CN114312281A - 悬置装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种悬置装置及车辆，包括减震件及连接组件，其中，连接组件包括第一连接板和第二连接板，第一连接板的两端设有第一折弯部和第二折弯部，第二连接板的两端设有第三折弯部和第四折弯部。第三折弯部位于第一折弯部的内侧，且第一折弯部远离第一连接板的一端设有在第一方向上能够对第三折弯部限位的倒钩部。第四折弯部位于第二折弯部的内侧，第二折弯部用于在第二方向上对第四折弯部限位，如此，第二折弯部能够限制第四折弯部在第一方向和第二方向上的位移。进而使减震件不会产生较大的位移，最终解决了目前的悬置装置内的橡胶体容易出现较大的位移，久而久之会加速橡胶的老化甚至出现胶体开裂现象的问题。

Description

悬置装置及车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种悬置装置及车辆。

背景技术

发动机工作时会产生剧烈的振动，需要通过安装悬置装置以衰减发动机传递至车架的振动，进而提升整车的性能和驾驶员的驾驶舒适性，同时避免因剧烈的振动导致整车零件的损坏。

相关技术中，当车辆驶入颠簸路段、上下坡、加速或刹车时，悬置装置内的橡胶体容易出现较大的位移，久而久之会加速橡胶的老化，甚至出现胶体开裂的现象，最终引发发动机脱落的问题。

发明内容

基于此，有必要针对目前的悬置装置内的橡胶体容易出现较大的位移，久而久之会加速橡胶的老化甚至出现胶体开裂现象的问题，提供一种悬置装置及车辆。

本申请实施例提供了一种悬置装置，包括：减震件；以及连接组件，包括相对且间隔设置于减震件沿第一方向两侧的第一连接板和第二连接板，第一连接板沿第二方向的两端朝向第二连接板分别弯折设有第一折弯部和第二折弯部，第二连接板沿第二方向的两端朝向第一连接板分别弯折设有第三折弯部和第四折弯部；其中，第三折弯部位于第一折弯部的内侧，且第一折弯部远离第一连接板的一端设有在第一方向上能够对第三折弯部限位的倒钩部；第四折弯部位于第二折弯部的内侧，第二折弯部用于在第二方向上对第四折弯部限位；其中，第一方向和第二方向互相垂直。

在其中一个实施例中，第二折弯部与第四折弯部彼此平行且相对设置。

在其中一个实施例中，第四折弯部与第一连接板垂直设置。

在其中一个实施例中，第一折弯部包括一端连接于第一连接板的第一子板，以及另一端与第一子板呈角度连接的第二子板，第二子板与第三折弯部彼此平行且相对设置。

在其中一个实施例中，第二子板垂直连接于第一子板。

在其中一个实施例中，减震件包括减震垫；减震垫被构造为从第三折弯部的内侧表面延伸至第三弯折部的外侧表面，以形成包裹第三折弯部的末端端面的第一减震结构；和/或减震垫被构造为从第四折弯部的内侧表面延伸至第四弯折部的外侧表面，以形成包裹第四折弯部的末端端面的第二减震结构。

在其中一个实施例中，悬置装置还包括用于连接发动机的第一支架，第一支架上设有第一连接孔；第二连接板上设有第一连接件，第一连接件穿设于第一连接孔，以连接第二连接板和第一支架。

在其中一个实施例中，第一连接板上设有限位孔，减震件上设有第三连接孔，第二连接板设有第四连接孔，且限位孔、第三连接孔和第四连接孔同轴设置；第一连接件依次穿过限位孔、第三连接孔和第四连接孔，且固定于第二连接板上。

在其中一个实施例中，悬置装置还包括第二连接件和用于连接车架的第二支架，第二支架上设有第五连接孔；第一连接板上设有第六连接孔，第二连接件穿设于第五连接孔和第六连接孔，以连接第一连接板和第二支架。

本申请实施例还提供一种车辆，包括：如上述的悬置装置。

本申请的一种悬置装置及车辆，包括减震件及连接组件，其中，连接组件包括第一连接板和第二连接板，第一连接板沿第二方向的两端朝向第二连接板分别弯折设有第一折弯部和第二折弯部，第二连接板沿第二方向的两端朝向第一连接板分别弯折设有第三折弯部和第四折弯部。第三折弯部位于第一折弯部的内侧，且第一折弯部远离第一连接板的一端设有在第一方向上能够对第三折弯部限位的倒钩部，如此，第一折弯部能够限制第三折弯部在第一方向和第二方向上的位移。第四折弯部位于第二折弯部的内侧，第二折弯部用于在第二方向上对第四折弯部限位，如此，第二折弯部能够限制第四折弯部在第一方向和第二方向上的位移。进而使减震件不会产生较大的位移，最终解决了目前的悬置装置内的橡胶体容易出现较大的位移，久而久之会加速橡胶的老化甚至出现胶体开裂现象的问题。

附图说明

图1为本申请实施例提供的悬置装置的结构示意图；

图2为图1所示的悬置装置的A-A向的剖视图；

图3为本申请实施例提供的悬置装置的结构分解示意图；

图4为本申请实施例提供的悬置装置的第一支架的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的悬置装置的第一连接板的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的悬置装置的第二支架的结构示意图。

附图标记说明：100、减震件；110、第三连接孔；200、连接组件；210、第一连接板；211、第一折弯部；2111、第一子板；2112、第二子板；212、第二折弯部；213、限位孔；2131、第三减震结构；214、第六连接孔；220、第二连接板；221、第三折弯部；2211、第一减震结构；222、第四折弯部；2221、第二减震结构；223、第一连接件；224、第四连接孔；225、定位销；300、第一支架；310、第一连接孔；320、定位孔；330、第七连接孔；400、第二支架；410、第五连接孔；420、第八连接孔；500、第二连接件；600、弹簧垫圈；700、第一螺母；800、第二螺母；F1、第一方向；F2、第二方向。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

发动机工作时会产生剧烈的振动，需要通过安装悬置装置以衰减发动机传递至车架的振动。相关技术中，当车辆驶入颠簸路段、上下坡、加速或刹车时，悬置装置内的橡胶体容易出现较大的位移，久而久之会加速橡胶的老化，甚至出现胶体开裂的现象，最终引发发动机脱落的问题。

图1为本申请实施例提供的悬置装置的结构示意图，图2为图1所示的悬置装置的A-A向的剖视图。

如图1和图2所示，本申请实施例提供了一种悬置装置，包括减震件100和连接组件200，连接组件200包括相对且间隔设置于减震件100沿第一方向F1两侧的第一连接板210和第二连接板220。第一连接板210沿第二方向F2的两端朝向第二连接板220分别弯折设有第一折弯部211和第二折弯部212，第二连接板220沿第二方向F2的两端朝向第一连接板210分别弯折设有第三折弯部221和第四折弯部222。

其中，第三折弯部221位于第一折弯部211的内侧，且第一折弯部211远离第一连接板210的一端设有在第一方向F1上能够对第三折弯部221限位的倒钩部。第四折弯部222位于第二折弯部212的内侧，第二折弯部212用于在第二方向F2上对第四折弯部222限位，其中，第一方向F1和第二方向F2互相垂直。

可以理解的是，第三折弯部221位于第一折弯部211的内侧，且第一折弯部211远离第一连接板210的一端设有在第一方向F1上能够对第三折弯部221限位的倒钩部，如此，第一折弯部211能够限制第三折弯部221在第一方向F1的负向上的位移和第二方向F2的负向上的位移。第四折弯部222位于第二折弯部212的内侧，第二折弯部212用于在第二方向F2上对第四折弯部222限位，如此，第二折弯部能够212限制第四折弯部222在第一方向F1的正向和第二方向F2的正向上的位移。

综上，第一折弯部211能够限制第三折弯部221在第一方向F1的负向上的位移和第二方向F2的负向上的位移，第二折弯部能够212限制第四折弯部222在第一方向F1的正向和第二方向F2的正向上的位移。进而限制减震件100在第一方向F1和第二方向F2上的位移，最终解决了目前的悬置装置内的橡胶体容易出现较大的位移，久而久之会加速橡胶的老化甚至出现胶体开裂现象的问题。

优选地，为提高第二折弯部212对第四折弯部222在第二方向F2的正向上的限位效果，第二折弯部212与第四折弯部222彼此平行且相对设置。

如此，当减震件100带动第二连接板220在第二方向F2的正向上发生位移时，第二折弯部212与第四折弯部222会产生接触，通过第二折弯部212与第四折弯部222彼此平行且相对设置。以增大第二折弯部212与第四折弯部222表面的接触面积，进而增大第二折弯部212作用于第四折弯部222上的阻力，以提高第二折弯部212对第四折弯部222在第二方向F2的正向上的限位效果。

优选地，为提高第二折弯部212对第四折弯部222在第一方向F1的正向上的限位效果，第四折弯部222与第一连接板210垂直设置。

如此，当减震件100带动第二连接板220在第一方向F1的正向上发生位移时，第四折弯部222与第一连接板210会产生接触，因第四折弯部222与第一连接板210垂直设置。故，第一连接板210作用于第四折弯部222上的阻力的方向平行于第四折弯部222，进而提高第二折弯部212对第四折弯部222在第一方向F1的正向上的限位效果。

优选地，为提高第一折弯部211对第三折弯部221在第一方向F1的负向上限位效果，第一折弯部211包括一端连接于第一连接板210的第一子板2111，以及另一端与第一子板2111呈角度连接的第二子板2112，第二子板2112与第三折弯部221彼此平行且相对设置。

如此，当减震件100带动第二连接板220在第一方向F1的负向上发生位移时，第二子板2112和第三折弯部221会产生接触，通过第二子板2112与第三折弯部221彼此平行且相对设置。以增大第二子板2112与第三折弯部221的表面的接触面积，进而增大第二子板2112作用于第三折弯部221上的阻力，最终提高第一折弯部211对第三折弯部221在第一方向F1的负向上限位效果。

优选地，为提高第一折弯部211对第三折弯部221在第二方向F2的负向上的限位效果，第二子板2112垂直连接于第一子板2111。

可以理解的是，第二子板2112与第三折弯部221彼此平行且相对设置，第二子板2112垂直连接于第一子板2111，故，第一子板2111与第三折弯部221垂直设置。

如此，当减震件100带动第二连接板220在第二方向F2的负向上发生位移时，第三折弯部221与第一子板2111会产生接触，因第一子板2111与第三折弯部221垂直设置。故，第一子板2111作用于第三折弯部221上的阻力的方向平行于第三折弯部221，进而提高第一折弯部211对第三折弯部221在第二方向F2的负向上的限位效果。

图3为本申请实施例提供的悬置装置的结构分解示意图，图4为本申请实施例提供的悬置装置的第一支架的结构示意图。

如图3和图4所示，进一步地，本申请实施例中的悬置装置还包括用于连接发动机(图中未示出)的第一支架300，第一支架300上设有第一连接孔310,第二连接板220上设有第一连接件223，第一连接件223穿设于第一连接孔310，以连接第二连接板220和第一支架300。

也就是说，通过第一支架300以连接本申请实施例中的悬置装置和发动机，以方便本申请实施例中的悬置装置的使用。同时，第一连接件223连接于本申请实施例中的悬置装置和发动机，以对发动机进行限位。

可选地，第二连接板220还设有定位销225，第一支架300上设有定位孔320，定位销225穿设于定位孔320。如此，通过定位销225与第一支架300上的定位孔320配合，达到将发动机定位和防止发动机转动的目的。

进一步可选地，第一支架300设有用于连接发动机的第七连接孔330。

进一步地，本申请实施例中的悬置装置还包括弹簧垫圈600和第一螺母700。第一连接件223依次穿设于第一连接孔310和弹簧垫圈600后与第一螺母700螺纹连接，进而连接第一支架300和第二连接板220。

进一步地，第一连接板210上设有限位孔213，减震件100上设有第三连接孔110，第二连接板220设有第四连接孔224。且限位孔213、第三连接孔110和第四连接孔224同轴设置，第一连接件223依次穿过限位孔213、第三连接孔110和第四连接孔224，且固定于第二连接板220上。

需要说明的是，第一连接件223焊接于第二连接板220上，以提高第一连接件223和第二连接板220之间的连接效果，进而提到发动机与本申请实施例中的悬置装置之间的连接效果。

同时，限位孔213的半径大于第一连接件223的半径，例如，限位孔213的半径与第一连接件223的半径的差值可为5mm，以此使第一连接件223与限位孔213间隙配合。如此，当第二连接板220和第一连接板210之间产生相对位移时，第一连接件223也能产生位移。

进一步需要说明的是，第一连接件223能够对减震件100在图2中垂直于截面所在平面的方向进行限位，其中，限位孔213的半径与第一连接件223的半径的差值即为对发动机在图2中垂直于截面所在平面的方向进行限位的限位尺寸。

优选地，第一连接件223位于限位孔213的一端的表面设有第三减震结构2131,且，第三减震结构2131与减震件100一体成形，第三减震结构2131可用来降低第一连接件223和第一连接板210碰撞时产生的噪音。

图5为本申请实施例提供的悬置装置的第一连接板的结构示意图，图6为本申请实施例提供的悬置装置的第二支架的结构示意图。

如图3、图5和图6所示，进一步地，本申请实施例中的悬置装置还包括第二连接件500和用于连接车架(图中未示出)的第二支架400，第二支架400上设有第五连接孔410，第一连接板210上设有第六连接孔214，第二连接件500穿设于第五连接孔410和第六连接孔214，以连接第一连接板210和第二支架400。

也就是说，本申请实施例中的悬置装置通过第二支架400与车辆的车架连接，发动机通过第一支架300与本申请实施例中的悬置装置连接，进而将发动机固定于车辆上。

另外，为提高第二支架400与第一连接板210之间的连接效果，第二连接件500、第五连接孔410和第六连接孔214可均设有两个。两个第五连接孔410间隔设于第二支架400上，第六连接孔214间隔设于第一连接板210上，每一第二连接件500连接于对应的第五连接孔410和第六连接孔214。

进一步地，第二支架400还设有第八连接孔420。第一连接件223穿设于第八连接孔420，以连接第二支架400和第一连接板210。

进一步地，本申请实施例中的悬置装置还包括第二螺母800，第二螺母800的数量与第二连接件500的数量相同。第二连接件500穿设于第五连接孔410和第六连接孔214后与第二螺母800螺纹连接，以连接第一连接板210和第二支架400。

需要说明的是，发动机工作时会产生剧烈的振动，通过减震件100能够衰减发动机传递至车架的振动。同时，因减震件100的制作材质为柔性材料，故，发动机的振动会带动减震件100产生位移，而，连接于减震件100上的第一连接板210具有限位功能，进而避免减震件100产生较大的位移。

如图1所示，进一步地，减震件100包括减震垫，减震垫被构造为从第三折弯部221的内侧表面延伸至第三弯折部221的外侧表面，以形成包裹第三折弯部221的末端端面的第一减震结构2211，和/或减震垫被构造为从第四折弯部222的内侧表面延伸至第四弯折部222的外侧表面，以形成包裹第四折弯部222的末端端面的第二减震结构2221。

需要说明的是，第一减震结构2211可用来降低第三折弯部221和第一折弯部211碰撞时产生的噪音，第二减震结构2221可用来降低第四折弯部222和第二折弯部212碰撞时产生的噪音。

进一步地，第一减震结构2211、第二减震结构2221和减震件100一体成形，以此进一步提高本申请实施例中的悬置装置的限位效果。

优选地，减震件100包括橡胶软垫，如此，利用橡胶的弹性，使减震件100具有减震功能。

本申请实施例还提供了一种车辆，车辆包括上述的悬置装置，该悬置装置包括减震件100及连接组件200,连接组件200包括第一连接板210和第二连接板220，第一连接板210的两端第一折弯部211和第二折弯部212，第二连接板220的两端设有第三折弯部221和第四折弯部222。第一折弯部211能够限制第三折弯部221在第一方向F1的负向上的位移和第二方向F2的负向上的位移，第二折弯部能够212限制第四折弯部222在第一方向F1的正向和第二方向F2的正向上的位移。进而限制减震件100在第一方向F1和第二方向F2上的位移，最终解决了目前的悬置装置内的橡胶体容易出现较大的位移，久而久之会加速橡胶的老化甚至出现胶体开裂现象的问题。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种悬置装置，其特征在于，包括：

减震件；以及

连接组件，包括相对且间隔设置于所述减震件沿第一方向两侧的第一连接板和第二连接板，所述第一连接板沿第二方向的两端朝向所述第二连接板分别弯折设有第一折弯部和第二折弯部，所述第二连接板沿所述第二方向的两端朝向所述第一连接板分别弯折设有第三折弯部和第四折弯部；

其中，所述第三折弯部位于所述第一折弯部的内侧，且所述第一折弯部远离所述第一连接板的一端设有在所述第一方向上能够对所述第三折弯部限位的倒钩部；

所述第四折弯部位于所述第二折弯部的内侧，所述第二折弯部用于在所述第二方向上对所述第四折弯部限位；

其中，所述第一方向和所述第二方向互相垂直。

2.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述第二折弯部与所述第四折弯部彼此平行且相对设置。

3.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述第四折弯部与所述第一连接板垂直设置。

4.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述第一折弯部包括一端连接于所述第一连接板的第一子板，以及另一端与所述第一子板呈角度连接的第二子板，所述第二子板与所述第三折弯部彼此平行且相对设置。

5.根据权利要求4所述的悬置装置，其特征在于，所述第二子板垂直连接于所述第一子板。

6.根据权利要求4所述的悬置装置，其特征在于，所述减震件包括减震垫；

所述减震垫被构造为从所述第三折弯部的内侧表面延伸至所述第三弯折部的外侧表面，以形成包裹所述第三折弯部的末端端面的第一减震结构；和/或

所述减震垫被构造为从所述第四折弯部的内侧表面延伸至所述第四弯折部的外侧表面，以形成包裹所述第四折弯部的末端端面的第二减震结构。

7.根据权利要求1-6任意一项所述的悬置装置，其特征在于，所述悬置装置还包括用于连接发动机的第一支架，所述第一支架上设有第一连接孔；

所述第二连接板上设有第一连接件，所述第一连接件穿设于所述第一连接孔，以连接所述第二连接板和所述第一支架。

8.根据权利要求7所述的悬置装置，其特征在于，所述第一连接板上设有限位孔，所述减震件上设有第三连接孔，所述第二连接板设有第四连接孔，且所述限位孔、所述第三连接孔和所述第四连接孔同轴设置；

所述第一连接件依次穿过所述限位孔、所述第三连接孔和所述第四连接孔，且固定于所述第二连接板上。

9.根据权利要求7所述的悬置装置，其特征在于，所述悬置装置还包括第二连接件和用于连接车架的第二支架，所述第二支架上设有第五连接孔；

所述第一连接板上设有第六连接孔，所述第二连接件穿设于所述第五连接孔和所述第六连接孔，以连接所述第一连接板和所述第二支架。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-9任一项所述的悬置装置。

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