CN220082027U - 支撑垫、支撑组件、动力总成悬置系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请属于车辆动力总成悬置系统技术领域，提供了一种支撑垫、支撑组件、动力总成悬置系统及车辆，支撑垫包括第一垫体部、第二垫体部及第一骨架；第一垫体部开设有第一容置槽，第一容置槽具有相对设置的第一槽壁和第二槽壁；第一垫体部具有弹性；第二垫体部连接于第一容置槽的槽底，并沿远离第一容置槽的槽口的方向外凸延伸预设厚度，且第二垫体部沿第一轨迹延伸以围设于第一容置槽的槽底及第一槽壁和第二槽壁的外围；第二垫体部具有弹性；第一骨架具有刚性，第一骨架嵌置于第二垫体部内，第一骨架沿第一轨迹延伸以与第二垫体部匹配。本申请旨在解决现有技术中支撑垫的抗冲击能力差的技术问题。

Description

支撑垫、支撑组件、动力总成悬置系统及车辆

技术领域

本申请属于车辆动力总成悬置系统技术领域，尤其涉及一种支撑垫、支撑组件、动力总成悬置系统及车辆。

背景技术

混动重卡的动力总成一般由发动机、离合器和混动变速箱组成，相比传统的动力总成增加电机等总成，重量较传统的动力总成要重，因此，需要更为牢靠的动力总成悬置系统对动力总成进行支撑。动力总成悬置系统是将动力总成与整车的车架连接起来，动力总成悬置系统需要具有隔振及减振的作用，以提高驾乘人员的舒适性和安全性。

动力总成悬置系统中起隔振和减振作用的主要是其中的支撑垫，通过支撑垫缓解动力总成与车架之间的冲击力。

在相关技术中，由于支撑垫设计不合理，使得支撑垫在受到冲击时，抗冲击能力差，从而影响动力总成悬置系统的隔振及减振效果。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种支撑垫、支撑组件、动力总成悬置系统及车辆，旨在解决现有技术中支撑垫的抗冲击能力差的技术问题。

本申请的第一目的在于提供一种支撑垫，应用于车辆的动力总成悬置系统中，所述支撑垫包括：

第一垫体部，开设有第一容置槽，所述第一容置槽具有相对设置的第一槽壁和第二槽壁；所述第一垫体部具有弹性；

第二垫体部，连接于所述第一容置槽的槽底，并沿远离所述第一容置槽的槽口的方向外凸延伸预设厚度，且所述第二垫体部沿第一轨迹延伸以围设于所述第一容置槽的槽底及所述第一槽壁和所述第二槽壁的外围；所述第二垫体部具有弹性；及

第一骨架，具有刚性，所述第一骨架嵌置于所述第二垫体部内，所述第一骨架沿所述第一轨迹延伸以与所述第二垫体部匹配。

在其中一个实施例中，所述第一容置槽具有与所述第一槽壁和所述第二槽壁均相邻的第三槽壁，所述第一容置槽的槽底由所述第三槽壁朝向远离所述第三槽壁的方向外扩倾斜，所述第二垫体部的延伸厚度方向垂直与所述第一容置槽的槽底_。

在其中一个实施例中，所述第一槽壁和所述第二槽壁均由所述第三槽壁朝向远离所述第三槽壁的方向外扩倾斜。

在其中一个实施例中，所述第一容置槽的槽底的倾斜角度为20°-60°；所述第一槽壁和所述第二槽壁的倾斜角度为20°-60°。

在其中一个实施例中，所述垫本体还包括具有刚性的第二骨架，所述第二骨架包括嵌置于所述第二垫体部内的骨架嵌入部及外凸于所述第二垫体部的骨架组装部，所述骨架嵌入部沿所述第一轨迹延伸以与所述第二垫体部匹配，且所述骨架嵌入部与所述第一骨架相间隔且平行设置，所述骨架嵌入部位于所述第一骨架的远离所述第一垫体部的一侧。

在其中一个实施例中，所述第一骨架上开设有多个贯通设置的第一连通孔；和/或

所述第二骨架的骨架嵌入部上开设有多个贯通设置的第二连通孔。

在其中一个实施例中，所述第一垫体部和所述第二垫体部均采用橡胶制备；所述第一骨架和所述第二骨架采用金属材质制备。

本申请的第二目的在于提供一种支撑组件，包括第一支架、第二支架及如上述任一项所述的支撑垫，所述第一支架安装于所述第一容置槽内，所述第一支架的外表面与所述第一容置槽的槽壁及槽底相匹配并抵接，且所述第一支架在所述第一容置槽外形成用于与动力总成悬置系统的支架相连接的连接部；所述第二支架开设有第二容置槽，所述支撑垫安装于所述第二容置槽内，且所述第一容置槽的槽口朝向与所述第二容置槽的槽口朝向相同，所述支撑垫的外表面与所述第二容置槽的槽壁及槽底相匹配并抵接。

在其中一个实施例中，所述第一支架上形成有第一定位结构，所述第一垫体部上形成有第二定位结构，所述第一定位结构与所述第二定位结构插接配合。

本申请的第三目的在于提供一种动力总成悬置系统，用于连接于车架纵梁和动力总成之间，所述动力总成悬置系统包括至少一个悬置单元，所述悬置单元包括两个分别沿车架中轴线对称布置的悬置组件，各所述悬置组件包括悬置支架和如上述的支撑组件，所述第一支架的所述连接部与所述悬置支架连接，所述悬置支架用于与所述动力总成连接；所述第二支架用于与所述车架纵梁连接。

本申请的第四目的在于提供一种车辆，包括车架、动力总成及如上述的动力总成悬置系统，所述车架具有车架纵梁，所述悬置支架与所述动力总成连接；所述第二支架与所述车架纵梁连接。

本申请的支撑垫、支撑组件、动力总成悬置系统及车辆相对于现有技术的有益效果是：与现有技术相比，本支撑垫、支撑组件、动力总成悬置系统及车辆中，支撑垫的第一垫体部和第二垫体部均具有弹性，二者主要对车辆及动力总成悬置系统的振动起到缓冲的作用，起到缓振和减振的作用；本支撑垫的结构中，第二垫体部还能够对第一垫体部的主要受冲击的槽底部位、第一槽壁部位及第二槽壁部位形成包裹，从而增强了第一容置槽的槽底、第一槽壁和第二槽壁的抗冲击性能，还能够对第一垫体部形成保护；另外，通过在第二垫体部的内部嵌入具有刚性的第一骨架，通过设置第一骨架，使得在增强第二垫体部的抗变形性能的同时，还能够进一步增强第一垫体部的抗冲击性能，从而提高动力总成悬置系统及车辆的隔振和减振效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种支撑垫的结构示意图一；

图2是本申请实施例提供的一种支撑垫的结构示意图二；

图3是本申请实施例提供的一种支撑垫的剖视图；

图4是图1的爆炸视图；

图5是本申请实施例提供的一种支撑组件的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的一种支撑组件的立体结构示意图一；

图7是本申请实施例提供的一种支撑组件的立体结构示意图二；

图8是图6的爆炸视图；

图9是本申请实施例提供的一种动力总成悬置系统的结构示意图。

附图标记说明：1、支撑垫；11、第一垫体部；111、第一容置槽；112、第一容置槽的槽底；113、第一槽壁；114、第二槽壁；115、第三槽壁；116、第一定位结构；12、第二垫体部；13、第一骨架；14、第二骨架；141、骨架嵌入部；142、骨架组装部；2、第一支架；21、连接部；22、第二定位结构；23、镂空凹陷；3、第二支架；31、第二容置槽；32、安装立柱；33、安装面；4、支撑组件；5、悬置支架；6、车架纵梁；7、动力总成。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上部”、“下部”、“朝上”、“竖直”、“水平”、“底”、“内”、“外”、“内侧”、“外侧”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。

请参阅图1-3所示，本申请实施例提供了一种支撑垫1，应用于车辆的动力总成悬置系统中，支撑垫1包括第一垫体部11、第二垫体部12及第一骨架13；第一垫体部11开设有第一容置槽111，第一容置槽111具有相对设置的第一槽壁113和第二槽壁114；第一垫体部11具有弹性；第二垫体部12连接于第一容置槽的槽底112，并沿远离第一容置槽111的槽口的方向外凸延伸预设厚度，且第二垫体部12沿第一轨迹延伸以围设于第一容置槽的槽底112及第一槽壁113和第二槽壁114的外围；第二垫体部12具有弹性；第一骨架13具有刚性，第一骨架13嵌置于第二垫体部12内，第一骨架13沿第一轨迹延伸以与第二垫体部12匹配。

具体地，第一垫体部11可采用具有弹性的橡胶、硅胶等材料制备，以使得第一垫体部11在承受较大的挤压力或冲击力后仍能保持优良的弹性；橡胶、硅胶等具有良好的力学性能和化学稳定性，能够使得第一垫体部11具有优良的使用寿命。

第一垫体部11开设有第一容置槽111，第一容置槽111具有槽底和槽口，且第一容置槽111还具有两个相对设置的槽壁，即第一槽壁113和第二槽壁114，第一容置槽111的横截面可呈四边形或其它多边形，例如，五边形、六边形、八边形等等。

第一容置槽111用于与动力总成悬置系统中的刚性支撑件进行插接配合，刚性支撑件可以为下述的第一支架2或悬置支架，以第一支架2为例，第一支架2从槽口插接于第一容置槽111内，并与第一容置槽111的槽壁及槽底相抵接。

第二垫体部12连接于第一垫体部11上，第二垫体部12可与第一垫体部11一体成型；第二垫体部12位于第一垫体部11的槽底的一侧，并由槽底朝向背离槽口的方向外凸延伸预设厚度，且第一垫体部11在槽底的一侧沿第一轨迹向槽底的两侧延伸，以延伸到第一槽壁113和第二槽壁114的外部，以形成对槽底、第一槽壁113及第二槽壁114的外围的包裹，可理解的是，第二垫体部12在第一垫体部11的外围形成U形，并包裹第一垫体部11的槽底和第一槽壁113及第二槽壁114。

第二垫体部12同样具有弹性，第二垫体部12可采用具有弹性的橡胶、硅胶等材料制备，以使得第二垫体部12在承受较大的挤压力或冲击力后仍能保持优良的弹性。

在车辆进行转弯、刹车时，第一垫体部11的槽底和第一槽壁113及第二槽壁114是主要的受力部位，因此，将第二垫体部12包裹于第一容置槽的槽底112和第一槽壁113和第二槽壁114的外部，能够对第一垫体部11形成保护的同时，还能够增强第一容置槽的槽底112及第一槽壁113和第二槽壁114的抗冲击性能，有利于提高车辆及动力总成悬置系统的隔振和减振效果。

第一骨架13采用刚性材料制备，例如，金属材料，包括碳钢材料、铸钢材料、不锈钢材料、塑料等，一般，会采用碳钢材料。

第一骨架13位于第二垫体部12的内部，第一骨架13可以在第二垫体部12进行硫化成型的过程中，与第二垫体部12一体成型，以增强第一骨架13与第二垫体部12的连接强度。第一骨架13能够在第二垫体部12的内部对第二垫体部12形成支撑，从而提高第二垫体部12的抗变形能力，进而增强第二垫体部12的抗冲击能力。

第一骨架13的延伸轨迹与第二垫体部12的延伸轨迹相同或相似，从而使得第一骨架13在第二垫体部12的内部与第二垫体部12进行匹配，可以理解的是，第一骨架13的延伸表面与第二垫体部12的延伸表面相平行。

在本实施方式中，第一垫体部11和第二垫体部12均具有弹性，二者主要对车辆及动力总成悬置系统的振动起到缓冲的作用，起到缓振和减振的作用；本支撑垫1的结构中，第二垫体部12还能够对第一垫体部11的主要受冲击的槽底部位、第一槽壁113部位及第二槽壁114部位形成包裹，从而增强了第一容置槽的槽底112、第一槽壁113和第二槽壁114的抗冲击性能，还能够对第一垫体部11形成保护；另外，通过在第二垫体部12的内部嵌入具有刚性的第一骨架13，通过设置第一骨架13，使得在增强第二垫体部12的抗变形性能的同时，还能够进一步增强第一垫体部11的抗冲击性能，从而提高动力总成悬置系统及车辆的隔振和减振效果。

在其中一个实施例中，参照图1和图3所示，第一容置槽111具有与第一槽壁113和第二槽壁114均相邻的第三槽壁115，第一容置槽的槽底112由第三槽壁115朝向远离第三槽壁115的方向外扩倾斜，第二垫体部12的延伸厚度方向垂直与第一容置槽的槽底112。

具体地，以第一容置槽111的横截面外轮廓形状为四边形为例，第一槽壁113和第二槽壁114为横截面外轮廓中的相对的两条边，第三槽壁115为连接在第一槽壁113和第二槽壁114之间的第三条边，也就是说，第一槽壁113、第三槽壁115和第二槽壁114依次首尾连接。

第一容置槽的槽底112由与第三槽壁115连接的根部朝向远离第三槽壁115的方向外扩延伸，以形成倾斜状，也就是说，第一容置槽的槽底112由与第三槽壁115连接的根部朝向第三槽壁115的对侧槽壁延伸时，第一容置槽的槽底112朝向远离槽口的方向倾斜，可以理解的是，第一容置槽的槽底112与第三槽壁115所成的夹角大于90°。

第一容置槽的槽底112的倾斜角度为20°-60°，可以理解的是，第一容置槽的槽底112与第三槽壁115所形成的夹角为110°-150°。

本支撑垫1在安装于动力总成悬置系统中时，第一容置槽111的槽口朝向侧部，也就是说，第一容置槽111的槽深方向沿水平方向，且槽口一般朝向动力总成安装。

在本实施方式中，通过将第一容置槽的槽底112与第三槽壁115倾斜设置，使得支撑垫1在受到朝向第一容置槽的槽底112且平行于第三槽壁115的冲击力时，第一容置槽的槽底112能够产生平行于第三槽壁115和垂直于第三槽壁115两个方向的缓冲力，以对车辆在转弯和受到颠簸时受到的冲击力进行缓冲。

在其中一个实施例中，参照图1、图3及图4所示，第一槽壁113和第二槽壁114均由第三槽壁115朝向远离第三槽壁115的方向外扩倾斜。

具体地，参见图1所示，仍以第一容置槽111的横截面外轮廓形状为四边形为例，第一槽壁113、第三槽壁115和第二槽壁114依次首尾连接，其中，第一槽壁113由与第三槽壁115连接的根部朝向远离第三槽壁115的方向外扩延伸，以形成倾斜状，也就是说，第一槽壁113由与第三槽壁115连接的根部朝向第三槽壁115的对侧槽壁延伸时，第一槽壁113朝向远离第二槽壁114的方向倾斜，可以理解的是，第一槽壁113与第三槽壁115所成的夹角大于90°。

其中，第二槽壁114由与第三槽壁115连接的根部朝向远离第三槽壁115的方向外扩延伸，以形成倾斜状，也就是说，第二槽壁114由与第三槽壁115连接的根部朝向第三槽壁115的对侧槽壁延伸时，第二槽壁114朝向远离第一槽壁113的方向倾斜，可以理解的是，第二槽壁114与第三槽壁115所成的夹角大于90°。

第一槽壁113和第二槽壁114的倾斜角度为20°-60°，可以理解的是，第一槽壁113与第三槽壁115所形成的夹角为110°-150°，第二槽壁114与第三槽壁115所形成的夹角为110°-150°。

在本实施方式中，通过将第一槽壁113和第二槽壁114分别与第三槽壁115倾斜设置，使得支撑垫1在受到朝向第一槽壁113或第二槽壁114，且平行于第三槽壁115的冲击力时，第一槽壁113或第二槽壁114能够产生平行于第三槽壁115和垂直于第三槽壁115两个方向的缓冲力，以对车辆在转弯和受到颠簸及刹车时受到的冲击力进行缓冲。

在其中一个实施例中，参照图1和图3及图4所示，垫本体还包括具有刚性的第二骨架14，第二骨架14包括嵌置于第二垫体部12内的骨架嵌入部141及外凸于第二垫体部12的骨架组装部142，骨架嵌入部141沿第一轨迹延伸以与第二垫体部12匹配，且骨架嵌入部141与第一骨架13相间隔且平行设置，骨架嵌入部141位于第一骨架13的远离第一垫体部11的一侧。

第二骨架14采用刚性材料制备，例如，金属材料，包括碳钢材料、铸钢材料、不锈钢材料、塑料等，一般采用碳钢材料。

第二骨架14的骨架嵌入部141位于第二垫体部12的内部，第二骨架14可以在第二垫体部12进行硫化成型的过程中，与第二垫体部12一体成型，以增强第二骨架14骨架嵌入部141的与第二垫体部12的连接强度。第二骨架14的骨架嵌入部141能够在第二垫体部12的内部对第二垫体部12形成支撑，从而提高第二垫体部12的抗变形能力，进而增强第二垫体部12的抗冲击能力。

骨架嵌入部141的延伸轨迹与第二垫体部12的延伸轨迹相同或相似，从而使得骨架嵌入部141在第二垫体部12的内部与第二垫体部12进行匹配，可以理解的是，骨架嵌入部141的延伸表面与第二垫体部12的延伸表面相平行。

另外，第二骨架14的骨架嵌入部141与第一骨架13相间隔且平行设置，骨架嵌入部141相较于第一骨架13更靠近第二垫体部12的外表面，也就是，骨架嵌入部141位于第一骨架13的远离第一垫体部11的一侧，第一骨架13更靠近第二垫体部12的厚度方向上的中部区域。

第二骨架14的骨架组装部142外露于第二垫体部12的外部，骨架组装部142主要用于与下述的第二支架3连接，以增加本支撑垫1与第二支架3之间的连接强度。

在本实施方式中，通过增设第二骨架14，使第二骨架14与第一骨架13相间隔配合，以对第二垫体部12形成双层支撑，提升了第二垫体部12的抗变形性能，同时，还进一步增强第一垫体部11和第二垫体部12的抗冲击性能，从而提高动力总成悬置系统及车辆的隔振和减振效果。

在其中一个实施例中，参照图4所示，第一骨架13上开设有多个贯通设置的第一连通孔；和/或第二骨架14的骨架嵌入部141上开设有多个贯通设置的第二连通孔；第一连通孔和第二连通孔可相对设置或相错位设置。

具体地，在第一骨架13上开设第一连通孔，一方面，能够减轻第一骨架13的重量，同时能够节省材料，降低生产成本；另一方面，能够使得第二垫体部12与第一骨架13一体成型时，第二垫体部12能够融入至第一连通孔内，以增强第一骨架13与第二垫体部12的连接强度。

同样地，在第二骨架14的骨架嵌入部141上开设第二连通孔，一方面，能够减轻第二骨架14的重量，节省材料，降低生产成本；另一方面，能够使得第二垫体部12与第二骨架14一体成型时，第二垫体部12能够融入至第二连通孔内，以增强第二骨架14与第二垫体部12的连接强度。

本申请实施例还提供了一种支撑组件4，参照图5-8所示，支撑组件4包括第一支架2、第二支架3及上述实施例中的支撑垫1，第一支架2安装于第一容置槽111内，第一支架2的外表面与第一容置槽111的槽壁及槽底相匹配并抵接，且第一支架2在第一容置槽111外形成用于与动力总成悬置系统的支架相连接的连接部21；第二支架3开设有第二容置槽31，支撑垫1安装于第二容置槽31内，且第一容置槽111的槽口朝向与第二容置槽31的槽口朝向相同，支撑垫1的外表面与第二容置槽31的槽壁及槽底相匹配并抵接。

具体地，第一支架2的连接部21上形成有至少一个连接孔，连接部21可通过螺栓组件与动力总成悬置系统中的支架(具体为悬置支架5)相连接；动力总成悬置系统受到的冲击力通过第一支架2传递至支撑垫1上，连接部21为第一支架2直接与悬置支架5相连接的部位。

第二支架3开设第二容置槽31，使得支撑垫1能够至少部分容置在第二容置槽31内，第一容置槽111的槽口裸露于第二容置槽31的槽口位置，支撑垫1的第一垫体部11的表面和第二垫体部12的表面能够与第二容置槽31的槽壁和槽底相接触。第二支架3对支撑垫1的外部形成至少部分包裹，以对支撑垫1形成保护。第一支架2和第二支架3均采用铸钢材质制备，铸造成型。

具体地，第二容置槽31的槽壁和槽底形状与支撑垫1的外表面形状相匹配，其中，至少外凸于第一容置槽的槽底112的第二垫体部12的外表面与第二容置槽31的槽底相抵接，围设于第一槽壁113和第二槽壁114外围的第二垫体部12与第二容置槽31的相对设置的两个槽壁相抵接，第三槽壁115位置的第一垫体部11还能够与对应位置的第二容置槽31的槽壁相抵接。

第二支架3用于与车辆的车架纵梁6连接，第二支架3构成了支撑垫1的基本外部形状，第二支架3具有用于与车架纵梁6连接的安装面33，且安装面33的上部和下部分别设有四个安装立柱32，每个安装面33上开有安装孔，每个安装孔里面预埋内衬螺纹套，安装面33与车架纵梁6接触，并用螺栓连接，螺栓与内衬螺纹套紧固，安装面33的下部区域开设镂空减重槽，安装面33的中间位置开设卡口结构，卡口结构能够与支撑垫1的第二骨架14的骨架嵌入部141卡接配合，第二骨架14的骨架嵌入部141能够通过卡口结构从第二容置槽31内外伸至第二支架3的安装面33外部，或外伸至与安装面33贴合。

本支撑组件用于连接于车架纵梁6和动力总成7之间，第二支架3水平放置，也就是说，第二支架3的第二容置槽31的槽深方向沿水平方向，第二容置槽31的槽口朝向侧部开设。

在本实施方式中，第一支架2和第二支架3在支撑垫1的两侧形成支撑，并对支撑垫1形成保护，第一支架2和第二支架3及支撑垫1硫化一体成型，支撑垫1通过第一支架2与动力总成连接，并通过第二支架3与车架纵梁连接；支撑垫1的第一垫体部11和第二垫体部12对车辆及动力总成悬置系统的振动起到缓冲的作用，起到缓振和减振的作用；第二垫体部12还能够对第一垫体部11的主要受冲击的槽底部位、第一槽壁113部位及第二槽壁114部位形成包裹，从而增强了第一容置槽的槽底112、第一槽壁113和第二槽壁114的抗冲击性能，还能够对第一垫体部11形成保护；另外，通过在第二垫体部12的内部嵌入具有刚性的第一骨架13，通过设置第一骨架13，使得在增强第二垫体部12的抗变形性能的同时，还能够进一步增强第一垫体部11的抗冲击性能，从而提高动力总成悬置系统及车辆的隔振和减振效果。

在其中一个实施例中，参照图2和图3及图4所示，第一支架2上形成有第一定位结构22，第一垫体部11上形成有第二定位结构116，第一定位结构22与第二定位结构116插接配合。

具体地，第一定位结构22为外凸于第一支架2表面的定位凸起，定位凸起为圆柱体，第二定位结构116为开设于第一垫体部11上的定位槽，定位槽为圆柱形凹槽，定位凸起与定位槽插接配合。

在本实施方式中，第一支架2和第一垫体部11通过第一定位结构22和第二定位结构116的插接配合，实现了第一支架2和第一垫体部11的安装定位，以提高第一支架2与第二垫体部12的组装效率及组装精度。

另外，第一支架2上还形成有镂空凹陷23，通过镂空凹陷23的设计来降低第一支架2整体的重量，保证第一支架2的强度和模态；根据分析选定合适的悬置刚度方案，保证动力总成的缸体模态Z向9.5Hz，Rx向16Hz，既满足8-20Hz的合理区间，又可以满足Z向和Rx向彼此分离2Hz；根据分析此结构及刚度状态下的支撑垫1各方向解耦率最小为87.8％，满足解耦率大于80％的要求；本方案的四点悬置较五点及六点悬置重量轻、成本低，在保证功能和性能的前提下有很大的重量成本优势。

本申请实施例还提供了一种动力总成悬置系统，参照图9所示，动力总成悬置系统用于连接于车架纵梁6和动力总成7之间，动力总成悬置系统包括至少一个悬置单元，悬置单元包括两个分别沿车架中轴线对称布置的悬置组件，各悬置组件包括悬置支架5和上述实施例中的支撑组件4，第一支架2的连接部21与悬置支架5连接，悬置支架5用于与动力总成7连接；支撑组件4中的第二支架3用于与车架纵梁6连接。

具体地，悬置单元设有两个时，悬置系统形成四点悬置，四点悬置的悬置系统稳定性较好、能克服较大的扭转反作用力。

动力总成7包括发动机和变速箱，一个悬置单元中的两个悬置组件分别对称位于发动机的沿车身方向的两侧，另一个悬置单元中的两个悬置组件分别对称位于变速箱的沿车身方向的两侧，两个悬置支架分别连接在发动机的两侧，另两个悬置支架分别连接在变速箱的两侧；悬置支架用于与发动机或变速箱连接。

同时在怠速工况下的重卡整车振动很大，主要是来自于动力总成的振动，本动力总成悬置系统能够对此振动进行隔振。本动力总成悬置系统包括了至少两组悬置单元，悬置单元包括悬置支架5和支撑垫1，形成四点悬置，通过动力总成悬置系统的位置及动力总成的质心、重量来确认发动机缸体后端面的静态弯矩。

在本实施方式中，通过增设支撑垫1，支撑垫1的第一垫体部11和第二垫体部12能够产生弹性力，以用于缓解受到的冲击力，使得悬置系统起到了隔振和减震的效果；另外，支撑垫1会隔离部分来自动力总成和路面之间的振动，支撑垫1的第一垫体部11和第二垫体部12兼顾弹性的同时还通过第一骨架13具有一定的刚度，使得动力总成的解耦率达到80％以上，从而增强动力总成悬置系统的隔振率，隔振效果增强。

另外，本动力总成悬置系统采用四点悬置的布置方式，位于发动机位置的悬置单元与位于变速箱位置的悬置单元之间的中心距离为1450mm，经计算，本悬置系统可承载2000kg以上的动力总成；通过静态弯矩计算，将动力总成重量、质心坐标、转动惯量、悬置坐标等输入公式，可计算得出发动机缸体后端面静态弯矩1061N·m，远远小于发动机缸体所能承受的最大弯矩2000N·m。

本申请实施例还提供了一种车辆，车辆包括车架、动力总成及上述实施例中的动力总成悬置系统，车架具有车架纵梁6，悬置支架5与动力总成7连接；第二支架3与车架纵梁6连接。

设定车辆的车身长度方向(或车架长度方向)为X向，车身的宽度方向为Y上，车身的上下方向为Z向，车辆颠簸会产生Z向冲击力，车辆刹车或加速会产生X向冲击力，车辆转弯时会产生Y向冲击力，本车辆中的支撑垫1能够缓冲来自动力总成的X向、Y向及Z向的冲击力。

具体地，当遇到颠簸路况时，动力总成Z向跳动，冲击力由Z向传递到支撑垫1，对第一支架2形成Z向冲击，支撑垫1受到来自第一支架2垂直于支撑垫1和第一支架2接触面的力，支撑垫1受压变形，其反向力的竖直分力缓冲Z向冲击力。

当遇到转弯工况时，动力总成向Y向挤压支撑垫1，冲击力由Y向传递到支撑垫1，对第一支架2形成Y向冲击，支撑垫1受到来自第一支架2垂直于软垫和第一支架2接触面的力，软垫受压变形，其反向的横向分力缓冲Y向冲击力。

当遇到刹车及加速工况时，动力总成向X向挤压支撑垫1，冲击力由X向传递到支撑垫1，对第一支架2形成X向冲击，支撑垫1受到来自第一支架2垂直于软垫和第一支架2接触面的力，软垫受压变形，其反向的横向分力缓冲X向冲击力。

当三个工况同时发生时，软垫反向力的能够同时缓解X向、Y向及Z向的冲击力。

将支撑垫1的第一容置槽的槽底112、第一槽壁113和第二槽壁114设计为与竖直方向呈30°的夹角，能够更好地缓解X向和Y向受到的冲击力。

以上仅为本申请的较佳实施例而已，仅具体描述了本申请的技术原理，这些描述只是为了解释本申请的原理，不能以任何方式解释为对本申请保护范围的限制。基于此处解释，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进，及本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本申请的其他具体实施方式，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种支撑垫，应用于车辆的动力总成悬置系统中，其特征在于，所述支撑垫包括：

第一垫体部，开设有第一容置槽，所述第一容置槽具有相对设置的第一槽壁和第二槽壁；所述第一垫体部具有弹性；

第二垫体部，连接于所述第一容置槽的槽底，并沿远离所述第一容置槽的槽口的方向外凸延伸预设厚度，且所述第二垫体部沿第一轨迹延伸以围设于所述第一容置槽的槽底及所述第一槽壁和所述第二槽壁的外围；所述第二垫体部具有弹性；及

第一骨架，具有刚性，所述第一骨架嵌置于所述第二垫体部内，所述第一骨架沿所述第一轨迹延伸以与所述第二垫体部匹配。

2.如权利要求1所述的支撑垫，其特征在于，所述第一容置槽具有与所述第一槽壁和所述第二槽壁均相邻的第三槽壁，所述第一容置槽的槽底由所述第三槽壁朝向远离所述第三槽壁的方向外扩倾斜，所述第二垫体部的延伸厚度方向垂直与所述第一容置槽的槽底。

3.如权利要求2所述的支撑垫，其特征在于，所述第一槽壁和所述第二槽壁均由所述第三槽壁朝向远离所述第三槽壁的方向外扩倾斜。

4.如权利要求3所述的支撑垫，其特征在于，所述第一容置槽的槽底的倾斜角度为20°-60°；所述第一槽壁和所述第二槽壁的倾斜角度为20°-60°。

5.如权利要求1-4任一项所述的支撑垫，其特征在于，所述支撑垫还包括具有刚性的第二骨架，所述第二骨架包括嵌置于所述第二垫体部内的骨架嵌入部及外凸于所述第二垫体部的骨架组装部，所述骨架嵌入部沿所述第一轨迹延伸以与所述第二垫体部匹配，且所述骨架嵌入部与所述第一骨架相间隔且平行设置，所述骨架嵌入部位于所述第一骨架的远离所述第一垫体部的一侧。

6.如权利要求5所述的支撑垫，其特征在于，所述第一骨架上开设有多个贯通设置的第一连通孔；和/或

所述第二骨架的骨架嵌入部上开设有多个贯通设置的第二连通孔。

7.如权利要求5所述的支撑垫，其特征在于，所述第一垫体部和所述第二垫体部均采用橡胶制备；所述第一骨架和所述第二骨架采用金属材质制备。

8.一种支撑组件，其特征在于，包括第一支架、第二支架及如权利要求1-7任一项所述的支撑垫，所述第一支架安装于所述第一容置槽内，所述第一支架的外表面与所述第一容置槽的槽壁及槽底相匹配并抵接，且所述第一支架在所述第一容置槽外形成用于与动力总成悬置系统的支架相连接的连接部；所述第二支架开设有第二容置槽，所述支撑垫安装于所述第二容置槽内，且所述第一容置槽的槽口朝向与所述第二容置槽的槽口朝向相同，所述支撑垫的外表面与所述第二容置槽的槽壁及槽底相匹配并抵接。

9.如权利要求8所述的支撑组件，其特征在于，所述第一支架上形成有第一定位结构，所述第一垫体部上形成有第二定位结构，所述第一定位结构与所述第二定位结构插接配合。

10.一种动力总成悬置系统，用于连接于车架纵梁和动力总成之间，其特征在于，所述动力总成悬置系统包括至少一个悬置单元，所述悬置单元包括两个分别沿车架中轴线对称布置的悬置组件，各所述悬置组件包括悬置支架和如权利要求8或9所述的支撑组件，所述第一支架的所述连接部与所述悬置支架连接，所述悬置支架用于与所述动力总成连接；所述第二支架用于与所述车架纵梁连接。

11.一种车辆，其特征在于，包括车架、动力总成及如权利要求10所述的动力总成悬置系统，所述车架具有车架纵梁，所述悬置支架与所述动力总成连接；所述第二支架与所述车架纵梁连接。