CN109383245A - 车辆用门结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用门结构。其中，门内板的车厢内侧纵壁部仅由第一面板部件构成。此外，从车厢内侧纵壁部的端部起向门外板侧延伸出的延伸壁部被构成为，作为其一部分的前侧纵壁部的下部在车门厚度方向上被分割，并且第一面板部件的第一延伸部与第二面板部件的第二延伸部以重叠的状态而被接合在一起。

Description

车辆用门结构

技术领域

本公开内容(the present disclosure)涉及一种车辆用门结构。

背景技术

已知一种对车辆侧部的门开口部进行开闭的铝合金制的车辆用门。作为示例，请参照日本特开2006-176107号公报、日本特开2009-126359号公报、日本特开2004-122874号公报。在日本特开2006-176107号公报中，公开了一种与车辆用滑动门相关的技术，所述车辆用滑动门被构成为，包括各自由铝(铝合金)构成的内板以及外板。

可是，与钢材相比，铝合金材料在挤压成型的成形性方面较为逊色。因此，当通过挤压成型而由一张铝合金板形成内板时，会使在内板中构成车门内表面的车厢内侧纵壁部与从车厢内侧纵壁部的端部起向车门外侧(外板侧)弯曲延伸的延伸壁部之间的钝角状的弯曲部的角度变大。然而，在车厢内侧纵壁部与延伸壁部之间的钝角状的弯曲部的角度较大的情况下，当与此相对应地使门开口部的周边缘部侧朝向车辆宽度方向内侧而向使门开口部减小的一侧更大幅度地倾斜时，门开口部将对应于该量而被缩小。

另一方面，在日本特开2009-126359号公报中，公开了一种铝合金制的内板被分割为前后上下四个部分的技术。虽然在该结构中，能够将相当于所述车厢内侧纵壁部的部位与相当于所述延伸壁部的部位之间的弯曲部的角度设为与钢制的内板的情况相同的角度，但是无法通过单一的部件而构成相当于所述车厢内侧纵壁部的部位。

发明内容

本公开内容考虑到上述事实而得到如下的车辆用门结构，即，通过将铝合金制的门内板的车厢内侧纵壁部与延伸壁部之间的弯曲部的角度设为与钢制的情况同等的角度从而能够实现对车辆侧部的门开口部的缩小进行抑制的设定，并且能够通过单一的部件而构成门内板的车厢内侧纵壁部。

本公开的第一方式为一种车辆用门结构，具有：门外板，其在对车辆侧部的门开口部进行开闭的门上被配置于车厢外侧；门内板，其具备车厢内侧纵壁部和延伸壁部，所述车厢内侧纵壁部被配置于所述门外板的车厢内侧并与所述门外板一起形成所述门的主体部，并且，所述车厢内侧纵壁部构成车门内表面，所述延伸壁部从所述车厢内侧纵壁部的端部起向所述门外板侧延伸出，所述门内板被设为铝合金制，所述车厢内侧纵壁部仅由第一面板部件构成，所述延伸壁部被构成为，至少一部分在门厚度方向上被分割，并且，第一延伸部和第二延伸部以重叠的状态而被接合在一起，所述第一延伸部从所述第一面板部件中的所述车厢内侧纵壁部的端部起向所述门外板侧弯曲而延伸，所述第二延伸部由作为独立于所述第一面板部件的部件的第二面板部件构成并被设置在所述至少一部分中的所述门外板侧。

根据上述第一方式，通过被配置在车厢外侧的门外板和被配置在门外板的车厢内侧的门内板而形成车门的主体部，从而通过该门而对车辆侧部的门开口部进行开闭。门内板为铝合金制，构成车门内表面的车厢内侧纵壁部仅由第一面板部件构成，并且，从车厢内侧纵壁部的端部起向门外板侧延伸有延伸壁部。在此，延伸壁部的至少一部分在车门厚度方向上被分割，并且由第一面板部件的第一延伸部和第二面板部件的第二延伸部构成。而且，第一延伸部为，第一面板部件的从车厢内侧纵壁部的端部起向门外板侧弯曲而延伸的部位，第二延伸部被设置在所述至少一部分中的门外板侧且与第一延伸部以重叠的状态而被接合在一起。因此，即使仅由第一面板部件而构成车厢内侧纵壁部，也能够通过在第一面板部件与第二面板部件的接合前对第一面板部件进行挤压成型而使第一面板部件的挤压深度适当变浅。其结果为，能够将车厢内侧纵壁部与延伸壁部之间的弯曲部的角度设为与钢制的门内板的情况同等的角度。

本公开的第二方式为，在上述第一方式中，所述门被设为，通过向车辆后方侧移动而使所述门开口部开放的滑动门，所述第一延伸部与所述第二延伸部的接合部被设定在所述延伸壁部中的被配置于车辆前方侧且于车门上下方向上延伸的前侧纵壁部上。

根据上述第二方式，门为通过向车辆后方侧移动而使门开口部开放的滑动门，第一延伸部与第二延伸部的接合部被设定在延伸壁部中的被设置在车辆前方侧且于门上下方向上延伸的前侧纵壁部上。因此，只要在第一面板部件与第二面板部件的接合前对第一面板部件进行挤压成型，就能够将车厢内侧纵壁部与前侧纵壁部之间的弯曲部的角度设为与钢制的门内板的情况同等的角度。而且，通过将车厢内侧纵壁部与前侧纵壁部之间的弯曲部的角度设为与钢制的门内板的情况同等的角度，并与此相对应地对构成门开口部的车辆前方侧的纵壁部分进行设定，从而能够在使滑动门向车辆后方侧移动从而开门的情况下，减小该滑动门在车辆前后方向上的移动量与从门开口部的车辆前方侧的边缘部起至滑动门的车辆前方侧的端部为止的车辆前后方向上的长度之差。即，能够在打开滑动门的情况下，有效地确保上下车部分的开口量。

本公开的第三方式为，在上述第二方式中，在所述门开口部的周端边缘的整周上安装有密封条，所述车辆用门结构被设定为，在所述滑动门将所述门开口部关闭的状态下于所述车厢内侧纵壁部的周端部侧的整周上压贴有所述密封条。

根据上述第三方式，在门开口部的周端边缘的整周上安装有密封条，在滑动门将门开口部关闭的情况下在车厢内侧纵壁部的周端部侧的整周上压贴有密封条。在此，由于车厢内侧纵壁部不是分割结构而仅由第一面板部件构成，因此在滑动门将门开口部关闭的情况下，能够跨及整周而良好地抑制密封条与车厢内侧纵壁部之间的缝隙。其结果为，例如与车厢内侧纵壁部被设为分割结构的对比结构相比，能够提高NV性能(噪声和振动性能)。

本公开内容的第四方式为，在上述第一～第三方式中，所述第二延伸部被设置在所述延伸壁部的车辆前后方向的至少一方的端部侧且于门上下方向上延伸，并且，相对于所述第二延伸部，所述第一延伸部以重叠的状态而被接合在所述第二延伸部的外表面侧。

另外，上述第四方式的“相对于第二延伸部而被重叠在其外表面侧”是指如下的含义，即，在第二延伸部被设置于延伸壁部的车辆前后方向的前端部侧的结构中，相对于第二延伸部而被重叠在车辆前后方向的前表面侧，并且，在第二延伸部被设置于延伸壁部的车辆前后方向的后端部侧的结构中，相对于第二延伸部而被重叠在车辆前后方向的后表面侧。

根据上述第四方式，在门的车辆前后方向中间部与例如电线杆或树木等柱状物体发生碰撞的情况下，会使第一面板部件的车厢内侧纵壁部的车辆前后方向中间部向车厢内侧被按压。由此，当欲使第一面板部件的车厢内侧纵壁部以在俯视观察车辆时呈大致V字状弯曲的方式而发生变形时，被结合在第二面板部件的第二延伸部的外表面侧的第一面板部件的第一延伸部欲在对第二面板部件的第二延伸部进行按压的同时向车厢内侧位移。因此，在门的车辆前后方向中间部与杆状物体发生了碰撞的情况下，第一延伸部与第二延伸部的接合部难以剥离。

如以上所说明的那样，根据本公开的车辆用门结构，由于能够将铝合金制的门内板的车厢内侧纵壁部与延伸壁部之间的弯曲部的角度设为与钢制的情况同等的角度，能够实现抑制车辆侧部的门开口部缩小的设定，并且能够由单一的部件而构成门内板的车厢内侧纵壁部。

附图说明

根据以下附图，对本公开内容的实施例进行详细说明。

图1为将具备本公开内容的一个实施方式所涉及的车辆用门结构的车辆侧部的一部分以简化的方式而示出的侧视图。通过双点划线来表示关闭状态下的滑动门的前部侧的外形。

图2为沿图1的2-2线而将在图1中通过双点划线来表示的关闭状态下的滑动门的前端部侧及其周围部切断并放大表示的放大俯视剖视图。

图3为表示从门内表面侧斜前方侧观察图1所示的门的门内板时的状态的立体图。

具体实施方式

使用图1～图3对本公开的一个实施方式所涉及的车辆用门结构进行说明。另外，在这些图中适当示出的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记IN表示车辆宽度方向内侧。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向进行说明的情况下，只要未特别指明，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向车辆前方侧时的左右。

实施方式的结构

在图1中，通过被简化了的侧视图而图示了具备本实施方式所涉及的车辆用门结构的车辆侧部10的一部分。如图1所示，在车辆侧部10的上部配置有车顶侧梁12，且车顶侧梁12沿着车辆前后方向而延伸。与此相对，在车辆侧部10的下部配置有下边梁14，且下边梁14沿着车辆前后方向而延伸。此外，从下边梁14的长度方向中间部起朝向车辆上方侧直立设置有中柱16，中柱16的上端部与车顶侧梁12的长度方向中间部连接。在中柱16的车辆后方侧朝向车辆上方侧而直立设置有后柱18，后柱18的上端部与车顶侧梁12的后端部连接。

上述的车顶侧梁12、下边梁14、中柱16及后柱18均为闭合截面结构，并构成车身框架部件。而且，在车辆侧部10的后部侧，形成有被包括车顶侧梁12、中柱16、下边梁14以及后柱18在内的车身框架部件所包围的、作为门开口部的后门开口部22。换而言之，车顶侧梁12在后门开口部22的上边缘侧沿车辆前后方向而配置，下边梁14在后门开口部22的下边缘侧沿车辆前后方向而配置。此外，中柱16在后门开口部22的前边缘侧沿车辆上下方向而配置，后柱18在后门开口部22的后边缘侧沿车辆上下方向而配置。

后门开口部22使车厢外与车厢内连通，并且通过作为门的滑动门40(详细内容将在下文叙述)而被进行开闭。在图1中，通过双点划线来表示关闭状态的滑动门40的前部侧的外形。另外，虽然在车辆侧部10的前部侧于后门开口部22的车辆前方侧形成有前门开口部20，但是在此省略关于前门开口部20的详细说明。在后门开口部22的周端边缘的整周上安装有密封条(也称为“开放式密封条”)24。

在图2中，通过沿图1的2-2线切断的状态的放大俯视剖视图而示出在图1中通过双点划线来表示的关闭状态的滑动门40的前端部侧及其周围部。另外，在图2中于图中左上方通过符号38来表示的部件为，用于对前门开口部20(参照图1)进行开闭的门。

如图2所示，中柱16具备：中柱内板32，其被配置于车厢内侧；中柱加强件34，其被配置于该中柱内板32的车厢外侧。另外，在以下的说明中，将中柱内板32简称为“中柱内32”，将中柱加强件34简称为“中柱RF34”。此外，虽然在图2中仅图示了中柱16的车辆后方侧的部位，但是中柱16的车辆前方侧的部位被设为与中柱16的车辆后方侧的部位大致前后对称的结构。

中柱内32被构成为，作为在俯视剖视观察时具有车辆宽度方向上的凹凸的、整体上沿着车辆前后方向而延伸的部件。与此相对，中柱RF34被形成为，在俯视剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向内侧的大致帽子形状。而且，通过使中柱RF34的前后凸缘部与中柱内32的前后凸缘部接合，从而形成大致沿着车辆上下方向而延伸的封闭截面形状的框架部30。

在中柱RF34的车厢外侧配置有作为侧外板36的一部分的中柱外部36C，从而构成中柱16的一部分。中柱外部36C被形成为在俯视剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向内侧的大致帽子形状，前后凸缘部与中柱内32以及中柱RF34的各个前后凸缘部接合。而且，中柱16在由中柱外部36C的一部分而构成的车辆后方侧的部位处具备沿车辆上下方向以及大致车辆宽度方向延伸的柱后侧纵壁部36R。

此外，在中柱16的后凸缘部16F(中柱内32、中柱RF34以及中柱外部36C的各个后凸缘部的重合部)上安装有作为后门开口部22的密封用的密封条24。作为一个示例，密封条24为橡胶制，并且具备安装基部24A以及密封部24B。密封条24的安装基部24A被安装于包括中柱16的后凸缘部16F在内的后门开口部22的周端边缘上。此外，密封条24的密封部24B与安装基部24A被形成为一体，并且相对于包括中柱16的后凸缘部16F的后门开口部22的周端边缘而被配置于车辆宽度方向外侧。在本实施方式中，作为一个示例，该密封部24B被构成为，包括在车辆宽度方向上排列的第一筒状部24B1和第二筒状部24B2。另外，通过双点划线来表示的密封条24的形状表示在滑动门40被打开的状态下的密封条24的形状。

图1所示的滑动门40在本实施方式中是也作为后门而被了解的要素。滑动门40被构成为，通过向车辆后方侧移动而使后门开口部22开放，并且通过从图1中由实线所表示的状态起向车辆前方侧移动从而使后门开口部22关闭(参照图1的双点划线)。另外，由于用于使滑动门40滑动的结构例如通过日本特开2003-214015号公报等而为公知的，因此省略图示以及详细说明。此外，虽然省略图示，但是滑动门40在其车辆前方侧的部位处具备门锁用的止动销，在中柱16上与此相对应地设置有与所述止动销卡合的撞板(省略图示)。

如图2所示，滑动门40具备由门外板42和门内板44构成的门主体部(滑动门40的主体部)40H，所述门外板42被配置于车厢外侧并构成门外板，门内板44被配置于该门外板42的车厢内侧并构成门内板。如图1所示，在车门主体部40H的上部形成有配置了门玻璃的窗口部40W。图2所示的门外板42以及门内板44为铝合金制，且彼此的外周端部侧通过卷边加工而被接合在一起。另外，在门外板42与门内板44的接合部分上安装有饰条41。

门内板44具备作为整体而沿车辆前后方向以及车辆上下方向延伸并构成门内表面的车厢内侧纵壁部46。而且，被设定为，在图1所示的滑动门40将后门开口部22关闭的状态下，在图3所示的车厢内侧纵壁部46的周端部侧的整周上压贴有密封条24(参照图1及图2)。另外，图3中，在车厢内侧纵壁部46的周端部侧，通过双点划线46X而示出在车门被关闭时被压贴有密封条24(参照图1及图2)的被抵接部。

此外，如图2所示，门内板44具备从车厢内侧纵壁部46的端部起向门外板42侧延伸的延伸壁部48。如图3所示，延伸壁部48具备：前侧纵壁部48F，其被配置于车辆前方侧且于门上下方向上延伸；后侧纵壁部48R，其被配置于车辆后方侧且于门上下方向上延伸。此外，延伸壁部48还具备：上侧横壁部48U，其被配置于车辆上方侧且于车辆前后方向上延伸；下侧横壁部48D，其被配置于车辆下方侧且于车辆前后方向上延伸。

如图2所示，门内板44的前侧纵壁部48F和中柱16的柱后侧纵壁部36R被设定为，以在滑动门40的关闭状态下大致平行的方式而配置。换而言之，从中柱16的柱后侧纵壁部36R至后凸缘部16F为止的部分以与关闭状态的滑动门40的从前侧纵壁部48F至车厢内侧纵壁部46的前端部为止的部分相对应的方式而弯曲。

此外，如图3所示，门内板44具备凸缘部49，所述凸缘部49从延伸壁部48的延伸顶端伸出，且在从门厚度方向观察时向车门外侧延伸。凸缘部49具备：前侧凸缘部49F，其被配置于车辆前方侧且向车辆前方侧延伸；后侧凸缘部49R，其被配置于车辆后方侧且向车辆后方侧延伸。此外，凸缘部49还具备：上侧凸缘部49U，其被配置于车辆上方侧且向车辆上方侧延伸；下侧凸缘部49D，其被配置于车辆下方侧且向车辆下方侧延伸。

在本实施方式中，门内板44由构成门内板44的大部分的第一面板部件50和与第一面板部件50为独立部件的第二面板部件52这两个部件而构成。车厢内侧纵壁部46仅由第一面板部件50构成，延伸壁部48被构成为，车辆前方侧的一部分在门厚度方向上被分割，并且第一面板部件50的一部分与第二面板部件52相接合。即，延伸壁部48并不是由单一部件构成的部分，而是通过分割结构而构成的部分。

延伸壁部48具备第一延伸部50A，所述第一延伸部50A为，从第一面板部件50的车厢内侧纵壁部46的端部起向门外板42(参照图1)侧弯曲而延伸的部位。在第一延伸部50A中构成前侧纵壁部48F的下部的部位被设为短延伸部50S，所述短延伸部50S的延伸量被设定为相对于前侧纵壁部48F的下部的延伸方向上的全长而较短。短延伸部50S的延伸顶端位置在俯视观察车门时被设定在前侧纵壁部48F的延伸方向的基端部侧。此外，延伸壁部48具备由第二面板部件52构成且被设置在前侧纵壁部48F的下部的门外板42(参照图2)侧的第二延伸部52A，并且，延伸壁部48被构成为，第一延伸部50A的短延伸部50S与第二延伸部52A以重叠的状态而被接合在一起。第二延伸部52A从与第一延伸部50A的短延伸部50S接合的接合部54起向门外板42(参照图2)侧延伸。

第一延伸部50A的短延伸部50S以及第二延伸部52A被设置在延伸壁部48的车辆前后方向的前端部侧，且于门上下方向上延伸。即，在本实施方式中，第一延伸部50A的短延伸部50S与第二延伸部52A的接合部54被设定在前侧纵壁部48F(更具体而言为前侧纵壁部48F的下部)上。另外，第二延伸部52A的下端部与在第一延伸部50A中构成下侧横壁部48D的部位处的车辆前方侧的端部接合。

短延伸部50S与第二延伸部52A的接合部54被设定了的(换而言之，采用了分割结构)前侧纵壁部48F的下部为，在前侧纵壁部48F中门厚度方向(车辆宽度方向)上的长度被设定为较长的部位。此外，图2所示的车厢内侧纵壁部46与前侧纵壁部48F之间的弯曲部56的角度θ例如与钢制的门内板的情况同样被设定为比较接近90°的角度(作为一个示例，为超过90°但小于100°的角度)。换而言之，在如下的部分处设定短延伸部50S与第二延伸部52A的分割结构，所述部分为，在假设由一个部件构成铝合金制的门内板并进行了深度挤压成型的情况下难以获得与钢制的情况同等的弯曲角度的部分。短延伸部50S与第二延伸部52A以在第二延伸部52A的外表面侧(车辆前后方向的前表面52A1侧)重叠的状态而被接合在一起。短延伸部50S与第二延伸部52A的接合部54被设定在，与从车厢内侧纵壁部46的端部起向门外板42侧弯曲的R状的弯曲部56比较接近的部位处。

另外，在第二延伸部52A上的短延伸部50S的车辆宽度方向外侧的附近被弯曲为曲柄状，并且，短延伸部50S的前表面和在第二延伸部52A上与被弯曲为曲柄状的弯曲部分相比而靠车辆宽度方向外侧的部位的前表面对齐。此外，作为一个示例，在第二延伸部52A上，在其车辆宽度方向外侧的部位的前表面侧，作为一个示例而固定有密封条26(在图中通过双点划线来图示)，在滑动门40的关闭状态下，该密封条26会被压贴在柱后侧纵壁部36R的后表面上。另外，图中的密封条26的形状表示的是在滑动门40被打开的状态下的密封条26的形状。

另一方面，第二面板部件52具备从第二延伸部52A的车辆宽度方向外侧的端部起向车辆前方侧弯曲而延伸的凸缘部52B。如图3所示，该凸缘部52B构成前侧凸缘部49F的下部。凸缘部52B的上端部与在第一面板部件50中构成前侧凸缘部49F的部位处的下端部接合。此外，凸缘部52B的下端部与在第一面板部件50中构成下侧凸缘部49D的部位处的车辆前方侧的端部接合。

接下来，对上述实施方式的作用进行说明。

铝合金制的门内板44中的构成门内表面的车厢内侧纵壁部46仅由第一面板部件50构成，从车厢内侧纵壁部46的端部起向门外板42(参照图2)侧延伸的延伸壁部48被构成为，延伸壁部48的车辆前方侧的下部在车门厚度方向被分割，并且如图2所示地使第一面板部件50的第一延伸部50A与第二面板部件52的第二延伸部52A在重叠的状态下被接合在一起。因此，即使仅由第一面板部件50构成车厢内侧纵壁部46，也能够通过在第一面板部件50与第二面板部件52的接合前对第一面板部件50进行挤压成型，从而使第一面板部件50的挤压深度变浅。其结果为，能够将车厢内侧纵壁部46与延伸壁部48之间的弯曲部56的角度θ设为与钢制的门内板的情况同等的角度。

如此，根据本实施方式的车辆用门结构，由于能够将铝合金制的门内板44的车厢内侧纵壁部46与延伸壁部48之间的弯曲部56的角度θ设为与钢制的情况同等的角度，从而能够实现对车辆侧部10的后门开口部22(参照图1)的缩小进行抑制的设定，并且能够由单一部件(第一面板部件50)而构成门内板44的车厢内侧纵壁部46。

此外，在本实施方式中，将图1所示的后门开口部22开闭的门成为通过向车辆后方侧移动而使后门开口部22开放的滑动门40。而且，如图2及图3所示，第一面板部件50的第一延伸部50A的短延伸部50S与第二面板部件52的第二延伸部52A的接合部54被设定在，延伸壁部48中的被配置于车辆前方侧且于门上下方向上延伸的前侧纵壁部48F上。因此，只要在第一面板部件50与第二面板部件52的接合前对第一面板部件50进行挤压成型，则能够将图2所示的车厢内侧纵壁部46与前侧纵壁部48F之间的弯曲部56的角度θ设为与钢制的门内板的情况同等的角度。而且，通过将车厢内侧纵壁部46与前侧纵壁部48F之间的弯曲部56的角度θ设为与钢制的门内板的情况为同等的角度并与此相对应地设置构成后门开口部22的车辆前方侧的纵壁部分(从柱后侧纵壁部36R起至后凸缘部16F为止的部分)，从而能够在使滑动门40向车辆后方侧滑动移动并打开的情况下，减小该滑动门40的车辆前后方向上的滑动移动量LS与从后门开口部22的车辆前方侧的边缘部至滑动门40的车辆前方侧的端部为止的车辆前后方向上的长度L之差。即，能够在打开滑动门40的情况下，有效地确保上下车部分的开口量。

补充说明的是，使滑动门40向车辆后方侧滑动移动并打开的情况下的所述长度L是通过如下两个量的差分而求出的，所述两个量为，滑动门40的滑动移动量LS、以及从关闭状态的滑动门40的车辆前方侧的端部起至后门开口部22的车辆前方侧的边缘部的后端为止的车辆前后方向上的长度LX。而且，在本实施方式中，由于图2所示的车厢内侧纵壁部46与前侧纵壁部48F之间的弯曲部56的角度θ被设为与钢制的门内板的情况为同等的角度且与此相对应地设定构成后门开口部22的车辆前方侧的纵壁部分(从柱后侧纵壁部36R至后凸缘部16F为止的部分)，因此能够对从关闭状态的滑动门40的车辆前方侧的端部起至后门开口部22的车辆前方侧的边缘部的后端为止的车辆前后方向上的长度LX进行抑制。由此，如前文所述，由于能够在将图1所示的滑动门40打开的情况下有效地确保上下车部分的开口量，因此能够提高商品性。另外，上述的长度L有时也被称为滑动门开口量。

此外，在本实施方式中，在后门开口部22的外周边缘的整周上安装有密封条24，在滑动门40将后门开口部22关闭的情况下，密封条24(参照图1及图2)被压贴在图3所示的车厢内侧纵壁部46的周端部侧的整周(参照双点划线46X)上。在此，由于车厢内侧纵壁部46并不是分割结构，而仅由第一面板部件50构成，因此在图1所示的滑动门40将后门开口部22关闭的情况下，能够跨及整周地对密封条24与图3所示的车厢内侧纵壁部46之间的缝隙进行良好抑制。其结果为，例如与车厢内侧纵壁部被设为分割结构的对比结构相比，能够提高其NV性能(噪声和振动性能)。

此外，在本实施方式中，图2所示的短延伸部50S与第二延伸部52A以在第二延伸部52A的外表面侧(车辆前后方向的前表面52A1侧)重叠的状态而被接合在一起。另一方面，在本实施方式中，在滑动门40的车辆前后方向中间部与电线杆或树木等的柱状物体发生了碰撞的情况下，第一面板部件50的车厢内侧纵壁部46的车辆前后方向中间部会向车厢内侧(车辆宽度方向内侧)被按压。由此，在欲使第一面板部件50的车厢内侧纵壁部46以在俯视观察车辆时呈大致V字状弯曲的方式而变形时，第一面板部件50的短延伸部50S欲在对第二面板部件52的第二延伸部52A进行按压的同时向车厢内侧位移。因此，在滑动门40的车辆前后方向中间部与柱状物体发生了碰撞的情况下，短延伸部50S与第二延伸部52A的接合部54难以剥离。

此外，在本实施方式中，由于短延伸部50S与第二延伸部52A以重叠的状态而被接合在一起，因此，被接合在一起的重叠部分的板厚会增加。因此，例如针对于在将滑动门40关闭时的车辆前后方向上的载荷而使刚性提高。

实施方式的补充说明

另外，虽然在上述实施方式中，对门为滑动门40的情况进行了说明，但是也可以在摆动门中应用例如与上述实施方式的门外板42以及门内板44实质上相同的结构。

此外，虽然在上述实施方式中，图3所示的延伸壁部48被构成为，前侧纵壁部48F的下部在门厚度方向上被分割，并且该被分割而成的第一延伸部50A与第二延伸部52A以重叠的状态而被接合在一起，但是延伸壁部也可以是如下的部分，即，至少一部分在门厚度方向上被分割，并且该被分割而成的第一延伸部与第二延伸部以重叠的状态而被接合在一起。在所述“至少一部分”中，既可以包括构成后侧纵壁部(48R)的部分，也可以包括构成下侧横壁部(48D)的部分，还可以包括构成上侧横壁部(48U)的部分。作为一个示例，延伸壁部可以为以下的结构，即，前侧纵壁部(48F)的下部以及后侧纵壁部(48R)的下部分别在门厚度方向上被分割，并且该被分割而成的第一延伸部与第二延伸部以重叠的状态而被接合在一起。此外，作为另一个示例，也可以为以下的结构，即，例如延伸壁部的整体在门厚度方向上被分割，并且该被分割而成的第一延伸部与第二延伸部以重叠的状态而被接合在一起。

此外，也可以不对上述实施方式的门内板44的前侧纵壁部48F的结构进行变更，或者不将与门内板44的前侧纵壁部48F相当的部分分割(一体形成)，而是采用使图2所示的结构前后翻转的结构，即，第二延伸部被设置在延伸壁部的车辆前后方向的后端部侧且在门上下方向上延伸，并且第一延伸部与所述第二延伸部以在第二延伸部的外表面侧(车辆前后方向的后面侧)重叠的状态而被接合在一起。

此外，作为上述实施方式的改变例，也可以代替在后门开口部22的周端边缘的整周上安装密封条24的结构，而采用在车厢内侧纵壁部(46)的周端部侧的整周上安装密封条的这种结构。

另外，上述实施方式以及上述的多个改变例能够通过适当组合而实施。

虽然以上对本公开内容的一个示例进行了说明，但是本公开内容并不限定于上述内容，除上述内容之外，当然也能够在不脱离其主旨的范围内进行各种改变而实施。

Claims (4)

1.一种车辆用门结构，具有：

门外板，其在对车辆侧部的门开口部进行开闭的门上被配置于车厢外侧；

门内板，其具备车厢内侧纵壁部和延伸壁部，所述车厢内侧纵壁部被配置于所述门外板的车厢内侧并与所述门外板一起形成所述门的主体部，并且，所述车厢内侧纵壁部构成门的内表面；所述延伸壁部从所述车厢内侧纵壁部的端部起向所述门外板侧延伸出，

所述门内板被设为铝合金制，

所述车厢内侧纵壁部仅由第一面板部件而构成，

所述延伸壁部被构成为，至少一部分在门厚度方向上被分割，并且，第一延伸部和第二延伸部以重叠的状态而被接合在一起，其中，所述第一延伸部从所述第一面板部件中的所述车厢内侧纵壁部的端部起向所述门外板侧弯曲而延伸，所述第二延伸部由作为独立于所述第一面板部件的部件的第二面板部件构成且被设置在所述至少一部分中的所述门外板侧。

2.如权利要求1所述的车辆用门结构，其中，

所述门被设为，通过向车辆后方侧移动而使所述门开口部开放的滑动门，

所述第一延伸部与所述第二延伸部的接合部被设定在，所述延伸壁部中的被配置于车辆前方侧且于门上下方向上延伸的前侧纵壁部上。

3.如权利要求2所述的车辆用门结构，其中，

在所述门开口部的周端边缘的整周上安装有密封条，

所述车辆用门结构被设定为，在所述滑动门将所述门开口部关闭的状态下于所述车厢内侧纵壁部的周端部侧的整周上压贴有所述密封条。

4.如权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆用门结构，其中，

所述第二延伸部被设置在所述延伸壁部的车辆前后方向的至少一方的端部侧并于门上下方向上延伸，并且相对于所述第二延伸部，所述第一延伸部以重叠的状态而被接合在所述第二延伸部的外表面侧。