）、この後は図６に示すように、次に圧縮行程となる他の気筒１が十分に圧縮されて燃焼が行われるという通常の４サイクルの運転が継続されて、エンジンＥの自動始動が確実かつすみやかに行われることになる。

図７、図８は、燃焼による自動始動が失敗したときの状態、より具体的には、第１特定気筒１Ａの燃焼には成功したものの、第２特定気筒１Ｂの燃焼に失敗した場合を示すもので、図７が図５に対応し、図８が図６に対応している。

前述のように、第１特定気筒１Ａでの燃焼が成功したことによってエンジンＥが一旦逆転されることにより、第２特定気筒１Ｂが燃焼圧力によって圧縮されることになる。この圧縮された第２特定気筒１Ｂに燃料噴射して点火を実行したが、燃焼に失敗したことにより、第２特定気筒１Ｂの燃焼圧力を利用したエンジンＥの正転方向の駆動は行われないことになる（図７参照）。

燃焼による自動始動が失敗したときは、スタータモータ１９を駆動して、エンジンＥを正転方向に駆動してエンジン回転数を上昇させた後、燃料噴射および点火が実行されて、エンジン始動が行われることになる（スタータモータ１９を利用した通常のエンジン始動と同じ始動態様である）。

第２特定気筒１Ｂでの燃焼に失敗して、スタータモータ１９によるアシスト始動が開始された直後の状態が、図８に示される。このアシスト始動の初期状態では、第１特定気筒１Ａ内には既燃ガスが存在する一方、燃焼が失敗した第２特定気筒１Ｂには未燃ガスが残留している状態である。このような状態でスタータモータ１９によってそのまま駆動すると、第１気筒においては、圧縮行程となることから吸気弁１０および排気弁１１が共に閉弁されていて、残留既燃ガスがスタータモータ１９によってエンジンＥ（のクランク軸１５）を正転駆動する際の大きな抵抗となる。このため、第１特定気筒１Ａにおいては、排気弁１１を開弁させて（吸気弁１０は閉弁状態のまま）、第１特定気筒１Ａ内の残留既燃ガスを排気通路８へ排出させて、第１特定気筒１Ａ内の圧力を低減するようにしてある。なお、この排気弁１１を開弁させている時期は１サイクルのみであり、その後は、吸気弁１０、排気弁１１共に、通常の４サイクルでの運転を行う開閉態様に復帰される。

一方、第２特定気筒１Ｂにおいては、スタータモータ１９による始動アシストによって当初は膨張されるが（吸気弁１０，排気弁１１は共に閉弁状態）、燃焼が失敗したことによって第２特定気筒１Ｂには未燃ガスが残留している状態である。このため、第２特定気筒においては、次に排気行程となった時点で、吸気弁１０を強制的に開弁させることにより（排気弁１１は閉弁状態のまま）、第２特定気筒１Ｂ内の残留未燃ガスを吸気通路４へ逃がすようにしてある。これにより、残留未燃ガスが存在したままスタータモータ１９によって第２特定気筒１Ｂを圧縮した場合における自己着火の問題が確実に回避されることになる。なお、第２特定気筒１Ｂが排気行程となった時点で吸気弁１０を開弁させるのは、１サイクルのみであって、その後は、吸気弁１０、排気弁１１共に、通常の４サイクルでの運転を行う開閉態様に復帰される。

次に、図９のフローチャートを参照しつつ、前述したコントローラＵによる具体的な制御例について説明する。なお、以下の説明でＳはステップを示す。また、図９は、エンジンＥが停止している状態（エンジン回転数が零の状態）からスタートするようになっている。

まず、Ｓ１において、エンジンＥの自動始動条件が成立したか否かが判別される。このＳ１の判別でＮＯのときは、Ｓ１の判別が繰り返される。Ｓ１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ２において、停止状態において圧縮行程にあった第１特定気筒１Ａに燃料噴射されると共に点火が実行されて、エンジンＥを一旦逆転させる制御が実行される。次いで、Ｓ３において、停止状態において膨張行程にあった第２特定気筒１Ｂに対して燃料噴射すると共に点火を実行して、エンジンＥを正転方向に駆動するための制御が実行される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、第２特定気筒１Ｂでの燃焼が失敗したか否かが判別される。このＳ４の判別は、エンジン回転数が正転方向に所定回転数以上となったか否かをみることによって判別することができ、所定回転数未満のときに第２特定気筒１Ｂでの燃焼が失敗したと判定することができる。なお、第１特定気筒１Ａでの燃焼が失敗したか否かは、エンジンＥが逆転されたか否かをみることによって判定することができる。Ｓ４の判別でＮＯのとき、つまり第２特定気筒１Ｂでの燃焼に成功したときは、Ｓ１２において、燃焼による始動が継続して行われる（図４〜図６の燃焼が成功した場合の制御となる）。この後は、Ｓ１１において、通常の４サイクルでのエンジン運転が行われる。

前記Ｓ４の判別でＹＥＳのとき、つまり第２特定気筒１Ｂでの燃焼に失敗したときは、Ｓ５において、既燃ガスが存在する第１特定気筒１Ａの排気弁１１が開弁されて、既燃ガスが排気通路８へ排出される。この後、Ｓ６において、エンジン回転数が０あるいはほぼ０になっているか否かが判別される。このＳ５の判別は、スタータモータ１９による始動アシストを行うときなので、スタータモータ１９をクランク軸１５に対して機械的に係合させる適切なタイミングであるか否かの判別となる。このＳ６の判別でＮＯのときは、Ｓ６の判別が繰り返される。

上記Ｓ６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ７において、スタータモータ１９によって、エンジンＥ（のクランク軸１５）が正転方向に駆動される。Ｓ７の後、Ｓ８において、第１特定気筒１ＡがＴＤＣ（上死点）を通過したか否かが判別される。このＳ８の判別は、燃焼に失敗した第２特定気筒１Ｂが、排気行程になったか否かの判別となる。このＳ８の判別でＮＯのときは、Ｓ８の判別が繰り返えされる。Ｓ８の判別でＹＥＳのときは、Ｓ９において、第２特定気筒１Ｂの吸気弁１０が開弁されて（排気弁１１は閉状態）、第２特定気筒１Ｂに残留していた未燃ガスが吸気通路４へ戻される。

Ｓ９の後、Ｓ１０において、Ｓ９の後に最初に圧縮行程となる気筒に燃料噴射と点火実行を行って、燃焼による始動が開始される（スタータモータ１９は、エンジン回転数が所定回転数まで上昇した時点で停止されると共に、クランク軸１５との機械的な係合が解除される）。スタータモータ１９を利用したエンジン始動が確実に行われた後は、Ｓ１１において、通常の４サイクルでのエンジン運転が行われる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。自動始動条件や自動停止条件は、適宜設定できるものである。特に、エンジンの他に走行用のモータを備えたハイブリッド車においては、モータ駆動用バッテリの蓄電量の大小や、走行負荷等に応じてエンジンの自動停止と自動始動とをかなり頻繁に繰り返すことになるが、このための自動停止条件と自動始動条件とは、ハイブリッドシステム構成に応じて適宜選択されることになる。弁駆動手段１０Ａ、１１Ａは、例えば油圧式等適宜のものを採択することができる。また、燃焼が失敗したときに、第１特定気筒１Ａ内の残留既燃ガスを排気通路８に排出しないようにしたり、あるいは第２特定気筒１Ｂ内の未燃ガスを吸気通路４に戻さないようにする場合は、吸気弁１０、排気弁１１を、従来一般的なエンジンの場合と同様に、クランク軸１５と連動するカムシャフトによって開閉駆動するようにしてもよい。停止状態で圧縮行程にある第１特定気筒１Ａ内の残留既燃ガスを逃がすための圧力低減手段としては、排気弁１１をそのまま有効に利用するのが好ましいが、別途専用の逃がし弁を設けて、この逃がし弁を介して残留既燃ガスを排気通路８等へ逃がするようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明が適用されたエンジンの一例を示す要部断面図。 図１に示すエンジンの吸排気系統例を示す簡略平面図。 本発明の制御系統例を示すブロック図。 停止状態で圧縮行程にある第１特定気筒の燃焼を実行して、この燃焼が成功したときの状態を示す簡略説明図。 図４の状態の後に、停止状態で膨張行程にある第２特定気筒の燃焼を実行して、この燃焼が成功したときの状態を示す簡略説明図。 停止状態で膨張行程にある第２特定気筒からの燃焼圧力によって、他の気筒が圧縮される状態を示す簡略説明図。 停止状態で膨張行程にある第２特定気筒の燃焼を実行して、この燃焼に失敗したときの状態を示す簡略説明図。 燃焼による自動始動が失敗して、モータによる始動アシストが開始された状態を示す簡略説明図。 本発明の制御例を示すフローチャート。

符号の説明

１：気筒
１Ａ：第１特定気筒
１Ｂ：第２特定気筒
２：吸気ポート
３：排気ポート
４：吸気通路
８：排気通路
１０：吸気弁
１０Ａ：吸気弁駆動手段
１１：排気弁
１１Ａ：排気弁駆動手段
１２：燃料噴射弁
１３：点火プラグ
１５：クランク軸
１６：ピストン
Ｅ：エンジン
Ｕ：コントローラ

Claims (3)

1. 多気筒４サイクルエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、
   あらかじめ設定されたエンジンの自動停止条件が満足されたときに、燃料供給を停止してエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
   あらかじめ設定されたエンジンの自動始動条件を満足したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった第１特定気筒で燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程にあって前記逆転によって圧縮行程とされる第２特定気筒で燃焼を行わせてエンジンの自動始動を行う自動始動手段と、
   モータによってエンジンを正転方向に駆動する駆動手段と、
   前記自動始動手段による自動始動が成功したか否かを判定する自動始動判定手段と、
   前記自動始動判定手段によってエンジンの自動始動が失敗したと判定されたとき、前記駆動手段を作動させてエンジンを正転方向に駆動してエンジン回転数を上昇させた後、燃焼による始動を実行させるアシスト始動手段と、
   前記自動始動判定手段によって、前記第１特定気筒の燃焼には成功したものの前記第２特定気筒の燃焼に失敗したと判定されたときには、前記第１特定気筒の圧力を低減する圧力低減手段と、
   を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１において、
   各気筒の吸気弁、排気弁をエンジンのクランク軸の回転位置とは無関係に個々独立して開閉駆動可能な弁駆動手段が設けられ、
   前記圧力低減手段が、前記弁駆動手段を制御して、前記モータによる始動アシストが行われるときに圧縮行程となる前記第１特定気筒の排気弁を開状態にする、
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項２において、
   前記自動始動判定手段によって、前記第２特定気筒の燃焼に失敗したと判定されたときには、前記第２特定気筒が最初に排気行程となったときにその吸気弁が開かれると共に排気弁が閉じられる、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

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