CN211259445U - 一种汽车减振器及悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车减振器及悬架，减振器包括缸筒、可滑动连接于所述缸筒内的活塞杆、连接于活塞杆的安装支座、套接于所述活塞杆上的限位块和橡胶；所述安装支座包括相互连接的支座上板和支座下板，所述支座上板的第一端形成前弯结构，所述前弯结构嵌入所述橡胶中；所述活塞杆的上端依次穿过所述限位块、支座下板和橡胶，并且在所述支座下板与所述橡胶之间形成有间隙。该汽车减振器及悬架能更好地衰减吸收路面冲击传递到车身的振动，增强减振能力，有利于提高车辆舒适性和平顺性。

Description

一种汽车减振器及悬架

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种汽车减振器及悬架。

背景技术

减振器是汽车的重要部件，通常设置于车身与底盘之间，当汽车行驶过程中由于路面冲击导致车轮振动时，减振器可以衰减振动，减小振动对车身的影响，提升舒适性和平顺性。但是，目前常见的减振器的减振性能不够好，在车轮受到强烈冲击时，仍会有较大冲击力传递到车身，降低舒适性。

现有的减振器，一般包括缸筒、可滑动连接于缸筒的活塞杆、套设于活塞杆上的限位块和设于限位块顶部的安装支座，安装支座包括支座上板和支座下板，支座上板和支座下板之间设置有橡胶，当车轮受到外力强烈冲击时，活塞杆急剧压缩，限位块的底部冲击到缸筒顶部，产生剧烈振动，振动通过支座下板、橡胶、支座上板的路径由下向上传递，在这个过程中，支座下板和支座上板会产生变形，橡胶也随着支座下板和支座上板的变形产生微小变形，但这微小的变形程度难以全部吸收剧烈的振动，还是会有相当部分振动通过安装支座传递到车身，影响车辆乘坐的舒适性。

因此，如何进一步提高减振器吸收振动的性能是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供了一种汽车减振器及悬架，其能够更好地衰减吸收路面冲击传递到车身的振动，增强减振能力，有利于提高车辆舒适性和平顺性。

为了实现上述目的，本实用新型的一个方面，提供了一种汽车减振器，其缸筒、可滑动连接于所述缸筒内的活塞杆、连接于活塞杆的安装支座、套接于所述活塞杆上的限位块和橡胶；

所述安装支座包括相连接的支座上板和支座下板，所述支座上板的第一端形成前弯结构，所述前弯结构嵌入所述橡胶中；

所述活塞杆的上端依次穿过所述限位块、所述支座下板和所述橡胶，所述支座下板与所述橡胶之间形成有间隙。

作为优选方案，所述橡胶向内凹陷形成有与所述前弯结构配合的凹槽，所述前弯结构连接于所述凹槽的周壁。

作为优选方案，所述橡胶包括套接于所述活塞杆的连接部、连接于所述连接部的上延伸部和下延伸部，所述上延伸部和所述下延伸部分别由所述连接部的外边缘向上、向下延伸形成，所述凹槽形成于所述上延伸部和所述下延伸部之间。

作为优选方案，所述活塞杆上套设有橡胶支架，所述橡胶安装于所述橡胶支架上。

作为优选方案，所述橡胶支架包括支架上板和支架下板，所述橡胶连接于所述支架上板和所述支架下板之间。

作为优选方案，所述限位块的顶部连接有底座，所述支座下板的第一端抵接于所述底座。

作为优选方案，所述橡胶支架与所述橡胶采用硫化一体工艺。

作为优选方案，所述前弯结构与所述橡胶采用硫化一体工艺。

作为优选方案，所述前弯结构包括依次连接的支撑部、上横板、竖板和下横板，所述支撑部朝向所述活塞杆斜向上设置，所述上横板由所述支撑部朝向所述活塞杆向内延伸，所述竖板由所述上横板向下延伸，所述下横板由所述竖板向外延伸。

本实用新型的另一个方面，还提供了一种汽车悬架，其包括上述任一技术方案中的汽车减振器。

相较于现有技术，本实用新型的有益效果在于：

本实用新型的汽车减振器，包括缸筒、活塞杆、安装支座、限位块和橡胶，活塞杆可滑动连接于缸筒内，安装支座连接于活塞杆上，安装支座包括支座上板和支座下板，支座上板的第一端形成前弯结构，前弯结构嵌入橡胶中，活塞杆的上端依次穿过所述限位块、支座下板和橡胶，并且在支座下板与橡胶之间形成有间隙。当车轮受到外力强烈冲击时，缸筒相对活塞杆产生向上的压缩移动，在此过程中，缸筒撞击限位块，产生剧烈振动，由于橡胶与支座下板之间形成有间隙，振动不会通过支座下板直接传递给橡胶，而是从支座下板传递给支座上板，再通过支座上板的前弯结构传递到与之相连接的橡胶，使得支座下板、支座上板和橡胶均产生变形，振动传递路径形成弯曲状，同时由于橡胶与支座上板通过前弯结构相连，与支座下板之间形成有间隙，橡胶在各个方向受到的约束较少，因此橡胶可以向多个方向变形，变形幅度较大，可以更好地缓冲冲击、衰减吸收振动，从而减少传递到车身的振动，提高乘坐舒适性和平顺性。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种汽车减振器的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的一种汽车减振器的振动传递示意图。

其中，10、安装支座；11、支座上板；111、前弯结构；1111、支撑部；1112、上横板；1113、竖板；1114、下横板；12、支座下板；20、橡胶；21、凹槽；22、连接部；23、上延伸部；24、下延伸部；30、限位块；40、缸筒；50、活塞杆；60、橡胶支架；61、支架上板；62、支架下板；70、底座。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。应当理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，用来将同一类型的信息彼此区分开，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

请参见附图1，示意性地示出了本实用新型的汽车减振器及悬架，其包括缸筒40、活塞杆50、安装支座10、限位块30和橡胶20，活塞杆50的下端可滑动连接于缸筒40内，安装支座10连接于活塞杆50上，安装支座10包括支座上板11和支座下板12，活塞杆50的上端依次穿过所述限位块30、支座下板12和橡胶20，支座上板11的第一端(靠近活塞杆50的一端)形成前弯结构111，前弯结构111嵌入橡胶20中，使得部分橡胶20可以位于支座上板11的第一端和支座下板12的第一端之间，并且在支座下板12与橡胶20之间形成有间隙，从而使得支座下板12的振动不会直接传递到橡胶20上，支座上板11的第二端和支座下板12的第二端连接。

基于上述技术特征的汽车减振器，当车轮受到外力强烈冲击时，缸筒40相对活塞杆50产生向上的压缩移动，在此过程中，缸筒40猛烈撞击限位块30，限位块30被挤压并产生剧烈振动，振动传递到支座下板12，由于橡胶20与支座下板12之间形成有间隙，支座下板12的振动不会直接传递给橡胶20，而是从支座下板12传递给与其连接的支座上板11，支座上板11的折弯部嵌入橡胶20中，因此支座上板11的振动通过前弯结构111传递到橡胶20，使得支座下板12、支座上板11和橡胶20均产生变形，这样，如图2所示，区别于现有技术中的振动传递路径，本实施例的汽车减振器的振动传递路径形成弯曲状，同时由于橡胶20与支座上板11通过前弯结构111相连，与支座下板12之间形成有间隙，橡胶20在各个方向受到的约束较少，因此橡胶20可以向多个方向变形，变形幅度较大，可以更好地缓冲冲击、衰减吸收振动，从而减少传递到车身的振动，提高乘坐舒适性和平顺性。

作为优选方案，橡胶20向内凹陷形成有与前弯结构111配合的凹槽21，结构连接于所述凹槽21的周壁，且前弯结构111紧密贴合于凹槽21内，这样，支座上板11的振动可以通过前弯结构111充分传递到橡胶20上，增强橡胶20衰减振动的能力。

优选地，橡胶20包括连接部22、上延伸部23和下延伸部24，连接部22套接于活塞杆50，上延伸部23和下延伸部24的一端连接于连接部22，所述上延伸部23和所述下延伸部24分别由所述连接部22的外边缘向上、向下延伸形成，凹槽21形成于所述上延伸部23和所述下延伸部24之间，使得橡胶20近似呈人字形，前弯结构111连接到凹槽21中后，上延伸部23位于前弯结构111上方，下延伸部24位于前弯结构111下方。

进一步地，前弯结构111具体地包括依次连接的支撑部1111、上横板1112、竖板1113和下横板1114，其中，所述支撑部1111朝向所述活塞杆50斜向上设置，上横板1112由支撑部1111朝向所述活塞杆50向内延伸形成，竖板1113由上横板1112向下延伸形成，下横板1114由竖板1113向外延伸形成。更进一步地，上横板1112与下横板1114均垂直于活塞杆50，竖板1113平行于活塞杆50，这样，上横板1112抵接于上延伸部23的下表面，下横板1114抵接于下延伸部24的上表面，在支座上板11发生振动时，前弯结构111可以将振动从多个方向传递给橡胶20，使橡胶20在多个方向产生变形，从而达到衰减振动的目的。更进一步地，前弯结构111与橡胶20采用硫化一体工艺进行连接，可以使得振动的传递更加高效，利于橡胶20变形衰减吸收振动。

可以理解的是，在其它实施例中，前弯结构111和凹槽21也可以为其它形状，只要两者相互连接以使得支座上板11的振动可以有效传递至橡胶20中部即可，在此不再一一陈述。

作为优选的实施方式，活塞杆50上套设有橡胶支架60，橡胶20安装于橡胶支架60上，以实现橡胶20的固定。优选地，橡胶支架60包括支架上板61和支架下板62，橡胶20连接于支架上板61和支架下板62之间，这样，由于橡胶20有橡胶支架60作为支撑，在橡胶20变形的时候，支架上板61和支架下板62也会承接一部分变形，提高橡胶20寿命，同时进一步衰减吸收振动，提高乘坐舒适性和平顺性。

进一步优选地，橡胶支架60与橡胶20采用硫化一体工艺进行连接，橡胶20有橡胶支架60支撑，无需另外设置骨架支撑，可以减少骨架与橡胶20和安装支座10之间的磨损，提高橡胶20和安装支架使用寿命。

作为优选方案，限位块30的顶部连接有底座70，支座下板12的第一端抵接于底座70的顶部，底座70的下表面抵接于限位块30，轮胎受到剧烈外力冲击时，缸筒40撞击限位块30，限位块30产生的振动由下向上通过底座70传递给支座下板12。

出于同样的目的，本发明实施例还提供了一种汽车悬架(附图中未示出)，其包括如上述实施例中的汽车减振器。由于该汽车悬架包括上述实施例中的汽车减振器，因此，具有所述汽车减振器的全部有益效果，在此不再赘述。

还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

综上所述，本实用新型提供的汽车减振器及悬架，通过在支座上板11上设置前弯结构111，使前弯结构111嵌入橡胶20中，并且在支座下板12与橡胶20之间形成有间隙，从而使振动不会通过支座下板12直接传递给橡胶20，而是从支座下板12传递给支座上板11，再通过支座上板11的前弯结构111传递到与之相连接的橡胶20，使得支座下板12、支座上板11和橡胶20均产生变形，而且橡胶20在各个方向受到的约束较少，使橡胶20可以向多个方向变形，变形幅度较大，可以更好地缓冲冲击、衰减吸收振动，从而减少传递到车身的振动，提高乘坐舒适性和平顺性，因此，本实用新型具有较高的市场应用价值。

本实用新型未详尽描述的方法和装置均为现有技术，不再赘述。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车减振器，其特征在于，包括缸筒、可滑动连接于所述缸筒内的活塞杆、连接于活塞杆的安装支座、套接于所述活塞杆上的限位块和橡胶；

所述安装支座包括相连接的支座上板和支座下板，所述支座上板的第一端形成前弯结构，所述前弯结构嵌入所述橡胶中；

所述活塞杆的上端依次穿过所述限位块、所述支座下板和所述橡胶，所述支座下板与所述橡胶之间形成有间隙。

2.根据权利要求1所述的汽车减振器，其特征在于，所述橡胶向内凹陷形成有与所述前弯结构配合的凹槽，所述前弯结构连接于所述凹槽的周壁。

3.根据权利要求2所述的汽车减振器，其特征在于，所述橡胶包括套接于所述活塞杆的连接部、连接于所述连接部的上延伸部和下延伸部，所述上延伸部和所述下延伸部分别由所述连接部的外边缘向上、向下延伸形成，所述凹槽形成于所述上延伸部和所述下延伸部之间。

4.根据权利要求1所述的汽车减振器，其特征在于，所述活塞杆上套设有橡胶支架，所述橡胶安装于所述橡胶支架上。

5.根据权利要求4所述的汽车减振器，其特征在于，所述橡胶支架包括支架上板和支架下板，所述橡胶连接于所述支架上板和所述支架下板之间。

6.根据权利要求5所述的汽车减振器，其特征在于，所述限位块的顶部连接有底座，所述支座下板的第一端抵接于所述底座。

7.根据权利要求4所述的汽车减振器，其特征在于，所述橡胶支架与所述橡胶采用硫化一体工艺。

8.根据权利要求1至7任一项所述的汽车减振器，其特征在于，所述前弯结构与所述橡胶采用硫化一体工艺。

9.根据权利要求1至7任一项所述的汽车减振器，其特征在于，所述前弯结构包括依次连接的支撑部、上横板、竖板和下横板，所述支撑部朝向所述活塞杆斜向上设置，所述上横板由所述支撑部朝向所述活塞杆向内延伸，所述竖板由所述上横板向下延伸，所述下横板由所述竖板向外延伸。

10.一种汽车悬架，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的汽车减振器。

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