JP7147718B2

JP7147718B2 - 車両

Info

Publication number: JP7147718B2
Application number: JP2019153940A
Authority: JP
Inventors: 順多片山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-08-26
Filing date: 2019-08-26
Publication date: 2022-10-05
Anticipated expiration: 2039-08-26
Also published as: KR20210025499A; US11440436B2; KR102415191B1; JP2021034251A; US20210061131A1; DE102020120607A1; CN112498079A

Description

本開示は、車両に関する。

特許第５７１３１１５号公報（特許文献１）には、車体床下に排気管および駆動用電池パックを搭載するハイブリット車の排気管構造が開示されている。特許文献１に開示された排気管構造においては、排気管は、電池パックの一方の側面に沿って配置されている。

特許第５７１３１１５号公報

特許文献１に開示された排気管構造では、排気管が電池パックの一方の側面に沿って配置されているため、排気管から伝達される熱によって、電池パック内に設けられた電子機器が加熱されやすい。

本開示は、電池パック内に設けられた電子機器が加熱されることを抑制可能な構成を備えた車両を提供することを目的とする。

車両は、収容ケースと、上記収容ケース内に設けられた蓄電モジュールと、上記収容ケース内に設けられた電子機器と、上記収容ケースの側方に配置された排気管と、冷媒が流通する冷却管を含む冷却回路と、を備え、上記冷却管の一部は、上記電子機器と上記排気管との間に位置している。

上記の構成によれば、冷却管の一部が電子機器と排気管との間に位置しているため、排気管から電子機器に向かう熱の移動は冷却管の一部によって阻害され、ひいては電子機器が加熱されることを抑制可能となる。

上記車両において、上記冷却回路は、上記蓄電モジュールに対向するように配置され、上記蓄電モジュールを冷却するモジュール冷却部と、上記電子機器に対向するように配置され、上記電子機器を冷却する機器冷却部と、を含み、上記冷媒が流れる方向において、上記機器冷却部は上記モジュール冷却部よりも上流に位置していてもよい。

上記の構成によれば、冷媒が蓄電モジュールと熱交換を行なう前に、冷媒が電子機器を冷却できる。

上記車両において、上記排気管内を排気ガスが流れる方向において、上記電子機器は上記蓄電モジュールよりも上流側に位置していてもよい。

上記の構成によれば、蓄電モジュールよりも電子機器の方が、排気管の上流側部分（すなわち排気管のうちのより高温部分）の近くに位置するため、蓄電モジュールよりも電子機器の方が、排気管からの熱の影響を受けやすくなる。そのため、蓄電モジュールよりも先に電子機器を冷却することにより、排気管から電子機器に作用し得る熱の影響をより低減することが可能となる。

上記車両において、上記冷却回路は、上記蓄電モジュールに対向するように配置され、上記蓄電モジュールを冷却するモジュール冷却部と、上記電子機器に対向するように配置され、上記電子機器を冷却する機器冷却部と、を含み、上記冷媒が流れる方向において、上記機器冷却部は上記モジュール冷却部よりも下流に位置していてもよい。

上記の車両によれば、冷媒が機器冷却部と熱交換を行なう前に、冷媒が蓄電モジュールを冷却できる。

上記車両において、上記冷却回路は、上記蓄電モジュールに対向するように配置され、上記蓄電モジュールを冷却するモジュール冷却部と、上記電子機器に対向するように配置され、上記電子機器を冷却する第１機器冷却部と、上記電子機器に対向するように配置され、上記電子機器を冷却する第２機器冷却部と、を含み、上記冷媒が流れる方向において、上記第１機器冷却部は上記モジュール冷却部よりも上流に位置し、上記第２機器冷却部は上記モジュール冷却部よりも下流に位置していてもよい。

上記の構成によれば、冷媒が蓄電モジュールと熱交換を行なう前後に、冷媒が電子機器を冷却できる。

上記車両において、上記冷却管の上記一部は、上記収容ケース内に設けられていてもよい。上記の構成によれば、電池パック内に設けられた電子機器が加熱されることを冷却管の上記一部の存在によって抑制できるとともに、冷却管の上記一部が収容ケース外に設けられている場合に比べて収容ケース内のスペースを有効利用できる。

上記車両において、上記冷却管の上記一部は、上記電子機器と同一高さに配置されていてもよい。

上記の構成によれば、冷却管の上記一部が電子機器と同一高さに配置されていない場合に比べて、電池パック内に設けられた電子機器が加熱されることを抑制できる。

本開示によれば、電子機器が加熱されることを抑制可能となる。

本実施の形態に係る車両１を模式的に示す模式図である。車両１の底面を示す底面図である。バッテリＥＣＵ４２およびその周辺の構成を車両の上方から見たときの配置関係を模式的に示す平面図である。図３中のＩＶ－ＩＶ線に沿った矢視断面図であり、バッテリＥＣＵ４２および冷却管の一部３８Ｃ１の高さ方向における配置関係を模式的に示している。バッテリＥＣＵ４２および冷却管の一部３８Ｃ１の高さ方向における配置関係のパターンを模式的に示す図である。

図１から図５を用いて、本実施の形態に係る車両について説明する。図１から図５に示す構成のうち、同一または実質的に同一の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。図１から図３において、「Ｕ」は上方向、「Ｄ」は下方向、「Ｆ」は前方向、「Ｂ」は後方向、「Ｌ」は左方向、「Ｒ」は右方向を示す。

（車両）
図１は、本実施の形態に係る車両１を模式的に示す模式図である。図２は、車両１の底面を示す底面図である。車両１は、車両本体２と、電池パック３と、駆動装置４と、燃料タンク５と、ＥＣＵ２０とを備える。車両本体２は、車両１の底面を形成するフロアパネル６を含む。車両本体２内には、エンジンコンパートメント８と、車室９とが形成されている。エンジンコンパートメント８は、車室９の前方に形成されている。車室９は、たとえば、搭乗者が搭乗する空間であり、この図１に示す例においてはＥＣＵ２０が車室９内に収容されている。

駆動装置４は、エンジン１０と、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２と、ＰＣＵ１１とを含む。ＰＣＵ１１は、たとえば、２つのインバータおよびコンバータを含む。一方のインバータは、回転電機ＭＧ１に電気的に接続されており、他方のインバータは回転電機ＭＧ２に接続されている。コンバータは、電池パック３に電気的に接続されている。回転電機ＭＧ２は、主に駆動輪を回転させるモータとして機能しており、回転電機ＭＧ１は、主に、発電機として機能している。エンジン１０は、燃料タンク５から供給される燃料によって駆動し、駆動輪を回転させる駆動力を発生する。ＥＣＵ２０は、ＰＣＵ１１およびエンジン１０の駆動を制御する。

電池パック３および燃料タンク５は、フロアパネル６の下面に設けられている。燃料タンク５は、電池パック３の後方側に配置されている。

図３は、バッテリＥＣＵ４２およびその周辺の構成を車両の上方から見たときの配置関係を模式的に示す平面図である。図４は、図３中のＩＶ－ＩＶ線に沿った矢視断面図であり、バッテリＥＣＵ４２および冷却管の一部３８Ｃ１の高さ方向における配置関係を模式的に示している。車両１は、収容ケース４０を含む。収容ケース４０内には、蓄電モジュール４１と、バッテリＥＣＵ４２（電子機器）と、ジャンクションボックス４３とが設けられる。

収容ケース４０は、前端面５０と、後端面５１と、側面５２と、側面５３と、傾斜面５４とを含む。図３に示す例においては、側面５２は左側に位置しており、側面５３および傾斜面５４は右側に位置している。傾斜面５４は側面５３の先端部に接続されており、傾斜面５４は前方に向かうにつれて、側面５２に近づくように傾斜している。

収容ケース４０の前端面５０には、接続パネル５５が取付けられている。接続パネル５５は、基板６０と、複数の筒部６１，６２，６３，６４，６５とを含む。

基板６０は前端面５０に固定されており、各筒部６１，６２，６３，６４，６５には貫通孔が形成されている。各筒部６１，６２，６３，６４，６５に形成された貫通孔は、収容ケース４０の内部空間と、収容ケース４０の外部とを連通している。

筒部６１には低電圧ケーブル４４が挿入されている。低電圧ケーブル４４は、ＥＣＵ２０に接続されている。筒部６２には、高電圧ケーブル４５Ａが挿入されており、筒部６３には、高電圧ケーブル４５Ｂが挿入されている。筒部６４には、冷却管３８Ｅが挿入されており、筒部６５には冷却管３８Ｃが挿入されている。

蓄電モジュール４１は、複数の蓄電ユニット４８Ａ１，４８Ａ２，４８Ｂ１，４８Ｂ２を含み、蓄電ユニット４８Ａ１，４８Ａ２，４８Ｂ１，４８Ｂ２は、車両１の幅方向に間隔をあけて設けられている。各蓄電ユニット４８Ａ１，４８Ａ２，４８Ｂ１，４８Ｂ２は、複数の蓄電セルを含み、各蓄電セルは車両１の前後方向に配列するように配置されている。

バッテリＥＣＵ４２およびジャンクションボックス４３は、蓄電モジュール４１の前方に設けられている。

バッテリＥＣＵ４２には、信号線などを含む低電圧ケーブル４４が接続されており、低電圧ケーブル４４は、バッテリＥＣＵ４２およびＥＣＵ２０を電気的に接続している。バッテリＥＣＵ４２は、蓄電モジュール４１に設けられた温度センサ、電流センサおよび電圧センサから送信される信号を受信し、たとえば、蓄電モジュール４１のＳＯＣなどを算出する。バッテリＥＣＵ４２は、算出したＳＯＣなどの情報を低電圧ケーブル４４を通して、ＥＣＵ２０に送信している。

ジャンクションボックス４３には、高電圧ケーブル４５Ａ，４５Ｂが接続されており、高電圧ケーブル４５Ａ，４５Ｂは、ジャンクションボックス４３およびＰＣＵ１１を電気的に接続している。ジャンクションボックス４３内には、複数のリレーが設けられており、ＰＣＵ１１および蓄電モジュール４１の間の電気的な接続状態を切り替える。具体的には、高電圧ケーブル４５Ａ，４５Ｂに設けられたリレーのＯＮ／ＯＦＦを切り替える。低電圧ケーブル４４に印加される電圧は、高電圧ケーブル４５Ａ，４５Ｂに印加される電圧よりも低い。低電圧ケーブル４４および高電圧ケーブル４５Ａ，４５Ｂは、前端面５０から収容ケース４０の外部に引き出されている。

車両１は、排気管３０を含む。排気管３０は、収容ケース４０の側方に配置されている。図３において、排気管３０は、傾斜面５４および側面５３に間隔を空けて対向するように配置されており、傾斜面５４および側面５３に沿って延びるように形成されている。排気管３０は、エンジン１０に接続されている。排気管３０内には、エンジン１０から排気される排気ガスが流れる。ここでは、排気管３０内の排気ガスは、車両前方側（図３紙面内の上側）から車両後方側（図３紙面内の下側）に向かって流れる。エンジン１０から排気管３０内に排気ガスが流れると、排気管３０の温度が上昇する。排気管３０の温度分布は前方側が比較的高温となり、後方側が比較的低温となりやすい。排気管３０から電池パック３の収容ケース４０に熱が伝達され、電池パック３内に設けられたバッテリＥＣＵ４２（電子機器）が加熱されやすい。

車両１は、冷却回路３１を含む。冷却回路３１は、コンプレッサ３２と、コンデンサ３３と、レシーバタンク３４と、エクスパンションバルブ３６Ａ，３６Ｂと、モジュール冷却部３７Ａ，３７Ｂと、複数の冷却管３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｅとを含む。冷却回路３１内には、冷媒Ｃが流通する。

モジュール冷却部３７Ａ，３７Ｂは、蓄電モジュール４１に対向するように配置され、蓄電モジュール４１を冷却する。

モジュール冷却部３７Ａは、上流管３９Ａ１および下流管３９Ａ２を含む。冷媒Ｃは、モジュール冷却部３７Ａ内を流通方向Ｄ１に流れており、下流管３９Ａ２は、上流管３９Ａ１よりも流通方向Ｄ１の下流側に配置されている。上流管３９Ａ１は、蓄電ユニット４８Ａ１の下面に配置されており、下流管３９Ａ２は、蓄電ユニット４８Ａ２の下面に配置されている。

モジュール冷却部３７Ｂは、上流管３９Ｂ１および下流管３９Ｂ２を含む。冷媒Ｃは、モジュール冷却部３７Ｂ内を流通方向Ｄ１に流れており、下流管３９Ｂ２は、上流管３９Ｂ１よりも流通方向Ｄ１の下流側に配置されている。上流管３９Ｂ１は、蓄電ユニット４８Ｂ１の下面に配置されており、下流管３９Ｂ２は、蓄電ユニット４８Ｂ２の下面に配置されている。

冷却管３８Ｃは、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１と、機器冷却部３８Ｃ２（第１機器冷却部）とを含む。冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１は、冷却管３８Ｃの構成要素であり、冷却管３８Ｃは、分岐点Ｐ２において、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１と機器冷却部３８Ｃ２とに分岐する。

冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１は、バッテリＥＣＵ４２と排気管３０との間に位置する。冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１は、収容ケース４０内に設けられてもよいし、収容ケース４０外に設けられてもよい。

機器冷却部３８Ｃ２は、バッテリＥＣＵ４２に対向するように配置され、バッテリＥＣＵ４２を冷却する。冷媒Ｃが流れる方向において、機器冷却部３８Ｃ２は、モジュール冷却部３７Ｂの上流管３９Ｂ１よりも上流に位置している。

冷却管３８Ｅは、機器冷却部３８Ｅ１（第２機器冷却部）を含む。機器冷却部３８Ｅ１は、バッテリＥＣＵ４２に対向するように配置され、バッテリＥＣＵ４２を冷却する。冷媒Ｃが流れる方向において、機器冷却部３８Ｅ１は、モジュール冷却部３７Ａの下流管３９Ａ２およびモジュール冷却部３７Ｂの下流管３９Ｂ２よりも下流に位置している。下流管３９Ａ２および下流管３９Ｂ２は、下流管３９Ａ２の下流端および下流管３９Ｂ２の下流端に位置する合流端Ｐ１にて、冷却管３８Ｅに接続されている。バッテリＥＣＵ４２は、下流管３９Ａ２，３９Ｂ２、合流端Ｐ１および機器冷却部３８Ｅ１の上に配置されている。冷却管３８Ｅは、収容ケース４０内から収容ケース４０の外部に引き出されている。

コンプレッサ３２およびコンデンサ３３は冷却管３８Ａによって接続されており、コンデンサ３３およびレシーバタンク３４は、冷却管３８Ｂによって接続されている。レシーバタンク３４およびエクスパンションバルブ３６Ａ，３６Ｂは、冷却管３８Ｃによって接続されている。コンデンサ３３は、外気と冷媒Ｃとの間で熱交換を行い、冷媒Ｃを冷却する。これにより、冷媒Ｃは、高温高圧の液体状態となる。レシーバタンク３４は、気体を分離して、液体状の冷媒Ｃをエクスパンションバルブ３６Ａ，３６Ｂに供給する。

エクスパンションバルブ３６Ａにはモジュール冷却部３７Ａが接続されており、エクスパンションバルブ３６Ｂにはモジュール冷却部３７Ｂが接続されている。エクスパンションバルブ３６Ａ，３６Ｂは、供給された高温高圧の液体状態の冷媒Ｃを断熱膨張させて、冷媒Ｃを低温低圧の霧状にする。

エクスパンションバルブ３６Ａ，３６Ｂにおいて低温低圧状態となった冷媒Ｃは、モジュール冷却部３７Ａ，３７Ｂ内を流通方向Ｄ１に流れる。モジュール冷却部３７Ａ内を流れる冷媒Ｃは、上流管３９Ａ１を通り、その後、下流管３９Ａ２内を流れる。上流管３９Ａ１内を冷媒Ｃが通ることで、蓄電ユニット４８Ａ１が冷却される。下流管３９Ａ２内を冷媒Ｃが流れることで、蓄電ユニット４８Ａ２が冷却される。その一方で、冷媒Ｃが上流管３９Ａ１および下流管３９Ａ２を通る過程において、冷媒Ｃの一部は、低温低圧状態の気体となる。ここで、上流管３９Ａ１を通り抜けたときにおいて、霧状（液体状）の冷媒Ｃは、気体状の冷媒Ｃよりも重量％が多い。

冷媒Ｃが合流端Ｐ１に到達したときには、冷媒Ｃは、低温低圧の気体状の冷媒Ｃと、低温低圧の霧状の冷媒Ｃとが混合した状態となっており、霧状の冷媒Ｃの重量％の方が気体状の冷媒Ｃの重量％よりも大きい。

同様に、モジュール冷却部３７Ｂ内を流れる冷媒Ｃは、上流管３９Ｂ１を通り、その後、下流管３９Ｂ２内を流れる。上流管３９Ｂ１内を冷媒Ｃが通ることで、蓄電ユニット４８Ｂ１が冷却される。下流管３９Ｂ２内を冷媒Ｃが流れることで、蓄電ユニット４８Ｂ２が冷却される。その一方で、冷媒Ｃは、上流管３９Ｂ１および下流管３９Ｂ２を通る過程において、冷媒Ｃの一部は、低温低圧状態の気体となる。ここで、上流管３９Ｂ１を通り抜けたときにおいて、霧状（液体状）の冷媒Ｃは、気体状の冷媒Ｃよりも重量％が多い。

霧状の冷媒Ｃが気体状の冷媒Ｃになるときの潜熱は、液体状の冷媒Ｃが温度上昇する際に必要な熱量よりも遥かに大きい。

下流管３９Ａ２および下流管３９Ｂ２を通ってバッテリＥＣＵ４２の下方を流れる冷媒Ｃは、液体状の冷媒Ｃの重量％が気体状の冷媒Ｃの重量％よりも大きいため、バッテリＥＣＵ４２を良好に冷却することができる。冷却管３８Ｅにおいて、バッテリＥＣＵ４２よりも流通方向Ｄ１の下流側に位置する部分において、冷媒Ｃは、低温低圧の気体状になっている。

（作用および効果）
車両の排気管が収容ケースの側方に配置される場合には、排気管から収容ケースに熱が伝達されやすい。排気管から伝達された熱によって、収容ケース内に設けられた、蓄電装置を制御するバッテリＥＣＵが加熱された場合には、バッテリＥＣＵの制御動作に影響が及び得る。制御動作は、排気管からの熱の他、エンジン排熱の影響を受け得る。特にプラグインハイブリッド車にはエンジンが搭載されるため排気管の搭載は必須であるが、大型電池パックの場合には車両の床下にバッテリＥＣＵが搭載されることが多く、排気管とバッテリＥＣＵとの間の距離が近くなりやすい。

実施の形態の車両１では、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１がバッテリＥＣＵ４２と排気管３０との間に位置しているため、排気管３０からの熱によってバッテリＥＣＵ４２が加熱されることを冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１の存在によって抑制可能となっている。

図５は、バッテリＥＣＵ４２および冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１の高さ方向における配置関係のパターンを模式的に示す図である。冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１は、バッテリＥＣＵ４２と同一高さに配置されているとよい。

冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１が図５に示す位置Ａ１にある場合、バッテリＥＣＵ４２を冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１に向かって水平方向に投影したときに形成される投影像は、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１の下側に部分的に重なる。冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１が図５に示す位置Ａ２にある場合、バッテリＥＣＵ４２を冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１に向かって水平方向に投影したときに形成される投影像は、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１の全部に重なる。冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１が図５に示す位置Ａ３にある場合、バッテリＥＣＵ４２を冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１に向かって水平方向に投影したときに形成される投影像は、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１の上側に部分的に重なる。

図５に示す位置Ａ１，Ａ２，Ａ３のいずれの場合であっても、排気管３０からバッテリＥＣＵ４２に向かう熱は冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１によって遮られやすく、排気管３０からの熱によりバッテリＥＣＵ４２が加熱されることを抑制可能となる。冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１の全体がバッテリＥＣＵ４２と同一高さに配置されていない場合であっても（すなわち、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１とバッテリＥＣＵ４２とが高さ方向において互いにずれた位置に配置されている場合であっても）、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１がバッテリＥＣＵ４２と排気管３０との間に位置していることによって、冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１がバッテリＥＣＵ４２と排気管３０との間に位置していない場合に比べて上記のような効果を得ることができる。

冷却回路３１が機器冷却部３８Ｃ２を含む場合、冷媒が蓄電モジュール４１と熱交換を行なう前に冷媒がバッテリＥＣＵ４２を冷却でき、蓄電モジュール４１よりも少なくとも上流でバッテリＥＣＵ４２を冷却することによって、より機器を効率的に冷却することが可能となる。

本実施の形態では、排気管３０内を排気ガスが流れる方向において、バッテリＥＣＵ４２は蓄電モジュール４１よりも上流側に位置している。換言すると、排気ガスが流れる方向において排気管３０は上流側部分と下流側部分とを有しており、バッテリＥＣＵ４２はこの上流側部分の近傍に配置されており、蓄電モジュール４１はこの下流側部分の近傍に配置されている。この構成によれば、蓄電モジュール４１よりもバッテリＥＣＵ４２の方が、排気管３０の上流側部分（すなわち排気管３０のうちのより高温部分）の近くに位置するため、蓄電モジュール４１よりもバッテリＥＣＵ４２の方が、排気管３０からの熱の影響をより受けやすくなる。冷却管による冷却能力は、冷却管内を冷媒が流れる方向において上流側の方が下流側に比べて高い。したがって、蓄電モジュール４１よりも先にバッテリＥＣＵ４２を冷却することにより、換言すると、冷却管のうちの冷却能力がより高い部分によってバッテリＥＣＵ４２を冷却することにより、排気管３０からバッテリＥＣＵ４２に作用し得る熱の影響をより低減することが可能となる。

冷却回路３１が機器冷却部３８Ｅ１を含む場合、冷媒がバッテリＥＣＵ４２と熱交換を行なう前に冷媒が蓄電モジュール４１を冷却でき、蓄電モジュール４１よりも少なくとも下流でバッテリＥＣＵ４２を冷却することによって、蓄電モジュール４１を冷却する冷却性能を損なわずにバッテリＥＣＵ４２を冷却することが可能となる。

冷却回路３１が機器冷却部３８Ｃ２および機器冷却部３８Ｅ１の両方を含む場合、冷媒が蓄電モジュール４１と熱交換を行なう前後で冷媒がバッテリＥＣＵ４２を冷却でき、より効率的にバッテリＥＣＵ４２を冷却することが可能となる。

冷却管３８Ｃの一部３８Ｃ１が収容ケース４０内に設けられる場合、収容ケース４０内のスペースを有効利用でき、収容ケース４０内に設けられるバッテリＥＣＵ４２が排気管３０から収容ケース４０に伝達される熱によって加熱されることを抑制することが可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、２車両本体、３電池パック、４駆動装置、５燃料タンク、６フロアパネル、８エンジンコンパートメント、９車室、１０エンジン、１１ＰＣＵ、２０ＥＣＵ、３０排気管、３１冷却回路、３２コンプレッサ、３３コンデンサ、３４レシーバタンク、３６Ａ，３６Ｂエクスパンションバルブ、３７Ａ，３７Ｂモジュール冷却部、３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｅ冷却管、３８Ｃ１冷却管の一部、３８Ｃ２機器冷却部（第１機器冷却部），３８Ｅ１機器冷却部（第２機器冷却部）、３９Ａ１，３９Ｂ１上流管、３９Ａ２，３９Ｂ２下流管、４０収容ケース、４１蓄電モジュール、４２バッテリＥＣＵ（電子機器）、４３ジャンクションボックス、４４低電圧ケーブル、４５Ａ，４５Ｂ高電圧ケーブル、４８Ａ１，４８Ａ２，４８Ｂ１，４８Ｂ２蓄電ユニット、５０前端面、５１後端面、５２，５３側面、５４傾斜面、５５接続パネル、６０基板、６１，６２，６３，６４，６５筒部、Ａ１，Ａ２，Ａ３位置、Ｃ冷媒、ＭＧ１，ＭＧ２回転電機、Ｐ１合流端、Ｐ２分岐点。

Claims

収容ケースと、
前記収容ケース内に設けられた蓄電モジュールと、
前記収容ケース内に設けられた電子機器と、
前記収容ケースの側方に配置された排気管と、
冷媒が流通する冷却管を含む冷却回路と、を備え、
前記冷却管の一部は、前記電子機器と前記排気管との間に位置している、車両。
前記冷却回路は、
前記蓄電モジュールに対向するように配置され、前記蓄電モジュールを冷却するモジュール冷却部と、
前記電子機器に対向するように配置され、前記電子機器を冷却する機器冷却部と、を含み、
前記冷媒が流れる方向において、前記機器冷却部は前記モジュール冷却部よりも上流に位置している、請求項１に記載の車両。
前記排気管内を排気ガスが流れる方向において、前記電子機器は前記蓄電モジュールよりも上流側に位置している、請求項２に記載の車両。
前記冷却回路は、
前記蓄電モジュールに対向するように配置され、前記蓄電モジュールを冷却するモジュール冷却部と、
前記電子機器に対向するように配置され、前記電子機器を冷却する機器冷却部と、を含み、
前記冷媒が流れる方向において、前記機器冷却部は前記モジュール冷却部よりも下流に位置している、請求項１に記載の車両。
前記冷却回路は、
前記蓄電モジュールに対向するように配置され、前記蓄電モジュールを冷却するモジュール冷却部と、
前記電子機器に対向するように配置され、前記電子機器を冷却する第１機器冷却部と、
前記電子機器に対向するように配置され、前記電子機器を冷却する第２機器冷却部と、を含み、
前記冷媒が流れる方向において、前記第１機器冷却部は前記モジュール冷却部よりも上流に位置し、前記第２機器冷却部は前記モジュール冷却部よりも下流に位置している、請求項１に記載の車両。
前記冷却管の前記一部は、前記収容ケース内に設けられる、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両。
前記冷却管の前記一部は、前記電子機器と同一高さに配置されている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両。