CN107004926B - 车辆用电源装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用电源装置(1)具有多个电池模块(31～33)、收纳电池模块(31～33)的壳体(50)、以及具有散热器(101)、冷却泵(102)及电池模块冷却部(131～133)的冷却回路(100)，壳体(50)配置在地板(3)的下方。在冷却回路(100)中，多个电池模块冷却部(131～133)并联地配置，在多个电池模块冷却部(131～133)的上游侧设置的分支部(108)以及在多个电池模块冷却部(131～133)的下游侧设置的合流部(109)被设置在壳体(50)内。

Description

车辆用电源装置
技术领域
本发明涉及设置在电动车辆等上的车辆用电源装置。
背景技术
公知一种车辆用电源装置，其具有高压电池及高压类设备，并且利用同一冷却回路来冷却它们(例如参照专利文献1)。而且，还公知一种车辆用电源装置，其具备分别具有多个高压电池的多个电池模块，并且用同一冷却回路来冷却这些电池模块(例如参照专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2005-12890号公报
专利文献2：日本国特开2013-173389号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在专利文献2所示的车辆用电源装置中，将多个电池模块分别收纳于各自的壳体，并且通过壳体外的管道将设在各壳体内的电池模块冷却部(冷却套)彼此并联地连接，因此在将各壳体安装在车辆上后，必须另行实施用于将电池模块冷却部彼此连接的配管工序，有可能使车辆的制造工序复杂。
本发明提供一种车辆用电源装置，其并联地配置多个电池模块冷却部，并能够简化制造工序。
用于解决课题的手段
本发明提供以下的方式。
第一方式是一种车辆用电源装置(例如后述的实施方式的车辆用电源装置1)，该车辆用电源装置具有：
多个电池模块(例如后述的实施方式的电池模块31～33)，它们分别具有多个高压电池(例如后述的实施方式的高压电池31a～33a)；
壳体(例如后述的实施方式的壳体50)，其收纳多个该电池模块；以及
冷却回路(例如后述的实施方式的冷却回路100)，其具有散热器(例如后述的实施方式的散热器101)、冷却泵(例如后述的实施方式的冷却泵102)以及对多个所述电池模块进行冷却的多个电池模块冷却部(例如后述的实施方式的电池模块冷却部131～133)，
所述壳体配置在地板(例如后述的实施方式的地板3)的下方，
在所述冷却回路中，
多个所述电池模块冷却部并联地配置，
在多个所述电池模块冷却部的上游侧设置的分支部(例如后述的实施方式的分支部108)以及在多个所述电池模块冷却部的下游侧设置的合流部(例如后述的实施方式的合流部109)被设置在所述壳体内。
第二方式是第一方式的车辆用电源装置，其中，
多个所述电池模块的电池容量不同，
所述冷却回路在对多个所述电池模块中电池容量小的电池模块进行冷却的所述电池模块冷却部的上游侧或下游侧、且在所述分支部的下游侧具有流量控制单元(例如后述的实施方式的节流孔110、111)。
第三方式是第一或第二方式的车辆用电源装置，其中，
多个所述电池模块配置在任意坐席(例如后述的实施方式的前部坐席4、后部坐席5)的下方。
第四方式是第三方式的车辆用电源装置，其中，
多个所述电池模块包括配置在后部坐席(例如后述的实施方式的后部坐席5)的下方的至少两个后部电池模块(例如后述的实施方式的后部电池模块32、33)，
至少两个所述后部电池模块上下地配置在所述后部坐席的座面前方。
第五方式是第四方式的车辆用电源装置，其中，
多个所述电池模块包括配置在前部坐席(例如后述的实施方式的前部坐席4)的下方的前部电池模块(例如后述的实施方式的前部电池模块31)，
所述前部电池模块平置于所述前部坐席的下方。
第六方式是第五方式的车辆用电源装置，其中，
所述前部电池模块比至少两个所述后部电池模块的总电池容量小，
所述冷却回路在对所述前部电池模块冷却的前部电池模块冷却部的上游侧或下游侧具有流量控制单元(例如后述的实施方式的节流孔110)。
第七方式是第一至第六方式中的任意一项的车辆用电源装置，其中，
所述车辆用电源装置还具有高压类设备，所述高压类设备具有DC-DC变换器(例如后述的实施方式的DC-DC变换器22)和充电器(例如后述的实施方式的充电器21)，
所述冷却回路还具有冷却所述DC-DC变换器的DC-DC变换器冷却部(例如后述的实施方式的DC-DC变换器冷却部122)和冷却所述充电器的充电器冷却部(例如后述的实施方式的充电器冷却部121)，
在所述冷却回路中，
在多个所述电池模块冷却部的下游侧并联地配置有所述DC-DC变换器冷却部和所述充电器冷却部。
第八方式是第七方式的车辆用电源装置，
所述冷却回路具有：
旁通流路(例如后述的实施方式的旁通流路105)，其将多个所述电池模块冷却部的上游侧与所述DC-DC变换器冷却部及所述充电器冷却部的上游侧且多个所述电池模块冷却部的下游侧连接起来；以及
流路切换装置(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)，其设在多个所述电池模块冷却部的上游侧。
第九方式是第八方式的车辆用电源装置，其中，
所述流路切换装置是设在所述旁通流路与多个所述电池模块冷却部的上游侧的流路(例如后述的实施方式的第6外管道103f)分支的分支部(例如后述的实施方式的分支部114)处的电磁式三通阀(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)。
发明效果
根据第一方式，在并联地配置多个电池模块冷却部时，在多个电池模块冷却部的上游侧设置的分支部以及在多个电池模块冷却部的下游侧设置的合流部被设置在壳体内，因此能够将用于连接多个电池模块冷却部的管道收纳在壳体内，其结果是，在将壳体安装在车辆上后，不需要用于将电池模块冷却部彼此连接的配管工序，能够简化车辆的制造工序。
根据第二方式，即使在冷却电池容量不同的多个电池模块的情况下，也能够将与电池容量相应的流量的制冷剂分配并供给至多个电池模块冷却部，从而均等地冷却多个电池模块。
根据第三方式，多个电池模块配置在任意坐席的下方，因此能抑制对车厢的影响，并利用坐席的下方空间来搭载许多电池模块。
根据第四方式，能够利用座面从前方向后方朝斜下方倾斜的后部坐席的下方空间，从而抑制对落座于后部坐席的乘客的影响，同时能够上下两层地搭载至少两个后部电池模块。
根据第五方式，能够利用前部坐席的下方空间，从而抑制对落座于前部坐席的乘客的影响，同时能够搭载前部电池模块。
根据第六方式，即使在冷却电池容量不同的前部电池模块和后部电池模块的情况下，也能够将与电池容量相应的流量的制冷剂分配并供给至各电池模块冷却部，从而均等地冷却各电池模块。
根据第七方式，在多个电池模块冷却部的下游侧配置有高压类设备冷却部、即DC-DC变换器冷却部和充电器冷却部，因此能够用同一冷却回路冷却多个电池模块、DC-DC变换器及充电器。而且，DC-DC变换器冷却部和充电器冷却部并联地配置，因此与串联地配置DC-DC变换器冷却部和充电器冷却部的情况相比，能够减少压力损失。此外，即使DC-DC变换器冷却部与充电器冷却部的要求制冷剂流量不同，也能够向各冷却部无浪费地供给要求制冷剂流量，因此能够抑制冷却泵的排出能力。
根据第八方式，具有绕过多个电池模块冷却部的旁通流路和切换该流路的流路切换装置，因此能够以简单的回路结构有选择地切断对多个电池模块冷却部的制冷剂供给。
根据第九方式，流路切换装置由设在旁通流路与多个电池模块冷却部的上游侧的流路分支的分支部处的电磁式三通阀构成，因此根据与高压电池的要求相应的流路切换控制，不仅能够适当地管理高压电池的温度，还能选择将全部制冷剂供给至多个电池模块冷却部及高压类设备冷却部(DC-DC变换器冷却部及充电器冷却部)的状态和仅供给至高压类设备冷却部的状态。
附图说明
图1是搭载了本发明的实施方式的车辆用电源装置的车辆的概要侧视图。
图2是示出本发明的实施方式的车辆用电源装置的电池单元的分解立体图。
图3是示出本发明的实施方式的车辆用电源装置的电池单元的内部俯视图。
图4是示出本发明的实施方式的车辆用电源装置的冷却回路的结构的回路图。
图5是本发明的实施方式的车辆用电源装置的冷却回路的概要框图。
图6是示出图5的冷却回路中电磁式三通阀断开(OFF)时的制冷剂流动的概要框图。
图7是示出图5的冷却回路中电磁式三通阀接通(ON)时的制冷剂流动的概要框图。
具体实施方式
以下根据附图说明本发明的车辆用电源装置的一个实施方式。另外，按标号的方向观看附图。
[车辆用电源装置]
如图1所示，本发明的实施方式的车辆用电源装置1主要具有多个电池模块31～33、DC-DC变换器22、充电器21以及对它们进行冷却的冷却回路100，搭载于混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车等车辆V上。这些多个电池模块31～33、DC-DC变换器22以及冷却回路100的一部分被单元化而构成电池单元10，并配置在形成车厢2的底面的地板3的下方。夹着电池单元10，在车辆V的前部配置有构成冷却回路100的散热器101及冷却泵102，在车辆V的后部配置有利用从外部电源供给的电力对电池模块31～33充电的上述充电器21。冷却回路100具有配置在电池单元10内的内部冷却回路100A和配置在电池单元10外的外部冷却回路100B。
[电池单元]
如图2及图3所示，电池单元10具有多个电池模块31～33、DC-DC变换器22、电池用ECU40、内部冷却回路100A以及收纳它们的壳体50。
壳体50由搭载有多个电池模块31～33、DC-DC变换器22、电池用ECU40及内部冷却回路100A的底板51和从上方覆盖它们的罩壳52构成，在底板51的下方沿左右延伸的多个支架53与在配置于车辆V的两侧的侧梁的内侧并列设置的地板框架(未图示)紧固，由此电池单元10以悬吊于地板3的下方的方式被安装。
多个电池模块31～33包括收纳在壳体50的前部的前部电池模块31和收纳在壳体50的后部的两个后部电池模块32、33，各电池模块31～33分别具有多个高压电池31a～33a。在本实施方式中，由沿左右方向排列两个、沿前后方向排列三个的共计六个高压电池31a构成前部电池模块31，由同样沿左右方向排列两个、沿前后方向排列三个的共计六个高压电池32a构成一个后部电池模块32(以下亦称作下后部电池模块32。)，由沿左右方向排列的两个高压电池33a构成另一个后部电池模块33(以下亦称作上后部电池模块33。)。
多个电池模块31～33配置在车辆V的前部坐席4及后部坐席5的下方(参照图1)。具体而言，在前部坐席4的下方配置有前部电池模块31，在后部坐席5的下方配置有下后部电池模块32及上后部电池模块33。
前部电池模块31在配置于前部坐席4的下方时，以不重叠的方式平置。下后部电池模块32及上后部电池模块33在配置于后部坐席5的下方时，上下地配置在后部坐席5的座面前方。具体而言，在构成下后部电池模块32的6个高压电池32a中的排列在最前侧的2个高压电池32a的上方配置有构成上后部电池模块33的2个高压电池33a。
DC-DC变换器22是对直流电流进行变压的高压类设备，配置在前部电池模块31与后部电池模块32、33之间、且电池单元10的宽度方向中央。而且，电池用ECU40是管理高压电池31a～33a的充放电和温度的电池用控制器，配置在上后部电池模块33的后方且下后部电池模块32的上方。
另外，DC-DC变换器22及充电器21与高压电池31a～33a相比，耐热性高，管理温度设定得高。例如，当设高压电池31a～33a的上限温度为60℃时，DC-DC变换器22及充电器21的上限温度设定在80℃，在高温环境下必须优先冷却高压电池31a～33a。另一方面，在充电时等，充电器21达到高温，因此还会产生即使不必冷却高压电池31a～33a，也希望仅冷却DC-DC变换器22及充电器21的情况。
以下结合外部冷却回路100B，对内部冷却回路100A进行说明。
[冷却回路的结构]
如图4所示，冷却回路100中，散热器101、冷却泵102、高压电池冷却部130、DC-DC变换器冷却部122及充电器冷却部121通过布置在电池单元10的外侧的外管道103和布置在电池单元10的内侧的内管道104连接起来，从而形成制冷剂循环路径。
散热器101对从流入口101a流入的制冷剂的热量进行散热，并从排出口101b排出通过该散热而冷却的制冷剂。散热器101的流入口101a经由第1外管道103a及第2外管道103b与充电器冷却部121的排出口121b连接，并且经由第1外管道103a、第3外管道103c及第1内管道104a与DC-DC变换器冷却部122的排出口122b连接。散热器101的排出口101b经由第4外管道103d与冷却泵102的吸入口102a连接。
冷却泵102随着电动马达(未图示)的驱动将从吸入口102a吸入的制冷剂从排出口102b排出。冷却泵102的排出口102b经由第5外管道103e及第6外管道103f与高压电池冷却部130的流入口即分支部108连接。
高压电池冷却部130具有冷却多个电池模块31～33的多个电池模块冷却部131～133。冷却前部电池模块31的前部电池模块冷却部131是在前后方向上排列3个以左右排列的2个高压电池31a为1组进行冷却的冷却套131a，并将它们经由第2内管道104b、第3内管道104c串联地连接而构成的。而且，冷却下后部电池模块32的下后部电池模块冷却部132是在前后方向上排列3个以左右排列的2个高压电池32a为1组进行冷却的冷却套132a，并将它们经由第4内管道104d、第5内管道104e串联地连接而构成的。而且，冷却上后部电池模块33的上后部电池模块冷却部133是由以左右排列的2个高压电池33a为1组进行冷却的1个冷却套133a构成的。
在高压电池冷却部130内并联地配置有多个电池模块冷却部131～133。具体而言，前部电池模块冷却部131的流入口131b经由第6内管道104f与分支部108连接，下后部电池模块冷却部132的流入口132b经由第7内管道104g及第8内管道104h与分支部108连接，上后部电池模块冷却部133的流入口133b经由第9内管道104i及第8内管道104h与分支部108连接。而且，前部电池模块冷却部131的排出口131c经由第10内管道104j与合流部109连接，下后部电池模块冷却部132的排出口132c经由第11内管道104k与合流部109连接，上后部电池模块冷却部133的排出口133c经由第12内管道104m与合流部109连接。
并且，在电池单元10中，在并联地配置多个电池模块冷却部131～133时，设在多个电池模块冷却部131～133的上游侧的分支部108及设在多个电池模块冷却部131～133的下游侧的合流部109设在壳体50内。
在高压电池冷却部130中，在并联地配置多个电池模块冷却部131～133时，在对多个电池模块31～33中电池容量小的电池模块31～33进行冷却的电池模块冷却部131～133的上游侧(或下游侧)、且分支部108的下游侧，设有作为流量控制单元的节流孔110、111。
例如，前部电池模块31比2个下后部电池模块32及上后部电池模块33的总电池容量小，因此在冷却前部电池模块31的前部电池模块冷却部131的上游侧(第6内管道104f)设置作为流量控制单元的节流孔110。并且，上后部电池模块33比下后部电池模块32的电池容量小，因此在冷却上后部电池模块33的上后部电池模块冷却部133的上游侧(第9内管道104i)设置作为流量控制单元的节流孔111。
DC-DC变换器冷却部122是内置于DC-DC变换器22中的冷却套或与DC-DC变换器22相邻配置的冷却套，充电器冷却部121是内置于充电器21中的冷却套或与充电器21相邻配置的冷却套。并且，DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121相互并联地连接，并配置在高压电池冷却部130的下游侧。
具体而言，DC-DC变换器冷却部122的流入口122a经由第13内管道104n及第7外管道103g与分支部112连接，充电器冷却部121的流入口121a经由第8外管道103h与分支部112连接。而且，DC-DC变换器冷却部122的排出口122b经由第1内管道104a及第3外管道103c与合流部113连接，充电器冷却部121的排出口121b经由第2外管道103b与合流部113连接。并且，分支部112经由第14内管道104p与高压电池冷却部130的合流部109连接，合流部113经由第1外管道103a与散热器101的流入口101a连接。
在冷却回路100中，在并联地连接DC-DC变换器冷却部122与充电器冷却部121时，在要求流量比充电器冷却部121少的DC-DC变换器冷却部122的上游侧(或下游侧)设有作为流量控制单元的节流孔107。具体而言，在第7外管道103g中设置节流孔107，来限制流入DC-DC变换器冷却部122的制冷剂的流量，将剩余的流量供给至充电器冷却部121。一般而言，充电器与DC-DC变换器相比，发热量大，因此，将冷却充电器21的制冷剂的流量设定为比冷却DC-DC变换器22的制冷剂的流量多，从而充电器21被积极地冷却。
而且，在冷却回路100中设置有旁通流路105，该旁通流路105将高压电池冷却部130的上游侧与高压类设备冷却部120(DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121)的上游侧且高压电池冷却部130的下游侧连接起来。具体而言，将第5外管道103e与第6外管道103f的连接部作为分支部114，将该分支部114经由构成旁通流路105的第9外管道103i与高压类设备冷却部120的分支部112连接。并且，在分支部114设有作为流路切换装置的电磁式三通阀106。
当断开该电磁式三通阀106时，第5外管道103e与第6外管道103f连接，冷却泵102的排出制冷剂被供给至高压电池冷却部130，并且第5外管道103e与旁通流路105(第9外管道103i)被切断，从而对DC-DC变换器冷却部122及充电器冷却部121的制冷剂供给被切断。另一方面，当接通电磁式三通阀106时，第5外管道103e与旁通流路105(第9外管道103i)连接，冷却泵102的排出制冷剂被供给至DC-DC变换器冷却部122及充电器冷却部121，并且第5外管道103e与第6外管道103f被切断，从而对高压电池冷却部130的制冷剂供给被切断。此外，图4中的箭头表示制冷剂的流动方向，第6外管道103f及旁通流路105(第9外管道103i)这两者并未与第5外管道103e连接。
图5是使用图4详细说明的冷却回路100的概要框图。图中，符号CHG表示充电器冷却部121，符号DCDC表示DC-DC变换器冷却部122，符号BATT表示电池模块冷却部131～133(之后的图6～9中同样如此。)。
如图5所示，在本实施方式的冷却回路100中，散热器101、冷却泵102、高压电池冷却部130以及由充电器冷却部121和DC-DC变换器冷却部122构成的高压类设备冷却部120串联地连接，在高压电池冷却部130的下游侧配置有高压类设备冷却部120。此外，高压电池冷却部130的上游侧与高压类设备冷却部120的上游侧且高压电池冷却部130的下游侧通过旁通流路105连接起来，在旁通流路105与高压电池冷却部130的上游侧的流路分支的分支部114设有电磁式三通阀106。而且，高压电池冷却部130由并联地配置的3个电池模块冷却部131～133构成，高压类设备冷却部120由并联地配置的DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121构成。
[冷却回路的动作]
接着，参照图6及图7，对冷却回路100的动作进行说明。在图6及图7中，用实线表示流通制冷剂的流路，用虚线表示未流通制冷剂的流路。
<电磁式三通阀[断开]>
在这样构成的冷却回路100中，当冷却泵102驱动时，冷却泵102从散热器101侧吸入低温的制冷剂，将其向高压电池冷却部130侧排出。在通常状态下，电磁式三通阀106是断开的，因此如图6所示，冷却泵102排出的制冷剂不流经旁通流路105，全部被供给至高压电池冷却部130。
供给至高压电池冷却部130的制冷剂首先在分支部108中被分配至前部电池模块冷却部131和后部电池模块冷却部132、133。此时，向前部电池模块冷却部131侧供给的制冷剂流量被节流孔110限制，与前部电池模块冷却部131相比，更多的制冷剂被供给至后部电池模块冷却部132、133。供给至后部电池模块冷却部132、133的制冷剂被进一步分配至下后部电池模块冷却部132和上后部电池模块冷却部133。此时，向上后部电池模块冷却部133侧供给的制冷剂流量被节流孔111限制，与上后部电池模块冷却部133相比，更多的制冷剂被供给至下后部电池模块冷却部132。
经过了三个电池模块冷却部131～133的制冷剂在合流部109中合流之后，经由分支部112被分配至DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121。此时，向DC-DC变换器冷却部122侧供给的制冷剂流量被节流孔107限制，与DC-DC变换器冷却部122相比，更多的制冷剂被供给至充电器冷却部121。并且，经过了DC-DC变换器冷却部122及充电器冷却部121的制冷剂在合流部113中合流之后，返回散热器101，在此被冷却。
<电磁式三通阀[接通]>
在冷却回路100中，在不必冷却高压电池31a～33a的情况下、或者制冷剂温度相对于高压电池31a～33a的要求温度而言不是合适的，但必须冷却DC-DC变换器22及充电器21的情况下，控制电磁式三通阀106使其接通，由此如图7所示，能够切断对高压电池冷却部130的制冷剂供给，仅冷却DC-DC变换器22及充电器21。即，当使电磁式三通阀106接通时，从冷却泵102排出的制冷剂不流经高压电池冷却部130，全部被供给至旁通流路105。供给至旁通流路105的制冷剂绕过高压电池冷却部130，经由分支部112被分配至DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121。此时，向DC-DC变换器冷却部122侧供给的制冷剂流量被节流孔107限制，与DC-DC变换器冷却部122相比，更多的制冷剂被供给至充电器冷却部121。并且，经过了DC-DC变换器冷却部122及充电器冷却部121的制冷剂在合流部113中合流之后，返回散热器101，在此被冷却。
如以上所说明那样，根据本实施方式的车辆用电源装置1，在冷却回路100中，将收纳于壳体50内的多个电池模块冷却部131～133并联地配置，并且将设在多个电池模块冷却部131～133的上游侧的分支部108及设在多个电池模块冷却部131～133的下游侧的合流部109设置在壳体50内，因此能够将用于连接多个电池模块冷却部131～133的管道收纳在壳体50内，其结果是，在将壳体50安装于车辆V后，不需要用于将电池模块冷却部131～133彼此连接的配管工序，能够简化车辆V的制造工序。
而且，前部电池模块31比两个下后部电池模块32及上后部电池模块33的总电池容量小，因此在前部电池模块冷却部131的上游侧设有节流孔110，并且上后部电池模块33比下后部电池模块32的电池容量小，因此在上后部电池模块冷却部133的上游侧设有节流孔111。由此，即使在对电池容量不同的多个电池模块31～33进行冷却的情况下，也能够将与电池容量相应的流量的制冷剂分配并供给至多个电池模块冷却部131～133，从而能够均等地冷却多个电池模块31～33。
而且，多个电池模块31～33配置在车辆V的前部坐席4及后部坐席5的下方，因此能够抑制对车厢2的影响，并且能够利用前部坐席4及后部坐席5的下方空间来搭载许多的电池模块31～33。特别是，前部电池模块31平置于前部坐席4的下方，因此能够抑制对落座于前部坐席4的乘客的影响，下后部电池模块32及上后部电池模块33上下地配置在后部坐席5的座面前方，因此通过利用座面从前方向后方朝斜下方倾斜的后部坐席5的下方空间，上下两层地搭载下后部电池模块32及上后部电池模块33，能够抑制对落座于后部坐席5的乘客的影响。
此外，在冷却回路100中，在多个电池模块冷却部131～133的下游侧并联地配置有DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121，因此能够用同一冷却回路冷却多个电池模块31～33、DC-DC变换器22及充电器21。
此外，DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121并联地配置，因此与串联地配置DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121的情况相比，能减少压力损失。此外，即使DC-DC变换器冷却部122与充电器冷却部121的要求制冷剂流量不同，也能够向DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121无浪费地供给要求制冷剂流量，因此能够抑制冷却泵102的排出能力。
此外，冷却回路100具有绕过高压电池冷却部130的旁通流路105和作为切换该流路的流路切换装置的电磁阀即电磁式三通阀106，因此不仅能够以简单的回路结构有选择地切断对高压电池冷却部130的制冷剂供给，还能够根据与高压电池31a～33a的要求相应的流路切换控制，适当地管理高压电池31a～33a的温度。
此外，电磁式三通阀106设在旁通流路105与高压电池冷却部130的上游侧的流路分支的分支部114，因此根据电磁式三通阀106的切换控制，能够选择将全部制冷剂供给至高压电池冷却部130及高压类设备冷却部120的状态和仅供给至高压类设备冷却部120的状态。
另外，本发明并不限定于上述实施方式，能够进行适当的变形、改良等。
例如在上述实施方式中，对应于三个电池模块31～33，由三个电池模块冷却部131～133构成了高压电池冷却部130，但不限于此，电池模块冷却部为两个以上即可。
而且，在上述实施方式的冷却回路100中，例示出并联地连接作为高压类设备冷却部120的DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121的情况，但不限于此，也可以串联地连接DC-DC变换器冷却部122和充电器冷却部121。
此外，高压类设备冷却部120并非必需，而且可以由与高压电池冷却部130分开的冷却回路构成。
此外，在上述实施方式中，例示出DC-DC变换器22及充电器21作为高压类设备，但可以是其中任意一方，也可以不限于此而是逆变器等其他高压类设备。
上述实施方式的冷却回路100可以是使用水作为制冷剂的水冷式的冷却回路，也可以是使用油作为制冷剂的油冷式的冷却回路。
另外，本申请基于2014年12月4日申请的日本专利申请(特愿2014-245941)，并且在此引入该专利申请的内容作为参考。
标号说明
1：车辆用电源装置；
3：地板；
4：前部坐席；
5：后部坐席；
21：充电器(高压类设备)；
22：DC-DC变换器(高压类设备)；
31a～33a：高压电池；
31：前部电池模块；
32：下后部电池模块；
33：上后部电池模块；
50：壳体；
100：冷却回路；
101：散热器；
102：冷却泵；
103f：第6外管道(电池模块冷却部的上游侧的流路)
105：旁通流路；
106：电磁式三通阀(流路切换装置)；
108：分支部；
109：合流部；
110：节流孔(流量控制单元)；
111：节流孔(流量控制单元)；
121：充电器冷却部；
122：DC-DC变换器冷却部；
131：前部电池模块冷却部；
132：下前部电池模块冷却部；
133：上后部电池模块冷却部。

Claims (4)

1.一种车辆用电源装置，该车辆用电源装置具有：
多个电池模块，它们分别具有多个高压电池；
壳体，其收纳多个该电池模块；以及
冷却回路，其具有散热器、冷却泵以及对多个所述电池模块进行冷却的多个电池模块冷却部，
所述壳体配置在地板的下方，
多个所述电池模块包括：
前部电池模块，其配置在前部坐席的下方；以及
至少两个后部电池模块，其配置在后部坐席的下方，
所述前部电池模块平置于所述前部坐席的下方，
所述至少两个后部电池模块包括上下地配置在所述后部坐席的座面前方的上后部电池模块和下后部电池模块，
所述前部电池模块比所述至少两个后部电池模块的总电池容量小，
所述上后部电池模块比所述下后部电池模块的电池容量小，
在所述冷却回路中，
多个所述电池模块冷却部经由管道并联地连接，
在多个所述电池模块冷却部的上游侧设置的分支部以及在多个所述电池模块冷却部的下游侧设置的合流部被设置在所述壳体内，
在对所述前部电池模块进行冷却的前部电池模块冷却部和所述分支部之间具有流量控制单元，
在对所述上后部电池模块进行冷却的上后部电池模块冷却部和所述分支部之间具有另外的流量控制单元。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，
所述车辆用电源装置还具有高压类设备，所述高压类设备具有DC-DC变换器和充电器，
所述冷却回路还具有冷却所述DC-DC变换器的DC-DC变换器冷却部和冷却所述充电器的充电器冷却部，
在所述冷却回路中，
在多个所述电池模块冷却部的下游侧并联地配置有所述DC-DC变换器冷却部和所述充电器冷却部。
3.根据权利要求2所述的车辆用电源装置，其中，
所述冷却回路具有：
旁通流路，其将多个所述电池模块冷却部的上游侧与所述DC-DC变换器冷却部及所述充电器冷却部的上游侧且多个所述电池模块冷却部的下游侧连接起来；以及
流路切换装置，其设在多个所述电池模块冷却部的上游侧。
4.根据权利要求3所述的车辆用电源装置，其中，
所述流路切换装置是设在所述旁通流路与多个所述电池模块冷却部的上游侧的流路分支的分支部处的电磁式三通阀。
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