JP2005153705A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量を増やさずに、強度を高め、衝突安全性を向上させる車体構造の提供。
【解決手段】フロントピラーインナ１１と、前部がフロントピラーインナ１１の下部と、後部がフロントピラーインナ１１の上・下部と結合されるサイドアウタ１６と、前部の下部がフロントピラーインナ１１及びサイドアウタ１６と結合され、後部の下・上部がフロントピラーインナ１１及びサイドアウタ１６と結合されるサイドシルリンホース１４とを有する車体構造において、フロントピラーインナ１１とサイドシルリンホース１４との間に、断面が略コの字形状の補強部材１３を配し、その底部をフロントピラーインナ１１と、下側フランジをフロントピラーインナ１１、サイドアウタ１６及びサイドシルリンホース１４に結合し、かつ、上側フランジの前部をサイドシルリンホース１４に、後部をフロントピラーインナ１１及びサイドシルリンホース１４及びサイドアウタ１６とに結合した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のサイドシルを含む車体構造に関する。

従来の自動車の車体構造を図６乃至図９に示す。

図６に従来の車体構造におけるフロントピラー下方の縦断面、図７に従来の車体構造におけるセンターピラー下方の近傍の縦断面、図８に従来の車体構造の側断面（図９に示す各部材を組み付けた状態における図９中に示すＡ−Ａ線に沿った断面）、図９に従来の車体構造の説明図を示す。

これらの図に示すように、上記自動車の車体構造は、車体の内側に配設されるフロントピラーインナ５１、及びフロントピラーインナ５１の後方に位置するサイドシルインナ５２と、フロントピラーインナ５１及びフロントピラーインナ５１の外側に配設される補強部材５３と、補強部材５３の外側に配設されるサイドシルリンホース５４と、車体の外側に配設されるサイドアウタ５６とからなる閉断面構造である。サイドシルインナ５２の前側は、フロントピラーインナ５１に接合する。図６、図８中に符号５５として示す部材は、フロントピラー内部にリンホース部材として上下方向に延設されるフロントピラーリンホースである。

補強部材５３は、車両の長手方向に延びる厚肉な平板部材からなっており、長手方向の両側からそれぞれサイドシルリンホース５４の内面５４ａ，５４ｅに沿って延びるフランジ５３ａ，５３ｂを有する。補強部材５３及びサイドシルリンホース５４は、車体の強度を高めるための部材である。

サイドシルリンホース５４は、図６に示すように、車体上下方向で車体の外側に凸となる断面略Ｕ字状に形成されており、この断面略Ｕ字の両側から外方に向かって延びるフランジ、つまり、下側では下方に延びる第１フランジ５４ｂと、上側では上方に延びる第２フランジ５４ｃとを有する。第１フランジ５４ｂは、フロントピラーインナ５１の下方に位置する下側フランジ５１ａと、サイドアウタ５６の下方に位置する下側フランジ５６ａとに挟まれ、溶接で接合される。フロントピラー２１の下方に位置する第２フランジ５４ｃは、フロントピラーインナ５１とサイドアウタ５６との間の空間６０に配設される。フロントピラーリンホース５５は、フロントピラーの内部に上下方向に延設され、上方側がサイドアウタ５６に略沿って設けられ、下方側がサイドシルリンホース５４に結合されている。

サイドシルリンホース５４は、図７に示すように、車体上下方向で車体の外側に凸となる断面略Ｕ字状に形成されており、この断面略Ｕ字の両側から外方に向かって延びるフランジ、つまり、下側では下方に延びる第１フランジ５４ｂと、上側では上方に延びる第２フランジ５４ｃとを有する。第１フランジ５４ｂは、サイドシルインナ５２の下側に位置する下側フランジ５２ａとサイドアウタ５６の下側フランジ５６ａとに挟まれ、溶接で接合される。第２フランジ５４ｃは、サイドシルインナ５２の上側に位置する上側フランジ５２ｂとサイドアウタ５６の上側フランジ５６ｂとに挟まれ、溶接で接合される。

また、図８に示す様に、サイドシルリンホース５４の前側に位置する前側フランジ５４ｄは、フロントピラーリンホース５５の内面５５ｅに接合し、溶接で固定される。補強部材５３の前側に位置する前側フランジ５３ｃは、フロントピラーリンホース５５の内面５５ｅに接合し、溶接で固定される。
フロントピラーリンホース５５の前側フランジ５５ｄは、フロントピラーインナ５１の前側フランジ５１ｂ、サイドアウタ５６の前側フランジ５６ｄで挟まれ、溶接で固定される。

また、フロントピラーインナ５１及びサイドシルインナ５２と補強部材５３との間には、第１バルクヘッド５７と、第２バルクヘッド５８とが配設される。第１バルクヘッド５７は、厚肉な平板である。この平板の両端から延びるフランジ５７ａは、補強部材５３に接して配設される。第２バルクヘッド５８は、厚肉な平板から設けられて、車両前後方向の断面が略Ｕ字状に屈曲した形状であり、平板から延びるフランジ５８ｃ，５８ｄが、補強部材５３に接して配設される。よって、車体の側方からの衝撃を受けても、第１バルクヘッド５７及び第２バルクヘッド５８が補強部材５３とフロントピラーインナ５１及びサイドシルインナ５２との間に配設されることで、フロントピラーインナ５１及びサイドシルインナ５２から反力を得て、車体内側への変形が抑制される。

特開平１１−１１８３号公報

上記のような車体構造では、サイドシルリンホース５４の第２フランジ５４ｃは、フロントピラー下方よりも後側の位置では、サイドシルインナ５２のフランジに接合し溶接で取り付けられるものの、フロントピラーの下方では、フロントピラーインナ５１とサイドシルリンホース５４の第２フランジ５４ｃとが接合せず、空間６０に配設されるため、車体側方から力を受けると、サイドシルリンホース５４の第２フランジ５４ｃが車体内側に向けて変形してしまう可能性があり、車体強度及び衝突安全性上効率の悪い構造となっている。また、オフセット衝突などの車体の前方からの衝撃を受けると、車体の前部のフロントサイドメンバなどで衝撃を吸収するものの、この衝撃により、フロントサイドメンバが変形するのに伴って前輪が後方へ変形し、前輪の後方に位置するサイドシルと当接すると、衝撃が前輪を介してサイドシルの補強部材５３まで伝達され、これにより、サイドシルが口開き状、即ち、フロントピラーインナ５１とサイドシルリンホース５４とが離れてしまう可能性があり、車体強度上効率の悪い構造となっている。また、第１バルクヘッド５７及び第２バルクヘッド５８がフロントピラーインナ５１、及びサイドシルインナ５２と補強部材５３との間に配設されるため、補強部材５３とサイドシルリンホース５４との間に空間６１ができる。車体側方から衝突がなされると、この空間６１は効果的な衝撃吸収を行わず変形してしまうため、この空間６１の分だけ車体側方からの衝突安全性上効率の悪い構造となっている。

なお、サイドシルの構造における他の例として、上記特許文献１に記載されたサイドシルの結合構造の技術がある。この技術では、ピラーインナパネルの下部を、サイドシルを構成するシルインナパネルの中央付近まで延ばして、この下端部をシルインナパネルの内面に接するようにしたものである。この技術では、結合構造を工夫することにより、サイドシルの剛性が高められるものの、より一層車体の強度を高めるためにはピラー及びサイドシル並びにリンホース等を厚板化する必要があり、車体の重量が増えてしまうと共に製造コストがかかるという問題がある。

このようなことから、本発明は、車体の重量を増やさずに、車体の強度を高め、車体の衝突安全性を向上させる車体構造を提供することを目的としてなされたものである。

上述した課題を解決する第１の発明に係る車体構造は、車両の側部に前後方向に沿って配設されるサイドシルを成す部位の車体構造であって、ピラーの下方で当該ピラーと一体のインナ部材と、前部において前記インナ部材の下部と結合され、後部においては前記インナ部材の下部及び上部と結合されるアウタ部材と、前部においては下部が前記インナ部材及び前記アウタ部材と結合され、後部においては下部及び上部が前記インナ部材及び前記アウタ部材と結合されるリンホースメントと、断面形状が略コ字形状を成して延設され、底部が前記インナ部材の内壁面と結合される一方、前記底部から下方へ延出する下側の壁部が前記インナ部材、前記アウタ部材及び前記リンホースメントと結合され、かつ、前記底部から上方へ延出する上側の壁部が、前部においては前記リンホースメントに結合され、後部においては前記インナ部材、前記リンホースメント及び前記アウタ部材と結合される補強部材とを備えたことを特徴とする。

上述した課題を解決する第２の発明に係る車体構造は、第１の発明において、前記インナ部材は、ピラー下部に一体のピラーインナ部と、同ピラーインナ部と一体のサイドシルインナ部とからなり、前記アウタ部材は、下部が前記ピラーインナ部及び前記サイドシルインナ部の下部と結合され、かつ、上部が前記サイドシルインナ部の上部と結合されるサイドアウタであることを特徴とする。

上述した課題を解決する第３の発明に係る車体構造は、第１の発明において、前記インナ部材、前記補強部材、前記リンホースメント、前記アウタ部材が、車両の前後方向前端側において結合されることを特徴とする。

上述した課題を解決する第４の発明に係る車体構造は、第１の発明乃至第３の発明において、前記インナ部材と前記リンホースメントとの間に掛け渡されるようにバルクヘッド部材を少なくともひとつ設けたことを特徴とする。

上述した課題を解決する第５の発明に係る車体構造は、第２の発明において、前記ピラーインナ部は、前記車体の上下方向に延びて車体側柱を成して下部が前後方向に屈曲して延びるフロントピラーインナであることを特徴とする。

第１の発明に係る車体構造によれば、車両の側部に前後方向に沿って配設されるサイドシルを成す部位の車体構造であって、ピラーの下方で当該ピラーと一体のインナ部材と、前部において前記インナ部材の下部と結合され、後部においては前記インナ部材の下部及び上部と結合されるアウタ部材と、前部においては下部が前記インナ部材及び前記アウタ部材と結合され、後部においては下部及び上部が前記インナ部材及び前記アウタ部材と結合されるリンホースメントと、断面形状が略コ字形状を成して延設され、底部が前記インナ部材の内壁面と結合される一方、前記底部から下方へ延出する下側の壁部が前記インナ部材、前記アウタ部材及び前記リンホースメントと結合され、かつ、前記底部から上方へ延出する上側の壁部が、前部においては前記リンホースメントに結合され、後部においては前記インナ部材、前記リンホースメント及び前記アウタ部材と結合される補強部材とを備えたことにより、車体の前方及び側方から衝撃を受けたときに、前記補強部材の底面及び下側の壁部並びに上側の壁部が車体内側への衝撃の反力受けとなるので、衝撃を効果的に受け止めることができて、車体の強度が向上する。

第２の発明に係る車体構造によれば、第１の発明において、前記インナ部材は、ピラー下部に一体のピラーインナ部と、同ピラーインナ部と一体のサイドシルインナ部とからなり、前記アウタ部材は、下部が前記ピラーインナ部及び前記サイドシルインナ部の下部と結合され、かつ、上部が前記サイドシルインナ部の上部と結合されるサイドアウタであることにより、車体の側方から衝撃を受けたとき、前記アウタ部材の下部では前記ピラーインナ部及び前記サイドシルインナ部の下部が車体内側への衝撃の反力受けとなり、上部では前記サイドシルインナ部の上部が反力受けとなるので、衝撃を効果的に受け止めることができて、車体の強度が一層向上する。

第３の発明に係る車体構造によれば、第１の発明において、前記インナ部材、前記補強部材、前記リンホースメント、前記アウタ部材が、車両の前後方向前端側において結合されることにより、車体の前方からの衝撃の入力に対して、前記インナ部材、前記補強部材、前記リンホースメント、前記アウタ部材の結合が車体への衝撃の反力受けとなり、前記インナ部材、前記補強部材、前記リンホースメント、前記アウタ部材が離れて口開き状になるのが抑制されるので、車体の強度並びに剛性が一層向上すると共に、衝突安全性も一層向上する。

第４の発明に係る車体構造によれば、第１の発明乃至第３の発明において、前記インナ部材と前記リンホースメントとの間に掛け渡されるようにバルクヘッド部材を少なくともひとつ設けたことにより、車体の側方からの衝撃の入力に対し、直接反力を取ることができるので、車体の強度が一層向上すると共に、衝突安全性も一層向上する。

第５の発明に係る車体構造によれば、第２の発明において、前記ピラーインナ部は、前記車体の上下方向に延びて車体側柱を成して下部が前後方向に屈曲して延びるフロントピラーインナであることにより、車体の前方からの衝撃を受けても、前記補強部材で車体の車幅方向のねじれが抑制され、前記フロントピラーインナの変形が抑制されるので、車体の強度並びに剛性がより一層向上すると共に、衝突安全性もより一層向上する。

以下に、本発明に係る車体構造を実施するための最良の形態を図面に基づき具体的に説明する。

図１に、本発明の一実施形態に係る車体構造の断面であり、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面、図２に、本発明の一実施形態に係る車体構造を有する車体の側面、図３に、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面、図４に、図２におけるＩＶ−ＩＶ矢視断面、図５に、本発明の一実施形態に係る車体構造の説明図を示す。

図２に示すように、本発明に係る車体構造は、車体の両側における前方で上下方向に延びるピラーであるフロントピラー２１の下方と、中央で上下方向へ延びるセンターピラー２２の下方との間に配設されるサイドシル２４を含み、車体下方の側部を前後方向に配設される箇所の構造である。

図１及び図３並びに図４に示すように、車体構造は、車体の内側に配設されるフロントピラーインナ部であるフロントピラーインナ１１と、フロントピラーインナ１１の後方に位置するサイドシルインナ部であるサイドシルインナ１２と、フロントピラーインナ１１及びサイドシルインナ１２の外側に配設される補強部材１３と、補強部材１３の外側に配設され、アウタ部材を補強するリンホースメントの一部であるサイドシルリンホース１４と、車体の外側に配設され、アウタ部材であるサイドアウタ１６とからなる閉断面構造である。

フロントピラーインナ１１は、車体の上下方向に延びて車体側柱を成して下部が前後方向に屈曲して延び、車体前後方向の断面で略Ｌ字の形状である。フロントピラーインナ１１の断面形状は、略Ｕ字に屈曲した形状であり、車体の内側に向けてＵ字の底面が突出するように配置される。フロントピラーインナ１１における前後方向に延びる位置では、上側に位置するＵ字の側部から上方に延びる上側フランジ１１ａと、下側に位置するＵ字の側部から下方に延びる下側フランジ１１ｂを有する。また、フロントピラーインナ１１における上下方向に延びる位置では、前側に位置するＵ字の側部から前方に延びる前側フランジ１１ｃと、後側に位置するＵ字の側部から後方に延びる後側フランジ１１ｄとを有する。なお、上側フランジ１１ａの前側は、後側フランジ１１ｄの下側に略連続するように設けられる。下側フランジ１１ｂの前側は、前側フランジ１１ｃの下側に略連続するように設けられる。

サイドシルインナ１２は、車体の前後方向に延び、車体上下方向の断面が略Ｕ字に屈曲した形状であり、この略Ｕ字の底面が車体の内側に向けて突出するように配置される。サイドシルインナ１２は、上側に位置するＵ字の側部から上方に延びる上側フランジ１２ａと、下側に位置するＵ字の側部から下方に延びる下側フランジ１２ｂとを有する。なお、サイドシルインナ１２の前側は、フロントピラーインナ１１の後側１１ａと重ね合わされて設けられる。また、サイドシルインナ１２と補強部材１３とが接する位置には、複数の穴１２ｃが設けられる。この穴１２ｃからアーク溶接などの溶接２０で、サイドシルインナ１２に補強部材１３が接合される。

補強部材１３は、断面形状が略コ字形状を成して、車体前後方向に配設される。この補強部材１３は、フロントピラーインナ１１に沿って延びる第１接合面１３ａと、第１接合面１３ａの後方に連続し、サイドシルインナ１２に沿って延びる第２接合面１３ｂとからなる底面１３ｆを有する。補強部材１３の前端に、フロントピラーインナ１１とサイドアウタ１６との間に接合する前側フランジ１３ｃが設けられる。補強部材１３の底面１３ｆから下方へ延出する下側の壁部に、フロントピラーインナ１１とサイドアウタ１６との間に接合する下側フランジ１３ｄが設けられる。補強部材１３の底面１３ｆから上方へ延出する上側の壁部に、フロントピラーインナ１１とサイドアウタ１６との間に接合する上側フランジ１３ｅが設けられる。なお、前側フランジ１３ｃの下側は、下側フランジ１３ｄの前側に略連続して設けられる。また、前側フランジ１３ｃの上側は、上側フランジ１３ｅの前側に略連続して設けられる。

サイドシルリンホース１４は、車体前後方向に延び、車体上下方向の断面では略Ｕ字に屈曲した形状であり、車体の外側に向けてＵ字の底面１４ａが突出するように配置される。このサイドシルリンホース１４は、Ｕ字の両側からそれぞれ上下方向の外方へ延び、下側に位置する下側フランジ１４ｂと、上側に位置する上側フランジ１４ｃとを有する。また、サイドシルリンホース１４の前側から延びる前側フランジ１４ｄを有する。サイドシルリンホース１４の上側フランジ１４ｃと、補強部材１３の上側フランジ１３ｅとは、溶接で接合される。サイドシルリンホース１４の下側フランジ１４ｂと、補強部材１３の下側フランジ１３ｄとは、溶接で接合される。

サイドアウタ１６は、車体上下方向の断面では略Ｕ字に屈曲した形状であり、車体の外側に向けてＵ字の底面１６ａが突出するように配置される。このサイドアウタ１６は、Ｕ字の両側からそれぞれ上下方向の外方に延び、下側に位置する下側フランジ１６ｂと、上側に位置する上側フランジ１６ｃとを有する。また、サイドアウタ１６の前側から延びる前側フランジ１６ｄを有する。なお、図１、図３に示す符号１５は、フロントピラーの内部に上下方向に延設されるフロントピラーリンホースである。フロントピラーリンホース１５の下部１５ａは、サイドシルリンホース１４の底面１４ａと接合され、溶接で固定されている。また、フロントピラーリンホース１５の上部１５ｂは、サイドアウタ１６と溶接され、溶接で固定されている。

なお、補強部材１３及びサイドシルリンホース１４は、車体の強度を高めるための部材である。フロントピラーインナ１１の前側フランジ１１ｃ、補強部材１３の前側フランジ１３ｃ、フロントピラーリンホース１５の前側フランジ１５ｄ、サイドアウタ１６の前側フランジ１６ｄは、溶接で接合される。フロントピラーインナ１１の下側フランジ１１ｂ、サイドシルインナ１２の下側フランジ１２ｂ、補強部材１３の下側フランジ１３ｄ、サイドシルリンホース１４の下側フランジ１４ｂ、サイドアウタ１６の下側フランジ１６ｂは、図３、図４に図示する状態に重ね合わされて、溶接で接合される。

また、補強部材１３とサイドシルリンホース１４との間、及びサイドシルインナ１２とサイドシルリンホース１４との間には、バルクヘッド部材である第１バルクヘッド１７と、第２バルクヘッド１８とがそれぞれ複数配設される。第１バルクヘッド１７は、平板からなり、この平板の両側から、車体の前方側または車体の後方側の何れか一方に折れ曲がり、サイドシルリンホース１４の内壁面に沿って延びるフランジ１７ａを有する。第１バルクヘッド１７のフランジ１７ａを、サイドシルリンホース１４と接するように配設することで、サイドシル２４のねじれが抑制される。

第２バルクヘッド１８は、平板からなり車体の前後方向の断面が略Ｕ字状に屈曲した金属板である。このＵ字の底板１８ａが車体の内側に向けて突出するように配設される。第２バルクヘッド１８は、この底板１８ａの両側からサイドシルリンホース１５に向って延びる側板１８ｂと、この側板１８ｂの端部から外側、つまり、前方では前側へ向って延びる第１フランジ１８ｃと、後方では後側へ向って延びる第２フランジ１８ｄとを有する。第２バルクヘッド１８のＵ字の底板１８ａを補強部材１３又はサイドシルインナ１２に若干の隙間を持たせて配置し、各フランジ１８ｃ，１８ｄをサイドシルリンホース１４に接するように配設することで、剛性が向上してサイドシル２４のねじれが抑制される。また、図１に示すように、車幅方向に延びて配設されるクロスメンバ１９がサイドシルインナ１２に接する車体外側の位置に第２バルクヘッド１８の少なくとも１つが配設される。この位置に第２バルクヘッド１８を配置することで、車体の側方からの衝突による車体内側への衝撃がサイドアウタ１６及びサイドシルリンホース１４を介して入力されても、第２バルクヘッド１８を介してクロスメンバ１９で反力を取ることができるので、衝撃に対する車体の強度が向上する。

以下に、本発明に係る車体構造の組付けを説明する。
最初に、補強部材１３と、サイドシルリンホース１４との間に、複数の第１バルクヘッド１７と複数の第２バルクヘッド１８とが配設される。
続いて、第１バルクヘッド１７のフランジ１７ａをサイドシルリンホース１４に溶接で接合する。第２バルクヘッドの各フランジ１８ｃ，１８ｄをサイドシルリンホース１４に溶接で接合する。よって、補強部材１３、サイドシルリンホース１４、複数の第１バルクヘッド１７、複数の第２バルクヘッド１８がサブアッシされる。
また、フロントピラーインナ１１とサイドシルインナ１２とが組み付けられ、一体構造のアンダーアッシとなる。
続いて、このアンダーアッシに上記サブアッシが組み付けられ、このサブアッシの外側からフロントピラーリンホース１５，サイドアウタ１６が重ね合わされて溶接されて組み付けが完了する。

したがって、補強部材１３の前側フランジ１３ｃ及び下側フランジ１３ｄ，上側フランジ１３ｅ及び第１接合面１３ａ並びに第２接合面１３ｂが、それぞれフロントピラーインナ１１及びサイドシルインナ１２に溶接で接合される構造となり、フロントピラーインナ１１とサイドシルインナ１２とが補強されて車体の前方からの衝突により、フロントピラーインナ１１とサイドアウタ１６とが離れる口開きが抑制されると共に、車体の側方からの衝突による車体内側への衝撃を効果的に受け止めることができるので、車体の強度が増し、車体の前方及び側方からの衝突安全性が向上する。また、補強部材１３の前側をフロントピラーインナ１１及びサイドアウタ１６に溶接で接合させているので、補強部材１３の板厚を薄くしても、車体の前方からの衝撃に耐えることができ、車体の重量を低減することができる。さらに、フロントピラーインナ１１及びサイドシルインナ１２と、サイドシルリンホース１４の間に、第１バルクヘッド１７及び第２バルクヘッド１８を配設したことで、車体の側方からの衝撃の入力に対し、直接反力をとることできるので、衝突安全性がより一層向上する。また、車体の側部を上下方向から屈曲して前後方向に延びる形状であるフロントピラーインナ１１に補強部材１３が溶接で接合されるので、車体の車幅方向のねじれが抑制され、このフロントピラーインナ１１の変形が抑制されるので、車体の剛性がより一層向上すると共に、衝突安全性もより一層向上する。

本発明の一実施形態に係る車体構造であり、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造を有する車体の側面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。 図２におけるＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造の説明図である。 従来の車体構造におけるフロントピラー下方の縦断面図である。 従来の車体構造におけるセンターピラー下方の近傍の縦断面である。 従来の車体構造の側断面である。 従来の車体構造の説明図である。

符号の説明

１１ フロントピラーインナ
１２ サイドシルインナ
１３ 補強部材
１４ サイドシルリンホース
１５ フロントピラーリンホース
１６ サイドアウタ
１７ 第１バルクヘッド
１８ 第２バルクヘッド
１９ クロスメンバ

Claims (5)

1. 車両の側部に前後方向に沿って配設されるサイドシルを成す部位の車体構造であって、
   ピラーの下方で当該ピラーと一体のインナ部材と、
   前部において前記インナ部材の下部と結合され、後部においては前記インナ部材の下部及び上部と結合されるアウタ部材と、
   前部においては下部が前記インナ部材及び前記アウタ部材と結合され、後部においては下部及び上部が前記インナ部材及び前記アウタ部材と結合されるリンホースメントと、
   断面形状が略コ字形状を成して延設され、底部が前記インナ部材の内壁面と結合される一方、前記底部から下方へ延出する下側の壁部が前記インナ部材、前記アウタ部材及び前記リンホースメントと結合され、かつ、前記底部から上方へ延出する上側の壁部が、前部においては前記リンホースメントに結合され、後部においては前記インナ部材、前記リンホースメント及び前記アウタ部材と結合される補強部材と
   を備えたことを特徴とする車体構造。
2. 前記インナ部材は、ピラー下部に一体のピラーインナ部と、同ピラーインナ部と一体のサイドシルインナ部とからなり、前記アウタ部材は、下部が前記ピラーインナ部及び前記サイドシルインナ部の下部と結合され、かつ、上部が前記サイドシルインナ部の上部と結合されるサイドアウタであることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記インナ部材、前記補強部材、前記リンホースメント、前記アウタ部材が、車両の前後方向前端側において結合されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
4. 前記インナ部材と前記リンホースメントとの間に掛け渡されるようにバルクヘッド部材を少なくともひとつ設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の車体構造。
5. 前記ピラーインナ部は、前記車体の上下方向に延びて車体側柱を成して下部が前後方向に屈曲して延びるフロントピラーインナであることを特徴とする請求項２に記載された車体構造。

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