CN105644321A - 车辆侧部结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆侧部结构。比厢内侧竖直壁部(44A)更靠车辆宽度方向外侧的台阶部(44S)设置在门内面板(44)上。台阶部(44S)的一部分为第一重叠部(44R)，在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置与中柱(18)的外侧竖直壁部(18A)重叠的位置中。中柱(18)的外侧竖直壁部(18A)的一部分为第二重叠部(18R)，所述第二重叠部在比在台阶部(44S)和厢内侧竖直壁部(44A)之间的距离窄的距离处面对第一重叠部(44R)。如下的第三重叠部(60X，60Y)设置在腰线加强件(60)的在其长度方向上的端部上：在车辆侧视图中，所述第三重叠部在与中柱(18)的第二重叠部(18R)重叠的位置中连接至第一重叠部(44R)。

Description

车辆侧部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆侧部结构。

背景技术

已知加强构件沿车辆侧门的腰线布置的结构(见日本专利申请公开第8-2438号(JP8-2438A)、日本专利申请公开第10-250370号(JP10-250370A)、日本专利申请公开第2007-216831号(JP2007-216831A)、日本专利申请公开第2002-347441号(JP2002-347441A)、以及日本专利申请公开第2009-262868号(JP2009-262868A))。例如，JP8-2438A描述了一种如下的结构：在所述结构中，两个腰部加强件接合至前门的腰部。简言之，结构为使得：第一腰部加强件接合至在门内面板的一般部的车辆宽度方向外侧上的表面，而第二腰部加强件接合至在门外面板的一般部的车辆宽度方向内侧上的表面。通过这种结构，当正面碰撞发生时从车辆前侧输入至前门的负荷经由两个腰部加强件而朝向前门的后侧传递。

JP8-2438A描述了在中柱与第一腰部加强件的后端部和第二腰部加强件的后端部之间的布置关系。例如，在车辆侧视图中，第一腰部加强件的后端部不与中柱的闭合截面部重叠。因此，当侧面碰撞发生时，碰撞负荷基本上不能够从第一腰部加强件的后端部传递至中柱的闭合截面部。此外，尽管在车辆侧视图中第二腰部加强件的后端部与中柱的闭合截面部重叠，但是第二腰部加强件的该后端部从中柱的闭合截面部向车辆宽度方向外侧距离很远。因此，如果侧面碰撞发生时第二腰部加强件朝向车辆宽度方向内侧弯曲，使得在车辆侧视图中，第二腰部加强件的后端部比中柱更向车辆前侧移位，则碰撞负荷不能够从第二腰部加强件的后端部传递至中柱的闭合截面部。

因此，关于上文的现有技术中描述的结构，在侧面碰撞发生时抑制侧门的腰线部(包含腰线的门面板上端部)的变形这方面存在改善空间。

发明内容

由此本发明提供一种能够在侧面碰撞发生时抑制侧门的腰线部的变形的车辆侧部结构。

本发明的一个方案由此涉及一种车辆侧部结构，其包含：柱，其沿车辆上下方向布置在车辆侧部的门开口部的边缘侧上，且所述柱包含外侧竖直壁部，所述外侧竖直壁部在车辆宽度方向外侧的部分上沿所述车辆上下方向以及车辆前后方向延伸；侧门，其包含门内面板和门外面板，所述门内面板打开和关闭所述门开口部且布置在车厢内侧，所述门外面板布置到所述门内面板的车厢外侧，且所述门外面板与所述门内面板一起形成门主体部；以及腰线加强件，其沿在所述门主体部内的腰线以所述车辆前后方向作为长度方向来布置，且具有与所述长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在所述长度方向上的整个长度形成为帽状截面形状或闭合截面形状。如下的第一重叠部形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的端部上：所述第一重叠部形成台阶部的一部分，所述台阶部比形成门内侧表面的厢内侧竖直壁部更靠所述车辆宽度方向外侧，并且在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与所述外侧竖直壁部重叠的位置中。所述外侧竖直壁部的一部分为第二重叠部，所述第二重叠部在比在所述台阶部和所述厢内侧竖直壁部之间的距离窄的距离处面对所述第一重叠部。如下的第三重叠部设置在所述腰线加强件的在所述长度方向上的端部上：在所述车辆侧视图中，所述第三重叠部在与所述第二重叠部重叠的位置中连接至所述第一重叠部。

依照此结构，当侧面碰撞发生时，门外面板因这时的碰撞负荷而朝向车辆宽度方向内侧变形。此外，由于腰线加强件沿在门主体部内的腰线以车辆前后方向作为长度方向来布置，因此腰线加强件经由门外面板被朝向车辆宽度方向内侧推。

这里，在本发明中，第一重叠部形成在门内面板的在车辆前后方向上的端部上。该第一重叠部形成台阶部的一部分，所述台阶部比形成门内侧表面的厢内侧竖直壁部更靠车辆宽度方向外侧，且在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与外侧竖直壁部重叠的位置中。此外，柱的外侧竖直壁部的一部分为第二重叠部，所述第二重叠部在比台阶部和厢内侧竖直壁部之间的距离窄的距离处面对第一重叠部，并且在车辆侧视图中，如下的第三重叠部在与第二重叠部重叠的位置中连接至第一重叠部：所述第三重叠部设置在腰线加强件的在长度方向上的端部上。因此，在侧面碰撞发生时的碰撞负荷从门外面板经由腰线加强件的第三重叠部传递至门内面板的第一重叠部，然后从门内面板的第一重叠部传递至柱的第二重叠部。

此外，腰线加强件的第三重叠部的直到第三重叠部经由门内面板的第一重叠部而被柱的第二重叠部支撑时的在车辆宽度方向上的移位量等于门内面板的第一重叠部与柱的第二重叠部之间设置的距离，从而由此被保持到最小。因此，在腰线加强件通过碰撞负荷而向车辆宽度方向内侧弯曲太多之前，第三重叠部经由门内面板的第一重叠部而被柱的第二重叠部支撑。而且，由于第三重叠部连接至门内面板的第一重叠部，因此即使腰线加强件因碰撞负荷而试图朝向车辆宽度方向内侧弯曲，也能抑制第三重叠部的相对于第一重叠部的相对移位。

如上所述，当侧面碰撞发生时，在腰线加强件弯曲太多之前，腰线加强件的第三重叠部经由门内面板的第一重叠部而被柱的第二重叠部支撑，因此即使腰线加强件确实试图弯曲时，也能抑制第三重叠部的相对于第一重叠部的相对移位，从而能够有效地抑制腰线加强件的朝向车辆宽度方向内侧的移位。

此外，腰线加强件具有与长度方向正交的截面形状且所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为帽状或闭合截面形状，因此能够抑制腰线加强件在侧面碰撞发生时的局部变形。因此，当侧面碰撞发生时，碰撞负荷从腰线加强件的第三重叠部经由门内面板的第一重叠部被有效地传递至柱的第二重叠部，从而腰线加强件被柱稳定地支撑。

所述车辆侧部结构可应用至如下的车辆中：在所述车辆中，仪表板加强件以车辆宽度方向作为长度方向来布置在作为所述侧门的左前侧门和右前侧门中的每一个的在所述车辆前后方向上的前端部之间，且所述仪表板加强件的在所述长度方向上的端部设置在作为所述柱的前柱的车辆后侧，且经由连接部固定至所述前柱。所述第一重叠部可形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的后端部上，且作为所述柱的中柱的所述外侧竖直壁部的一部分可为所述第二重叠部，且所述第三重叠部可设置在所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的后端部上。此外，负荷传递构件可在所述前侧门的在所述车辆前后方向上的前端部上插在所述腰线加强件和所述门内面板之间，且在所述车辆侧视图中，所述负荷传递构件可布置在与所述仪表板加强件的在所述车辆宽度方向外侧上的端部重叠的位置中。

依照此结构，在前侧门的在车辆前后方向上的后端部侧上，侧面碰撞时的碰撞负荷的一部分从门外面板经由腰线加强件的第三重叠部传递至门内面板的第一重叠构件，然后从门内面板的第一重叠部传递至中柱的第二重叠部。

此外，在前侧门的在车辆前后方向上的前端部侧上，侧面碰撞时的碰撞负荷的一部分从门外面板经由腰线加强件的在车辆前后方向上的前端部被传递至负荷传递构件，然后从负荷传递构件经由门内面板的在车辆前后方向上的前端部被传递至仪表板加强件的在车辆宽度方向外侧的端部。传递至仪表板加强件的负荷然后传递至在与碰撞侧相反的那侧上的车辆侧部侧，从而经由连接部传递至前柱。

即，当侧面碰撞发生时，腰线加强件的在车辆前后方向上的后端部被中柱支撑，且腰线加强件的在车辆前后方向上的前端部被包含仪表板加强件和前柱的车身部件支撑。此外，确保用于腰线加强件的在车辆前后方向上的两个端部的负荷传递路径，这样即使腰线加强件接收在侧面碰撞发生时的冲击，也能抑制腰线加强件的在车辆前后方向上的两个端部朝向车辆宽度方向内侧移动。结果，能够更有效地抑制腰线加强件在侧面碰撞发生时的移位和变形。

在上述的车辆侧部结构中，所述第一重叠部可形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的两个端部上；所述第二重叠部可设置在如下的两个所述柱上：两个所述柱在所述门开口部的前边缘侧和后边缘侧中的每一个上布置一个；且所述第三重叠部可设置在所述腰线加强件的在所述长度方向上的两个端部上。

依照此结构，当侧面碰撞发生时，腰线加强件的在长度方向上的两个端部被柱支撑，这样能够更加有效地抑制腰线加强件的变形。

在上述的车辆侧部结构中，所述腰线加强件可在门主体部内布置在车辆宽度方向外侧，且所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的端部可经由托架连接至所述门内面板。此外，所述托架可包含第一壁部和第二壁部，所述第一壁部形成所述托架的在车辆宽度方向内侧的部分，且连接至前后面对壁部，所述前后面对壁部为所述门内面板的在所述车辆前后方向上的所述端部的沿所述车辆前后方向面对所述柱的部分，所述第二壁部形成所述托架的在所述车辆宽度方向外侧的部分，且连接至所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的所述端部的沿所述车辆前后方向面对的端部表面。

依照此结构，柱、门内面板的前后面对壁部、以及托架的第一壁部都布置成沿车辆前后方向重叠，且托架的第一壁部连接至门内面板的前后面对壁部。因此，当正面碰撞发生时，碰撞力在柱、门内面板的前后面对壁部、和托架的第一壁部之间很好地传递。此外，托架的第二壁部连接至腰线加强件的在车辆前后方向上的端部表面，所述端部表面沿车辆前后方向面对。因此，当正面碰撞发生时，碰撞负荷在托架的第二壁部与腰线加强件的端部表面之间很好地传递。结果，当正面碰撞发生时，碰撞负荷在腰线加强件和柱之间经由托架很好地被传递。

在上述的车辆侧部结构中，所述托架可包含将所述第一壁部连接至所述第二壁部的连接壁部，所述连接壁部连接至所述门内面板的所述第一重叠部，且连接至所述腰线加强件的所述第三重叠部。

依照此结构，即使托架插在门内面板与腰线加强件之间，当侧面碰撞发生时，也能够使如下移位量保持到最小：腰线加强件的第三重叠部的直到第三重叠部被柱的第二重叠部支撑时的在车辆宽度方向上的移位量。

上述的车辆侧部结构也可包含：作为所述侧门的前侧门和后侧门；作为所述腰线加强件的前腰线加强件，所述前腰线加强件设置在所述前侧门上；以及作为所述腰线加强件的后腰线加强件，所述后腰线加强件设置在所述后侧门上。所述前腰线加强件的后端部和所述后腰线加强件的前端部可布置在比作为所述柱的中柱更靠所述车辆宽度方向外侧的位置中，且布置在车辆正视图中重叠的位置中。

依照此结构，当前腰线加强件在正面碰撞发生时因碰撞负荷而向后移动时，经由门主体部的在比中柱更靠车辆宽度方向外侧的位置处的部分，前腰线加强件的后端部撞上后腰线加强件的前端部。因此，当正面碰撞发生时，使中柱变形的负荷减小，因此能够在抑制门开口部的变形的同时将碰撞负荷朝向车辆后侧传递。

在上述的车辆侧部结构中，在作为所述侧门的后侧门的在所述车辆前后方向上的后端部上，所述第一重叠部可形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的后端部上，且所述第三重叠部可设置在所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的后端部上。此外，加强在所述车辆侧视图中与所述第一重叠部重叠的部分的加强部可设置在作为所述柱的后角柱上。

依照此结构，在后侧门的在车辆前后方向上的后端部侧上，侧面碰撞时的碰撞负荷的一部分从门外面板经由腰线加强件的第三重叠部被传递至门内面板的第一重叠部，然后从门内面板的第一重叠部被传递至后角柱的第二重叠部。这里，加强在车辆侧视图中与第一重叠部重叠的部分的加强部设置在后角柱上，这样即使后角柱的第二重叠部在侧面碰撞发生时支撑门内面板的第一重叠部，也能抑制后角柱的变形。结果，有效地抑制后侧门的后部在侧面碰撞发生时的变形。

如上所述，本发明的车辆侧部结构具有如下的有益效果：当侧面碰撞发生时，能够抑制在侧门的腰线处的变形。

附图说明

参考附图，将在下文描述本发明的示范性实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的元件，且其中：

图1是已经应用依照本发明的第一示范性实施例的车辆侧部结构的车辆的一部分的侧视图；

图2是沿图1中的线2-2截取的车辆侧部结构的放大的俯视剖视图；

图3是沿图1中的线3-3截取的车辆侧部结构的放大的俯视剖面图；

图4是从车辆宽度方向外侧观看的、图1所示的前侧门的内部的一部分的立体图；

图5A是从在车辆前后方向上的后下方倾斜地观看的处于附接状态的负荷传递构件的放大的立体图，其中所述负荷传递构件的一部分在图4中示出；

图5B是从在车辆前后方向上的前上方倾斜地观看的负荷传递构件处于附接状态的放大的立体图，其中所述负荷传递构件的一部分在图4中示出；

图6是经由连接部固定至图1所示的前柱固定的仪表板加强件的在长度方向上的端部的立体图；

图7是从车辆宽度方向外侧观看的、已经应用依照本发明的第二示范性实施例的车辆侧部结构的前侧门的内部的一部分的立体图；

图8是已经应用依照本发明的第三示范性实施例的车辆侧部结构的车辆的一部分的侧视图；

图9A是沿图8中的线9-9截取的车辆侧部结构的放大的俯视剖视图；

图9B是图9A的部分a、b、c、d的局部放大图；

图10是图9A所示的托架的一部分以及腰线加强件的前端部的放大的立体图；

图11是侧面碰撞发生时图9A所示的车辆侧部结构的俯视剖视图；

图12是图9A所示的车辆侧部结构在正面碰撞发生时的俯视剖视图；

图13是依照本发明的第四示范性实施例的车辆侧部结构的俯视剖视图；以及

图14是侧面碰撞发生时图13所示的车辆侧部结构的俯视剖视图。

具体实施方式

[第一示范性实施例]

现在参考图1至图6，将描述依照本发明的第一示范性实施例的车辆侧部结构。在附图中，箭头“前”(FR)指示沿车辆前后方向向前，箭头“上”指示沿车辆上下方向向上，并且箭头“内”(IN)指示沿车辆宽度方向向内。

图1是已经应用了依照本示范性实施例的车辆侧部结构的车辆的一部分的侧视图。如附图中所示，车顶纵梁12布置在车辆侧部10的上部上。车顶纵梁12沿车辆前后方向延伸。另一方面，车门槛14布置在车辆侧部10的下部上。车门槛14沿车辆前后方向延伸。此外，作为柱的前柱16设置成从车门槛14的前端部沿车辆上下方向向上延伸。前柱16的上端部连接至车顶纵梁12的前端部。而且，作为柱的中柱18设置成从车门槛14的在长度方向上的中间部沿车辆上下方向向上延伸。中柱18的上端部连接至车顶纵梁12的在长度方向上的中间部。图1是示出从前柱16至中柱18的略微向车辆后侧的车辆侧部的视图。

上述的车顶纵梁12、车门槛14、前柱16、以及中柱18都是形成车身框架构件的闭合截面结构。此外，作为门开口部的前门开口部20形成在车辆侧部10的前部侧中，所述前门开口部由车顶纵梁12、前柱16、车门槛14、以及中柱18围成。换句话说，车顶纵梁12沿车辆前后方向布置在前门开口部20的上边缘侧，而车门槛14沿车辆前后方向布置在前门开口部20的下边缘侧。此外，前柱16沿车辆上下方向布置在前门开口部20的前边缘侧，而中柱18沿车辆上下方向布置在前门开口部20的后边缘侧。前门开口部20将车厢的外侧与车厢的内侧连通，且通过作为侧门的前侧门22打开和关闭。

图2是沿图1中的线2-2截取的车辆侧部结构的放大的俯视剖视图。在图2中，构件的截面由细加黑线(thinboldline)表示以示出车辆侧部10的主要部分的总体结构，而构件彼此接触的部分示出为略微分离的，以使附图更容易地观看。

如图2所示，前柱16包含布置在车厢内侧的前柱内面板24，以及布置到该前柱内面板24的车厢外侧的前柱加强件26。在下文描述中，前柱加强件26将缩写为“前柱RF26”。

前柱内面板24形成为在俯视剖视图中朝向车辆宽度方向外侧开口的大体帽状，而前柱RF26形成为在俯视剖视图中朝向车辆宽度方向内侧开口的大体帽状。此外，前柱内面板24的前后凸缘部与前柱RF26的前后凸缘部接合在一起，从而形成如下的框架部30：所述框架部具有闭合截面形状且基本上沿车辆上下方向延伸。

作为侧外面板28的一部分的前柱外部28A布置在前柱RF26的车厢外侧，且形成前柱16的一部分。前柱外部28A形成为在俯视剖视图中朝向车辆宽度方向内侧开口的大体帽状，且其前后凸缘部接合至前柱内面板24的前后凸缘部以及前柱RF26的前后凸缘部。此外，前柱16包含外侧竖直壁部16A，所述外侧竖直壁部在由前柱外部28A的一部分形成的、在车辆宽度方向外侧上的部分上，沿车辆上下方向和车辆前后方向延伸。

接合至前柱内面板24且与前柱内面板24形成闭合截面部的加强面板32布置到前柱内面板24的车厢内侧。此外，接合至前柱内面板24的加强面板33布置在框架部30的截面内侧。

在比前柱16更靠车辆后侧的左右前侧门22的在车辆前后方向上的前端部之间，仪表板加强件34(以下，缩写为“仪表板RF34”)以车辆宽度方向作为长度方向来布置。仪表板RF34为由管状构件形成的高强度的、高刚性的构件，并且仪表板RF34保持未示出的转向机构。仪表板RF34的在长度方向上的端部设置到前柱16的车辆后侧。

图6是从车辆后侧观看的、仪表板RF34的在长度方向上的端部经由连接部36固定至前柱16的立体图。如图6所示，朝向车辆前侧突出的盒状的安装托架34A设置在仪表板RF34的在长度方向上的端部上。布置在安装托架34A的车辆前侧的第一角板36A的后壁部通过螺栓紧固而固定至安装托架34A。第一角板36A沿前柱16的车辆宽度方向内侧表面16U朝向车辆前侧延伸，且第一角板36A的前端侧弯向车辆宽度方向内侧。第一角板36A的大部分与将稍后描述的第二角板36B重叠，这样在图6中示出仅仅第一角板36A的一部分为露出的。第一角板36A的遮住部分的形状与第二角板36B的形状大体相同。第一角板36A的与第一角板36A的长度方向正交的截面形状为朝向车厢外侧开口的大体帽状。

如图2和图6所示，第二角板36B布置在第一角板36A的车厢内侧。第二角板36B沿第一角板36A的长度方向延伸，且具有与第二角板36B的长度方向正交的朝向车辆外侧开口的大体帽状的截面形状。如图6所示，第一角板36A的上下凸缘部36F以及第二角板36B的上下凸缘部36f与前柱16的车辆宽度方向内侧部位和车厢前壁部(前围板部(dashportion))35重叠，且通过紧固和焊接来接合至前柱16的车辆宽度方向内侧部位和车厢前壁部(前围板)35。此外，在第一角板36A的后端部上朝向车辆宽度方向外侧延伸的后凸缘部36G通过焊接来接合至前柱16的后表面16Z。结果，仪表板RF34的在长度方向上的端部经由如下的连接部36固定至前柱16：所述连接部由第一角板36A和第二角板36B形成。

同时，如图2所示，中柱18包含布置在车厢内侧的中柱内面板38、以及布置到中柱内面板38的车厢外侧的中柱加强件40。在以下说明中，中柱加强件40将缩写为“中柱RF40”。

中柱内面板38在俯视剖视图中沿车辆宽度方向略微凹凸，但是总体上形成为沿车辆前后方向延伸的构件。另一方面，中柱RF40形成为在俯视剖视图中朝向车辆宽度方向内侧开口的大体帽状。此外，具有闭合截面形状且基本上沿车辆上下方向延伸的框架部42通过中柱RF40的前后凸缘部接合至中柱内面板38而形成。

作为侧外面板28的一部分的中柱外部28B布置到中柱RF40的车厢外侧，且形成中柱18的一部分。中柱外部28B形成为在俯视剖视图中朝向车辆宽度方向内侧开口的大体帽状，且其前后凸缘部接合至中柱内面板38的前后凸缘部和中柱RF40的前后凸缘部。此外，中柱18包含外侧竖直壁部18A，所述外侧竖直壁部在由中柱外部28B的一部分形成的在车辆宽度方向外侧的部分上沿车辆上下方向及车辆前后方向延伸。此外，接合至中柱RF40的内侧表面侧的加强面板43布置在框架部42的截面的内侧。

前侧门22的一部分在前侧门22关闭时布置在前柱16和中柱18之间。前侧门22包含由门内面板44和门外面板46形成的门主体部22H，其中，所述门内面板44布置在车厢内侧且形成门内面板，所述门外面板46布置到所述门内面板44的车厢外侧且形成门外面板。能够升降的门窗玻璃50布置在门主体部22H内。

门内面板44包含厢内侧竖直壁部44A，所述厢内侧竖直壁部沿车辆前后方向和车辆上下方向延伸且形成门内侧表面。所述厢内侧竖直壁部44A由未示出的车门内装饰从车厢内侧覆盖。

门内面板44的在车辆前后方向上的前端部包含如下的前侧竖直壁部44B：其从厢内侧竖直壁部44A的前端部弯向车辆宽度方向外侧、且布置在厢内侧竖直壁部44A的前端部与在门外面板46的前端部附近之间。所述前侧竖直壁部44B形成为在俯视剖视图中的大体曲柄状，且具有沿车辆前后方向面对前柱16的前后面对壁部44Y、以及比厢内侧竖直壁部44A更靠车辆宽度方向外侧的台阶部44T。此外，弯向车辆宽度方向外侧的前壁部44F形成为从在前侧竖直壁部44B上的台阶部44T的前端部延伸。弯向车辆前侧的前侧凸缘部44C由所述前壁部44F的在车辆宽度方向外侧上的端部形成。门外面板46的末端部通过卷边加工固定至前侧凸缘部44C的末梢部。

由板形成且布置在门主体部22H内的铰链加强件52接合至门内面板44的前侧竖直壁部44B。铰链加强件52加强门内面板44的门铰链安装部。未示出的门铰链安装至前柱16，且围绕在车辆上下方向上的轴旋转地支撑前侧门22。

门内面板44的在车辆前后方向上的后端部包含如下的后侧竖直壁部44D：其从厢内侧竖直壁部44A的后端部弯向车辆宽度方向外侧，且布置在厢内侧竖直壁部44A的后端部与在门外面板46的后端部附近之间。后侧竖直壁部44D形成为在俯视剖视图中的大体曲柄状，且具有沿车辆前后方向面对中柱18的前后面对壁部44X、以及比厢内侧竖直壁部44A更靠车辆宽度方向外侧的台阶部44S。台阶部44S的一部分为第一重叠部44R，且在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与中柱18的外侧竖直壁部18A重叠的位置中。此外，中柱18的外侧竖直壁部18A的一部分为第二重叠部18R，所述第二重叠部在比在台阶部44S和厢内侧竖直壁部44A之间的距离窄的距离处面对第一重叠部44R。

此外，从台阶部44S的后端部弯向车辆宽度方向外侧延伸的后壁部44Z形成在门内面板44的后侧竖直壁部44D上。而且，弯向车辆后侧的后侧凸缘部44E由后壁部44Z的在车辆宽度方向外侧上的端部形成。门外面板46的末端部通过卷边加工固定至后侧凸缘部44E的末梢部。

由板形成且布置在门主体部22H内的锁加强件54(以下，缩写为“锁RF54”)接合至如下部分：所述部分包含门内面板44的后侧竖直壁部44D的台阶部44S。锁RF54加强门内面板44的门锁安装部。未示出的门锁机构能够与设置在中柱18上的撞板接合(未示出)。

图4是从车辆宽度方向外侧观看时的、移除了门外面板46(见图1)的前侧门22的内部的一部分的立体图。如图4所示，由长板制成的两个防撞梁58、59，在门内面板44的车辆宽度方向外侧的从竖直中间部延伸至下部的部分上，基本上以车辆前后方向作为长度方向来布置。防撞梁58、59的前端部固定至门内面板44的台阶部44T，而防撞梁58、59的后端部固定至门内面板44的台阶部44S。

腰线加强件60(以下，缩写为“腰线RF60”)在门主体部22H内的上端部上沿腰线BL(见图1)以车辆前后方向作为长度方向来布置。如图1所示，腰线BL是穿过门主体部22H的上端的线。腰线RF60是由长板形成的高强度且高刚性的构件。

图3是沿图1的线3-3截取的车辆侧部结构的放大的俯视剖面图。图3是车辆侧部10在比图2高的放大率下的视图。如图3和图4所示，腰线RF60具有与长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为帽状，并且开口指向车辆宽度方向内侧。即，腰线RF60包含向车辆宽度方向内侧开口的大体U形突出部60C、以及一对上下凸缘部，即，上凸缘部60A和下凸缘部60B，其中所述一对上下凸缘部从突出部60C的在车辆宽度方向内侧的上下端部沿彼此远离的方向延伸。

如图2所示，如下的第三重叠部60X、60Y(见图4)设置在腰线RF60的在车辆前后方向上的后端部(在长度方向上的端部)上：在车辆侧视图中，所述第三重叠部在与中柱18的第二重叠部18R重叠的位置中连接至第一重叠部44R。在图2中，为了有助于结构的理解，腰线RF60的定位在图1中的线2-2上下(即，在图2所示的截面的部位的上下)的部分的外形由双点划线示出。

如图4所示，第三重叠部60X为上凸缘部60A的后端部，而第三重叠部60Y为下凸缘部60B的后端部。第三重叠部60X、60Y经由锁RF54的一部分来与第一重叠部44R重叠，并且通过如焊接连接至这些部件。

同时，负荷传递构件62在前侧门22的在车辆前后方向上的前端部上插在腰线RF60与门内面板44之间。如图2和图3所示，在车辆侧视图中，负荷传递构件62布置在与仪表板RF34的在车辆宽度方向外侧的端部重叠的位置中。

图5A是从在车辆前后方向上的后方下侧斜看时、负荷传递构件62处于附接状态的放大的立体图，并且图5B是从在车辆前后方向上的前方上侧斜看时、负荷传递构件62处于附接状态的放大的立体图。如这些附图所示，负荷传递构件62形成为向车辆宽度方向内侧开口的盒状。例如，通过首先将单一金属板切割成大体十字形的预定形状，然后弯曲或焊接该金属板，来制造该负荷传递构件62。

如这些附图所示，负荷传递构件62包含侧壁部62A，所述侧壁部形成负荷传递构件62的在车辆宽度方向外侧的竖直壁部。侧壁部62A形成为在车辆前后方向上稍微较长的大体长状。沿车辆前后方向延伸且朝向车辆宽度方向外侧突出的突条64A形成在侧壁部62A的竖直中央部上。

此外，负荷传递构件62包含上壁部62B和下壁部62C，所述上壁部从侧壁部62A的上端部弯向车辆宽度方向内侧延伸，所述下壁部从侧壁部62A的下端部弯向车辆宽度方向内侧延伸。如下的多个突条64B(在该示范性实施例中为两个)形成在上壁部62B的在车辆前后方向上的中间部上：所述多个突条基本上沿车辆宽度方向延伸且朝向在车辆上下方向上的上侧突出。相似地，如下的多个突条64C(在该示范性实施例中为两个)形成在下壁部62C的在车辆前后方向上的中间部上：所述多个突条基本上沿车辆宽度方向延伸且朝向在车辆上下方向上的下侧突出。

此外，负荷传递构件62包含前壁部62D和后壁部62E，所述前壁部从侧壁部62A的前端部弯向车辆宽度方向内侧延伸，所述后壁部从侧壁部62A的后端部弯向车辆宽度方向内侧延伸。前壁部62D的上部和竖直中间部的从侧壁部62A的前端部的延伸长度设置成比前壁部62D的下部的延伸长度长，而后壁部62E的上部和竖直中间部的从侧壁部62A的后端部的延伸长度设置成比后壁部62E的下部的延伸长度长。大体沿车辆宽度方向延伸且朝向车辆前侧突出的突条64D形成在前壁部62D的竖直中央部上，而大体沿车辆宽度方向延伸且朝向车辆后侧突出的突条64E形成在后壁部62E的竖直中央部上。前壁部62D的突条64D以及后壁部62E的突条62E都形成为与侧壁部62A的突条64A连续。

此外，如图5B所示，在负荷传递构件62的上壁部62B侧上，从前壁部62D的上端弯向车辆后侧延伸的延伸部62F通过焊接而接合至上壁部62B，而从后壁部62E的上端弯向车辆前侧延伸的延伸部62G通过焊接而接合至上壁部62B。相似地，如图5A所示，在负荷传递构件62的下壁部62C侧上，从前壁部62D的下端弯向车辆后侧延伸的延伸部62H通过焊接而接合至下壁部62C，而从后壁部62E的下端弯向车辆前侧延伸的延伸部62I通过焊接而接合至下壁部62C。

而且，如图5B所示，如下的上凸缘部62J形成在负荷传递构件62上：所述上凸缘部从上壁部62B的在车辆宽度方向内侧的端部沿车辆上下方向弯向上侧延伸。该上凸缘部62J通过焊接而接合至门内面板44，同时另一个构件被夹在上凸缘部62J和门内面板44之间。此外，如图5A所示，如下的下凸缘部62M形成在负荷传递构件62上：所述下凸缘部从下壁部62C的在车辆宽度方向内侧的端部沿车辆上下方向弯向下侧延伸。该下凸缘部62M通过焊接而接合至门内面板44。结果，如图3所示，负荷传递构件62与门内面板44的厢内侧竖直壁部44A的在车辆前后方向上的前端部形成闭合截面部66。框架托架45的下端部与将稍后描述的内侧加强构件70的上凸缘部70A被夹在负荷传递构件62的上凸缘部62J与厢内侧竖直壁部44A的上端部之间。

此外，如图5B所示，弯向车辆前侧的第一前凸缘部62K形成为从前壁部62D的在车辆宽度方向内侧的端部的除下部之外的部分延伸，而弯向车辆前侧的第二前凸缘部62L形成为从前壁部62D的在车辆宽度方向内侧的端部的下部延伸。相似地，如图5A所示，弯向车辆后侧的第一后凸缘部62N形成为从后壁部62E的在车辆宽度方向内侧的端部的除下部之外的部分延伸，而弯向车辆后侧的第二后凸缘部62P形成为从后壁部62E的在车辆宽度方向内侧的端部的下部延伸。图5A和图5B所示的负荷传递构件62的第一前凸缘部62K、第二前凸缘部62L、第一后凸缘部62N和第二后凸缘部62P的接合将稍后描述。

如图3所示，腰线RF60的上凸缘部60A通过焊接而接合至负荷传递构件62的侧壁部62A的在突条64A上方的部分，而腰线RF60的下凸缘部60B通过焊接而接合至负荷传递构件62的侧壁部62A的在突条64A下方的部分。

加强构件68被夹在负荷传递构件62的侧壁部62A与腰线RF60之间。如图2所示，加强构件68由长板形成，且沿腰线BL(见图1)以车辆前后方向作为长度方向来布置。加强构件68的后端的位置设置成在车辆前后方向上比腰线RF60的后端的位置略微靠前。加强构件68具有与长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为如图3所示的帽状，并且所述帽状的开口指向车辆宽度方向内侧。即，加强构件68包含向车辆宽度方向内侧开口的大体U形突出部68C、以及一对上下凸缘部，即，上凸缘部68A和下凸缘部68B，所述一对上下凸缘部从突出部68C的在车辆宽度方向内侧的上下端部沿彼此远离的方向延伸。

加强构件68的上凸缘部68A被夹在负荷传递构件62的侧壁部62A的上部(即，在突条64A上方的部分)与腰线RF60的上凸缘部60A之间，且通过焊接而接合至负荷传递构件62的侧壁部62A和腰线RF60的上凸缘部60A。相似地，加强构件68的下凸缘部68B被夹在负荷传递构件62的侧壁部62A的下部(即，在突条64A下方的部分)与腰线RF60的下凸缘部60B之间，且通过焊接而接合至负荷传递构件62的侧壁部62A和腰线RF60的下凸缘部60B。加强构件68的突出部68C朝向车辆宽度方向外侧突出的量设置成比腰线RF60的突出部60C小，且加强构件68的突出部68C布置成使得覆盖负荷传递构件62的侧壁部62A的突条64A。

进一步地，在门主体部22H内的腰线RF60的车辆宽度方向内侧处，内侧加强构件70设置成邻近于门内面板44的厢内侧竖直壁部44A。内侧加强构件70布置成在车辆侧视图中与图2所示的前柱16和中柱18重叠，并且沿腰线BL(见图1)以车辆前后方向作为长度方向。内侧加强构件70具有与长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为如图3所示的帽状，并且所述帽状的开口指向车辆宽度方向外侧。即，内侧加强构件70包含向车辆宽度方向外侧开口的大体U形突出部70C、以及一对上下凸缘部，即，上凸缘部70A和下凸缘部70B，其中所述一对上下凸缘部从突出部70C的在车辆宽度方向外侧的上下端部沿彼此远离的方向延伸。

内侧加强构件70的上凸缘部70A与框架托架45的下端部一起被夹在门内面板44的厢内侧竖直壁部44A的上端部与负荷传递构件62的上凸缘部62J之间，且与框架托架45的下端部一起通过焊接而接合至厢内侧竖直壁部44A的上端部和负荷传递构件62的上凸缘部62J。此外，如图2所示，负荷传递构件62的第一前凸缘部62K以及第一后凸缘部62N通过焊接接合至内侧加强构件70的突出部70C的顶壁部70C1。此外，如图5A和图5B所示，图5B中所示的负荷传递构件62的第二前凸缘部62L通过焊接而接合至内侧加强构件70的下凸缘部70B，而图5A中所示的负荷传递构件62的第二后凸缘部62P也通过焊接而接合至内侧加强构件70的下凸缘部70B。

(作用和效果)

接下来，将描述之前的示范性实施例的作用和效果。

当侧面碰撞发生时，图2中所示的门外面板46通过这时的碰撞负荷而朝向车辆宽度方向内侧变形。此外，由于腰线RF60沿腰线BL(见图1)以车辆前后方向作为长度方向来布置在门主体部22H内，因此腰线RF60经由门外面板46被朝向车辆宽度方向内侧推。

这里，在该示范性实施例中，第一重叠部44R形成在门内面板44的在车辆前后方向上的后端部上。该第一重叠部44R形成台阶部44S的一部分，所述台阶部44S比形成门内侧表面的厢内侧竖直壁部44A更靠车辆宽度方向外侧；在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与中柱18的外侧竖直壁部18A重叠的位置中。此外，中柱18的外侧竖直壁部18A的一部分是第二重叠部18R，所述第二重叠部在比台阶部44S和厢内侧竖直壁部44A之间的距离窄的距离处面对第一重叠部44R。在车辆侧视图中，设置在腰线RF60的在长度方向上的端部上的第三重叠部60X、60Y在与第二重叠部18R重叠的位置中连接至第一重叠部44R。因此，在侧面碰撞发生时的碰撞负荷F从门外面板46经由腰线RF60的第三重叠部60X、60Y传递至门内面板44的第一重叠部44R，然后从门内面板44的第一重叠部44R传递至中柱18的第二重叠部18R。

此外，当侧面碰撞发生时，腰线RF60的第三重叠部60X、60Y的直到第三重叠部60X、60Y经由门内面板44的第一重叠部44R而被中柱18的第二重叠部18R支撑(抓住)时的在车辆宽度方向上的移位量等于门内面板44的第一重叠部44R与中柱18的第二重叠部18R之间设置的距离，从而由此被保持到最小。因此，在腰线RF60通过碰撞负荷F而向车辆宽度方向内侧弯曲很大之前，第三重叠部60X、60Y经由门内面板44的第一重叠部44R而被中柱18的第二重叠部18R支撑。而且，由于腰线RF60的第三重叠部60X、60Y连接至门内面板44的第一重叠部44R，因此即使腰线RF60因碰撞负荷F而试图朝向车辆宽度方向内侧弯曲，也能抑制第三重叠部60X、60Y的相对于第一重叠部44R的相对移位。

如上所述，当侧面碰撞发生时，在腰线RF60弯曲很大之前，腰线RF60的第三重叠部60X、60Y经由门内面板44的第一重叠部44R而被中柱18的第二重叠部18R支撑，因此即使腰线RF60确实试图弯曲时，也能抑制第三重叠部60X、60Y的相对于第一重叠部44R的相对移位，从而能够有效地抑制腰线RF60的朝向车辆宽度方向内侧的移位。

此外，腰线RF60具有与长度方向正交的截面形状且所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为帽状，这样在侧面碰撞时，腰线RF60的局部变形能够得到抑制。因此，当侧面碰撞发生时，碰撞负荷F能够从腰线RF的第三重叠部60X、60Y经由门内面板44的第一重叠部44R有效地传递至中柱18的第二重叠部18R，因此腰线RF60被中柱18稳定地支撑。

此外，在该示范性实施例中，侧面碰撞时的碰撞负荷F中的一部分，在前侧门22的在车辆前后方向上的前端部侧，从门外面板46经由腰线RF60的在车辆前后方向上的前端部传递至负荷传递构件62，然后从负荷传递构件62经由门内面板44的在车辆前后方向上的前端部传递至仪表板RF34的在车辆宽度方向外侧的端部。传递至仪表板RF34的负荷然后传递至在与碰撞侧相反的那侧上的车辆侧部侧，从而经由连接部36传递至前柱16。因此，作用在腰线RF60的在车辆前后方向上的前端部上的碰撞负荷不仅能够通过在碰撞侧的车辆侧部10支撑，而且能够通过仪表板RF34以及在与碰撞侧相反的那侧上的车身部件(包括未示出的前柱)支撑。

如此，当侧面碰撞发生时，腰线RF60的在长度方向上的两个端部都被支撑。此外，确保用于腰线RF60的在长度方向上的两个端部的负荷传递路径，这样即使腰线RF60接收侧面碰撞时的冲击，也能抑制腰线RF60的在长度方向上的两个端部朝向车辆宽度方向内侧移动。结果，侧面碰撞发生时，能够更有效地抑制腰线RF60的移位和变形。

如上所述，通过依照该示范性实施例的车辆侧部结构，侧面碰撞发生时能够抑制前侧门22的腰线部56(见图1；包含腰线BL的门面板上端部)的变形。

此外，在该示范性实施例中，如下的内侧加强构件70设置在门主体部22H内的腰线RF60的车辆宽度方向内侧：所述内侧加强构件在车辆正视图中与前柱16和中柱18重叠，且沿腰线BL(见图1)以车辆前后方向作为长度方向来布置。因此，侧面碰撞发生时的碰撞负荷从前柱16经由内侧加强构件70传递至中柱18。

[第一示范性实施例的变形例]

在上述的第一示范性实施例中，仅仅在前侧门22的在车辆前后方向上的后端部上，第一重叠部44R形成在门内面板44上，并且在车辆侧视图中，在腰线RF60与中柱18的第二重叠部18R重叠的位置处连接至第一重叠部44R的第三重叠部60X、60Y设置在腰线RF60上，但是相似的结构也可设置在前侧门22的在车辆前后方向上的前端部上。即，在前侧门22的在车辆前后方向上的前端部上，形成在门内面板44上的台阶部44T的在车辆前后方向上的前端的位置可设置成比其在上述的第一示范性实施例中更靠车辆前侧，该台阶部的一部分可为布置于在侧视图中与前柱16的外侧竖直壁部16A重叠的位置中的第一重叠部，外侧竖直壁部16A的一部分可为在比台阶部和厢内侧竖直壁部44A之间的距离窄的距离处面对第一重叠部的第二重叠部，并且腰线RF60的在车辆前后方向上的前端部(即，在长度方向上的端部)可定位成比其在上述的第一示范性实施例中更靠车辆前侧，并且在车辆侧视图中与第二重叠部重叠的位置中连接至第一重叠部的第三重叠部可设置在该前端部上。

此外，关于第一示范性实施例的变形例，例如，铰链加强件52的在车辆宽度方向内侧的末端部可为面对门内面板44的台阶部44T的面对部，且面对车辆前侧的腰线RF60的端部表面(前端部表面)可经由托架连接至门内面板44的前后面对壁部44Y。在该情况下的托架可包含第一壁部和第二壁部，所述第一壁部形成托架的在车辆宽度方向内侧的部分且连接至前后面对壁部44Y，第二壁部形成托架的在车辆宽度方向外侧的部分且连接至腰线RF60的面向车辆前侧的端部表面。

此外，作为第一示范性实施例的变形例，加强构件68的在车辆前后方向上的后端部可朝向车辆后侧延伸，且该类加强构件可沿整个长度加强腰线RF60。此外，作为另一个变形例，如下的加强构件可与加强构件68沿车辆前后方向串联设置：加强腰线RF60的在车辆前后方向上的后端部的面对门内面板44的第一重叠部44R的部分。

而且，关于第一示范性实施例的另一个变形例，可布置如下的另一个负荷传递构件来代替负荷传递构件62：例如，如通过将加强构件接合至不具有突条的盒状构件来形成的负荷传递构件。进一步地，关于另一个变形例，加强构件可接合至第一示范性实施例的负荷传递构件62的内侧表面。

[第二示范性实施例]

接下来，在参考图7的同时，适当地包括第一示范性实施例的附图来描述依照本发明的第二示范性实施例的车辆侧部结构。图7是从车辆宽度方向外侧观看时的、作为侧门且已应用了依照该示范性实施例的车辆侧部结构的前侧门72的内部的一部分的立体图。如附图所示，该示范性实施例与第一示范性实施例的不同在于：代替腰线RF60(见图4)，设置腰线加强件74(以下，缩写为“腰线RF74”)，而没有设置图2所示的加强构件68和内侧加强构件70。其它的结构与图1至图6所示的第一示范性实施例本质上相同。因此，与第一示范性实施例本质上相同的部件将由同样的附图标记表示，且将省略这些部件的描述。

腰线RF74沿在门主体部22H内的腰线BL(见图1)以车辆前后方向作为长度方向来布置。腰线RF74是由管状构件形成的高强度且高刚性构件，且具有与长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为圆形闭合截面形状。如下的第三重叠部74X设置在腰线RF74的在车辆前后方向上的后端部(在长度方向上的端部)上：在车辆侧视图中，所述第三重叠部在与图2示出的中柱18的第二重叠部18R重叠的位置中，连接至图7示出的第一重叠部44R。

腰线RF74的第三重叠部74X经由延伸部76和锁RF54连接至第一重叠部44R。延伸部76包含一对上下凸缘部76F和中间部76A，其中，所述一对上下凸缘部与锁RF54一起通过焊接连接至第一重叠部44R，所述中间部76A在一对上下凸缘部76F之间朝向车辆宽度方向外侧突出。如下的凹部76B形成在中间部76A的竖直中央部上：第三重叠部74X装配到所述凹部内。第三重叠部74X和延伸部76的凹部76B通过焊接连接在一起。此外，延伸部76的凹部76B的底壁部经由锁RF54通过焊接连接至第一重叠部44R。

同时，在前侧门72的在车辆前后方向上的前端部上，负荷传递构件78插在腰线RF74和门内面板44之间。除了设置了腰线RF74的前端部所坐落的且通过焊接所连接至的座部78A之外，负荷传递构件78具有与第一示范性实施例中的负荷传递构件62(见图4)相似的结构。负荷传递构件78的座部78A形成在侧壁部62A上。相似于第一示范性实施例，在车辆侧视图中，负荷传递构件78布置在与仪表板RF34(见图2和图3)的在车辆宽度方向外侧的端部重叠的位置中。

由于与第一示范性实施例大体相同的作用，因此当侧面碰撞发生时，该结构还能够抑制前侧门22的腰线部56(见图1)的变形。

[第三示范性实施例]

接下来，将参考图8至图12，描述依照本发明的第三示范性实施例的车辆侧部结构。与第一示范性实施例和第二示范性实施例本质上相似的部件将由同样的附图标记表示，且将省略这些部件的描述。

图8是已经应用了依照该示范性实施例的车辆侧部结构的车辆的一部分的侧视图。如该图所示，作为柱的后角柱(也称作后柱)80设置成沿车辆上下方向向上延伸至中柱18的车辆后侧。该后角柱80的上端部连接至车顶纵梁12的后端部。后角柱80具有大体沿车辆上下方向延伸的闭合截面结构，且形成车身框架构件。此外，由如下的车身框架构件包围的作为门开口部的后门开口部82形成在车辆侧部10的后部侧上：所述车身框架构件包含车顶纵梁12、中柱18、车门槛14、以及后角柱80。

换句话说，车顶纵梁12沿车辆前后方向布置在后门开口部82的上边缘侧，而车门槛14沿车辆前后方向布置在后门开口部82的下边缘侧。此外，中柱18沿车辆上下方向布置在后门开口部82的前边缘侧，而后角柱80沿车辆上下方向布置在后门开口部82的后边缘侧。后门开口部82将车厢的外侧与车厢内侧连通，且由作为侧门的后侧门86打开和关闭。

图9A是沿图8中的线9-9截取的车辆侧部结构的放大的俯视剖视图，并且图9B是图9A的部分a、b、c、d的局部的放大视图。在图9A和图9B中，相似于第一示范性实施例的图2，构件的截面由细加黑线表示，且构件彼此接触的部分示出为略微分离的(这也同样用于图11和图12)。如图9B的部分d所示，后角柱80包含布置在车厢内侧的后角柱内面板88、以及后角柱外部28C，所述后角柱外部为侧外面板28的一部分且布置到后角柱内面板88的车厢外侧。

后角柱内面板88的在车辆前后方向上的前端部接合至后角柱外部28C的在车辆前后方向上的前端部。在俯视剖视图中，后角柱外部28C的在车辆前后方向上的前部在车辆宽度方向内侧朝向车辆前侧以台阶的方式延伸。此外，后角柱80包含外侧竖直壁部80A、80B，所述外侧竖直壁部在由后角柱外部28C的一部分所形成的在车辆宽度方向外侧的部分上，沿车辆上下方向和车辆前后方向延伸。如下的加强托架90A布置在后角柱80的截面的内侧：所述加强托架接合至后角柱外部28C的在车辆前后方向上的前部(在俯视剖视图中具有台阶状的部分)。

接下来，将描述车辆侧部10的前部侧的结构。图8中所示的前门开口部20由作为侧门的前侧门84打开和关闭。如图9A所示，前侧门84包含布置在车厢内侧的门内面板92、以及门外面板46(与第一示范性实施例相同的门外面板)，所述门外面板46布置到门内面板92的车厢外侧。门外面板46与门内面板92形成门主体部84H。

除了在车辆前后方向上的前端部侧上的结构之外，门内面板92具有与第一示范性实施例中的门内面板44(见图2)相似的结构。因此，门内面板92的与第一示范性实施例中的门内面板44(见图2)相同的部件将由同样的附图标记表示。

如图9B的部分a所示，门内面板92的在车辆前后方向上的前端部包含前侧竖直壁部92A，所述前侧竖直壁部从厢内侧竖直壁部44A的前端部弯向车辆宽度方向外侧，且布置在厢内侧竖直壁部44A的前端部与在门外面板46的前端部附近之间。前侧竖直壁部92A形成为在俯视剖视图中的大体曲柄形状，且具有沿车辆前后方向面对前柱16的前后面对壁部92X、以及比厢内侧竖直壁部44A更靠车辆宽度方向外侧的台阶部92S。台阶部92S的一部分为第一重叠部92R，在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与前柱16的外侧竖直壁部16A重叠的位置中。此外，前柱16的外侧竖直壁部16A的一部分为第二重叠部16R，所述第二重叠部在比台阶部92S和厢内侧竖直壁部44A之间的距离窄的距离处面对第一重叠部92R。

此外，门铰链48的门侧安装部48B附接至门内面板92的前侧竖直壁部92A的从台阶部92S的前端部弯向车辆宽度方向外侧延伸的前壁部92F。门铰链48的柱侧安装部48A附接至前柱16的外侧竖直壁部16A。而且，如下的前侧凸缘部92B形成在门内面板92上：所述前侧凸缘部从前壁部92F的在车辆宽度方向外侧的端部弯向车辆前侧。门外面板46的末端部通过卷边加工固定至前侧凸缘部92B的末梢部。

如图9A所示，腰线加强件94(以下，被缩写为“腰线RF94”)沿腰线BL(见图8)以车辆前后方向作为长度方向来布置到在前侧门84的门主体部84H中的车辆宽度方向外侧。设置在前侧门84上的腰线RF94也可被称作前腰线RF94，但是在以下描述中将简称为腰线RF94，除了在有必要将其与设置在后侧门86上的作为腰线加强件的后腰线加强件194(以下，被缩写为“后腰线RF194”)区分时之外。

腰线RF94是由管状构件形成的高强度且高刚性的构件，并具有与长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为圆形闭合截面形状。如图9B的部分a所示，如下的第三重叠部94X设置在腰线RF94的在车辆前后方向上的前端部(在长度方向上的端部)上：在车辆侧视图中，所述第三重叠部在与前柱16的第二重叠部16R重叠的位置处连接至第一重叠部92R。此外，如图9B的部分b所示，如下的第三重叠部94Y设置在腰线RF94的在车辆前后方向上的后端部(在长度方向上的端部)上：在车辆侧视图中，所述第三重叠部在与中柱18的第二重叠部18R重叠的位置处连接至第一重叠部44R。

如图9B的部分a所示，腰线RF94的在车辆前后方向上的前端部(在长度方向上的端部)经由托架96连接至门内面板92，并且腰线RF94的在车辆前后方向上的后端部(在长度方向上的端部)经由托架98连接至门内面板92。图10是托架96的一部分、及腰线RF94的前端部的放大的立体图。如图9A和图10所示，托架96、98为弯曲成台阶状的板状构件，且布置成使得弯曲部的边缘线面向车辆上下方向。

托架96和托架98如上所述为布置在不同部分上的构件，但是由于其为通过本质上相同的结构将门内面板92的在车辆前后方向上的端部连接至腰线RF94的在长度方向上的端部的这种构件，因此两个托架96、98将在下文作为一个托架(即，以单数形式)来描述。在下文托架96、98的描述中，两个附图标记跟随各构成元件。这两个附图标记中的第一个为用于描述托架96的附图标记，并且两个附图标记中的第二个为用于描述托架98的附图标记。

如图9B的部分a、b所示，托架96、98包含如下的第一壁部96A、98A：所述第一壁部96A、98A形成托架96、98的在车辆宽度方向内侧的部分的一部分，且通过焊接连接至门内面板92的前后面对壁部92X、44X。此外，托架96、98包含第二壁部96B、98B，所述第二壁部96B、98B形成托架96、98的在车辆宽度方向外侧的部分。第二壁部96B、98B通过焊接连接至腰线RF94的在车辆前后方向上的端部的沿车辆前后方向面对的端部表面94F、94R。

此外，托架96、98包含将第一壁部96A、98A与第二壁部96B、98B连接在一起的连接壁部96C、98C。连接壁部96C、98C通过焊接连接至门内面板92的第一重叠部92R、44R，且通过焊接连接至腰线RF94的第三重叠部94X、94Y。此外，如下的内侧末端部96D、98D形成为从第一壁部96A、98A的在车辆宽度方向外侧的端部延伸：所述内侧末端部96D、98D弯向与设置有前后面对壁部92X、44X的那侧相反的一侧。内侧末端部96D、98D通过焊接连接至厢内侧竖直壁部44A。

此外，如图10所示，焊接螺母100在腰线RF94的前端部的上下两侧上固定至托架96的第二壁部96B。焊接螺母100固定至未示出的螺栓插入孔的外周部，其中所述螺栓插入孔形成在第二壁部96B中。此外，如下的螺栓(未示出)被拧进这些焊接螺母100(见图10)内：所述螺栓穿过图9B的部分a所示的门铰链48的门侧安装部48B及门内面板92的前壁部92F。结果，门铰链48的门侧安装部48B、门内面板92的前壁部92F、以及托架96的第二壁部96B都紧固在一起。

接下来，将描述图9A所示的车辆侧部10的后部侧的结构。尽管布置在车辆侧部10的后部侧上的后侧门86与前侧门84有关在布置于前侧和后侧上的柱而言不同，但是后侧门86的基本结构与前侧门84的相同。因此，后侧门86的与前侧门84的构成元件本质上相同的构成元件将在附图中以在与前侧门84的对应的构成元件相同的附图标记之前加上“1”的形式来表示。此外，将后侧门86与中柱18连接的门铰链148也具有与将前侧门84与前柱16连接的门铰链48的结构本质上相同的结构。因此，门铰链148的构成元件将在附图中以在与门铰链48的对应的构成元件相同的附图标记之前加上“1”的形式来表示。

沿车辆前后方向面对中柱18的前后面对壁部192X、以及比厢内侧竖直壁部144A更靠车辆宽度方向外侧的台阶部192S设置在后侧门86的门内面板192的图9B的部分c所示的前侧竖直壁部192A上。台阶部192S的一部分为第一重叠部192R，在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与中柱18的外侧竖直壁部18A重叠的位置中。此外，中柱18的外侧竖直壁部18A的一部分为第二重叠部116R，所述第二重叠部在比台阶部192S和厢内侧竖直壁部144A之间的距离窄的距离处面对第一重叠部192R。

此外，在图9A所示的后侧门86的门内面板192中，沿车辆前后方向面对后角柱80的前后面对壁部144X、以及比厢内侧竖直壁部144A更靠车辆宽度方向外侧的台阶部144S设置在图9B的部分d所示的后侧竖直壁部144D上。台阶部144S的一部分为第一重叠部144R，在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与后角柱80的外侧竖直壁部80A重叠的位置中。此外，后角柱80的外侧竖直壁部80A的一部分为第二重叠部118R，所述第二重叠部在比台阶部144S和厢内侧竖直壁部144A之间的距离窄的距离处面对第一重叠部144R。

此外，如图9A所示，设置在后侧门86上的后腰线RF194布置有与设置在前侧门84的前腰线RF94相同的结构，且以与设置在前侧门84的前腰线RF94相同的方式来附接。前腰线RF94的后端部以及后腰线RF194的前端部布置在比中柱18更靠车辆宽度方向外侧的位置中，且布置于在车辆侧视图中重叠的位置中。

进一步地，如图9B的部分d所示，在后角柱80中，加强在车辆侧视图中与第一重叠部144R重叠的部分的加强部90通过加强托架90A接合至后角柱外部28C来设置。

(作用和效果)

接下来，将描述上述的示范性实施例的作用和效果。

图11是壁障B在侧面碰撞中已经与前侧门84和后侧门86碰撞的状态的视图。当壁障B在侧面碰撞中与前侧门84和后侧门86碰撞时，门外面板46、146因这时的碰撞负荷F朝向车辆宽度方向内侧变形。此外，由于腰线RFs94、194沿在门主体部84H、184H内的腰线BL、1BL(见图8)以车辆前后方向作为长度方向来布置，因此腰线RFs94、194经由门外面板46、146被朝向车辆宽度方向内侧推。

在侧面碰撞发生时的碰撞负荷F从图9A所示的门外面板46、146经由图9B所示的腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y，来传递至门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R，然后从所述第一重叠部92R、44R、192R、144R传递至柱(即，前柱16、中柱18、及后角柱80(以下，简称为“柱16、18、80”))的第二重叠部16R、18R、116R、118R。

进一步地，当侧面碰撞发生时，腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y的直到第三重叠部94X、94Y、194X、194Y经由门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R而被柱16、18、80的第二重叠部16R、18R、116R、118R支撑(抓住)时的朝向车辆宽度方向的移位量等于在门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R与柱16、18、80的第二重叠部16R、18R、116R、118R之间设置的距离，从而由此被保持到最小。因此，在腰线RFs94、194因碰撞负荷F(见图9A)而朝向车辆宽度方向内侧弯曲太多之前，第三重叠部94X、94Y、194X、194Y经由门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R而被柱16、18、80的第二重叠部16R、18R、116R、118R支撑。

而且，由于腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y连接至门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R，因此即使腰线RFs94、194因碰撞负荷F(见图9A)而试图朝向车辆宽度方向内侧弯曲，第三重叠部94X、94Y、194X、194Y的相对于第一重叠部92R、44R、192R、144R的相对移位也能够被抑制。

如上所述，当侧面碰撞发生时，在腰线RFs94、194弯曲太多之前，腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y经由门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R而被柱16、18、80的第二重叠部16R、18R、116R、118R支撑，因此即使腰线RFs94、194确实试图弯曲时，也能够抑制第三重叠部94X、94Y、194X、194Y的相对于第一重叠部92R、44R、192R、144R的相对移位，因此能够有效地抑制腰线RFs94、194的朝向车辆宽度方向内侧的移位。

此外，腰线RFs94、194具有与长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在长度方向上的整个长度为闭合截面形状，因此当侧面碰撞发生时，能够抑制腰线RFs94、194的局部变形。因此，当侧面碰撞发生时，碰撞负荷F(见图9A)从腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y经由门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R被有效地传递至柱16、18、80的第二重叠部16R、18R、116R、118R，从而腰线RFs94、194被柱16、18、80稳定地支撑。

此外，在该示范性实施例中，第一重叠部92R、44R、192R、144R形成在门内面板92、192的在车辆前后方向上的两个端部上，且第三重叠部94X、94Y、194X、194Y设置在腰线RFs94、194的在长度方向上的两个端部上。因此，如图11所示，当侧面碰撞发生时，腰线RF94的在长度方向上的两个端部被柱16和柱18支撑，而腰线RF194的在长度方向上的两个端部被柱18和柱80支撑。如此，对于腰线RFs94、194的在长度方向上的端部中的每一个都能确保负荷传递路径，这样即使在侧面碰撞发生时腰线RFs94、194接收冲击，也能抑制腰线RFs94、194的在长度方向上的两个端部朝向车辆宽度方向内侧移动。结果，更加有效地抑制在侧面碰撞发生时腰线RFs94、194的移位和变形。

此外，在该示范性实施例中，如图9B的部分d所示，如下的加强部90设置在后角柱80上：所述加强部加强在车辆侧视图中与第一重叠部144R重叠的部分。因此，即使后角柱80的第二重叠部118R支撑门内面板192的第一重叠部144R，也能够在侧面碰撞发生时抑制后角柱80的变形。结果，能够在侧面碰撞(图11所示)发生时有效地抑制后侧门86的后部的变形。

如上所述，对于该示范性实施例的车辆侧部结构，能够在侧面碰撞发生时抑制前侧门84和后侧门86的腰线56、156(见图8)的变形。

此外，依照该示范性实施例，如图9B所示，柱16、18、80，门内面板92、192的前后面对壁部92X、44X、192X、144X，以及托架96、98、196、198的第一壁部96A、98A、196A、198A都布置成在车辆前后方向上重叠，且托架96、98、196、198的第一壁部96A、98A、196A、198A连接至门内面板92、192的前后面对壁部92X、44X、192X、144X。因此，在图12所示的正面碰撞发生时，当碰撞力f从车辆前侧输入时，碰撞负荷在柱16、18、80，门内面板92、192的前后面对壁部92X、44X、192X、144X，以及托架96、98、196、198的第一壁部96A、98A、196A、198A之间很好地传递。

此外，托架96、98、196、198的第二壁部96B、98B、196B、198B连接至图9B所示的腰线RFs94、194的沿车辆前后方向面对的端部表面94F、94R、194F、194R。因此，当正面碰撞发生时，碰撞负荷在托架96、98、196、198的第二壁部96B、98B、196B、198B与腰线RFs94、194的沿车辆前后方向面对的端部表面94F、94R、194F、194R之间很好地传递。

此外，图9B的部分a、c所示的门铰链48、148以及托架96、196与被夹在其间的门内面板92、192的前壁部92F、192F一起被紧固。因此，能够改善当正面碰撞发生时，碰撞负荷在柱16、18与腰线RFs94、194之间经由门铰链48、148，门内面板92、192的前壁部92F、192F，以及托架96、196之间传递的能力。

结果，当图12所示的正面碰撞发生时，碰撞负荷在腰线RFs94、194与柱16、18、80之间经由托架96、98、196、198很好地传递。

此外，如图9B所示，将托架96、98、196、198的第一壁部96A、98A、196A、198A与第二壁部96B、98B、196B、198B连接的连接壁部96C、98C、196C、198C连接至门内面板92、192的第一重叠部92R、44R、192R、144R，且连接至腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y。因此，即使托架96、98、196、198插在门内面板92、192以及腰线RFs94、194之间，当侧面碰撞发生时，腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y的直到第三重叠部94X、94Y、194X、194Y被柱16、18、80的第二重叠部16R、18R、116R、118R支撑时的在车辆宽度方向上的所述移位量也能够被保持到最小。因此，腰线RFs94、194的第三重叠部94X、94Y、194X、194Y能够经由托架96、98、196、198被柱16、18、80的第二重叠部16R、18R、116R、118R稳定支撑。

此外，在该示范性实施例中，如图12所示，在正面碰撞发生时，当前腰线RF94因碰撞负荷f而向后移动时，在比中柱18更靠车辆宽度方向外侧的位置处，前腰线RF94的后端部经由门主体部84H、184H的部分等而撞上后腰线RF194的前端部。因此，当正面碰撞发生时，使中柱18变形的负荷减小，因此能够在抑制前门开口部20和后门开口部82的变形的同时，将碰撞负荷f朝向车辆后侧传递。

[第四示范性实施例]

接下来，参考图13和图14，将描述依照本发明的第四示范性实施例的车辆侧部结构。图13是在后侧门的腰线附近剖切的依照该示范性实施例的车辆侧部结构的俯视剖视图，并且图14是图13所示的车辆侧部结构在侧面碰撞发生时的俯视剖视图。在这些附图中，相似于第一示范性实施例的图2，构件的截面由细加黑线指示，而构件彼此接触的部分示出为略微分离的。

如这些附图所示，该示范性实施例应用至车辆侧部结构10的后部，且与第三示范性实施例的不同在于：铰链加强件202(以下，被缩写成“铰链RF202”)代替托架196(见图9A)而被应用，锁加强件204(以下，被缩写成“锁RF204”)代替托架198(见图9A)而被应用，并且后角柱210的结构不同于第三示范性实施例中的后角柱80(见图9B的部分d)的结构。其它结构与第三示范性实施例本质上相同。因此，与第三示范性实施例本质上相同的部件将由同样的附图标记表示，且将省略这些部件的描述。

如图13所示，在后侧门200作为打开和关闭后门开口部82的侧门的情况下，与第三示范性实施例相同的门主体部184H由与第三示范性实施例相同的门内面板192和门外面板146形成。

在后侧门200的在车辆前后方向上的前端部上，腰线RF194的第三重叠部194X经由铰链RF202连接至门内面板192的第一重叠部192R。铰链RF202的外侧壁部202A通过焊接连接至门内面板192的台阶部192S，其中，腰线RF194的第三重叠部194X通过焊接连接至铰链RF202的外侧壁部202A。此外，铰链RF202包含与外侧壁部202A连续的主体壁部202B。主体壁部202B通过焊接或类似方式连接至门内面板192的前后面对壁部192X，且加强未示出的门铰链(见图9A中的门铰链148)的安装部。

在后侧门200的在车辆前后方向上的后端部上，腰线RF194的第三重叠部194Y经由锁RF204连接至门内面板192的第一重叠部144R。锁RF204的外侧壁部204A通过焊接来连接至门内面板192的台阶部144S，其中腰线RF194的第三重叠部194Y通过焊接连接至锁RF204的外侧壁部204A。此外，锁RF204包含与外侧壁部204A连续的主体壁部204B。该主体壁部204B通过焊接或类似方式连接至门内面板192的前后面对壁部144X，且加强未示出的锁机构的安装部。锁RF204包含内侧壁部204C，所述内侧壁部从主体壁部204B的在车辆宽度方向内侧的端部弯向车辆前侧延伸。内侧壁部204C通过焊接连接至门内面板192的厢内侧竖直壁部144A的后端部。

此外，后角柱210包含与第三示范性实施例相同的后角柱外部28C。车顶侧外面板212布置到所述后角柱外部28C的车辆宽度方向内侧。车顶侧外面板212形成为在俯视剖视图中朝向车辆宽度方向内侧开口的大体帽状，且朝向车辆上侧向车辆前侧略微倾斜。张紧装置(strainer)214布置到车顶侧外面板212的车辆宽度方向内侧。张紧装置214形成为在俯视剖视图中朝向车辆宽度方向外侧开口的大体帽状，且通过接合至车顶侧外面板212的前后凸缘部而形成闭合截面部216。张紧装置214的在车辆前后方向上的前端部214F朝向闭合截面部216的车辆前侧延伸。

后角锁加强件218(以下，被缩写成“后角锁RF218”)布置在张紧装置214的前端部214F的车辆宽度方向外侧。后角锁RF218包含沿车辆前后方向延伸的侧壁部218A、从侧壁部218A的前端弯向车辆宽度方向内侧延伸的前壁部218B、以及前凸缘部218C，所述前凸缘部从前壁部218B的在车辆宽度方向内侧的端部弯向车辆前侧突出。后角锁RF218的侧壁部218A的后端部连接至车顶侧外面板212的外侧壁部212A，而后角锁RF218的前凸缘部218C连接至张紧装置214的前端部214F。因此，后角锁RF218、车顶侧外面板212、以及张紧装置214一起形成闭合截面部220。

后角加强件222(以下，被缩写成“后角RF222”)布置到张紧装置214的前端部214F的车辆宽度方向内侧。后角RF222包含主体部222H、前凸缘部222A、和后凸缘部222B，其中所述主体部在朝车辆宽度方向内侧的同时向车辆后侧倾斜，前凸缘部从主体部222H的前端弯向车辆前侧突出，后凸缘部从主体部222H的后端弯向车辆宽度方向内侧突出。后角RF222的前凸缘部222A连接至张紧装置214的前端部214F，而后角RF222的后凸缘部222B连接至张紧装置214的前壁部214A。因此，后角RF222和张紧装置214一起形成闭合截面部224。

通过使闭合截面部220、224以这种方式形成，加强在车辆侧视图中与第一重叠部144R重叠的部分的加强部226设置在后角柱210上。

同样在该示范性实施例中，当侧面碰撞发生时，在车辆侧部10的后部侧上能够获得与第三示范性实施例基本上相似的作用和效果。此外，在该示范性实施例中，在车辆侧视图中与第一重叠部144R重叠的部分由在后角柱210上的闭合截面部220、224来加强，这样例如，即使具有高的车辆高度的车辆从侧面以高速度碰撞，如图14所示，后角柱210也能够稳定地承受负荷。此外，与后侧门面板的板厚因试图应对侧面碰撞而增加时的情况相比较，通过使后角柱210成为稳定地承受负荷的结构，还能够抑制车辆的质量的增加。

[示范性实施例的补充描述]

在权利要求1中“柱，其......，且所述柱包含外侧竖直壁部，所述外侧竖直壁部在车辆宽度方向外侧的部分上...”中的“在车辆宽度方向外侧的部分”的概念不仅包含在车辆宽度方向上的最外侧上的部分，如在第一示范性实施例中的外侧竖直壁部18A(见图2)，而且包含如下部分：不是在柱的车辆宽度方向上的最外侧的部分(外构件的一部分)，但是能够称为在车辆宽度方向外侧的部分，如在第三示范性实施例和第四示范性实施例中的外侧竖直壁部80A(见图9的部分d、以及图13)。

此外，权利要求1中“连接至所述第一重叠部”的概念不仅包含直接连接至第一重叠部的情况，而且如上述的示范性实施例中，还包含经由插入构件来连接至第一重叠部的情况。

此外，权利要求2中“在车辆侧视图中，布置在与所述仪表板加强件的在所述车辆宽度方向外侧上的端部重叠的位置中”的概念不仅包含如上述的第一示范性实施例中“在车辆侧视图中，布置在与仪表板加强件的在车辆宽度方向外侧上的端部完全重叠的位置中”的情况，而且还包含“在车辆侧视图中，布置在与仪表板加强件的在车辆宽度方向外侧上的端部的一部分重叠的位置中”。

此外，在上述示范性实施例中的侧门为设置成能够绕铰链枢转的摆动式侧门(swingsidedoor)，但是侧门也可为沿车辆前后方向滑动的滑动门，或能够沿车辆上下方向弹起的鸥翼式侧门。

此外，在图2和图9等中，门内面板44、92、192示出为由单板形成的面板构件，但是门内面板也可由已经接合在一起的多个板形成。例如，门内面板可由第一板和第二板形成，所述第一板形成如下的在车辆前侧的部分：所述部分接合至形成在车辆前后方向上的中间部的第二板；所述第二板接合至形成在车辆后侧的部分的第三板。在这种情况下，例如，第一板和第三板两者的板厚可设置成比第二板的厚度厚。

此外，上述的示范性实施例和其多个变形例能以任何适当的结合的形式来实施。

尽管已经描述了本发明的一个实例，但是本发明没有限制于该实例，而是当然还能在不脱离其范围的情况下以各种其它的方式来修改。

Claims (7)

1.一种车辆侧部结构，其特征在于包括：

柱，其沿车辆上下方向布置在车辆侧部的门开口部的边缘侧上，且所述柱包含外侧竖直壁部，所述外侧竖直壁部在车辆宽度方向外侧的部分上沿所述车辆上下方向以及车辆前后方向延伸；

侧门，其包含门内面板和门外面板，所述门内面板打开和关闭所述门开口部且布置在车厢内侧，所述门外面板布置到所述门内面板的车厢外侧，且所述门外面板与所述门内面板一起形成门主体部；以及

腰线加强件，其沿在所述门主体部内的腰线以所述车辆前后方向作为长度方向来布置，且具有与所述长度方向正交的截面形状，所述截面形状沿在所述长度方向上的整个长度形成为帽状截面形状或闭合截面形状，其中

如下的第一重叠部形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的端部上：所述第一重叠部形成台阶部的一部分，所述台阶部比形成门内侧表面的厢内侧竖直壁部更靠所述车辆宽度方向外侧，并且在车辆侧视图中，所述第一重叠部布置在与所述外侧竖直壁部重叠的位置中；

所述外侧竖直壁部的一部分为第二重叠部，所述第二重叠部在比在所述台阶部和所述厢内侧竖直壁部之间的距离窄的距离处面对所述第一重叠部；并且

如下的第三重叠部设置在所述腰线加强件的在所述长度方向上的端部上：在所述车辆侧视图中，所述第三重叠部在与所述第二重叠部重叠的位置中连接至所述第一重叠部。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其中

所述车辆侧部结构应用至如下的车辆：在所述车辆中，仪表板加强件以车辆宽度方向作为长度方向来布置在作为所述侧门的左前侧门和右前侧门中的每一个的在所述车辆前后方向上的前端部之间，且所述仪表板加强件的在所述长度方向上的端部设置在作为所述柱的前柱的车辆后侧，且经由连接部固定至所述前柱；

所述第一重叠部形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的后端部上，且作为所述柱的中柱的所述外侧竖直壁部的一部分为所述第二重叠部，且所述第三重叠部设置在所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的后端部上；并且

负荷传递构件在所述前侧门的在所述车辆前后方向上的前端部上插在所述腰线加强件和所述门内面板之间，且在所述车辆侧视图中，所述负荷传递构件布置在与所述仪表板加强件的在所述车辆宽度方向外侧上的端部重叠的位置中。

3.根据权利要求1或2所述的车辆侧部结构，其中

所述第一重叠部形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的两个端部上；所述第二重叠部设置在如下的两个所述柱上：两个所述柱在所述门开口部的前边缘侧和后边缘侧中的每一个上布置一个；且所述第三重叠部设置在所述腰线加强件的在所述长度方向上的两个端部上。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆侧部结构，其中

所述腰线加强件在所述门主体部内布置在所述车辆宽度方向外侧，且所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的端部经由托架连接至所述门内面板；并且

所述托架包含第一壁部和第二壁部，所述第一壁部形成所述托架的在车辆宽度方向内侧的部分，且连接至前后面对壁部，所述前后面对壁部为所述门内面板的在所述车辆前后方向上的所述端部的沿所述车辆前后方向面对所述柱的部分，所述第二壁部形成所述托架的在所述车辆宽度方向外侧的部分，且连接至所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的所述端部的沿所述车辆前后方向面对的端部表面。

5.根据权利要求4所述的车辆侧部结构，其中

所述托架包含将所述第一壁部连接至所述第二壁部的连接壁部，所述连接壁部连接至所述门内面板的所述第一重叠部，且连接至所述腰线加强件的所述第三重叠部。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆侧部结构，进一步包括：

作为所述侧门的前侧门和后侧门；

作为所述腰线加强件的前腰线加强件，所述前腰线加强件设置在所述前侧门上；以及

作为所述腰线加强件的后腰线加强件，所述后腰线加强件设置在所述后侧门上，其中

所述前腰线加强件的后端部和所述后腰线加强件的前端部布置在比作为所述柱的中柱更靠所述车辆宽度方向外侧的位置中，且布置在车辆正视图中重叠的位置中。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆侧部结构，其中

在作为所述侧门的后侧门的在所述车辆前后方向上的后端部上，所述第一重叠部形成在所述门内面板的在所述车辆前后方向上的后端部上，且所述第三重叠部设置在所述腰线加强件的在所述车辆前后方向上的后端部上；并且

加强在所述车辆侧视图中与所述第一重叠部重叠的部分的加强部设置在作为所述柱的后角柱上。