CN116176703A - 一种动力总成悬置架及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种动力总成悬置架及车辆。具体的，动力总成悬置架包括：悬置框架，包括左右纵梁以及分别连接左右纵梁前后两端的前、后连接梁，左右纵梁以及前、后连接梁所围成的中部空间用于容纳动力总成；一级悬置，设置在悬置框架上，用于与动力总成连接，包括一级前悬置和一级后悬置；二级悬置，设置在悬置框架上，用于与车架连接。本发明的动力总成悬置架中部空间能够通过一级悬置固定安装动力总成，通过二级悬置固定连接在车架上，如此实现动力总成与车架支架的固定安装，实现了两级减振，能够更好的削弱动力总成在运行时传递给车架的振动，进而提升减振效果，提升车辆的舒适性。

Description

一种动力总成悬置架及车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种动力总成悬置架及车辆。

背景技术

在汽车结构中，动力总成包含发动机、离合器、变速箱，是整车动力的源头，将其动力传递至传动行驶系统即可支撑整车的运行。在工作过程中，发动机将活塞往复式运动转化为曲轴的回转运动，通过离合器、变速箱的传递和降速增扭向传动系输出动力，在这个过程中动力总成自身会产生振动并经由接附点传递至车身，引起车内振动和噪声，不利于车内NVH状态和舒适性的提升。针对这样的问题，目前一般采用悬置胶垫来连接动力总成和车架，通过悬置胶垫的弹性阻尼来降低振动的传递，但这种结构仅实现了单级减振，依然会有较大振动通过悬置胶垫传递至车架进而传递至车身，减振效果有限。

发明内容

本发明的目的在于提供一种动力总成悬置架，用以解决现有的车辆动力总成向车体传递振动较大，减振效果较差的问题。同时，本发明还提供了一种车辆，用以解决现有的车辆动力总成传递到车身的振动较为剧烈，舒适性差的问题。

本发明的动力总成悬置架包括悬置框架，悬置框架包括左右纵梁(3)以及分别连接左右纵梁(3)前后两端的前、后连接梁，左右纵梁(3)以及前、后连接梁所围成的中部空间用于容纳动力总成(100)；悬置框架上分别设有一级悬置和二级悬置，一级悬置用于与动力总成(100)连接，包括一级前悬置和一级后悬置；二级悬置设置在悬置框架上，用于与车架连接。

本发明的全新的提供了一种动力总成悬置架，其动力总成悬置架中部空间能够通过一级悬置固定安装动力总成，通过二级悬置固定连接在车架上，如此实现动力总成与车架支架的固定安装，实现了两级减振，能够更好的削弱动力总成在运行时传递给车架的振动，进而提升减振效果，提升车辆的舒适性。

进一步的，动力总成悬置架还包括连接左右纵梁的托架，托架处于前、后连接梁之间，一级后悬置设置在托架上。通过托架在承托固定动力总成，保证了动力总成安装的可靠性，提高了车辆在运行过程中的安全性。

更进一步的，托架呈内凹结构，一级后悬置左右成对，且斜向相对设置。内凹的下沉式设计，能够更好的容纳动力总成，与动力总成配合更加紧凑，一级后悬置斜向相对设置能够在更多的方向上衰减振动，优化减振效果。

更进一步的，托架的两端分别连接在对应纵梁的外侧面上。这样不仅便于托架与纵梁的连接，而且为使得托架和两纵梁之间形成更大的容纳空间用以容纳动力总成。

作为一种优化的方案，二级悬置有三个，其中两个分别设置在左右纵梁的靠近前端位置，另一个设置在后连接梁的中部。这样成类似于等腰三角形的三个顶点的三点式布置，不仅与车架连接的更为稳固可靠，而且减振效果更好。

作为进一步优化的方案，左右纵梁上的两个二级悬置分别设置在对应纵梁的外侧，这样不仅便于与车架连接，而且不会占用悬置框架的中部空间，利于动力总成在悬置框架内的固定安装。

进一步的，后连接梁为上凸结构，设置在其上的后悬置处于后连接梁中部最高点的下侧。三个二级悬置中的一个后悬置与两个前悬置高低错落，能够更好的实现悬置框架与车架之间的减振。

更进一步的，处于前侧的两个二级悬置包括竖向连接架、悬置缓冲垫以及车架连接支架，竖向连接架连接在对应纵梁外侧面，悬置缓冲垫连接在竖向连接架和车架连接支架之间，且车架连接支架通过在左右方向上延伸的连接长孔与悬置缓冲垫连接。这种悬置结构能够较为方便的实现悬置框架与车架的连接，能够适应加工和装配误差。

此外，一级前悬置左右成对，且分别固定连接在对应纵梁上，一级前悬置包括与对应纵梁连接的支撑架、连接在支撑架上的悬置缓冲垫以及连接在悬置缓冲垫上的动力总成连接支架，支撑架通过在左右方向上延伸的连接长孔连接所述悬置缓冲垫。这种悬置结构能够方便的实现悬置框架与动力总成之间的连接，使用加工和装配误差。

本发明的车辆的技术方案：

车辆包括包括车架、动力总成(100)以及动力总成悬置架；动力总成(100)安装在动力总成悬置架上，并通过动力总成悬置架安装在车架上；其中动力总成悬置架包括：包括悬置框架，悬置框架包括左右纵梁(3)以及分别连接左右纵梁(3)前后两端的前、后连接梁，左右纵梁(3)以及前、后连接梁所围成的中部空间用于容纳动力总成(100)；悬置框架上分别设有一级悬置和二级悬置，一级悬置用于与动力总成(100)连接，包括一级前悬置和一级后悬置；二级悬置设置在悬置框架上，用于与车架连接。

本发明针对车辆的动力总成装配结构进行改进，动力总成悬置架中部空间能够通过一级悬置固定安装动力总成，通过二级悬置固定连接在车架上，如此实现动力总成与车架支架的固定安装，实现了两级减振，能够更好的削弱动力总成在运行时传递给车架的振动，进而提升减振效果，提升车辆的舒适性。

进一步的，动力总成悬置架还包括连接左右纵梁的托架，托架处于前、后连接梁之间，一级后悬置设置在托架上。通过托架在承托固定动力总成，保证了动力总成安装的可靠性，提高了车辆在运行过程中的安全性。

更进一步的，托架呈内凹结构，一级后悬置左右成对，且斜向相对设置。内凹的下沉式设计，能够更好的容纳动力总成，与动力总成配合更加紧凑，一级后悬置斜向相对设置能够在更多的方向上衰减振动，优化减振效果。

更进一步的，托架的两端分别连接在对应纵梁的外侧面上。这样不仅便于托架与纵梁的连接，而且为使得托架和两纵梁之间形成更大的容纳空间用以容纳动力总成。

作为一种优化的方案，二级悬置有三个，其中两个分别设置在左右纵梁的靠近前端位置，另一个设置在后连接梁的中部。这样成类似于等腰三角形的三个顶点的三点式布置，不仅与车架连接的更为稳固可靠，而且减振效果更好。

作为进一步优化的方案，左右纵梁上的两个二级悬置分别设置在对应纵梁的外侧，这样不仅便于与车架连接，而且不会占用悬置框架的中部空间，利于动力总成在悬置框架内的固定安装。

进一步的，后连接梁为上凸结构，设置在其上的后悬置处于后连接梁中部最高点的下侧。三个二级悬置中的一个后悬置与两个前悬置高低错落，能够更好的实现悬置框架与车架之间的减振。

更进一步的，处于前侧的两个二级悬置包括竖向连接架、悬置缓冲垫以及车架连接支架，竖向连接架连接在对应纵梁外侧面，悬置缓冲垫连接在竖向连接架和车架连接支架之间，且车架连接支架通过在左右方向上延伸的连接长孔与悬置缓冲垫连接。这种悬置结构能够较为方便的实现悬置框架与车架的连接，能够适应加工和装配误差。

此外，一级前悬置左右成对，且分别固定连接在对应纵梁上，一级前悬置包括与对应纵梁连接的支撑架、连接在支撑架上的悬置缓冲垫以及连接在悬置缓冲垫上的动力总成连接支架，支撑架通过在左右方向上延伸的连接长孔连接所述悬置缓冲垫。这种悬置结构能够方便的实现悬置框架与动力总成之间的连接，使用加工和装配误差。

附图说明

图1为本发明的车辆的实施例一中显示动力总成安装在动力总成悬置架上的结构示意图；

图2为动力总成悬置架的结构示意图；

图3为显示后连接梁以及其上安装的二级后悬置的结构示意图；

图4为车架连接架的结构示意图；

图5为悬置缓冲垫的结构示意图；

图6为托耳的结构示意图。

图中：1、动力总成连接支架；10、托架；11、一级后悬置；2、支撑架；3、左右纵梁；4、前连接梁；5、竖向连接架；6、托耳；61、水平连接耳板；62、竖向连接耳板；7、悬置缓冲垫；71、下端连接螺栓；73、悬置胶垫；72、上端连接螺栓；79、二级后悬置；8、车架连接支架；80、连接长孔；81、连接竖板；9、后连接梁；100、动力总成。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明，即所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，术语“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以下结合实施例对本发明的特征和性能作进一步的详细描述。

本发明的车辆的具体实施例一：

本实施例的车辆包括车架，车架上配置有动力总成、传动系统、行驶系统等。其中，动力总成固定安装在动力总成悬置架上，动力总成悬置架与车架固定连接，从而实现动力总成在车架上的固定装配。而且较为关键的，动力总成通过一级悬置固定连接在动力总成悬置架上，动力总成悬置架通过二级悬置固定连接在车架上，以此在动力总成与车架之间形成二级减振结构，有效的减弱了动力总成向车架传递的振动。

图1即示出了动力总成100固定安装在动力总成悬置架上时的结构。具体的，动力总成包括发动机、离合器以及变速箱，三者集成化设计并装配成一整体模块，该整体模块上具有四个固定连接点位，并通过该四个固定连接点位固定安装在动力总成悬置架上。

动力总成悬置架的结构以及其上安装的零部件的结构如图2-6所示。动力总成悬置架包括平行间隔布置的两左右纵梁3，两左右纵梁3之间在前端位置连接有前连接梁4，在后端位置连接有后连接梁9，左右纵梁3以及前、后连接梁共同围成框架结构，作为动力总成悬置架的主体结构，框架结构的中部空间即用于容纳安装在动力总成悬置架上的动力总成。

两左右纵梁3之间在中部位置连接有托架10，托架10上固定连接有两个一级后悬置11，两左右连接梁3上还分别在靠近前端位置固定连接一级前悬置，两个一级后悬置和两个一级前悬置分别与动力总成的四个固定连接点位一一对应，因此可将动力总成通过四个一级悬置固定连接在动力总成悬置架上。

具体的，一级前悬置包括支撑架2，支撑架2包括竖向板体以及连接在竖向板体一侧面的外延连接板，竖向板体用于通过螺栓组件固定连接在对应纵梁的内侧面上，外延连接板上固定连接有悬置缓冲垫7，悬置缓冲垫7上固定连接有动力总成连接支架1，用以固定连接动力总成100。一级后悬置11包括相对间隔的两个固定连接板，两固定连接板之间夹装有减振胶垫，两固定连接板的一个连接托架10，另一个用以连接动力总成100上的对应固定连接点位。

从图2中还可以明显看出，两个一级前悬置分别固定安装在对应左右纵梁3的内侧，支撑板2的外延连接板为弯折结构，包括水平段和倾斜段，倾斜段自外向内向下倾斜，两个支撑板2的倾斜段相互靠近布置，且其上均设有沿倾斜方向延伸的连接长孔，悬置缓冲垫7通过连接长孔连接在外延连接板的倾斜段上。其中，悬置缓冲垫7的具体结构如图5所示，包括上、下固定连接座以及固定在上、下固定连接座之间的悬置胶垫73，上固定连接座上设置有上端连接螺栓72，下固定连接座上设置有下端连接螺栓71，下端连接螺栓71用于穿过外延连接板上的连接长孔，上端连接螺栓72用于连接动力总成连接支架1。需要说明的是，两个一级悬置结构相同，且左右对称设置，图2中，为了便于清楚的显示悬置缓冲垫7，两个一级前悬置中，仅有一个显示了其上连接的连接支架1，另一个上连接的连接支架省略以露出悬置缓冲垫。

托架10呈内凹结构，整体类似V形或U形，托架10的两端分别固定连接在两左右纵梁3的外侧，两个一级后悬置11斜向相对设置。这样的结构布置，能够更好的在框架结构的中部空间承托固定动力总成。

如此，在动力总成100通过四个一级悬置固定连接在动力总成悬置架上时，四个一级悬置分别从动力总成100的前后两端，并以斜向相对的方式支撑动力总成100，且通过各一级悬置的缓冲结构削弱动力总成100向动力总成悬置架上的振动传递。

另外，动力总成悬置架的框架结构上还布置有二级悬置，动力总成悬置架通过二级悬置与车辆的车架固定连接。

本实施例中，二级悬置有三个，其中两个分别固定连接在对应左右纵梁3的靠近前端位置，并处于对应纵梁的外侧，称之为二级前悬置，另一个设置在后连接梁9上，且处于后连接梁9的中部，称之为二级后悬置79。

两个二级前悬置包括竖向连接架5、悬置缓冲垫7以及车架连接支架8，竖向连接架5连接在对应纵梁的外侧面，悬置缓冲垫7连接在竖向连接架5和车架连接支架8之间。

其中，竖向连接架5包括竖向连接板以及设置在竖向连接板上端的托耳6，托耳6的具体结构如图6所示，包括水平连接耳板61以及连接在水平连接耳板61一侧边缘的竖向连接耳板62，竖向连接耳板62的长度大于水平连接耳板61的长度，水平连接耳板61的两端还分别设置有连接竖向连接耳板62和水平连接耳板61的加强端板。水平连接耳板61和竖向连接耳板62上分别设置有连接孔，用于分别连接竖向连接板以及悬置缓冲垫7的上端。

车架连接支架8的结构如图4所示，与支撑架2的结构相同，包括连接竖板81以及设置于连接竖板81一侧面的外延连接板，连接竖板81用于与车架固定连接，外延连接板具有水平段和倾斜段，倾斜段上设有沿倾斜方向延伸的连接长孔80，车架连接支架8通过其倾斜段上的连接长孔80与悬置缓冲垫7的下端连接，从而使两个二级前悬置同样能够以倾斜姿态实现车架与动力总成悬置架之间的支撑。

特别的，后连接梁9为与托架10形式相反的U形上凸结构，设置在其上的二级后悬置79处于后连接梁9中部最高点的下侧，以使动力总成悬置架与车架的三点悬置呈三角形布置，且高低错落布置，进而能够更好的实现动力总成悬置架与车架之间的减振。

以上介绍的车辆通过两级减振结构的引入，动力总成传递给车架的振动进一步降低，整车的NVH状态得到提升；同时，动力总成与动力总成悬置架作为一个整体可装配好后再与车架连接，提高整车安装效率；而且动力总成与动力总成悬置架整体形成模块安装在车架上，相较原本动力总成直接安装在车架上，增大了整个动力模块的重量，有助于降低振动的幅值和传递，也有利于提升整车的NVH状态。

本发明的车辆并不仅限于上文介绍的实施例，基于本发明的设计构思还可以有多种变形实施例。

例如，在其他实施例中，与上文介绍的实施例一不同的是，根据动力总成上的固定工连接点位分布位置的不同，一级悬置的布置形式也可不同；一级悬置可以有多组且在前后方向上间隔布置，每组一级悬置具有两个以上，且在左右方向上间隔布置；或者，一级悬置可以包括多个且构成如三角形或五边形或六边形的多个顶点，以共同支撑动力总成。

类似的，在其他实施例中，与上文介绍的实施例一不同的是，二级悬置的数量以及分布形式也可根据实际需要进行变化，比如二级悬置有四个或六个，分为两组分别安装在左右纵梁上；或者二级悬置有六个，其中四个分为两组对称安装在左右纵梁上，另外两个分别处于前后连接梁上。

例如，在其他实施例中，与上文介绍的实施例一不同的是，托架可以为平直结构，处于左右纵梁的下侧，且两端分别与左右纵梁的下侧面固定连接，一级后悬置固定安装在托架的上侧面上，且同样呈平置状态；后连接梁同样为平直结构，处于左右连接梁的上侧，且两端分别与左右纵梁的上侧面固定连接，二级后悬置固定安装在后连接梁的下侧中部。

或者在其他实施例中，与上文介绍的实施例一不同的是，左右纵梁上的两个二级悬置布置在对应纵梁的下侧，左右纵梁上的两个一级悬置布置在对应纵梁的上侧。

再或者，在其他实施例中，与上文介绍的实施例一不同的是，一级前悬置的支撑架与二级前悬置的车架连接支架的结构不同，一级前悬置的动力总成连接支架的结构与二级前悬置的托耳的结构不同，具体可根据动力总成悬置架与动力总成及车架的连接方式而定，可由本领域技术人员进行常规设计。

本发明的动力总成悬置架的具体实施例，其具体结构与上文介绍的车辆的实施例中的动力总成悬置架的结构相同，本文不再赘述。

以上所述，仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，本发明的专利保护范围以权利要求书为准，凡是运用本发明的说明书及附图内容所作的等同结构变化，同理均应包含在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种动力总成悬置架，其特征是，包括悬置框架，悬置框架包括左右纵梁(3)以及分别连接左右纵梁(3)前后两端的前、后连接梁，左右纵梁(3)以及前、后连接梁所围成的中部空间用于容纳动力总成(100)；悬置框架上分别设有一级悬置和二级悬置，一级悬置用于与动力总成(100)连接，包括一级前悬置和一级后悬置；二级悬置设置在悬置框架上，用于与车架连接。

2.根据权利要求1所述的动力总成悬置架，其特征是，动力总成悬置架还包括连接左右纵梁(3)的托架(10)，托架(10)处于前、后连接梁之间，一级后悬置设置在托架(10)上。

3.根据权利要求2所述的动力总成悬置架，其特征是，托架(10)呈内凹结构，一级后悬置左右成对，且斜向相对设置。

4.根据权利要求2所述的动力总成悬置架，其特征是，托架(10)的两端分别连接在对应纵梁的外侧面上。

5.根据权利要求1或2或3或4所述的动力总成悬置架，其特征是，二级悬置有三个，其中两个分别设置在左右纵梁(3)的靠近前端位置，另一个设置在后连接梁(9)的中部。

6.根据权利要求5所述的动力总成悬置架，其特征是，左右纵梁(3)上的两个二级悬置分别设置在对应纵梁的外侧。

7.根据权利要求5所述的动力总成悬置架，其特征是，后连接梁(9)为上凸结构，设置在其上的后悬置处于后连接梁(9)中部最高点的下侧。

8.根据权利要求6所述的动力总成悬置架，其特征是，处于前侧的两个二级悬置包括竖向连接架(5)、悬置缓冲垫(7)以及车架连接支架(8)，竖向连接架(5)连接在对应纵梁外侧面，悬置缓冲垫(7)连接在竖向连接架(5)和车架连接支架(8)之间，且车架连接支架(8)通过在左右方向上延伸的连接长孔(80)与悬置缓冲垫(7)连接。

9.根据权利要求1或2或3或4所述的动力总成悬置架，其特征是，一级前悬置左右成对，且分别固定连接在对应纵梁上，一级前悬置包括与对应纵梁连接的支撑架(2)、连接在支撑架(2)上的悬置缓冲垫(7)以及连接在悬置缓冲垫(7)上的动力总成连接支架(1)，支撑架(2)通过在左右方向上延伸的连接长孔连接所述悬置缓冲垫(7)。

10.一种车辆，其特征是，包括车架、动力总成(100)以及动力总成悬置架；动力总成(100)安装在动力总成悬置架上，并通过动力总成悬置架安装在车架上；其中，动力总成悬置架为如权利要求1-9任意一项所述的动力总成悬置架。

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