CN211918365U - 动力总成悬置装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种动力总成悬置装置和车辆，所述动力总成悬置装置包括：悬置部，包括用于与发动机连接的悬置主动侧支臂(1)和用于与车辆的车身连接的悬置被动侧支架(2)，所述悬置被动侧支架(2)包括与所述车身竖向连接的本体(27)和从所述本体(27)上向外延伸的与所述车身横向连接的支臂(21)；以及，连接部(3)，一端可拆卸地连接在所述本体，另一端用于连接到所述车身上。通过上述技术方案，本公开提供的动力总成悬置装置能够解决悬置装置刚度不足导致的吸振和隔振效果差的技术问题。

Description

动力总成悬置装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种动力总成悬置装置和车辆。

背景技术

汽车动力总成通过悬置装置安装在车身上，悬置装置不但承载着动力总成的重量，还能隔离动力总成中发动机的激励传递到车内，起到吸振和隔振的作用，是影响汽车振动噪声性能的关键零部件之一。

现有技术中的悬置装置刚度差，因此，在车辆加速过程中悬置装置的隔振量不足，悬置装置振动大，不能有效地起到吸振和隔振的作用，导致振动和噪声传入驾驶室内，影响车内乘员的乘车体验。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种动力总成悬置装置和车辆，以解决悬置装置刚度不足导致的吸振和隔振效果差的技术问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种动力总成悬置装置，包括：悬置部，包括用于与发动机连接的悬置主动侧支臂和用于与车辆的车身连接的悬置被动侧支架，所述悬置被动侧支架包括与所述车身竖向连接的本体和从所述本体上向外延伸的与所述车身横向连接的支臂；以及连接部，一端可拆卸地连接在所述本体，另一端用于连接到所述车身上。

可选地，所述支臂沿所述车身的宽度方向延伸，所述连接部沿所述车身的长度方向延伸。

可选地，所述支臂的末端形成有用于安装紧固件的第一紧固孔，以使所述支臂和所述车身通过所述紧固件固定连接，所述第一紧固孔的中心轴线沿所述长度方向延伸。

可选地，所述支臂沿所述长度方向的尺寸与所述本体沿所述长度方向的尺寸之比为1:4，所述支臂沿所述车身的高度方向的尺寸与所述支臂沿所述长度方向的尺寸之比为2:3。

可选地，所述连接部包括圆杆部以及形成在所述圆杆部的两端的第一扁平部和第二扁平部，所述第一扁平部与所述本体固定连接，所述第二扁平部与所述车身固定连接。

可选地，所述本体上形成有用于安装紧固件的第二紧固孔，以使所述第一扁平部与所述本体通过所述紧固件固定连接，所述第二紧固孔的中心轴线沿所述车身的竖向延伸。

可选地，所述圆杆部相对于所述第一扁平部向上弯折延伸，所述第二扁平部所在的平面与所述第一扁平部所在的平面相互垂直，且所述第二扁平部相对于所述圆杆部朝向远离所述支臂的一侧弯折。

可选地，所述第二扁平部所在的平面与所述圆杆部的中心轴线之间的夹角为15°至20°。

可选地，所述第一扁平部和所述第二扁平部的厚度分别为所述圆杆部的直径的1/2至2/3，所述第一扁平部沿所述连接部的延伸方向的尺寸与所述圆杆部沿所述连接部的延伸方向的尺寸之比为1：3，所述第二扁平部沿所述连接部的延伸方向的尺寸与所述圆杆部沿所述连接部的延伸方向的尺寸之比为2：3。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种车辆，包括上述技术方案中所述的动力总成悬置装置。

通过上述技术方案，本公开提供的动力总成悬置装置包括悬置部与连接部，其中，悬置部的悬置被动侧支架的本体和本体上向外延伸的支臂分别与车身竖向和车身横向连接，以使得悬置部在车身的竖向和横向上均有约束点，此外，本体与车身之间还连接有连接部，从而能够提高动力总成悬置装置的刚度，使得动力总成悬置装置能够有效地隔离发动机振动噪声，改善车内乘员的乘车体验。本公开提供的车辆具有与上述技术方案中所述的动力总成悬置装置相同的技术效果，为了避免不必要的重复，在此不作赘述。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开具体实施方式中动力总成悬置装置的结构示意图；

图2是本公开具体实施方式中动力总成悬置装置的俯视图；

图3是图2的爆炸图。

附图标记说明

1-悬置主动侧支臂，2-悬置被动侧支架，21-支臂，211-末端，212-第一紧固孔，22-第一侧，23-第二侧，241-第一凹槽，242-第三紧固孔，251-第二凹槽，252-第四紧固孔，26-第二紧固孔，27-本体，3-连接部，31-第一扁平部，311-第五紧固孔，32-第二扁平部，321-第六紧固孔，33-圆杆部。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是指动力总成悬置装置安装于车辆上时正常使用状态的上、下，参考附图1的图面方向，“内、外”是指相对于相应零部件的本身轮廓而言的内、外。本公开中使用的术语“第一”“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性；“竖向”是指大致的竖直方向，即沿车辆的高度方向，亦即车辆的Z轴方向；“横向”是指大致的水平方向，例如可以是沿车辆的长度方向或宽度方向，亦即车辆的X轴方向或Y轴方向。另外，下面的描述在涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

根据本公开的具体实施方式，提供一种动力总成悬置装置，参考图1至图3所示，包括悬置部和连接部3，悬置部包括用于与发动机连接的悬置主动侧支臂1和用于与车辆的车身连接的悬置被动侧支架2，悬置被动侧支架2可以包括与车身竖向连接的本体27和从本体27上向外延伸的与车身横向连接的支臂21，连接部3的一端可拆卸地连接在本体27，另一端用于连接到车身上。其中，本体27以及本体27与车身的连接点沿竖向分布，支臂21以及支臂21与车身的连接点沿横向分布。

通过上述技术方案，本公开提供的动力总成悬置装置包括悬置部与连接部3，其中，悬置部的悬置被动侧支架2的本体27和本体27上向外延伸的支臂21分别与车身竖向和车身横向连接，以使得悬置部在车身的竖向和横向上均有约束点，此外，本体27与车身之间还连接有连接部3，从而能够提高动力总成悬置装置的刚度，使得动力总成悬置装置能够有效地隔离发动机振动噪声，改善车内乘员的乘车体验。

在本公开的具体实施方式中，悬置被动侧支架2的本体27沿车身的宽度方向可以具有相对的第一侧22和第二侧23，支臂21与悬置主动侧支臂1可以分别设置于第一侧22和第二侧23，参考图1至图3所示。发动机的振动通过悬置主动侧支臂1传递至悬置被动侧支架2，再通过悬置被动侧支架2传递至车身，为了减少悬置主动侧支臂1传递至悬置被动侧支架2的振动，悬置主动侧支臂1与悬置被动侧支架2之间可以设置有缓冲结构，例如，悬置主动侧支臂1与本体27之间设置有橡胶，以吸收振动。

为了使悬置部的悬置被动侧支架2与车身竖向连接，参考图3所示，本体27的下部可以设置有第一凹槽241和第二凹槽251，第一凹槽241和第二凹槽251可以设置于悬置主动侧支臂1和支臂21之间，且沿车身的长度方向间隔布置，第一凹槽241和第二凹槽251中可以分别形成有中心轴线沿车身的竖向延伸的第三紧固孔242和第四紧固孔252，以使得本体27与车身通过紧固件固定连接，例如，紧固件可以分别沿竖向穿过第三紧固孔242和第四紧固孔252，以使得本体27与车辆的纵梁竖向连接。

为了提高悬置部沿车身长度方向和宽度方向的刚度，支臂21可以大致沿车身的宽度方向延伸，以使得悬置部与车身之间具有沿车身的宽度方向的约束，连接部3可以大致沿车身的长度方向延伸，以使得悬置部与车身之间具有沿车身的长度方向的约束，参考图1和图2所示。

为了使支臂21能够与车身连接，参考图3所示，支臂21的末端211可以形成有用于安装紧固件的第一紧固孔212，以使得支臂21和车身通过紧固件固定连接，在本公开的具体实施方式中，支臂21的末端211连接于轮罩上方的第一加强板，该第一加强板垂直于轮罩的上表面且大致沿所述宽度方向延伸，即第一加强板所在的平面大致沿车身的竖向和宽度方向延伸，第一紧固孔212的中心轴线可以沿所述长度方向延伸，以使得紧固件能够沿所述长度方向穿过第一紧固孔212和第一加强板，从而使支臂21与第一加强板沿车身的长度方向固定连接。

为了保证悬置部与车身之间的沿所述宽度方向的约束可靠，支臂21可以与本体27一体成型，且支臂21与本体27可以为铸造铝合金材质，支臂21沿所述长度方向的尺寸可以是本体27沿所述长度方向的尺寸的1/4，支臂21沿所述车身的高度方向的尺寸可以是支臂21沿所述长度方向的尺寸的2/3，以使得支臂21具有足够的强度和刚度。

在本公开的具体实施方式中，连接部3可以以任意合适的方式配置。可选地，参考图1至图3所示，连接部3可以包括圆杆部33以及形成在圆杆部33的两端的第一扁平部31和第二扁平部32，第一扁平部31与本体27固定连接，第二扁平部32与车身固定连接，连接部3的两端均构造为扁平部以增大连接部3与本体27和车身之间的接触面积，从而保证连接的可靠性和稳定性。

为了使第一扁平部31与本体27固定连接，本体27上可以形成有用于安装紧固件的第二紧固孔26，以使得第一扁平部31与本体27通过紧固件固定连接，参考图3所示，第二紧固孔26可以形成于本体27的上部，且第二紧固孔26可以设置于支臂21与悬置主动侧支臂1之间，第二紧固孔26的中心轴线可以沿车身的竖向延伸，相应地，第一扁平部31上可以形成有中心轴线沿车身的竖向延伸的第五紧固孔311，紧固件能够穿过第五紧固孔311和第二紧固孔26，以使得第一扁平部31与本体27沿车身的竖向固定连接。

在本公开的具体实施方式中，第二扁平部32可以与轮罩侧面的第二加强板固定连接，第二加强板的位置略高于本体27的位置，第二加强板平行于轮罩的侧面且大致沿车身的长度方向延伸，即第二加强板所在的平面大致沿车身的竖向和长度方向延伸，为了适应第二加强板的位置和方向，参考图1和图2所示，圆杆部33可以相对于第一扁平部31向上弯折延伸，第二扁平部32所在的平面与第一扁平部31所在的平面相互垂直，以使得第二扁平部32的延伸方向与第二加强板的延伸方向大致相同，且第二扁平部32相对于圆杆部33朝向远离支臂21的一侧弯折，即第二扁平部32相对于圆杆部33朝向第二侧23弯折，以使得第二扁平部32能够固定连接于第二加强板。

为了保证第二扁平部32与第二加强板之间连接的可靠性，第二扁平部32所在的平面与圆杆部33的中心轴线之间的夹角为15°至20°，以使得第二扁平部32能够与第二加强板贴合，此外，第二扁平部32上形成有中心轴线大致沿所述宽度方向延伸的第六紧固孔321，紧固件能够穿过第六紧固孔321以使得第二扁平部32与第二加强板沿车身的宽度方向固定连接。

为了使悬置部与车身之间的沿长度方向的约束可靠，连接部3可以为金属材质，第一扁平部31和第二扁平部32的厚度可以为圆杆部33的直径的1/2至2/3，以使得连接部3沿其自身的轴线方向具有较高的强度和刚度，第一扁平部31沿连接部3的延伸方向的尺寸与圆杆部33沿连接部3的延伸方向的尺寸之比可以为1：3，第二扁平部32沿连接部3的延伸方向的尺寸与圆杆部33沿连接部3的延伸方向的尺寸之比可以为2：3，具体地，第一扁平部31沿连接部3的延伸方向的尺寸可以为20mm，以保证连接第一扁平部31和本体27的紧固件具有足够的安装空间，第二扁平部22沿连接部3的延伸方向的尺寸可以为40mm，以保证连接第二扁平部32和第二加强板的紧固件具有足够的安装空间。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种车辆，包括上述技术方案中所述的动力总成悬置装置。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆具有与上述技术方案中所述的动力总成悬置装置相同的技术效果，为了避免不必要的重复，在此不作赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种动力总成悬置装置，其特征在于，包括：

悬置部，包括用于与发动机连接的悬置主动侧支臂(1)和用于与车辆的车身连接的悬置被动侧支架(2)，所述悬置被动侧支架(2)包括与所述车身竖向连接的本体(27)和从所述本体(27)上向外延伸的与所述车身横向连接的支臂(21)；以及，

连接部(3)，一端可拆卸地连接在所述本体(27)，另一端用于连接到所述车身上。

2.根据权利要求1所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述支臂(21)沿所述车身的宽度方向延伸，所述连接部(3)沿所述车身的长度方向延伸。

3.根据权利要求2所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述支臂(21)的末端(211)形成有用于安装紧固件的第一紧固孔(212)，以使所述支臂(21)和所述车身通过所述紧固件固定连接，所述第一紧固孔(212)的中心轴线沿所述长度方向延伸。

4.根据权利要求2所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述支臂(21)沿所述长度方向的尺寸与所述本体(27)沿所述长度方向的尺寸之比为1:4，所述支臂(21)沿所述车身的高度方向的尺寸与所述支臂(21)沿所述长度方向的尺寸之比为2:3。

5.根据权利要求2所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述连接部(3)包括圆杆部(33)以及形成在所述圆杆部(33)的两端的第一扁平部(31)和第二扁平部(32)，所述第一扁平部(31)与所述本体(27)固定连接，所述第二扁平部(32)用于与所述车身固定连接。

6.根据权利要求5所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述本体(27)上形成有用于安装紧固件的第二紧固孔(26)，以使所述第一扁平部(31)与所述本体(27)通过所述紧固件固定连接，所述第二紧固孔(26)的中心轴线沿所述车身的高度方向延伸。

7.根据权利要求5所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述圆杆部(33)相对于所述第一扁平部(31)向上弯折延伸，所述第二扁平部(32)所在的平面与所述第一扁平部(31)所在的平面相互垂直，且所述第二扁平部(32)相对于所述圆杆部(33)朝向远离所述支臂(21)的一侧弯折。

8.根据权利要求7所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述第二扁平部(32)所在的平面与所述圆杆部(33)的中心轴线之间的夹角为15°至20°。

9.根据权利要求5所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述第一扁平部(31)和所述第二扁平部(32)的厚度分别为所述圆杆部(33)的直径的1/2至2/3，所述第一扁平部(31)沿所述连接部(3)的延伸方向的尺寸与所述圆杆部(33)沿所述连接部(3)的延伸方向的尺寸之比为1：3，所述第二扁平部(32)沿所述连接部(3)的延伸方向的尺寸与所述圆杆部(33)沿所述连接部(3)的延伸方向的尺寸之比为2：3。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的动力总成悬置装置。

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