KR19980038535A

KR19980038535A - 대형 차량의 리어 서스펜션 구조

Info

Publication number: KR19980038535A
Application number: KR1019960057446A
Authority: KR
Inventors: 최영모
Original assignee: 김영귀; 기아자동차 주식회사
Priority date: 1996-11-26
Filing date: 1996-11-26
Publication date: 1998-08-05

Abstract

본 발명은 프론트 서스펜션과 같이 리어 서스펜션에서도 쇽 업소버가 장착되도록 하되 상기 쇽 업소버는 섀클링크와 차체 프레임에 고정장착되면서 진동에 따른 리프스프링의 지나친 변형을 방지하므로서 리프스프링의 내구력과 승차감을 향상시키는 동시에 데크부에서의 화물 손상과 지나친 진동 소음이 방지되도록 하기 위한 대형 차량의 리어 서스펜션 구조에 대한 것으로서, 이를 위한 수단으로 본 발명은 리프스프링(1)의 일단부는 프레임(4)에 고정시킨 섀클브라켓트(2)에 핀결합되고, 타단부는 섀클링크(3)를 개입시켜 프레임(4)에 고정된 섀클브라켓트(2)와 핀결합되어 지지되는 서스펜션 구조에 있어서, 상기 리프스프링(1)의 타단부와 핀결합되는 섀클링크(3)와의 결합부로 쇽업소버(5)의 일단부가 축지지되면서 타단부는 뒤쪽의 차체 프레임(4)에 고정 축설되도록 하는 구성이 특징이다.

Description

대형 차량의 리어 서스펜션 구조

본 발명은 대형 차량의 리어 서스펜션 구조에 대한 것이다.

일반적으로 대형 차량은 양측의 바퀴가 하나의 차축에 의해 연결되는 차축식(Rigid Axle Type)으로 형성되고, 상기 차축에는 상부 또는 하부로 다수개의 판스프링이 겹쳐지도록 한 리프스프링이 결착되도록 하며, 특히 도 2에서와 같이 리프스프링(1)의 양단부에는 스프링아이(10)가 형성되도록 하여 프레임(4)에 고정체결된 섀클브라켓트(2)와 핀결합되도록 하되 일측은 스프링아이(10)와 섀클브라켓트(2) 사이로 섀클링크(3)를 개입시켜 핀고정되도록 하고 있다.

한편 상기와 같은 대형 차량의 프론트 서스펜션에는 상기와 같이 장착된 리프스프링(1)의 일측으로 편심되게 쇽업소버가 장착되도록 하고 있어 차륜의 진동에 따란 리프스프링(1)의 변형을 완충시키므로서 차륜으로부터의 충격이 운전석에 바로 전달되지 못하도록 하고 있는데 비해 리어 서스펜션에는 단순히 상기한 리프스프링(1)만으로 차륜으로부터의 진동 충격에 대응하도록 하고 있어 상기의 도면에서와 같이 차륜으로부터 일정한 진동 충격이 가해지게 되면 리프스프링(1)은 변형이 되면서 일측의 섀클링크(3)를 회전시키게 된다.

전술한 바와같은 대형 차량의 리어 서스펜션 구조는 리어 서스펜션에서의 진동 충격은 리프스프링의 과다한 변형을 초래하게 되면서 사용 수명을 대폭적으로 단축시키게 될 뿐만 아니라 그 직상부의 데크부에 재치되는 화물 등에 충격이 가해져 화물이 손상을 입게 되고 동시에 소음이 증폭되면서 이같은 충격이 운전석에까지 미세하게 전달되어 승차감을 저해하게 되는 문제점이 있다.

따라서 본 발명의 목적은 리어 서스펜션에도 프론트 서스펜션과 같이 쇽 업소버가 장착되도록 하되 상기 쇽업소버는 섀클링크와 차체 프레임에 고정장착되면서 진동에 따른 리프스프링의 지나친 변형을 방지하므로서 리프스프링의 내구력과 승차감을 향상시키는 동시에 데크부에서의 화물 손상과 지나친 진동 소음이 방지되도록 하는 구조를 갖는 대형 차량의 리어 서스펜션 구조를 제공하는데 있다.

도 1은 본 발명의 적용부위를 나타낸 예시도.

도 2은 본 발명에 따른 실시예 구조도.

도 3은 종래의 구조도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 리프스프링 2 : 섀클브라켓트

3 : 섀클링크 4 : 프레임

5 : 쇽업소버

상기한 목적을 달성시키기 위한 본 발명의 대형 차량의 리어 서스펜션 구조는 리프스프링(1)의 일단부를 프레임(4)에 고정시킨 섀클브라켓트(2)에 판결합되고, 타단부는 섀클링크(3)를 개입시켜 프레임(4)에 고정된 섀클브라켓트(2)와 핀결합되어 지지되는 서스펜션 구조에 있어서, 상기 리프스프링(1)의 타단부와 핀결합되는 섀클링크(3)와의 결합부로 쇽업소버(5)의 일단부가 축지지되면서 타단부는 뒤쪽의 차체 프레임(4)에 고정 축설되도록 하는 구성하는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조하여 설명하면 다음과 같다.

도 2는 본 발명에 따른 실시예 구조도로서, 도면 부호 1은 리프스프링이다.

상기 리프스프링(1)은 길이가 다른 다수개의 판스프링이 겹쳐지도록 하여 클램프에 의해서 서로 밀착되게 고정되도록 한 것인바 상기와 같은 리프스프링(1)은 통상 차축과 U볼트에 의해서 체결고정된다.

또한 상기 리프스프링(1) 상단부의 판스프링 양단부는 원형으로 꼬여지도록 하여 스프링아이(10)를 형성하며, 이같은 양단부 스프링아이(10)가 차체 프레임(4)에 고정장착된 섀클브라켓(2)에 핀결합되어 고정된다.

특히 상기의 결합단부 중 일단부에는 상기의 스프링아이(10)와 섀클브라켓(2)간으로 각각 핀결합되는 섀클링크(3)가 개입되도록 하여 진동 충격이 전달될 때 회전을 하면서 상기 리프스프링(1)의 변형이 보다 약화될 수 있도록 하는 것은 종래와 동일하다.

이에 본 발명은 상기한 구조에서 섀클링크(3)와 핀결합되는 스프링아이(10)와의 결합부로 쇽 업소버(5)의 일단이 동시에 핀결합되면서 타단은 그 후방의 차체 프레임(4)에 고정장착되도록 하는 것이다.

이같은 구조에 의해서 주행중 차륜으로부터 전달되는 진동 충격이 리프스프링(1)에 가해지게 되면 우선 섀클링크(3)가 회전을 하게 되는바 이때 상기 섀클링크(3)의 회전력은 쇽 업소버(5)에 의해서 대폭적으로 감쇄되어 리프스프링(10의 변형을 최대한 약화시키게 된다.

따라서 종래와 같이 차륜으로부터 전달되는 진동 충격에 대해 단순히 리프스프링(1)에 의해서만 댐핌작용을 하도록 하므로서 지나치게 잦은 스프링 변형을 초래하게 되는데 반해 본 발명에 의해서는 진동 충격을 우선 쇽 업소버(5)에 의해서 완충시켜 리프스프링(1)에 전달하게 되므로서 리프스프링(1)에 가해지게 되는 진동 충격은 대폭 감쇄되어 탄성력을 장기간 유지시킬 수가 있게 된다.

상기와 같은 본 발명의 대형 차량의 리어 서스펜션 구조는 진동 충격에 대한 댐핑력 증대로 리프스프링(1)의 내구력이 향상됨은 물론 데크부에서의 화물 손상을 방지시키면서 소음을 대폭적으로 저감시켜 주행 승차감을 보다 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Claims

리프스프링(1)의 일단부는 프레임(4)에 고정시킨 섀클브라켓트(20에 핀결합되고, 타단부는 섀클링크(3)를 개입시켜 프레임(4)에 고정된 섀클브라켓트(20와 핀결합되어 지지되는 서스펜션 구조에 있어서, 상기 리프스프링(1)의 타단부와 핀결합되는 섀클링크(3)와의 결합부로 쇽업소버(5)의 일단부가 축지지되면서 타단부는 뒤쪽의 차체 프레임(4)에 고정 축설되도록 하는 구성을 특징으로 하는 대형 차량의 리어 서스펜션 구조.