CN105264259B - 隔振装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种构造新颖的隔振装置，该隔振装置能够在不使限位机构大型化且不增加零件个数的前提下，大幅度提高承载强度。在隔振装置(10)的限位板(14)的一对相对边部设有具有垂直板部(56b、58b)和俯角部(56c、58c)的第一限位部(56)和第二限位部(58)，另一方面，在该限位板(14)的另一对相对边部设有一对侧板部(60、60)，该一对侧板部(60、60)在上述第一限位部(56)与第二限位部(58)之间的整个范围内延伸，第一限位部(56)和第二限位部(58)的朝两侧的开口被该一对侧板部(60、60)封堵。

Description

隔振装置

技术领域

本发明涉及一种例如能够被用作发动机支座的隔振装置，特别是涉及一种具有限位机构的构造新颖的隔振装置，其中，该限位机构能够限制隔振连结的构件之间的相对位移量。

背景技术

作为能够配设在隔振连结的构件之间的隔振装置的一种，公知有一种通过用主体橡胶弹性体将彼此相对地配置的第一安装板构件和第二安装板构件连结起来而成的隔振装置。这样的隔振装置一直被用作汽车用发动机支座或车身支座等，例如在FR(前置引擎，后轮驱动)型汽车中，通常在动力单元的发动机的斜下方且从两侧夹着该发动机的位置分别倾斜地配置该隔振装置，从而能够使动力单元隔振支承于车身(参照专利文献1中的图1)。

而且，在该隔振装置中，大多情况下设有能够限制主体橡胶弹性体的弹性变形量以及隔振连结的构件之间的相对位移量的限位机构。该限位机构例如能够构成为：将限位板重叠在第一安装板构件上进行装配，然后在限位板与第二安装板构件之间设置限位部，其中，该限位部能够在第一安装板构件与第二安装板构件发生相对位移时同第一安装板构件和第二安装板构件相互抵接。

然而，对于例如汽车用发动机支座而言，为了限制动力单元相对于车身的相对位移量而要求在各个方向上具有限位功能，但是难以用简单的构造并节省空间地实现在多个方向上具有限位功能。具体地讲，例如在上述FR型汽车用发动机支座的情况下，不仅在正常行驶时朝向下方或左右方向的输入方向上需要限位功能，针对在车辆碰撞时朝向后方且向斜上方的较大的输入也需要限位功能。

因此，本发明人发明了下面这样的限位机构：例如如图16、图17所示，在重叠在第一安装板构件1上的限位板2的一对相对边部分别形成限位部3、4，另一方面，在第二安装板构件5的与限位部3、4相对应的位置设置一对抵接部6、7，通过使各对应的限位部3、4与抵接部6、7相抵接，能够在多个方向上发挥限位功能。而且，在该限位机构中，在限位部3设有开口窗8，使突出设置于抵接部6的板状的卡合片9经由开口窗8延伸出到外侧，由此，在第一安装板构件1与第二安装板构件5相互分离的方向上也能够通过限位部3与抵接部6的卡合片9相抵接从而发挥限位功能。

然而，本发明人经过进一步研究后发现，当伴随着动力单元重量的增加等而使朝向后方且向斜上方的输入载荷变得过大时，若采用上述这样的限位机构，板状的卡合片9、设有开口窗8的限位部3的变形量会变大，从而可能难以稳定地发挥目标的限位功能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－232390号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明即是鉴于上述情况而做成的，其要解决的问题在于提供一种构造新颖的隔振装置，该隔振装置能够在不使限位机构大型化且不增加零件个数的前提下大幅度提高承载强度。

用于解决问题的方案

下面，对为了解决上述问题而做成的本发明的技术方案进行描述。此外，下面所述的各技术方案所采用的结构部件能够以可想到的任意组合方式使用。

本发明的第一技术方案是一种隔振装置，其中，能安装于隔振连结对象中的一上的第一安装板构件与能安装于隔振连结对象中的另一个构件上的第二安装板构件相对地配置，并被主体橡胶弹性体连结起来，并且，大致呈矩形的限位板以重叠在该第一安装板构件上的方式安装于该第一安装板构件，在该限位板的一对相对边部分别设有第一限位部和第二限位部，该第一限位部和第二限位部通过与设于该第二安装板构件的抵接部相抵接来限制该第一安装板构件与该第二安装板构件之间的相对位移量，其特征在于，在上述第一限位部和第二限位部分别设有俯角部，该俯角部自朝向上述第二安装板构件侧延伸出来的垂直板部的顶端部分朝向内侧倾斜，上述第一限位部和第二限位部设于上述限位板的具有上述一对相对边部的两侧，并且，在该限位板的另一对相对边部设有一对侧板部，该一对侧板部分别朝向该第二安装板构件侧突出并在该第一限位部与第二限位部之间的整个范围内延伸，并且，该一对侧板部将该第一限位部和第二限位部各自的朝向侧方的开口封堵。

在做成本技术方案的构造的隔振装置中，限位板的一对相对边部处的第一限位部和第二限位部分别具有俯角部，并且，第一限位部和第二限位部朝两侧的开口被侧板部封堵，由此，第一限位部和第二限位部大致呈向彼此相对的方向开口的袋形态。而且，在上述第一限位部和第二限位部处的各侧板部被设为在限位板的另一对相对边部处在第一限位部与第二限位部之间的整个范围内连续地延伸的构造。

因而，基于设于第一限位部和第二限位部的各俯角部与第二安装板部的各抵接部相抵接的作用，即使针对例如汽车用发动机支座在车辆碰撞时被输入载荷而使第一安装板构件与第二安装板构件向相互分离方向相对位移等情况，也能够稳定地获得限位功能。

而且，第一限位部和第二限位部大致呈袋形态，并且，两个侧板部将第一限位部和第二限位部相互连结起来，由此，无需特殊的加强构件等就能够确保包含第一限位部和第二限位部的限位板的承载强度，从而，即使针对例如汽车用发动机支座在车辆碰撞时被输入过大的载荷的情况，也能够获得有效的限位功能。

根据第一技术方案的隔振装置，在本发明的第二技术方案中，上述限位板的上述第二限位部的包含上述俯角部的部分是由在后续工序中被固定的独立零件构成的。

采用做成本技术方案的构造的隔振装置，能够容易地制作如下这样的限位板，在该限位板的一对相对边部所处的两侧设有分别具有俯角部的第一限位部和第二限位部。即，即使在例如通过冲压成形等制造向相对方向开口的大致呈袋形状的第一限位部和第二限位部时，也能够通过利用独立零件构成其中一个限位部的俯角部，从而容易地使限位板的成形模具脱模。

根据第一技术方案或第二技术方案的隔振装置，在本发明的第三技术方案中，在上述第一安装板构件设有朝向外侧突出的安装螺栓，并且，在上述限位板设有供该安装螺栓贯穿的螺栓贯通孔，另一方面，在上述第一安装板构件设有第一定位突起和第二定位突起，该第一定位突起和第二定位突起位于在上述限位板的上述第一限位部与第二限位部相对的方向上隔着该安装螺栓的两侧，该第一定位突起用于使该限位板相对于该第一安装板构件定位，该第二定位突起的突出高度大于该第一定位突起的突出高度，其用于使该第一安装板构件相对于上述隔振连结对象中的一个构件定位，并且，在该限位板的处于上述螺栓贯通孔的两侧的部位且是在分别与该第一定位突起和第二定位突起相对应的位置形成有第一贯通孔和第二贯通孔，该第一贯通孔能够在该第一定位突起的整周范围内嵌合于该第一定位突起，另一方面，该螺栓贯通孔和该第二贯通孔均为沿该限位板的上述第一限位部与第二限位部相对的方向延伸的长孔，从而能够允许该限位板沿着使该限位板的该第一贯通孔侧的部分相对于该第一安装板构件抬起的方向倾动，而且，该第二定位突起在该限位板的上述一对侧板部相对的方向上相对于该第二贯通孔定位。

采用做成本技术方案的构造的隔振装置，能够较大程度地确保针对第一限位部和第二限位部的俯角部的倾斜角度、大小等的设计自由度，并且能够使突出设置于第一安装板构件的安装螺栓、第一定位突起和第二定位突起贯穿在限位板上设置的各贯通孔，从而能够容易地将限位板组装于第一安装板构件。

即，就根据本发明在一对相对边部所处的两侧设有分别具有俯角部的第一限位部和第二限位部的限位板而言，当该俯角部大型化或者俯角部所带的俯角较大时，可能难以使限位板重叠在第一安装板构件的外表面来进行组装。其原因在于，通常在第一安装板构件突出设置有用于向隔振连结对象构件固定的安装螺栓，在组装限位板时，必须使该安装螺栓贯穿在限位板上设置的螺栓贯通孔，因此，需要将限位板从第一安装板构件的上方重叠在第一安装板构件上来进行组装，在进行该重叠操作时，有时俯角部会卡在第二安装板构件的抵接部。

特别是，大多情况下，在第一安装板构件不仅设有安装螺栓，还设有用于使限位板相对于第一安装板构件定位的第一定位突起和用于使第一安装板构件相对于隔振连结对象构件定位的第二定位突起。而且，在将限位板组装于第一安装板构件时，必须使上述第一定位突起和第二定位突起嵌入在限位板的各对应位置设置的第一贯通孔和第二贯通孔。因此，更严格地限定了将限位板组装于第一安装板构件的方向，有时为了避免俯角部卡在抵接部而限制了俯角部的形状，导致难以实现目标的限位功能。

在此，在做成上述本发明的第三技术方案的构造的隔振装置中，螺栓贯通孔和第二贯通孔均为长孔，对于限位板而言，允许将第一贯通孔侧的部分抬起的倾动，因此，在限位板的限位部的俯角较大的情况下等，也能够避免限位部卡在抵接部，进而能够容易地将限位板组装于第一安装板构件。

此时，第一定位突起的突出高度小于第二定位突起的突出高度，并且，与安装螺栓、第二定位突起相比，第一定位突起位于距限位板的倾动轴线较远的位置。因此，在使限位板倾动来避免限位部卡在抵接部并且将限位板组装于第一安装板构件时，在第一定位突起嵌入第一贯通孔的阶段，限位板的倾动角度已经比较小或者限位板已大致与第一安装板构件平行，从而能够有效地避免因第一定位突起卡在第一贯通孔周围而妨碍组装限位板。

而且，在使限位板以密合于第一安装板构件的状态重叠于第一安装板构件时，第一定位突起在整周的范围内嵌合于第一贯通孔，并且，第二定位突起相对于第二贯通孔沿一方向卡定定位，由此，能够可靠且高精度地进行限位板相对于第一安装板构件的定位。

根据第三技术方案的隔振装置，在本发明的第四技术方案中，上述安装螺栓在上述限位板的上述一对侧板部相对的方向上相对于上述螺栓贯通孔定位。

采用做成本技术方案的构造的隔振装置，在使限位板以密合于第一安装板构件的状态重叠于第一安装板构件时，能够发挥第一定位突起和第二定位突起相对于第一贯通孔和第二贯通孔的嵌合、卡定作用，除此之外，还能够发挥安装螺栓相对于螺栓贯通孔的卡定作用，由此，能够更可靠且牢固地进行限位板相对于第一安装板构件的定位。

根据第三技术方案或第四技术方案的隔振装置，在本发明的第五技术方案中，上述第一定位突起和上述第二定位突起中的至少一者呈顶端部的截面面积小于基端部的截面面积的顶端变细的形状。

在做成本技术方案的构造的隔振装置中，第一定位突起或第二定位突起呈顶端变细的形状，由此，能够更有效地防止在插入第一贯通孔或第二贯通孔时卡住的情况，进而能够谋求进一步提高限位板的相对于第一安装板构件的组装操作性。

根据第三技术方案～第五技术方案中任一技术方案的隔振装置，在本发明的第六技术方案中，上述第一定位突起的突出高度被设定为上述第一定位突起不突出到上述限位板的外表面的大小。

在做成本技术方案的构造的隔振装置中，限制了第一定位突起的突出高度，由此，能够更有效地避免如上述那样在将限位板组装于第一安装板构件时两个构件之间卡住的情况，并且，还能够充分防止第一定位突起与安装第一安装板构件而被隔振连结起来的对象构件之间互相干扰的不良情况。

根据第一技术方案～第六技术方案中任一技术方案的隔振装置，在本发明的第七技术方案中，在动力单元的发动机的斜下方且在能够从两侧夹着该发动机的位置分别倾斜地配置隔振装置，来构成发动机支座。

采用做成本技术方案的构造的隔振装置，在被用作各种发动机支座的情况下，不会妨碍将限位板组装于第一安装板构件，而且，例如能够在限位部设定较大的俯角，或者能够在两个限位部都设定俯角等。因此，限制动力单元的位移量的限位功能能够在该限位的方向等方面的设定上以较大的自由度来实现。特别是，在被用作汽车的发动机支座的情况下，即使针对施加于车辆碰撞部等的过大的且朝向斜上方作用于动力单元的载荷，也能够基于对第一安装板构件与第二安装板构件之间向分离方向的相对位移量进行限制的限位功能，发挥具有较强的承载性能的有效的限位功能。

发明的效果

采用做成本发明的构造的隔振装置，通过使用新型的特定构造的第一限位部和第二限位部，其中，该特定构造的第一限位部和第二限位部具有俯角部并且朝两侧的开口被侧板部封堵，该侧板部在第一限位部和第二限位部之间连续设置，由此，针对包含第一安装板构件与第二安装板构件相互分离的方向在内的多方向的输入载荷，能够发挥具有优异的承载性能的有效的限位功能。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的隔振装置，即发动机支座的立体图。

图2是表示图1所示的发动机支座的装配状态的纵剖视图，其是与图3中的Ⅱ－Ⅱ截面相当的图。

图3是图2所示的装配状态的发动机支座的俯视图。

图4是图2所示的装配状态的发动机支座的主视图。

图5是图3中的Ⅴ－Ⅴ剖视图。

图6是表示构成图1所示的发动机支座的支座主体的主视图。

图7是表示构成图1所示的发动机支座的限位板的主视图。

图8是图7所示的限位板的仰视图。

图9是图7所示的限位板的立体图。

图10是用于对将图7所示的限位板重叠在图6所示的支座主体上的组装作业进行说明的说明图。

图11的(a)～图11的(d)是按顺序表示将图7所示的限位板组装在图6所示的支座主体上的工序的说明图。

图12是用于说明图11的(b)的工序的立体图。

图13是用于说明图11的(c)的工序的立体图。

图14是例示使用图1所示的发动机支座的汽车的动力单元相对于车身的隔振支承构造的立体图。

图15是一并表示对图14所示的隔振支承构造的在碰撞时朝向箭头方向的输入载荷进行测量而得到的载荷－挠曲特性与参考例的载荷－挠曲特性的曲线图。

图16是表示本发明人所发明的作为参考例的隔振装置的透视状的立体图。

图17是表示图16所示的隔振装置的透视状的主视图。

具体实施方式

下面，为了更具体地了解本发明，参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。

首先，图1～图5表示的是本发明的一实施方式的隔振装置，即发动机支座10。该发动机支座10为方形支座，其是通过将图7～图9所示的限位板14组装在图6所示的支座主体12上而得到的构造。

更详细地讲，如图1～图6所示，支座主体12包括大致呈矩形块状的主体橡胶弹性体16，利用该主体橡胶弹性体16将第一安装板构件18和第二安装板构件20弹性连结起来。即，第一安装板构件18和第二安装板构件20均是由经过冲压加工得到的板状金属配件等构成的，并且以彼此之间隔开规定距离的方式相对地配置。而且，在上述第一安装板构件18与第二安装板构件20的相对的面之间配设有主体橡胶弹性体16，并且第一安装板构件18和第二安装板构件20硫化粘接于主体橡胶弹性体16。此外，图2～图5表示的是被装配在车辆中之后，因分担支承动力单元受到载荷的输入而使主体橡胶弹性体16弹性变形后的状态。而且，图3中省略了主体橡胶弹性体16的图示。

此外，第一安装板构件18整体大致呈平坦的矩形平板形状，另一方面，第二安装板构件20的长度方向尺寸大于第一安装板构件18的长度方向尺寸，并且，在第二安装板构件20的宽度方向中央部分设有沿长度方向延伸的加强肋22。而且，在第二安装板构件20的位于图3、图4中的左右方向两侧位置的长度方向两侧，一体地形成有自主体橡胶弹性体16分别向外侧突出的第一抵接部24和第二抵接部26。

上述第一抵接部24和第二抵接部26以自第二安装板构件20的一对相对边部朝向第一安装板构件18立起的方式突出，而且，它们的弯折部分被加强肋22加强。而且，在第一抵接部24以将其表面覆盖起来的方式形成有第一缓冲橡胶28，且第一缓冲橡胶28硫化粘接于抵接部24，在第二抵接部26以将其表面覆盖起来的方式形成有第二缓冲橡胶30，且第二缓冲橡胶30硫化粘接于抵接部26。在本实施方式中，上述第一缓冲橡胶28和第二缓冲橡胶30与主体橡胶弹性体16形成为一体。

而且，在第一安装板构件18嵌设有安装螺栓32，该安装螺栓32位于第一安装板构件18的大致中央部分，并朝向外侧大致垂直地突出。而且，相对于该安装螺栓32而言，在第一安装板构件18的长度方向的一侧(图3、图4、图6中的右侧)形成有向外侧突出的呈小突起形状的第一定位突起34。而且，另一方面，在第一安装板构件18的长度方向上的隔着安装螺栓32与第一定位突起34相反的一侧形成有向外侧突出的第二定位突起36，且该第二定位突起36的突出高度大于第一定位突起34的突出高度，并大致垂直地突出。此外，在本实施方式中，第一定位突起34的突出高度被设为第一定位突起34不突出到限位板14的外表面的大小。

在此，上述第一定位突起34和第二定位突起36能够通过将独立构件焊接在第一安装板构件18上来形成，或者通过固定铆接等方式将独立构件固定于第一安装板构件18来形成，在本实施方式中，上述第一定位突起34和第二定位突起36通过冲压加工一体地形成于第一安装板构件18。而且，第一定位突起34和第二定位突起36均为顶端部外径小于基端部外径的顶端变细的形状。特别是，在本实施方式中，第一定位突起34和第二定位突起36以圆形截面自第一安装板构件18的上表面垂直地立起，并且它们的顶端部分呈凸形球冠形状。

而且，在本实施方式中，突出设置于第一安装板构件18的安装螺栓32、第一定位突起34和第二定位突起36位于第一安装板构件18的宽度方向大致中央，并且在沿第一安装板构件18的长度方向延伸的直线上大致串联地配置。

而且，如图2所示，第一安装板构件18利用安装螺栓32螺纹固定于动力单元38从而安装于动力单元38，其中，该动力单元38为利用发动机支座10进行隔振连结的对象中的一个构件。特别是，在本实施方式中，一对发动机支座10、10倾斜地配置在从斜下方对动力单元38的发动机40两侧进行夹持的位置，图2中表示的是一对发动机支座10、10中的一者。

而且，另一方面，在第二安装板构件20的长度方向中间部分一体地形成有向宽度方向两侧扩展并延伸出来的一对安装片42、42(参照图1等)。而且，如图2所示，在上述一对安装片42、42重叠于车身44之后，利用能够贯穿在各安装片42设置的贯通孔46的固定螺栓(未图示)螺纹固定于车身44从而安装于车身44，其中，该车身44为利用发动机支座10进行隔振连结的对象中的另一构件。

另一方面，组装于这样的支座主体12的限位板14如图7～图9中的单体构造所示那样，包括比第一安装板构件18大一圈的大致呈矩形平板形状的中央板部48。而且，如图1～图5所示，该中央板部48以大致与第一安装板构件18的整个面相抵接的状态重叠在第一安装板构件18上，从而安装于第一安装板构件18。此外，在中央板部48的与突出设置于第一安装板构件18的安装螺栓32相对应的位置形成有螺栓贯通孔50，并且该螺栓贯通孔50能够供安装螺栓32贯穿，在中央板部48的与突出设置于第一安装板构件18的第一定位突起34相对应的位置形成有第一贯通孔52，并且该第一贯通孔52能够供第一定位突起34贯穿，在中央板部48的与突出设置于第一安装板构件18的第二定位突起36相对应的位置形成有第二贯通孔54，并且该第二贯通孔54能够供第二定位突起36贯穿。

而且，在该中央板部48的成为一对相对边部的长度方向两侧分别一体地形成有第一限位部56和第二限位部58，该第一限位部56和第二限位部58以在限位板14组装于支座主体12的状态下朝向成为第二安装板构件20侧的一面侧立起的方式突出。

在上述第一限位部56设有上侧倾斜板部56a、垂直板部56b以及下侧倾斜板部56c，在上述第二限位部58设有上侧倾斜板部58a、垂直板部58b以及下侧倾斜板部58c，其中，上侧倾斜板部56a、58a自中央板部48弯折大致30度～60度并扩展，垂直板部56b自上侧倾斜板部56a的顶端进一步弯折而与中央板部48大致垂直并扩展，垂直板部58b自上侧倾斜板部58a的顶端进一步弯折而与中央板部48大致垂直地并扩展，下侧倾斜板部56c自垂直板部56b的顶端进一步弯折大致30度～80度，从而做成呈悬垂(日文：オーバーハング)形状并以具有俯角θ(参照图7)的方式扩展的俯角部，下侧倾斜板部58c自垂直板部58b的顶端进一步弯折大致30度～80度，从而做成呈悬垂形状并以具有俯角θ′(参照图7)的方式扩展的俯角部。

而且，在限位板14一体地形成有一对侧板部60、60，该一对侧板部60、60分别以自中央板部48的成为另一对相对边部的宽度方向两侧缘部朝向第二安装板构件20侧与中央板部48大致垂直的方式立起。上述一对侧板部60、60在限位板14的长度方向两侧部分处与第一限位部56和第二限位部58各自的宽度方向两侧缘部连成一体。

由此，在中央板部48周围，第一限位部56、第二限位部58及一对侧板部60、60整体形成为呈裙状延伸的周壁状。而且，第一限位部56和第二限位部58的宽度方向两侧的开口均被一对侧板部60、60覆盖，由此，第一限位部56和第二限位部58构成为在限位板14的长度方向上彼此相对地开口的袋形状。而且，通过像上述那样做成袋形状，能够使两个限位部56、58具有较大的强度，而且，第一抵接部24配置成能够从第一限位部56的开口部插入第一限位部56，第二抵接部26配置成能够从第二限位部58的开口部插入第二限位部58，第一限位部56能够从侧方将该第一抵接部24包起来，第二限位部58能够从侧方将该第二抵接部26包起来，从而第一限位部56和第二限位部58能够以将第一抵接部24和第二抵接部26的周围包围起来的状态配置。

此外，这样的限位板14能够通过对平板形状的金属基板进行深拉伸加工或弯曲加工等冲压加工来形成，或者通过焊接等手段将分成多个部位进行冲压形成的零件之间相互固定起来实现一体化来形成。在本实施方式中，第二限位部58的具有俯角的下侧倾斜板部58c局部是由独立形成的独立零件62构成的，独立零件62和限位板的其他主体部分在各自通过冲压形成之后，彼此通过焊接而实现一体化，从而构成了限位板14。

像这样将一个限位部做成独立零件，从而能够容易地制造包括第一限位部56和第二限位部58的限位板14，其中，该第一限位部56和第二限位部58分别在限位板14的长度方向两侧具有俯角，且呈袋形状。而且，在独立零件62设有多个安装用孔64、66，并且，在一个安装用孔64还固定有固定螺母68。而且，还能够利用上述安装用孔64、66和固定螺母68后安装作为独立部分的隔热罩等并将其定位固定起来，其中，该隔热罩用于覆盖发动机支座10从而减轻来自发动机的辐射热量。通过利用独立零件62构成限位板14的一部分，还能够容易地进行对该小型化的独立零件62设置上述安装用孔64、66、固定螺母68等的加工。

在将上述那样构成的限位板14组装于支座主体12之后就构成了发动机支座10，如图2和后述图14所示，发动机支座10相对于动力单元38以如下状态进行配置：发动机支座10的长度方向处于上下倾斜的方向上，即，第一限位部56和第二限位部58中的一者位于在倾斜方向上靠上的位置，另一者位于在倾斜方向上靠下的位置。在这样的将一对发动机支座10、10装配在汽车中的状态下，一对发动机支座10、10能够协同作用地将动力单元38隔振支承起来，并且能够缓冲动力单元38的位移量从而限制动力单元38的位移量。

特别是，限位板14的第一限位部56呈由上侧倾斜板部56a、垂直板部56b、下侧倾斜板部56c及两侧的侧板部60、60形成的袋形状，第二限位部58呈由上侧倾斜板部58a、垂直板部58b、下侧倾斜板部58c及两侧的侧板部60、60形成的袋形状，且第一限位部56和第二限位部58在开口部侧彼此相对。而且，该第一限位部56和第二限位部58配置为能够分别从在第二安装板构件20的一对相对边部设置的第一抵接部24和第二抵接部26的外侧将第一抵接部24和第二抵接部26包起来。

由此，无论是在车辆上方A、车辆下方B、车辆左方C、车辆右方D(参照图2)这些方向上，还是在与图2的纸面垂直的车辆前后方向上，第一限位部56均位于与第一抵接部24隔开规定距离地相对的位置，第二限位部58均位于与第二抵接部26隔开规定距离地相对的位置。因此，对于由这样的第一限位部56和第一抵接部24构成为的第一限位机构以及由这样的第二限位部58和第二抵接部26构成的第二限位机构而言，无论在车辆上下左右前后中的哪一个方向上都能够发挥限位功能，其中，该限位功能是指基于第一限位部56与第一抵接部24之间借助第一缓冲橡胶28相互抵接和第二限位部58与第二抵接部26之间借助第二缓冲橡胶30相互抵接来限制相对位移量，从而能够实现紧凑且有效的限位机构。

特别是，第一限位部56的俯角部即下侧倾斜板部56c被设为从背面侧与第一抵接部24相抵接，第二限位部58的俯角部即下侧倾斜板部58c被设为从背面侧与第二抵接部26相抵接，从而，在第一安装板构件18与第二安装板构件20相互远离的方向上也能够发挥有效的限位功能。

此外，在限位板14的长度方向两侧部分形成有第一限位部56和第二限位部58，第一限位部56和第二限位部58形成为呈彼此相对地开口的袋形状，该第一限位部56包括具有俯角的下侧倾斜板部56c，该第二限位部58包括具有俯角的下侧倾斜板部58c。而且，第一抵接部24能够以插入到上述第一限位部56的袋状结构内的大致收纳状态配置在上述第一限位部56的袋状结构内，第二抵接部26能够以插入到上述第二限位部58的袋状结构内的大致收纳状态配置在上述第二限位部58的袋状结构内，由此，能够像上述那样在多个方向上发挥限位功能。因此，如图10所示，限位板14的朝向下方的开口部的长度方向尺寸LA小于包括第一抵接部24和第二抵接部26在内的支座主体12的长度方向尺寸LB。

因此，在将限位板14组装于支座主体12的工序中，欲将限位板14重叠于支座主体12的第一安装板构件18时，也可能会使第一限位部56和第二限位部58中的至少一者卡在第一抵接部24、第二抵接部26而无法进行组合。

因此，在欲将限位板14组装于支座主体12时，工序的顺序如图11的(a)～图11的(d)所示，将限位板14的成为长度方向一开口端部的，第一限位部56的下侧倾斜板部56c的顶端插入至比第二安装板构件20的第一抵接部24靠内侧的位置，将该位置设为大致的旋转中心α，使限位板14的长度方向另一侧从倾斜状态开始逐渐旋转，从而能够使限位板14重叠在第一安装板构件18上。换言之，假设以限位板14重叠在第一安装板构件18上的状态为基准，则能够允许限位板14以旋转中心α为中心沿着将限位板14的第一贯通孔52侧的部分相对于第一安装板构件18抬起的方向倾动。

这样的伴随着使限位板14倾动旋转而将限位板14组装在第一安装板构件18上的工序能够通过如下这样的特定构造来实现，即：设于第一安装板构件18的安装螺栓32、第一定位突起34和第二定位突起36，与供这些构件贯穿的限位板14的中央板部48的螺栓贯通孔50、第一贯通孔52和第二贯通孔54构成的构造。

即，首先，在第一安装板构件18上，相对于安装螺栓32而言在距限位板14的倾动旋转中心α较远的一侧设有第一定位突起34，并且在距限位板14的倾动旋转中心α较近的一侧设有第二定位突起36。

另一方面，在限位板14上，第一贯通孔52以能够让第一贯通孔52在第一定位突起34的外周面整周范围内嵌合于第一定位突起34从而发挥互相定位的作用的大小形成。而且，第二贯通孔54以如下方式形成：在与倾动旋转方向正交的限位板14的宽度方向(图8中的上下方向)上，第二贯通孔54能够卡合于第二定位突起36从而发挥定位作用，并且在与限位板14的宽度方向正交的方向(图8中的左右方向)上，第二贯通孔54具有能够允许第二定位突起36在第二贯通孔54内移动的程度的较大的间隙尺寸。而且，与第二贯通孔54同样，螺栓贯通孔50以如下方式形成，即：在限位板14的宽度方向上，螺栓贯通孔50能够卡合于安装螺栓32从而发挥定位作用，并且在与该方向正交的限位板14的长度方向上，螺栓贯通孔50具有能够允许安装螺栓32在螺栓贯通孔50内移动的程度的较大的间隙尺寸。

在本实施方式中，第一贯通孔52呈内径尺寸稍微大于第一定位突起34的最大外径尺寸的圆形状。而且，第二贯通孔54呈具有如下这样的短轴尺寸和长轴尺寸的长圆形状，短轴尺寸稍微大于第二定位突起36的最大外径尺寸，长轴尺寸为该最大外径尺寸的2倍以上。另一方面，螺栓贯通孔50呈具有如下这样的短轴尺寸和长轴尺寸的长圆形状，短轴尺寸稍微大于安装螺栓32的最大外径尺寸，长轴尺寸为该最大外径尺寸的2倍以上。

由此，在图11的(b)～图11的(c)的工序中，能够使第一安装板构件18的安装螺栓32如在图12、图13中放大后所示的那样，以相对于限位板14的螺栓贯通孔50倾斜的状态直接贯穿限位板14的螺栓贯通孔50从而进行组装，其中，限位板14呈相对于第一安装板构件18倾斜的状态。而且，在图11的(c)～图11的(d)的工序中，能够使第一安装板构件18的第二定位突起36以与上述同样的方式贯穿限位板14的第二贯通孔54从而进行组装。

然后，如图11的(d)所示，当限位板14倾动旋转至限位板14的第二限位部58的下侧倾斜板部58c的下端越过支座主体12的第二抵接部26的突出部位时，限位板14的表示第一限位部56与第二限位部58之间的最小尺寸LA的部位越过第二安装板构件20的表示第一抵接部24与第二抵接部26之间的最大尺寸LB的位置。因此，能够使限位板14在支座主体12的第一安装板构件18之上大致沿平面方向相对位移。而且，通过将供第二定位突起36贯穿的第二贯通孔54和供安装螺栓32贯穿的螺栓贯通孔50做成长孔形状，从而能够允许第二定位突起36在贯通孔54内沿贯通孔的长轴方向移动，并能够允许安装螺栓32在螺栓贯通孔50内沿贯通孔的长轴方向移动。

因而，如图11的(d)所示，在结束使限位板14倾动旋转的操作并使限位板14大致与第一安装板构件18平行之后，假设发生了错位，通过使限位板14以大致与第一安装板构件18平行的方式相对位移，也能够使第一定位突起34相对于第一贯通孔52对位并嵌入第一贯通孔52。由此，如图1～图5所示，限位板14以相对于第一安装板构件18密切接触的状态重叠在第一安装板构件18上来进行组装。

而且，在图2等所示的组装状态下，通过使第一定位突起34在整周范围内嵌合于第一贯通孔52，从而第一安装板构件18与限位板14在该嵌合位置处准确地定位。同时，通过使第二定位突起36沿限位板宽度方向嵌合并卡定于第二贯通孔54，从而第一安装板构件18与限位板14在绕着第一定位突起34与第一贯通孔52相嵌合的中心点的周向上被定位。基于上述第一定位突起34与第一贯通孔52的定位作用和第二定位突起36与第二贯通孔54的定位作用协同发挥的作用，能够使第一安装板构件18与限位板14在重叠面的所有方向上准确且稳定地定位，并且能够防止它们相互错位。特别是，第二定位突起36形成为具有能够贯穿限位板14的突出高度，并能够嵌入在动力单元38的对应位置处形成的螺栓孔，因此，利用第二定位突起36还能够使第一安装板构件18相对于动力单元38定位。

特别是，第二定位突起36设于隔着安装螺栓32相对于第一定位突起34相反的一侧，由此，能够将第一定位突起34与第二定位突起36之间的相隔距离设定得足够大。因此，能够更有效地发挥基于第一定位突起34和第二定位突起36的协同作用而得到的第一安装板构件18与限位板14的定位精度和强度。

而且，在本实施方式中，安装螺栓32和第二定位突起36串联地配设，并且，它们分别相对于螺栓贯通孔50和第二贯通孔54发挥嵌合卡定作用，因此，能够限定第一定位突起34和第一贯通孔52的周向上的位置。由此，能够谋求进一步提高第一定位突起34和第一贯通孔52的定位作用的强度和可靠性。

而且，本实施方式的第一定位突起34距限位板14的旋转中心α的距离大于第二定位突起36距限位板14的旋转中心α的距离，并且，第一定位突起34的突出高度小于第二定位突起36的突出高度。因此，能够有效地避免第一定位突起34相对于图11所示的使限位板14倾动的操作的干扰，并且能够使第一定位突起34相对于第一贯通孔52在整周范围内嵌合，从而能够实现高精度的定位作用。

此外，如图2所示，在向汽车进行装配的状态下，能够利用安装螺栓32与安装螺母70的紧固力将限位板14牢固地定位并固定于第一安装板构件18。而且，基于该紧固力，能够将限位板14做成为与第一安装板构件18实质上成为一体的构造，从而能够稳定地发挥限位功能。

而且，对于动力单元38的相对于车身(未图示)的隔振支承构造，将对发动机支座10的针对车辆碰撞时的输入载荷所发挥的限位功能进行模拟而得到的试验结果表示在图15中，其中，该动力单元38的相对于车身的隔振支承构造如图14所示，通过三点支承来实现，即，使用一对按照本实施方式构造成的发动机支座10从左右两侧隔振支承FR型汽车的动力单元38的靠车辆前方侧部分，并且，利用一个后侧发动机支座74隔振支承动力单元38的靠车辆后方侧的变速器部分72。此外，在进行该试验时，对采用了一对图16、图17所示的作为参考例的发动机支座的情况也进行了同样的试验，并将其结果作为参考例一同表示在图15中。而且，如图14所示，假设车辆碰撞时的载荷输入方向为能够使包括沿车辆前后方向延伸的曲轴在内的纵置型发动机40的顶端中央部分稍微向车辆宽度方向的左侧倾斜同时向后方且向上方抬起的方向。而且，在本试验中，使用发动机支座10的情况和使用参考例的发动机支座的情况都采用了相同的、以往公知的后侧发动机支座。

根据图15所示的试验结果可知，与参考例的发动机支座相比，本实施方式的发动机支座10能够发挥大致2倍的承载性能差A。特别是，可以确认的是，本实施方式的发动机支座10与参考例的发动机支座均在位移量为0.7X～0.8X的位置处使限位机构实现抵接，并且，在达到输入载荷P的抵接初始阶段，都以大致相同的载荷－位移量特性发挥有效的限位功能，但是，在大于载荷P的载荷区域，参考例的发动机支座几乎不发挥限位功能，相对于此，本实施方式的发动机支座10在接下来的2.5倍以上的载荷区域的范围内一直能够发挥有效的限位功能。

以上，对本发明的实施方式详细地进行了描述，但本发明并不被上述具体描述所限定。例如第一定位突起34和第二定位突起36为顶端变细的形状，由此能够容易地嵌入第一贯通孔52和第二贯通孔54，但也可以是，第一定位突起34和第二定位突起36形成为在突出方向上的全长范围内具有恒定的截面的形状。

而且，第一限位部、第二限位部、第一抵接部和第二抵接部的具体形状、构造能够根据载荷的输入方向、输入载荷的大小等被要求的限位特性来适当地进行更改。而且，在考虑到第一限位部、第二限位部、第一抵接部和第二抵接部的形状、大小等之后，除了利用独立零件在后续工序中固定来做成第一限位部和第二限位部的俯角部，还能够利用一体成形品构成包含第一限位部和第二限位部在内的限位板整体。

此外，无需限定第二贯通孔的长轴方向长度，例如也可以将第二贯通孔朝向螺栓贯通孔加长，从而形成为与螺栓贯通孔连通的成为一体的贯通孔。

而且，也可以是，例如利用第一定位突起34相对于第一贯通孔52的卡定作用和第二定位突起36相对于第二贯通孔54的卡定作用来发挥对第一安装板构件18与限位板14之间的定位作用。即，也可以无需让安装螺栓在螺栓贯通孔内发挥定位作用，而将螺栓贯通孔做成为能够让安装螺栓在螺栓贯通孔内的所有方向上移动的形状。由此，能够容易地调节发动机支座10相对于动力单元38的安装位置。

而且，通过将安装片42的贯通孔46的形状也做成例如长孔形状，能够容易地调节发动机支座10相对于车身44的安装位置。特别是，优选的是，将螺栓贯通孔50和贯通孔46均做成长孔形状，且螺栓贯通孔50的长轴方向和贯通孔46的长轴方向相互正交，由此，能够提高发动机支座10相对于动力单元38和车身44的对位方向上的自由度。

而且，并不限定支座主体的具体构造，例如也可以将内部封入有非压缩性流体的流体封入式隔振装置用作支座主体。

附图标记说明

10、发动机支座(隔振装置)；12、支座主体；14、限位板；16、主体橡胶弹性体；18、第一安装板构件；20、第二安装板构件；24、第一抵接部；26、第二抵接部；32、安装螺栓；34、第一定位突起；36、第二定位突起；38、动力单元(隔振连结对象中的一个构件)；40、发动机；44、车身(隔振连结对象中的另一构件)；50、螺栓贯通孔；52、第一贯通孔；54、第二贯通孔；56、第一限位部；58、第二限位部；56a、58a、上侧倾斜板部；56b、58b、垂直板部；56c、58c、下侧倾斜板部(俯角部)；60、侧板部；62、独立零件。

Claims (9)

1.一种隔振装置，其中，能安装于隔振连结对象中的一个构件上的第一安装板构件与能安装于隔振连结对象中的另一个构件上的第二安装板构件相对地配置，并被主体橡胶弹性体连结起来，并且，大致呈矩形的限位板以重叠在该第一安装板构件上的方式安装于该第一安装板构件，在该限位板的一对相对边部分别设有第一限位部和第二限位部，该第一限位部和第二限位部通过与设于该第二安装板构件的抵接部相抵接来限制该第一安装板构件与该第二安装板构件之间的相对位移量，其特征在于，

在上述第一限位部和第二限位部分别设有俯角部，该俯角部自朝向上述第二安装板构件侧延伸出来的垂直板部的顶端部分朝向内侧倾斜，上述第一限位部和第二限位部设于上述限位板的具有上述一对相对边部的两侧，并且，

在该限位板的另一对相对边部设有一对侧板部，该一对侧板部分别朝向该第二安装板构件侧突出并在该第一限位部与第二限位部之间的整个范围内延伸，并且，该一对侧板部将该第一限位部和第二限位部各自的朝向侧方的开口封堵，

在动力单元的发动机的斜下方且在能够从两侧夹着该发动机的位置，分别以如下状态倾斜地配置隔振装置来构成发动机支座，即，上述第一限位部和第二限位部中的一者位于在倾斜方向上靠上的位置，另一者位于在倾斜方向上靠下的位置，

在上述第一安装板构件设有朝向外侧突出的安装螺栓，并且，在上述限位板设有供该安装螺栓贯穿的螺栓贯通孔，另一方面，

在上述第一安装板构件设有第一定位突起和第二定位突起，该第一定位突起和第二定位突起位于在上述限位板的上述第一限位部与第二限位部相对的方向上隔着该安装螺栓的两侧，该第一定位突起用于使该限位板相对于该第一安装板构件定位，该第二定位突起的突出高度大于该第一定位突起的突出高度，其用于使该第一安装板构件相对于上述隔振连结对象中的一个构件定位，并且，

在该限位板的处于上述螺栓贯通孔的两侧的部位且是在分别与该第一定位突起和第二定位突起相对应的位置形成有第一贯通孔和第二贯通孔，该第一贯通孔能够在该第一定位突起的整周范围内嵌合于该第一定位突起，另一方面，该螺栓贯通孔和该第二贯通孔均为沿该限位板的上述第一限位部与第二限位部相对的方向延伸的长孔，从而能够允许该限位板沿着使该限位板的该第一贯通孔侧的部分相对于该第一安装板构件抬起的方向倾动，而且，该第二定位突起在该限位板的上述一对侧板部相对的方向上相对于该第二贯通孔定位。

2.根据权利要求1所述的隔振装置，其中，

上述限位板的上述第二限位部的包含上述俯角部的部分是由在后续工序中被固定的独立零件构成的。

3.根据权利要求1所述的隔振装置，其中，

上述安装螺栓在上述限位板的上述一对侧板部相对的方向上相对于上述螺栓贯通孔定位。

4.根据权利要求1所述的隔振装置，其中，

上述第一定位突起和上述第二定位突起中的至少一者呈顶端部的截面面积小于基端部的截面面积的顶端变细的形状。

5.根据权利要求3所述的隔振装置，其中，

上述第一定位突起和上述第二定位突起中的至少一者呈顶端部的截面面积小于基端部的截面面积的顶端变细的形状。

6.根据权利要求1所述的隔振装置，其中，

上述第一定位突起的突出高度被设定为上述第一定位突起不突出到上述限位板的外表面的大小。

7.根据权利要求3所述的隔振装置，其中，

上述第一定位突起的突出高度被设定为上述第一定位突起不突出到上述限位板的外表面的大小。

8.根据权利要求4所述的隔振装置，其中，

上述第一定位突起的突出高度被设定为上述第一定位突起不突出到上述限位板的外表面的大小。

9.根据权利要求5所述的隔振装置，其中，

上述第一定位突起的突出高度被设定为上述第一定位突起不突出到上述限位板的外表面的大小。