CN107044503B - 压紧式质量减震器、用于车辆的悬架系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

一种压紧式质量减震器，可以包括：减震质量块，形成有开放空间，该减震质量块通过开放空间包围目标的外表面并且吸收目标的振动；重量体，被减震质量块包围，该重量体向减震质量块施加重量；以及压紧板，被减震质量块包围，该压紧板向开放空间施加固定力。

Description

压紧式质量减震器、用于车辆的悬架系统及车辆
相关申请的交叉引证
本申请要求于2015年12月14日提交的韩国专利申请第10-2015-0177944号的权益，通过引证将其全部内容结合于本申请中。
技术领域
本发明涉及一种减小车辆的共振现象的质量减震器；并且更特别地，涉及一种以压紧的方式固定至目标的外表面的压紧式质量减震器(compression-type mass damper)，并涉及一种悬架系统和使用它们的车辆。
背景技术
通常，车辆的NVH(噪声、振动、声振粗糙度)必须减小以符合政府规定的因素，诸如以下欧洲规定(利用分贝级别表示)：EU#1(92dB)、EU#9(81dB)以及EU#6(78dB)。
作为努力减小NVH的实例，存在这样的方法，通过耦接由橡胶或者氨基甲酸乙酯(urethane)制成的质量体与支架而形成的质量减震器安装至驱动系统、车身连接部分或者排气系统。
例如，在将质量减震器安装至驱动系统的方法中，质量减震器安装在轴壳上，使得轴的振动幅度可以通过质量减震器的振动吸收而减小。在将质量减震器安装至车身连接部分的方法中，质量减震器安装在底板与车身之间的接合处上，使得车身的振动幅度可以通过质量减震器的振动吸收而减小。在将质量减震器安装至排气系统的方法中，质量减震器安装在排气管上，使得排气管的振动幅度可以通过质量减震器的振动吸收而减小。
因而，安装在振动源或者振动转移路径上的质量减震器的使用辅助减小NVH，以符合诸如EU#1(92dB)、EU#9(81dB)以及EU#6(78dB)的欧洲规定。
然而，NVH的特征在于通过源自道路的振动源和源自发动机/驱动系统的振动源的共振现象而加剧。具体地，悬架系统是用于耦接车身与底板的基本结构并且充当这样的路径，通过共振放大的振动通过该路径传递。因此，仅使用质量减震器难以符合诸如EU#1(92dB)、EU#9(81dB)以及EU#6(78dB)的欧洲规定。
此外，悬架系统采用与质量减震器相似的衬套以调节车身与悬挂组件之间的接合处的刚性并且因此减小振动，但是这对避免从道路传递的振动的共振频率的影响或者从发动机/驱动系统产生的并且传送至车身的共振频率的影响不起作用。
发明内容
本发明涉及压紧式质量减震器、悬架系统以及使用它们的车辆，压紧式质量减震器以压紧的方式与悬架系统的组件耦接，并且具体地，在无需减小悬架系统的刚性的情况下能够避免从道路传送的振动的共振频率和从发动机/驱动系统产生的并且传送至车身的振动的共振频率的影响。
根据本发明的实施方式，提供了一种压紧式质量减震器，包括：减震质量块，形成有开放空间，减震质量块通过开放空间包围目标的外表面并且吸收目标的振动；重量体，被减震质量块包围，重量体向减震质量块施加重量；以及压紧板，被减震质量块包围，压紧板向开放空间施加固定力。
减震质量块可以由弹性材料制成，并且重量体和压紧板可以由金属制成。重量体和压紧板可以通过注塑模制与减震质量块一起形成。
减震质量块可包括：压紧体，具有开放空间并且设置有压紧板；质量体，包括在开放空间上方的重量体；以及弹性体，整体地耦接压紧体与质量体并且吸收振动。压紧体可以设置有多个突出部。突出部可以暴露于开放空间并且与目标接触。
弹性体可以具有从质量体延伸至压紧体的倒梯形截面并且形成有倒梯形截面的空隙。
重量体可以具有与质量体的形状对应的形状并且形成有在大小与形状上可以改变以调节重量体的重量的质量填充空间。
压紧板可以具有与压紧体的形状对应的形状。
减震器柱可以穿过减震质量块并且固定至压紧板以限制重量体的分离。减震器柱可以穿过与质量体的柱接收空间同心的柱通孔并且穿过重量体的轴孔，并且固定至压紧板的柱固定孔。减震器柱可以通过固定凸起部固定至柱固定孔，固定凸起部设置在穿过柱通孔和轴孔的柱轴的一端。
根据本发明的实施方式，提供了一种悬架系统，包括：压紧式质量减震器，具有被配置为吸收振动的减震质量块、向减震质量块施加重量的重量体、向减震质量块的开放空间施加固定力的压紧板以及穿过减震质量块并且固定至压紧板的减震器柱；以及板簧，压紧式质量减震器固定至板簧以使在板簧的侧向方向上通过压紧式质量减震器包围板簧。
板簧(leaf spring)包括设置有衬套的吊眼(eye)部分，并且压紧式质量减震器可以固定至板簧的除吊眼部分以外的一部分。
根据本发明，车辆可以包括：
压紧式质量减震器，包括被配置为吸收振动的减震质量块、向减震质量块施加重量的重量体、向减震质量块的开放空间施加固定力的压紧板以及穿过减震质量块并且固定至压紧板的减震器柱；以及
悬架系统，包括板簧，压紧式质量减震器固定至该板簧以使压紧式质量减震器包围板簧的外表面，悬架系统被配置为使用压紧式质量减震器避免从道路传送的振动的共振频率和从发动机和驱动系统产生的并且传送至车身的振动的共振频率的影响。
一种后轴，被配置为将动力传送至安装有悬架系统的车轮，悬架系统可以包括通过螺栓耦接至后轴的螺栓式质量减震器。螺栓式质量减震器可以被配置为吸收后轴的振动。
在本发明中，用于减小振动的质量减震器压置在悬架系统上并以压紧的方式整体固定至悬架系统的组件，并且因此实现以下优势和效果。
第一，因为质量减震器直接安装至悬架系统，所以质量减震器能够可靠地避免从道路传递的振动的共振频率和从发动机/驱动系统产生的并且传递至车身的振动的共振频率的影响。第二，质量减震器通过压紧安装至悬架系统，因此避免螺栓式质量减震器中引起的负载集中在螺栓耦接部分的问题。第三，因为使用的是悬架系统的板簧的本体部分，所以可以保持将板簧耦接至车身的弹簧吊眼的刚性。第四，悬架系统的振动吸收性能可以显著地提高，由此车辆的R&H(乘坐和操作)性能可以最大化。第五，因为通过悬架系统车辆的NVH减少率可以明显增加，所以本发明可以符合政府的规定，诸如欧洲规定EU#1(92dB)、EU#9(81dB)以及EU#6(78dB)。
附图说明
图1是根据本发明的实施方式的压紧式质量减震器的立体图。
图2是根据本发明的压紧式质量减震器的装配截面图。
图3是示出了根据本发明的压紧式质量减震器的变形的视图。
图4是示出根据本发明的使用压紧式质量减震器的悬架系统的构造的视图。
图5是示出根据本发明的使用板簧(leaf spring)和压紧式质量减震器的压紧装配的视图。
图6是示出车辆的实例的视图，车辆包括作为其组件的悬架系统，该悬架系统使用促使车辆的NVH减小的根据本发明的压紧式质量减震器。
具体实施方式
应当理解，本文所使用的术语“车辆(vehicle)”或者“车辆的(vehicular)”或者其他的类似术语包括广义的机动交通工具，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、大巴车、卡车、各种商用车辆的载客车辆，包括各种船只(boat)和船舶(ship)的水上交通工具(watercraft)，航天器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插入式(plug-in，外接充电式)混合动力电动车辆、氢动力车辆、以及其他可替代的燃料车辆(例如，燃料从除石油以外的资源获得)。如本文中提及，混合车辆是具有两个或多个动力源的车辆，例如，汽油动力和电动式车辆。
本文中使用的术语仅用于描述特定实施方式的目的，而并非旨在限制本发明。除非上下文另有明确指示，否则，如本文所用的，单数形式“一(a)”、“一个(an)”以及“该(the)”旨在也包括复数形式。此外应该理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”指明了所阐述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组的存在或附加。如本文中所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列出项的任何和所有组合。贯穿本说明书，除非明确描述为相反地，否则词语“包括(comprise)”以及诸如“包含(comprises)”或者“含有(comprising)”的变形应当被理解为暗示包括所述元件，但并不排除还包括任何其他元件。此外，在说明书中描述的术语“单元(unit)”、“…器(-er)”、“…装置(-or)”或者“模块(module)”意指用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可通过硬件组成部分或软件组成部分及其组合来实现。
进一步地，本发明的控制逻辑可体现为非暂存性计算机可读介质，在计算机可读介质上包括由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但并不限于：ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读介质还可分布在网络耦合的计算机系统中，使得例如，由远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)以分布方式存储并执行该计算机可读介质。
图1和图2示出了根据本发明的实施方式的压紧式质量减震器。
参考图1，压紧式质量减震器1包括：减震质量块10，通过振动吸收执行减震功能；重量体50，保持减震质量块10的上部形状并且施加重量至减震质量块10；压紧板60，保持减震质量块10的下部形状并且施加固定力至减震质量块10，该减震质量块通过目标元件压紧；以及减震器柱70，插入减震质量块10中并且将重量体50和压紧板60固定至减震质量块10。
参考图2，减震质量块10被分成质量体20、压紧体30以及弹性体40，质量体形成减震质量块10的上部分，压紧体形成减震质量块10的下部分，弹性体形成减震质量块10的中间部分。减震质量块10由诸如橡胶的弹性材料制成，用于弹性压紧变形。特别地，减震质量块10通过注塑模制整体形成有重量体50和压紧板60。
在实施方式中，质量体20的中央部分具有同心形成的柱接收空间20-1和柱通孔20-2。质量体20具有近似长方体结构，该长方体结构具有预定厚度并且包围阻尼主体50。具体地，柱接收空间20-1通过去除质量体20的圆形的中央部分而形成并且用作接收减震器柱70的空间。柱通孔20-2穿过质量体20的没有形成柱接收空间20-1的一部分。柱通孔20-2用作通道，减震器柱70通过该通道耦接至压紧板60。
在实施方式中，压紧体30包括外体33，该外体具有平坦形状并且通过弹性体40与质量体20整体形成。压紧体30包括外体33，该外体形成开放空间以包围并且压紧目标元件。内体31形成在开放空间的中央部分中，并且减震器柱70设置在内体31上。特别地，与外体33不同，内体31突出以进入空隙40-1(其为弹性体40的内部空间)，因此使压紧板60可以通过内体31的突出部分固定至减震器柱70。此外，内体31中具有中心孔31-1使得压紧板60的与减震器柱70固定的部分可以通过中心孔31-1敞开。外体33在其内表面上具有突出部，使得当外体33压紧在目标元件上时，可以提高外体与目标元件之间的接触力。在实施方式中，突出部包括从外体33的底表面突出的底部突出部35-1，和从外体33的侧面突出的侧面突出部35-2。底部突出部35-1和侧面突出部35-2是这样的突出部：成排地布置，并且每个突出部均具有半球形、矩形、梯形或者三角形截面。
在实施方式中，弹性体40整体耦接质量体20与压紧体30，并且具有空隙40-1(其为中空空间)，以促进由于负载的弹性变形。特别地，弹性体40具有倒梯形截面，在该截面中，弹性体邻近于质量体20的侧面长于(longer than)其邻近于压紧体30的侧面。从而，空隙40-1还形成具有倒梯形截面的中空空间。
参考图2，重量体50由金属制成并且具有预定厚度的长方体形状。重量体50的中央部分具有质量填充空间53和轴孔55并且通过注塑模制与质量体20整体形成以使质量体20包围重量体50。质量填充空间53通过以预定的形状去除阻尼主体50的中央部分而形成并且设置为形成有减震质量块10的柱接收空间20-1的空间。轴孔55穿过阻尼主体50的没有形成质量填充空间53的部分并且因此设置为形成有减震质量块10的柱通孔20-2的空间。质量填充空间53可以修改为图3中描述的其中一种。如在图3中所示，对于重量体50，基于形成为具有标准直径D的圆形的质量填充空间53，可以修改为形成为具有预定边长L的正方形形状的大的质量填充空间53-1，或者形成为具有小于标准直径D的减小的直径d的圆形的小的质量填充空间53-2。因此，质量填充空间53具有小于大的质量填充空间53-1但是大于小的质量填充空间53-2的体积。从而，可以调节重量体50的重量。
参考图2，压紧板60由金属板制成并且通过注塑模制与压紧体30整体形成以便通过压紧体30包围压紧板60。压紧板60包括柱固定体61和可变形体63，该柱固定体形成有内部结构，减震器柱70固定至该内部结构，该可变形体压在目标元件上并且因此施加固定力。特别地，柱固定体61通过柱固定孔61-1固定到减震器柱70上并且与压紧体30的内体31一起设置在空隙40-1(即，弹性体40的内部空间)中。
参考图2，减震器柱70包括同心地设置在减震器柱70的第一端上的大直径凸缘，和设置在减震器柱的第二端上的柱轴71，并且柱轴具有预定长度，其中，固定凸起部73从柱轴71突出。特别地，柱轴71的长度是当减震器柱70装配有减震质量块10时，防止柱轴71暴露在减震质量块10之外的预定长度。此外，固定凸起部73的直径是这样的直径，该直径足以固定凸起部73强制适配到压紧板60的柱固定孔61-1中从而形成将凸起部73紧固至压紧板60的力。狭缝形成在固定凸起部73中以允许固定凸起部73弹性变形。因此，当弹性体40通过外部冲击损坏或者故障时，减震器柱70还起着将重量体50保持至压紧板60的耦接的作用，从而使得重量体50可以固定就位。
图4示出应用压紧式质量减震器1的悬架系统的实例。如在图4中所示，悬架系统100是用于商用车(commercial vehicle)的悬架系统，该悬架系统安装成邻近于接收来自后轴200的动力的左轮和右轮的每个。悬架系统100包括设置有压紧式质量减震器1的板簧110。图4的压紧式质量减震器1与已参考图1至图3描述的压紧式质量减震器1相同。因此，压紧体30压在板簧110上以使压紧体30在板簧110的侧向上包围板簧110。从而，减震质量块10与板簧110彼此固定的固定力可以通过从压紧板60施加至板簧110的压力增强。
特别地，减震质量块10与板簧110之间的压紧可以通过压力机实现。参考图5，减震质量块10和板簧110临时彼此装配在一起使得压紧体30在侧向上包围板簧110。此后，临时装配的半成品的一侧放置在并且然后设置在压力机300的下部模300-2上。接着，上部模300-1在下部模300-2上方移动。然后，压紧体30和压紧板60在侧向方向上与板簧110紧密接触并且通过上部模300-1和下部模300-2的按压力彼此固定。在该情况下，压紧体30的底部突出部35-1和侧面突出部35-2变形使得底部体30与板簧110之间的接触力增加。特别地，即使当在车辆移动的同时施加至此的负载所引起板簧110的位移时，底部突出部35-1和侧面突出部35-2也用于防止减震质量块10从其原始位置被推动或者移开。
图6是车辆100-1的实例，包括作为其组件的设置有压紧式质量减震器1的悬架系统100。如在图6中所示，车辆100-1包括在邻近于左轮和右轮的每个轮的位置处耦接至车身的悬架系统100、向左轮和右轮传递动力的后轴200，以及包括压紧式质量减震器1、衬套120-1、120-2及120-3以及螺栓式质量减震器1-1的NVH减小单元。
在实施方式中，压紧式质量减震器1在板簧110的侧向方向上包围并且压紧板簧110。因此，当悬架系统100充当路径(来自道路的振动的共振频率和来自发动机/驱动系统的振动的共振频率在放大之后通过该路径传送至车身)时，压紧式质量减震器1防止共振频率通过板簧110的影响，因此显著减轻悬架系统100的共振频率放大。这些结果已通过实际车辆测试的结果证明，在该实际车辆测试中，噪声减少最大值14dB。
在实施方式中，衬套120-1、120-2以及120-3安装在吊眼部分(eye part)中，该吊眼部分形成在板簧110的两端的每个端上。第一衬套120-1、第二衬套120-2以及第三衬套120-3具有多种结构和形状，由此可以改变车身连接部分的刚性使得可以减小振动。具体地，当第一衬套120-1、第二衬套120-2以及第三衬套120-3与压紧式质量减震器1一起使用时，车身与板簧110的吊眼部分之间的接合处可以构造成使得接合处的刚性的变化最小化。
在实施方式中，螺栓式质量减震器1-1通过螺栓耦接至后轴200，由此可以在后轴200上避免通过发动机/驱动系统的振动源的共振现象。
如上所述，根据本发明的实施方式的压紧式质量减震器包括吸收振动的减震质量块10、向减震质量块10施加重量的重量体50、在减震质量块10的开放空间中提供固定力的压紧板60以及通过减震质量块10固定至压紧板60的减震器柱70。压紧式质量减震器1通过减震质量块10的开放空间以压紧方式压置在板簧110的外表面上并且固定至该外表面并且因此用作悬架系统100的组件。悬架系统100应用于车辆100-1并且能够在无需减小悬架系统100的刚性的情况下避免从道路传递的振动的共振频率和从发动机/驱动系统传送的振动的共振频率对车身的影响。具体地，悬架系统100的共振频率的消除引起了NVH的减小，因此满足可适用的政府规章。
尽管已经关于具体的实施方式描述了本发明，但是对于本领域技术人员显而易见的是，在不背离由以上权利要求限定的本发明的精神和范围的情况下，可以做出各种改变和修改。

Claims (18)

1.一种压紧式质量减震器，包括：
减震质量块，形成有开放空间，所述减震质量块通过所述开放空间包围目标的外表面并且吸收所述目标的振动；
重量体，被所述减震质量块包围，所述重量体向所述减震质量块施加重量；以及
压紧板，被所述减震质量块包围，所述压紧板向所述开放空间施加固定力，
其中，减震器柱穿过所述减震质量块并且固定至所述压紧板以限制所述重量体的分离。
2.根据权利要求1所述的压紧式质量减震器，其中，所述减震质量块由弹性材料制成，并且所述重量体和所述压紧板由金属制成。
3.根据权利要求1所述的压紧式质量减震器，其中，所述重量体和所述压紧板通过注塑模制与所述减震质量块一起形成。
4.根据权利要求1所述的压紧式质量减震器，其中，所述减震质量块包括：
压紧体，具有所述开放空间并且设置有所述压紧板；
质量体，包括在所述开放空间上方的所述重量体；以及
弹性体，整体地耦接所述压紧体与所述质量体并吸收振动。
5.根据权利要求4所述的压紧式质量减震器，其中，所述压紧体设置有多个突出部，其中，所述突出部暴露于所述开放空间并与所述目标接触。
6.根据权利要求5所述的压紧式质量减震器，其中，所述突出部中的每一个突出部均具有半球形形状。
7.根据权利要求4所述的压紧式质量减震器，其中，所述弹性体具有从所述质量体延伸至所述压紧体的倒梯形截面并且形成有空隙。
8.根据权利要求7所述的压紧式质量减震器，其中，所述空隙具有倒梯形截面。
9.根据权利要求4所述的压紧式质量减震器，其中，所述重量体具有与所述质量体的形状对应的形状并且形成有质量填充空间。
10.根据权利要求9所述的压紧式质量减震器，其中，通过改变所述质量填充空间的大小与形状来调节所述重量体的重量。
11.根据权利要求4所述的压紧式质量减震器，其中，所述压紧板具有与所述压紧体的形状对应的形状。
12.根据权利要求1所述的压紧式质量减震器，其中，所述减震器柱穿过与所述减震质量块质量体的柱接收空间同心的柱通孔并且穿过所述重量体的轴孔，并且所述减震器柱固定至所述压紧板的柱固定孔。
13.根据权利要求12所述的压紧式质量减震器，其中，所述减震器柱通过固定凸起部固定至所述柱固定孔，所述固定凸起部设置在穿过所述柱通孔和所述轴孔的柱轴的一端。
14.一种用于车辆的悬架系统，包括：
压紧式质量减震器，包括被配置为吸收振动的减震质量块、向所述减震质量块施加重量的重量体、向所述减震质量块的开放空间施加固定力的压紧板以及穿过所述减震质量块并且固定至所述压紧板的减震器柱；以及
板簧，所述压紧式质量减震器固定至所述板簧，以使在所述板簧的侧向方向上通过所述压紧式质量减震器包围所述板簧。
15.根据权利要求14所述的悬架系统，其中，所述板簧包括吊眼部分，所述吊眼部分设置有衬套，并且所述压紧式质量减震器固定至所述板簧的除了所述吊眼部分以外的部分。
16.一种车辆，包括：
压紧式质量减震器，包括被配置为吸收振动的减震质量块、向所述减震质量块施加重量的重量体、向所述减震质量块的开放空间施加固定力的压紧板以及穿过所述减震质量块并且固定至所述压紧板的减震器柱；以及
悬架系统，包括板簧，所述压紧式质量减震器固定至所述板簧，以使所述压紧式质量减震器包围所述板簧的外表面，所述悬架系统被配置为使用所述压紧式质量减震器避免从道路传递的振动的共振频率和从发动机和驱动系统产生的并传递至车身的振动的共振频率的影响。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述悬架系统应用于商用车。
18.根据权利要求16所述的车辆，其中，被配置为将动力传递至安装有所述悬架系统的车轮的后轴包括通过螺栓耦接至所述后轴的螺栓式质量减震器，所述螺栓式质量减震器被配置为吸收所述后轴的振动。
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