CN105905163A - 汽车的侧部车体构造 - Google Patents

Abstract

一种汽车的侧部车体构造，由边梁的横方向承接暂时伸出并位移的车轮，提高从边梁的规定区域到横梁连结部的宽度方向剪切刚性，在小面积重叠碰撞时，由边梁侧面而不是前端面承接车轮，抑制车室向车宽方向内侧的变形。沿着边梁内侧件的车宽方向外侧面的上部设置有在角部具有棱线(X1)的第1加强件(73)，从车轮伸出并位移所导致的、车轮和边梁(5)存在干涉可能性的规定区域(α)到横梁连结部(β)，第1加强件(73)的棱线(X1)和边梁内侧件的上部棱线重合并沿车辆前后方向延伸。

Description

汽车的侧部车体构造

技术领域

本发明涉及汽车的侧部车体构造，在碰撞物碰撞到车轮时，通过支承臂等的车轮的支承部件的揺动作用，使车轮向边梁的外侧方伸出并位移。

背景技术

图14是表示碰撞物碰撞到车轮时，车轮碰撞到边梁前端的以往的汽车在碰撞时的状况的说明图。

在车体正视时从车宽方向外侧端朝向中央以25％以下的范围发生前面碰撞这样的小范围的碰撞(以下简称为小面积重叠碰撞)等碰撞时，为了抑制图14所示那样的车轮100与边梁101的前端的干涉，通过支承臂102的揺动作用，使车轮100向边梁101的外侧方伸出并位移，防止或减轻边梁101的前端与车轮100的干涉，抑制车室在车辆前后方向上的变形。

这种情况下，已经知道会发生如下的现象：暂时向边梁的外侧方伸出并位移的车轮从车宽方向外侧沿横向压接到边梁，沿着车辆前后方向延伸的边梁和沿着车宽方向支承该边梁的横梁的连结部的负担增加。

因此，要求提高上述边梁与上述横梁的连结部的刚性而抑制车室变形。

在此，专利文献1中公开了如下的车体前部构造。该车体前部构造包括：支承左右前轮的左右一对下臂(lower arm)、将车体的左右下臂的后侧的支承部之间连结的第1横部件、将左右一对边梁的前端侧的部分之间连结的第2横部件、以及将第1横部件和第2横部件一体地结合的结合构造，在小面积重叠碰撞时，经由下臂产生横载荷。

但是，在该专利文献1所公开的以往构造中，不但由于上述的第1横部件及第2横部件和结合构造而车体重量大幅增加，关于暂时伸出并位移的车轮从车宽方向外侧沿横向压接到边梁的现象也完全没有提及。

此外，专利文献2中公开了如下的构造。车体前部构造具有：副车架，支承构成悬架的下臂；以及突出部件，在该副车架的前端部比该副车架更向车宽方向外侧突出，从车体前方侧输入了载荷时，通过该载荷向车体后方侧移动并按压前轮的前部侧，以使车轮的后部侧向车宽方向外侧移动，在小面积重叠碰撞时，使前轮向外侧方移动。

但是，该专利文献2中，关于暂时伸出并位移的车轮从车宽方向外侧沿横向压接到边梁的现象完全没有提及。

专利文献1：特开2014-94588号公报

专利文献2：特开2014-144658号公报

发明内容

本发明的目的在于，提供一种汽车的侧部车体构造，在由边梁的横方向承接暂时伸出并位移的车轮的构造中，提高从边梁的规定区域到横梁连结部的宽度方向剪切刚性，在小面积重叠碰撞时，由边梁侧面而不是前端面承接车轮，抑制车室向车宽方向内侧的变形，并且利用其反力使车体相对于碰撞物横偏，抑制向车辆前后方向的变形。

本发明的汽车的侧部车体构造，设置有将车轮可摆动地支承于车体的支承部件，在碰撞时，上述支承部件揺动，使上述车轮向边梁外侧方伸出并位移，沿着边梁内侧件的车宽方向外侧面的上部，设置有在角部具有棱线的第1加强件，从规定区域直到横梁连结部，上述第1加强件的棱线和上述边梁内侧件的上部棱线重合而沿着车辆前后方向延伸，上述规定区域是上述车轮伸出并位移所导致的、车轮与上述边梁存在干涉可能性的区域。

上述的支承部件可以设定于悬架臂或减震器，也可以设定于上述车体的前侧框、与前侧框连结固定的副车架或减震柱。

根据上述构成，从规定区域直到横梁连结部，通过上述各棱线形成2重棱线构造，该规定区域是因车轮的伸出位移而导致的、存在车轮与边梁干涉的可能性的区域，所以能够提高从上述规定区域到横梁连结部的宽度方向剪切刚性，在小面积重叠碰撞时，由边梁侧面而不是边梁前端面承接车轮，抑制车室的车辆前后方向的变形，并且利用冲击缓冲的反力使车体相对于碰撞物发生横偏位移，抑制车室向车宽方向内侧的变形。

在本发明的一个实施方式中，从上述边梁的前端部直到上述第1加强件的前端部，设置有第2加强件，该第2加强件在与边梁内侧件之间形成沿着车辆前后方向延伸的闭合截面。

根据上述构成，通过在边梁内侧件和第2加强件之间形成的闭合截面，能够提高边梁内侧件的前后方向耐力。

在本发明的一个实施方式中，上述第1加强件和上述第2加强件在存在干涉可能性的上述规定区域连结。

根据上述构成，在上述的规定区域将第1加强件及第2加强件连结，所以能够进一步提高剪切刚性。

在本发明的一个实施方式，上述边梁通过上述边梁内侧件和边梁外侧件形成沿着车辆前后方向延伸的闭合截面，在上述边梁外侧件设置有加强部，该加强部在车宽方向上与上述第1加强件分离，对上述边梁的闭合截面进行加强。

根据上述构成，加强部与第1加强件分离并对边梁外侧件进行加强，所以在与第1加强件之间控制边梁闭合截面的压溃、即2重棱线构造的棱线的变形或压溃，有效地产生冲击缓冲及横偏载荷。

在本发明的一个实施方式中，设置有用下臂主体支承上述车轮的A型下臂，在上述下臂主体的车辆前后方向中央侧端部设置有变形促进部，该变形促进部承受车轮碰撞载荷而向车宽方向内侧变形，在碰撞时，在前端侧轴部与下臂剥离、或者下臂断裂后，使上述车轮以中央侧轴部附近为中心揺动，向边梁外侧方伸出并位移。

根据上述构成，在碰撞物碰撞到车轮的小面积重叠碰撞时，首先通过A型下臂的车辆前后方向中央侧端部的变形促进部使该下臂的中央侧端部向车宽方向内侧弯曲变形，接着前端侧轴部和下臂剥离、或者下臂断裂。然后，使下臂揺动而使车轮向边梁外侧方位移，产生横载荷(反力)。

像这样，不是由边梁前端承接车轮，并且在使车轮向边梁外侧方伸出时，通过其反力产生横偏载荷，防止经由车轮向边梁前端传递冲击载荷。

由此，在上述的碰撞时，能够防止边梁前端与车轮碰撞，同时使车轮可靠地伸出并位移，并且产生车体的横偏载荷，促进从碰撞物横偏位移。

发明的效果：

根据本发明，在由边梁沿横向承接使暂时伸出并位移的车轮的构造中，提高从边梁的规定区域直到横梁连结部的宽度方向剪切刚性，在小面积重叠碰撞时，不是由边梁侧面而是由前端面承接车轮，抑制车室的车辆前后方向的变形，并且利用冲击缓冲的反力使车体相对于碰撞物发生横偏位移，抑制车室向车宽方向内侧的变形。

附图说明

图1是表示本发明的汽车的侧部车体构造的平面图。

图2是从图1取下了围板加强件、侧框、车门的状态的平面图。

图3是图2的主要部分扩大平面图。

图4的(a)是图2的A-A线向视截面图，(b)是图2的B-B线向视截面图。

图5是图1的主要部分扩大底面图。

图6是前悬架的主要部分侧面图。

图7是表示下臂的车辆前后方向中央侧的支承构造的扩大平面图。

图8是沿着图5的C-C线的主要部分扩大截面图。

图9是下臂的平面图。

图10是在省略了铰链柱内侧件和边梁内侧件的状态下示出的侧部车体构造的立体图。

图11是省略了车体侧面板、铰链柱外侧件、边梁外侧件而从车辆外方观察侧部车体构造的状态的侧面图。

图12是形成加强部的节部件的立体图。

图13是表示本发明的汽车的小面积重叠碰撞的状况的说明图。

图14是表示以往的汽车的小面积重叠碰撞的状况的说明图。

符号说明：

5…边梁；26…前轮(车轮)；27…下臂(支承部件)；27F…前侧轴部(前端侧轴部)；27R…后侧轴部(中央侧轴部)；61…谷部(变形促进部)；70…边梁内侧件；71…边梁外侧件；72，75…闭合截面；73…后侧加强件(第1加强件)；76…前侧加强件(第2加强件)；81～83…节部件(加强部)；α…规定区域；β…横梁连结部；X1、X2…棱线

具体实施方式

本发明的汽车的侧部车体构造，设置有将车轮可摆动地支承于车体的支承部件，在碰撞时，上述支承部件揺动，使上述车轮向边梁外侧方伸出并位移，沿着边梁内侧件的车宽方向外侧面的上部，设置有在角部具有棱线的第1加强件，从规定区域直到横梁连结部，上述第1加强件的棱线和上述边梁内侧件的上部棱线重合而沿着车辆前后方向延伸，上述规定区域是上述车轮伸出并位移所导致的、车轮与上述边梁存在干涉可能性的区域。由此，从规定区域直到横梁连结部，通过上述各棱线形成2重棱线构造，该规定区域是因车轮的伸出位移而导致的、存在车轮与边梁干涉的可能性的区域，所以能够提高从上述规定区域到横梁连结部的宽度方向剪切刚性，在小面积重叠碰撞时，由边梁侧面而不是边梁前端面承接车轮，抑制车室的车辆前后方向的变形，并且利用冲击缓冲的反力使车体相对于碰撞物发生横偏位移，抑制车室向车宽方向内侧的变形。

【实施例】

以下基于附图详细说明本发明的一个实施例。

附图表示本发明的汽车的侧部车体构造，图1是表示该侧部车体构造的平面图，图2是从图1取下了围板加强件、前侧框、车门等的状态的平面图，图3是图2的主要部分扩大平面图，图4的(a)是沿着图2的A-A线的主要部分扩大截面图，图4的(b)是沿着图2的B-B线的主要部分扩大截面图。另外，在以下的实施例中，作为汽车的侧部车体构造，例示了车辆前部的侧部车体构造。

在图1、图2、图3(其中，图1～图3省略了边梁内侧件的图示)中，设置有将发动机室和车室沿前后方向分隔的发动机下挡板(发动机挡板)1，在该发动机下挡板1的下部后端，一体地连设有朝向后方大致水平地延伸的地板2，并且在该地板2的车宽方向中央部朝向车室内侧突出而一体地设置有沿车辆的前后方向延伸的通道部3。

此外，在上述的发动机下挡板1的车宽方向左右两端部，设置有沿上下方向延伸的闭合截面构造的铰链柱4，另一方面，在地板2的车宽方向左右两端部，设置有沿车辆的前后方向延伸的闭合截面构造的边梁5。另外，在图1、图2、图3中，铰链柱4、边梁5仅图示了车辆右侧。

如图1所示，上述的铰链柱4经由铰链托架6可开闭地安装到前车门7，另一方面，与铰链柱4和未图示的中立柱的车辆前后方向中间对应地，在上述的边梁5和通道部3之间安装沿车宽方向延伸的横梁8(所谓的No.2横梁)，在该横梁8和地板2之间形成沿车宽方向延伸的闭合截面。

此外，如图1、图2、图3所示，跨过发动机下挡板1和地板2这两者而设置沿车辆前后方向延伸的地板框9，在该地板框9和发动机下挡板1及地板2之间形成沿车辆的前后方向延伸的闭合截面。

如图2所示，在发动机下挡板1的下部，设置有将边梁5前端部和地板框9的下部对应位置沿车宽方向连结的扭矩箱10。

如图1所示，在发动机室的左右两侧，设置沿车辆的前后方向延伸的闭合截面构造的前侧框11(但是，在附图中仅示出车辆右侧的前侧框11)，在左右的前侧框11上，经由固定板、安装板及主溃缩盒安装有沿车宽方向延伸的梁加强件(未图示)。

如图1所示，在比上述的前侧框11更靠车宽方向外侧且上方位置，设置沿车辆的前后方向延伸的闭合截面构造的围板加强件12，在该围板加强件12和上述的前侧框11之间形成车轮罩13及悬架支柱部14。

如图1、图2、图3所示，在上述的前侧框11的下方部设置用于搭载动力传动系统(未图示)的副车架15。

如图2所示，该副车架15是将在车体侧部沿车辆的前后方向延伸的前后梁16及位于其前端的前端梁17、在前侧沿车宽方向延伸的前部横梁18、在后侧沿车宽方向延伸的后部横梁19在俯视时组合为方形框状的框架。

在此，上述的前端梁17相对于前后梁16形成为高刚性。此外，前部横梁18兼用作护罩下部。

上述的前部横梁18可以形成为向下开放的开放截面，或者在其至少一部分接合固定封闭板而形成为闭合截面构造。在本实施例中，如图5的底面图所示，在截面帽形状的横梁主体18a的下部接合固定封闭板18b，将除去其两端部之外的大致整体形成为闭合截面构造。

如图1、图2、图3所示，在副车架15中的后部横梁19的车宽方向端部前侧，设置从该后部横梁19向上方立起的塔部20，经由该塔部20将副车架15安装到前侧框11的下部。

如图2、图3所示，转向装置21在齿条部22的左右两端(但是，图2、图3中仅示出了右端)设置控制杆23，该控制杆23的前端经由球关节连接到转向节24的节臂25游离端而操控前轮26。在图2、图3中，27是构成前悬架的下臂。另外，图示实施例的汽车的侧部车体构造形成为左右大致对称。

在图1、图2中，在构成副车架15的前端梁17的前端侧，经由固定板28及安装板29安装有副溃缩盒30，该副溃缩盒30比副车架15更向车宽方向外侧突出，具有向车辆前后方向后方倾斜的前面(倾斜面部30S)。此外，通过倾斜部件30B将固定板28的车宽方向外侧端部和车辆前后方向后方的副车架15中的前端梁17连结。这些部件分别是在小面积重叠碰撞时在车轮(前轮26)伸出之前的阶段向车体前端部传递横偏载荷的机构，即设置于车辆前部的小面积重叠碰撞时的车辆横偏促进机构。

图5是图1的主要部分扩大底面图，图6的前悬架的主要部分侧面图，图7是表示下臂27的车辆前后方向中央侧、即车辆前后方向后侧的支承构造的扩大平面图，图8是沿着图5的C-C线的主要部分扩大截面图，图9是以单体示出下臂27的平面图，图13是表示本发明的汽车的小面积重叠碰撞中的状况的说明图。

如图5中底面图所示，在上述的通道部3的车宽方向两侧(但是，图中仅示出了车宽方向右侧)一体地形成沿着车辆前后方向延伸的凹凸形状的通道梁3a，并且在通道部3的车宽方向两侧前端部和前侧框11的立起部至后部之间安装有通道下梁35。

另一方面，如图5所示，上述的副车架15中的后部横梁19包括：沿车宽方向延伸的后部中央梁36、一体地设置于该后部中央梁36的车宽方向端部并与上述的前后梁16连接的后部侧梁37。

如图8所示，上述的后部侧梁37将上部梁37A和下部梁37B组合而形成，在本实施例中，如同图所示，在上下的各梁37A、37B之间设置有衬套38的状态下，将上述的各梁37A、37B通过螺栓39固定，并且在这些上部梁37A和下部梁37B之间形成闭合截面40。

此外，如图6中前悬架的主要部分侧面图所示，转向节24的上部与沿着上下方向延伸的减震器90的下部连结，减震器90的上部弹性地支承在图1所示的悬架支柱部14(所谓的减震柱)的安装部91上。

此外，如图5、图6、图7、图8所示，在前侧框11的立起部11K(参照图6)的下部焊接固定着下臂安装用的托架41。

在此，如图9中以单体示出的下臂27，该下臂27具备臂主体27A和前侧安装托架27B，该臂主体27A由沿着车宽方向延伸的前侧臂部27A1和向车辆前后方向的后方延伸的后侧臂部27A2构成，该前侧安装托架27B焊接固定在臂主体27A的前侧的车宽方向内侧，并且下臂27是A型下臂，具有位于车辆前后方向的前端侧的作为前端侧轴部的前侧轴部27F和位于车辆前后方向的中央侧的作为中央侧轴部的后侧轴部27R，以及连结图3所示的转向节24的连结部27N(转向节连结部)。

上述的前侧轴部27F设置于托架27B的车宽方向内侧，上述的后侧轴部27R设置于臂主体27A的车宽方向内侧且后端，上述的转向节连结部27N设置于臂主体27A的车宽方向外侧端部。

此外，在该实施例中，如图9所示，前侧轴部27F及后侧轴部27R均构成为其轴芯线指向车辆前后方向。

另外，如图6所示，上述的转向节24，其上部经由减震器90连结到图1所示的安装部91(减震器支承部)，构成撑杆式的悬架。

如图8所示，上述的后侧轴部27R具有下臂销42、橡胶44、内筒45、外筒46、动态减震器47，由各要素42、44～47构成的后侧轴部27R被作为轴承部的托架48支承。

并且，在作为支撑下臂27的后侧轴部27R的轴承部的托架48设置有左右一对紧固部49、50。

如图7、图8所示，在将上述的各紧固部49、50紧固的车体侧，预先焊接固定着螺母51、52。如同图所示，将车宽方向内侧的紧固部49紧固的螺母51预先焊接固定在后部侧梁37的下部梁37B中的闭合截面40内，将车宽方向外侧的紧固部50紧固的螺母52预先焊接固定在安装于前侧框11的立起部下部的托架41。

使用与这些各螺母51、52紧固的各螺栓53、54，将左右一对紧固部49、50安装到后部侧梁37、托架41。

在此，如图7中平面图所示，上述的螺母52通过焊接部W1、W2将该螺母52的整个外周中的一部分焊接固定到托架41，并且供螺栓54插通的托架41的螺栓插通孔41a形成为，其前后两端变尖的大致菱形从焊接部W1、W2向周方向偏移，从而在车宽方向外侧的紧固部50设置比从车宽方向内侧的紧固部49更容易脱离的脱离促进部55。

由此，通过左右一对各紧固部49、50确保通常时(非碰撞时)的下臂27的支承刚性，通过碰撞时的载荷在螺栓插通孔41a的变尖的部分产生龟裂而使螺栓54脱落，由此，车宽方向外侧的紧固部50脱离，允许以下臂27的车宽方向内侧的螺栓53为中心向车辆后方侧揺动。

如图9所示，在下臂27的臂主体27A的中间部形成有副车架安装用的维修孔56，从该维修孔56的车宽方向外侧口缘向车宽方向外方延伸的膨出状的加强部57和从维修孔56的车辆后侧口缘向车辆后侧延伸的膨出状的加强部58一体地形成。

此外，如图9所示，一体地形成从上述的后侧轴部27R正前方的臂主体27A后端向车辆前侧延伸的膨出状的加强部59和与该加强部59的车宽方向外侧前部连续地以大致圆锥台状隆起的加强部60，在上述的加强部58的后端和加强部60的前端之间，与这些各加强部58、60相比，形成相对来说高度(上下方向的宽度)较低的谷部61，使得该谷部61与相邻的两加强部58、60相比截面2次力矩更低，由此形成变形促进部。

另外，如图5中底面图所示，上述的各加强部57～60在下臂27的臂主体27A下面也一体地形成，臂主体27A下面的各加强部57～60向上下方向的下方膨出或隆起地形成。

如上述那样，在A型下臂27的后侧臂部27A2的后侧端部，形成承受前轮26的碰撞载荷而向车宽方向内侧变形的作为变形促进部的谷部61，该谷部61在上述的加强部58的车辆后侧端形成。

通过上述的加强部58，既加强了维修孔56，又形成作为变形促进部的谷部61，并且，加强部58的车辆后侧端的谷部61在通常的行驶时充分确保必要的刚性，并且相对地刚性变低，使碰撞时的应力集中到该部分，进行下臂27向车宽方向内侧的变形。

另外，上述的谷部61只要是应力集中的形状即可，也可以不是谷形状，例如，也可以设置开口或者使下臂27的厚度及凸缘的高度不同等，使截面2次力矩局部地降低，也可以在局部使用低刚性的材料。

如图9所示，前侧安装托架27B以从车宽方向外侧抵接到前侧轴部27F的方式通过连续焊接而安装，对于从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧的载荷、以及车辆前后方向的载荷较强，对于从车宽方向内侧朝向车宽方向外侧的载荷(拉伸力)，由于焊接部被施加剥离方向的载荷，所以相对较弱，由此，下臂27的前侧轴部27F与转向节连结部27N相比拉伸刚性更低。

并且，如图3所示，上述的下臂27形成为如下的尺寸形状：在前侧轴部27F分离、断裂或剥离后，详细地说是托架27B相对于前侧轴部27F分离、断裂或剥离后，如图3中假想线所示，以作为后侧轴部27R附近的螺栓53(参照图7、图8)为中心揺动，使前轮26的至少轮缘部26a的车宽方向外侧端向边梁5的外侧方位移。

此外，如图3所示，前轮26具有轮缘部26a，在该轮缘部26a和作为在前轮26的车辆前后方向后侧与该前轮26接近的车体部件的铰链柱4前端或边梁5前端之间，形成有允许该前轮26向边梁5外侧方位移的前后方向间隔g1。

由此，在碰撞物碰撞到前轮26的小面积重叠碰撞时，首先，通过A型下臂27的后侧端部的变形促进部、即谷部61，该下臂27的后端部向车宽方向内侧弯曲变形，接着，使下臂27的前端侧轴部、即前侧轴部27F分离、断裂或剥离。详细地说，下臂主体27A的后端部向车宽方向内侧变形，由此，下臂主体27A后倾，连结部27N相对于前侧轴部27F的相对位置向车辆前后方向后侧位移，或者向后方的偏移比当初位置更增大，伴随着前轮26向车辆前后方向后方的位移，前侧轴部27F向车宽方向外侧的拉伸载荷增大。因此，使焊接固定到前侧轴部27F的托架27B分离、断裂或剥离，然后使下臂27如图3中假想线所示那样揺动。

然后，如图3及图13所示，在本实施方式中，轮缘部26a与铰链柱4前端或边梁5前端的车宽方向外侧端抵接，通过其反力，前轮26以边梁5的前端为中心向车宽方向外侧揺动，并且被推向边梁5的车宽方向外侧。即，使前轮26向边梁5的外侧方位移，产生横载荷(反力)。由此，防止由边梁5前端承接前轮26，并且在前轮26伸出到边梁5的外侧方时，通过其反力产生横偏载荷，防止经由前轮26向边梁5前端传递冲击载荷。

通过上述的下臂27，在小面积重叠碰撞时暂时向边梁5的外侧方位移的前轮26，通过下臂27或减震器90(参照图6)与车体连结，所以越被碰撞载荷向车辆前后方向后方推压，越向车宽方向内侧揺动，如图3中箭头所示，从外侧压接到比铰链柱4更靠后方的边梁5。

在此，如图1、图2、图3所示，上述的铰链柱4是车体刚性部件，将铰链柱内侧件62、铰链柱加强件63、铰链柱外侧件64接合，形成沿车辆的上下方向延伸的铰链柱闭合截面65。

如图2、图3所示，上述的铰链柱4和边梁5的车宽方向外侧被车体侧面板66一体地覆盖。

图10是省略了铰链柱内侧件62、边梁内侧件70的状态的侧部车体构造的立体图，图11是省略了车体侧面板66、铰链柱外侧件64、边梁外侧件71而从车辆外方观察该侧部车体构造的状态的侧面图，图12是形成加强部的节部件的立体图。

如图4的(a)、(b)所示，上述的边梁5是车体强度部件，将边梁内侧件70和边梁外侧件71接合固定，具有延车辆的前后方向延伸的边梁闭合截面72。

如图4的(b)、图10所示，沿着上述的边梁内侧件70的车宽方向外侧面、即边梁闭合截面72侧的面的上部，设置有在角部具有棱线X1的作为第1加强件的后侧加强件73。

如同图所示，该后侧加强件73将沿着边梁内侧件70的上边部70a的上边部73a、沿着边梁内侧件70的纵壁部70b的纵壁部73b一体地形成为逆L字状，在上边部73a和纵壁部73b之间的角部形成沿车辆的前后方向延伸的棱线X1。如图10所示，该后侧加强件73从其前端73c直到后端73d沿车辆的前后方向延伸。

另一方面，如图4的(b)、图10所示，上述的横梁8形成为截面帽形状，其前后的接合凸缘部8a接合固定到地板2，其车宽方向外端部的接合凸缘部8b接合固定到边梁内侧件70的纵壁部70b。

如图10所示，上述的横梁8的车宽方向外端部上侧和边梁内侧件70通过俯视L字状的连结托架74连结固定。该连结托架74是将以截面门形状沿车宽方向延伸的车宽方向部74a和以截面逆L字状沿前后方向延伸的前后方向部74b在俯视时成为L字状的状态下一体形成的载荷吸收托架。

并且，从上述的前轮26伸出并位移所导致的、前轮26与边梁5存在干涉可能性的规定区域α(参照图10)到横梁连结部β(图10所示的边梁内侧件70和横梁8通过托架74连结的部位)，如图4的(b)所示，后侧加强件73的棱线X1和边梁内侧件70的上部棱线X2重合并沿车辆前后方向延伸。

在此，上述的规定区域α优选为前轮26的干涉可能性高且在车宽方向刚性较低的区域，例如扭矩箱10和横梁8的车辆前后方向的中间部等。

由此，提高从上述的规定区域α到横梁连结部β的宽度方向剪切刚性，在小面积重叠碰撞时，由边梁5的侧面而不是边梁5的前端面承接前轮26，抑制车室向车辆前后方向的变形。

如图4的(a)、图10所示，从边梁5的前端部到上述的后侧加强件73的前端部，设置有作为第2加强件的前侧加强件76，该前侧加强件76在与边梁内侧件70之间形成沿车辆前后方向延伸的闭合截面75。

如图4的(a)、图10所示，该前侧加强件76将与边梁内侧件70的上边部70a接合的上部接合凸缘76a、从该上部接合凸缘76a的车宽方向内端向下方延伸的纵壁部76b、从该纵壁部76b的下端向大致车宽方向内侧延伸的底壁部76c、从该底壁部76c的车宽方向内端向下方延伸而与边梁内侧件70的纵壁部70b接合的下部接合凸缘76d一体地形成。

并且，通过在上述的边梁内侧件70和前侧加强件76之间形成的闭合截面75，提高边梁内侧件70的前后方向耐力。

此外，由前侧加强件76和边梁内侧件70形成的闭合截面75的前部，与由铰链柱的闭合截面65及扭矩箱10和隔板1形成的闭合截面连结，提高这些部件的载荷分散性能。

如图10所示，前侧加强件76从其前端76f到后端76r沿车辆前后方向延伸，在存在干涉可能性的上述规定区域α，该前侧加强件76的后部和上述的后侧加强件73的前部具有车辆前后方向的规定的部分重叠量而相互连结。

像这样，通过在上述的规定区域α将前侧加强件76和后侧加强件73连结，能够进一步提高剪切刚性。

如图4的(a)、图4的(b)所示，上述的边梁外侧件71具有上部接合凸缘71a、上边部71b、纵壁部71c、下边部71d、下侧接合凸缘71e。

如图4的(a)所示，上述的边梁外侧件71的车宽方向外侧面上部和车宽方向外侧面下部，接合固定着加强件77、78。

图4的(a)所示的上侧的加强件77具有沿着边梁外侧件71的上边部71b及纵壁部71c的上边部77b及纵壁部77c，形成为逆L字状。

图4的(a)所示的下侧的加强件78具有沿着边梁外侧件71的纵壁部71c及下边部71d的纵壁部78c及下边部78d，形成为L字状。

此外，如图4的(b)所示，在横梁连结部β，在边梁外侧件71的车宽方向外侧面上部接合固定着加强件79。如同图所示，该加强件79具有沿着边梁外侧件71的上边部71b及纵壁部71c的上边部79b及纵壁部79c，形成为逆L字状。

并且，通过上述的各加强件77、78、79，提高边梁外侧件71的刚性。另外，上述的加强件77、78、79中的2个加强件77、79可以在前后方向上一体地形成，也可以分别形成。

如图4的(b)、图10、图11所示，在边梁外侧件71上，沿着车辆前后方向隔开间隔设置有多个节部件81、82、83，该节部件81、82、83是相对于后侧加强件73的上边部73a中的车宽方向外端部在车宽方向上分离而对边梁闭合截面72进行加强的加强部。

由此，在与后侧加强件73之间，控制边梁闭合截面72的压溃，即抑制2重棱线构造的棱线X1、X2的变形和压溃，通过节部件81、82、83和后侧加强件的上边部73a中的车宽方向外端部之间的分离间隔及各节部件81、82、83自身的载荷吸收变形，实现冲击缓冲。

如图10所示，这些各节部件81、82、83仅接合固定在边梁外侧件71。在此，图10所示的3个节部件81、82、83中的2个节部件82、83形成为同一构造，所以参照图12说明节部件83的构成。

如图12所示，节部件83将如下部件一体地形成：内边部83a；从该内边部83a沿上下延伸而接合固定到边梁外侧件71的上部接合凸缘71a、下部接合凸缘71e的凸缘部83b、83c；从上述的内边部83a的前后两端朝向车宽方向外方弯曲形成的前边部83d及后边部83e；从该后边部83e的上端朝向后方弯曲形成并接合固定到边梁外侧件71的上边部71b的凸缘部83f；从后边部83e的下端朝向后方弯曲形成并接合固定到边梁外侧件71的下边部71d的凸缘部83g；从后边部83e的车宽方向外端朝向后方弯曲形成并接合固定到边梁外侧件71的纵壁部71c的凸缘部83h。

节部件82形成为与图12所示的节部件83相同的构造。节部件81中，内边部的车辆前后方向的尺寸比节部件82、83的车辆前后方向的尺寸短，前后对称地具备与节部件83的各要素83e～83h相当的构造。

另外，如图10、图4的(b)所示，在边梁内侧件70的上部棱线X2和横梁8之间，架设着作为载荷吸收托架的连结托架74，由此，高刚性地承受对于边梁5的来自横方向的载荷，并且通过连结托架74的车宽方向外端74c和边梁5的上部接合凸缘5a(参照图4的(b)参照)之间的间隔来实现载荷吸收。

此外，如图10、图4的(a)所示，在前轮26伸出并位移而导致的、前轮26和边梁5存在干涉可能性的规定区域α，铰链柱内侧件62和边梁内侧件70在车辆前后方向上以规定量部分重叠。在图10中，用假想线示出了铰链柱内侧件62的后端62a。由此，进一步提高前轮26从横向撞到边梁5的部分的耐力。此外，不使用板厚大的面板部件，而是通过铰链柱内侧件62和边梁内侧件70的部分重叠构造来确保刚性，由此，能够同时确保加工性和刚性。

此外，如图10所示，从铰链柱内侧件62与边梁内侧件70重叠的部位到横梁连结部β，在边梁内侧件70的上部棱线X2(参照图4)沿着其车宽方向内侧上部架设有沿着车辆前后方向延伸的角撑84。

如图10所示，该角撑84将沿着边梁内侧件70的上边部70a的上边部84a和沿着边梁内侧件70的纵壁部70b的纵壁部84b一体地形成为逆L字状。

通过上述的角撑84，强化边梁内侧件70的上部棱线X2(参照图4)，促进向横梁8的载荷传递。

另外，在图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头IN表示车宽方向的内方，箭头OUT表示车宽方向的外方，箭头UP表示车辆上方。

像这样，上述实施例的汽车的侧部车体构造，设置有将车轮(参照前轮26)可摆动地支承到车体的支承部件(参照下臂27)，在碰撞时，上述支承部件(下臂27)揺动，使上述车轮(前轮26)向边梁5外侧方伸出并位移，沿着边梁内侧件70的车宽方向外侧面的上部，设置有在角部具有棱线X1的第1加强件(参照后侧加强件73)，从上述车轮(前轮26)伸出并位移所导致的、车轮(前轮26)和上述边梁5存在干涉可能性的规定区域α到横梁连结部β，上述第1加强件(后侧加强件73)的棱线X1和上述边梁内侧件70的上部棱线X2重合并沿车辆前后方向延伸(参照图3、图4、图10)。

根据该构成，从车轮(前轮26)伸出并位移所导致的、车轮(前轮26)和边梁5存在干涉可能性的规定区域α到横梁连结部β，通过上述各棱线X1、X2形成2重棱线构造，所以能够提高从上述规定区域α到横梁连结部β的宽度方向剪切刚性，在小面积重叠碰撞时，由边梁5的侧面而不是边梁前端面承接车轮(前轮26)，能够抑制车室向车辆前后方向的变形。

在此，车辆和碰撞物的车宽方向的相对速度与车辆和碰撞物的车辆前后方向的相对速度相比非常小，通过比使车辆和碰撞物的车辆前后方向的相对速度成为零更小的运动能量，能够使车体相对于碰撞物进行横偏位移，所以即使仅加强从边梁内侧件70的规定区域α到横梁连结部β的棱线，也能够通过其反力有效地促进车体进行横偏位移，抑制车室向车宽方向内侧的变形。

此外，在本发明的一个实施方式中，从上述边梁5的前端部到上述第1加强件(后侧加强件73)的前端部，设置有第2加强件(前侧加强件76)，该第2加强件在与边梁内侧件70之间形成沿车辆前后方向延伸的闭合截面75(参照图4、图10)。

根据该构成，通过在边梁内侧件70和第2加强件(前侧加强件76)之间形成的闭合截面75，能够提高边梁内侧件70的前后方向耐力。

进而，在本发明的一个实施方式中，在存在干涉可能性的上述规定区域α，上述第1加强件(后侧加强件73)和上述第2加强件(前侧加强件76)连结(参照图10)。

根据该构成，在上述的规定区域α将第1及第2各加强件(后侧及前侧的各加强件73、76)连结，所以能够进一步提高剪切刚性。

此外，在本发明的一个实施方式中，上述边梁5通过上述边梁内侧件70和边梁外侧件71形成沿车辆前后方向延伸的闭合截面(边梁闭合截面72)，在上述边梁外侧件71设置有加强部(参照节部件81、82、83)，该加强部在车宽方向上与上述第1加强件(后侧加强件73)分离并对上述闭合截面(边梁闭合截面72)进行加强(参照图4、图10)。

根据该构成，通过加强部(节部件81、82、83)使边梁外侧件71与第1加强件(后侧加强件73)分离并加强，所以在与第1加强件(后侧加强件73)之间抑制边梁闭合截面72的压溃，即抑制2重棱线构造的棱线X1、X2的变形和压溃，并且能够有效地产生冲击缓冲及横偏载荷。

此外，在本发明的一个实施方式中，设置由下臂主体(臂主体27A)支承上述车轮(前轮26)的A型下臂27，在上述下臂主体(臂主体27A)的车辆前后方向中央侧端部，设置有承受车轮碰撞载荷并向车宽方向内侧变形的变形促进部(谷部61)，并且在碰撞时前端侧轴部(前侧轴部27F)和下臂27剥离、或者下臂27断裂后，以中央侧轴部(后侧轴部27R)附近为中心揺动，使上述车轮(前轮26)向边梁5外侧方伸出并位移(参照图3、图9)。

根据该构成，在碰撞物碰撞到车轮(前轮26)的小面积重叠碰撞时，首先，通过A型下臂27的车辆前后方向中央侧端部的变形促进部(谷部61)，该下臂27的中央侧端部向车宽方向内侧弯曲变形，接着，前端侧轴部(前侧轴部27F)和下臂27分离或剥离、或者下臂27断裂。然后，使下臂27揺动，使车轮(前轮26)向边梁5外侧方位移，产生横载荷(反力)。

像这样，不是由边梁前端承接车轮(前轮26)，并且在车轮(前轮26)伸出到边梁5外侧方时，通过其反力产生横偏载荷，防止经由车轮(前轮26)向边梁前端传递冲击载荷。

由此，在上述的碰撞时，能够防止边梁5前端和车轮(前轮26)的碰撞，并且使车轮(前轮26)可靠地伸出并位移，并产生车体的横偏载荷，促进从碰撞物的横偏位移。

关于本发明的构成和上述的实施例的对应，

本发明的车轮对应于实施例的前轮26，

以下同样地，

支承部件对应于下臂27，

第1加强件对应于后侧加强件73，

第2加强件对应于前侧加强件76，

由边梁内侧件和边梁外侧件形成的闭合截面对应于边梁闭合截面72，

加强部对应于节部件81～83的至少某1个，

下臂主体对应于臂主体27A，

变形促进部对应于谷部61，

前端侧轴部对应于前侧轴部27F，

中央侧轴部对应于后侧轴部27R，

但是，本发明不限于上述的实施例的构成。

例如，在上述实施例中，汽车的侧部车体构造例示了车辆前部的情况，但是也可以将其用于车辆后部。此外，作为将车轮支承到车体上的臂而例示了A型下臂27，但是也可以是I型臂或多连杆等其他悬架臂。

此外，在小面积重叠碰撞时，如将碰撞载荷向车体沿车宽方向内侧方向传递的副溃缩盒30和倾斜部件那样，也可以在车体的前后方向前端部设置横偏促进机构。由此，从小面积重叠碰撞的初期开始横偏位移，能够进一步抑制车轮从横向压接到边梁时的车室向车宽方向内侧的变形，并且能够有效地抑制铰链柱或边梁等车室的前后方向前端部位与碰撞物的直接碰撞。

工业实用性

如以上说明，本发明对于如下的汽车的侧部车体构造是有用的，该汽车的侧部车体构造在碰撞物碰撞到车轮时，通过支承臂等支承部件的揺动作用，使车轮向边梁外侧方伸出并位移。

Claims (6)

1.一种汽车的侧部车体构造，设置有将车轮可摆动地支承于车体的支承部件，在碰撞时，上述支承部件揺动，使上述车轮向边梁外侧方伸出并位移，其特征在于，

沿着边梁内侧件的车宽方向外侧面的上部，设置有在角部具有棱线的第1加强件，

从规定区域直到横梁连结部，上述第1加强件的棱线和上述边梁内侧件的上部棱线重合而沿着车辆前后方向延伸，上述规定区域是上述车轮伸出并位移所导致的、车轮与上述边梁存在干涉可能性的区域。

2.如权利要求1所述的汽车的侧部车体构造，

从上述边梁的前端部直到上述第1加强件的前端部，设置有第2加强件，该第2加强件在与边梁内侧件之间形成沿着车辆前后方向延伸的闭合截面。

3.如权利要求2所述的汽车的侧部车体构造，

上述第1加强件和上述第2加强件在存在干涉可能性的上述规定区域连结。

4.如权利要求1～3中任一项所述的汽车的侧部车体构造，

上述边梁通过上述边梁内侧件和边梁外侧件形成沿着车辆前后方向延伸的闭合截面，

在上述边梁外侧件设置有加强部，该加强部在车宽方向上与上述第1加强件分离，对上述边梁的闭合截面进行加强。

5.如权利要求1～3中任一项所述的汽车的侧部车体构造，

设置有用下臂主体支承上述车轮的A型下臂，

在上述下臂主体的车辆前后方向中央侧端部设置有变形促进部，该变形促进部承受车轮碰撞载荷而向车宽方向内侧变形，

在碰撞时，在前端侧轴部与下臂剥离、或者下臂断裂后，使上述车轮以中央侧轴部附近为中心揺动，向边梁外侧方伸出并位移。

6.如权利要求4所述的汽车的侧部车体构造，

设置有用下臂主体支承上述车轮的A型下臂，

在上述下臂主体的车辆前后方向中央侧端部设置有变形促进部，该变形促进部承受车轮碰撞载荷而向车宽方向内侧变形，

在碰撞时，在前端侧轴部与下臂剥离、或者下臂断裂后，使上述车轮以中央侧轴部附近为中心揺动，向边梁外侧方伸出并位移。