KR200253629Y1 - 차량의리프스프링장착구조 - Google Patents

Abstract

본 고안은 리프 스프링에 장착되는 섀클을 코일 스프링 형태로 구성하여 비선형 특성을 부여함으로써, 측방향 힘에 의한 컴플라이언스(Compliance) 효과를 통해 조종 안정성을 향상시킬 수 있는 차량의 리프 스프링 장착구조에 관한 것으로서, 중앙은 U볼트에 의해서 뒷차축에 고정되고 양단은 프레임에 연결되어 노면으로부터 전달되는 진동이나 충격을 흡수하는 본 고안의 리프 스프링 장착구조에서는 상단이 프레임에 고정된 스프링 브라켓의 하부 고정단에 연결되고, 하단은 섀클 핀 에 의해서 리프 스프링이 결합되는 핀 홀더의 상부 고정단에 연결되는 코일 스프링을 포함하는 구성을 지니고 있다.

Description

차량의 리프 스프링 장착구조

본 고안은 차량의 리프 스프링 장착구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 리프 스프링에 장착되는 섀클을 코일 스프링 형태로 구성하여 비선형 특성을 부여함으로써, 측방향 힘에 의한 컴플라이언스(Compliance) 효과를 통해 조종 안성성을 향상시킬 수 있는 차량의 리프 스프링 장착구조에 관한 것이다.

일반적으로 차량의 현가장치는 차축과 차체를 연결하여 주는 것으로서, 주행 중에 차축이 노면에서 받는 진동이나 충격을 흡수하여 차체에 직접 전달되지 않도록 함으로써, 차체나 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 유지하는 역할을 한다.

현가장치를 구성하는 여러 요소들 중에서 노면으로부터 전달되는 진동이나 충격을 직접적으로 흡수하는 스프링으로는 승용차량에서 주로 사용하고 있는 코일 스프링을 비롯하여 대형차량에서 주로 사용하는 띠 모양의 스프링 강을 여러 장 겹쳐서 만든 리프 스프링이 있다.

도 1은 일반적인 리프 스프링을 보여주는 측면도이고, 도 2는 종래의 섀클 장착상태를 보여주는 측면도이며, 도 3은 도 2의 A-A 선 단면도이다.

도 1내지 도 3에 도시한 바와 같이, 종래의 리프 스프링 장착구조에서는 몇 장의 리프 스프링(10)의 중심에 구멍을 형성하여 센터 볼트(11)로 체결함으로써, 각각의 리프 스프링(10)이 길이 방향으로 움직이지 않도록 한다.

리프 스프링(10)의 양단은 섀클 핀(12)에 의해서 섀클(13)의 하단에 연결하며, 섀클(13)의 상단은 힌지 핀(14)에 의해서 프레임(15)에 부착되어 있는 스프링브라켓(16)에 회동 가능하게 결합한다.

리프 스프링(10)의 중간 부분은 U볼트(17)를 이용하여 뒷차축(18)에 고정하며, 상단에는 범퍼 고무(19)를 부착하여 프레임(15)과의 접촉시 진동을 감쇠할 수 있도록 한다.

도 3에서 보다 명확히 도시한 바와 같이, 종래에는 리프 스프링(10)의 길이방향 변화를 회전 방향으로 흡수하는 섀클(13)을 주물이나 프레스 성형으로 제조하였다.

이러한 구성을 지닌 종래의 리프 스프링 장착구조에서는 섀클이 주물 또는 프레스 등으로 제조됨으로써, 선형 특성을 나타내며 감쇠력이 작기 때문에 조정 안정성이 저하되는 문제가 있다.

이와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출한 본 고안은 리프 스프링의 길이변화를 보상하기 위해 장착하는 섀클을 코일 스프링으로 구성하여 스프링 특성을 선형에서 비선형으로 변화시킴으로써, 승차감을 향상시킬 수 있는 차량의 리프 스프링 장착구조를 제공하는데 그 목적이 있다.

상술한 본 고안의 목적은 중앙은 U볼트에 의해서 뒷차축에 고정되고 양단은 프레임에 연결되어 노면으로부터 전달되는 진동이나 충격을 흡수하는 본 고안의 리 프 스프링 장착구조에서는 상단이 프레임에 고정된 스프링 브라켓의 하부 고정단에 연결되고, 하단은 섀클 핀에 의해서 리프 스프링이 결합되는 핀 홀더의 상부 고정단에 연결되는 코일 스프링을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 리프 스프링 장착구조에 의해 달성된다.

도 1은 일반적인 리프 스프링의 보여주는 측면도

도 2는 종래의 섀클 장착상태를 보여주는 측면도

도 3은 도 2의 A-A 선 단면도

도 4는 본 고안의 따른 리프 스프링 장착구조에서 섀클의 장착상태를 보여주는 측면도

도 5는 도 4의 B-B 선 단면도

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

10 : 리프 스프링 11 : 센터 볼트

12 : 섀클 핀 13 : 섀클

14 : 힌지 핀 15 : 프레임

16 : 스프링 브라켓 17 : U볼트

18 : 뒷차축 19 : 범퍼 고무

20 : 코일 스프링 21a : 상부 고정단

21b : 하부 고정단 22 : 핀 홀더

이하, 첨부한 도 4 및 도 5를 참조하여 본 고안의 바람직한 실시예에 따른 차량의 리프 스프링 장착구조에 대하여 상세히 설명한다.

종래의 구조와 동일한 부품은 동일한 부호를 사용한다.

도 4는 본 고안에 따른 리프 스프링 장착구조에서 섀클의 장착상태를 보여주는 측면도이고, 도 5는 도 4의 B-B 선 단면도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 뒷차축(18)에는 센터 볼트(11)에 의해서 결합되어 있는 여러 장의 리프 스프링(10)이 U볼트(17)에 의해 고정되며, 이 리프 스프링(10)의 양단은 프레임(15)에 회동할 수 있는 구조로 결합된다.

이러한 리프 스프링(10)의 장착구조에 있어서, 본 고안의 바람직한 실시예에서는 종래의 일체형 섀클 대신에 코일 스프링(20)을 이용하여 리프 스프링(10)의 양단을 프레임(15)에 고정하는 방안을 채용하였다.

도 4에 도시한 바와 같이, 프레임(15)에는 스프링 브라켓(16)이 볼트와 같은 체결요소에 의해서 결합되며, 이 스프링 브라켓(16)의 하부 고정단(21b)에는 코일 스프링(20)의 상단이 고정된다.

코일 스프링(20)의 하단은 섀클 핀(12)을 개재하여 리프 스프링(10)의 양단과 결합되는데, 이에 대한 조립상태는 다음의 도 5에 도시하였다.

도 5에서는 본 고안에서 채용한 코일 스프링(20)을 보여주고 있다.

도 5에 도시한 바와 같이, 프레임(15)에는 스프링 브라켓(16)이 고정되어 있으며, 이 스프링 브라켓(16)의 하부 고정단(21b)에는 본 고안에서 섀클로 채용한 코일 스프링(20)의 상단이 연결되어 있다.

또한, 코일 스프링(20)의 하단은 섀클 핀(12)이 끼워져 있는 핀 홀더(22)의 상부 고정단(21a)에 연결되어 있다.

섀클 핀(12)은 리프 스프링(10)과 핀 홀더(22)를 유동적으로 결합시킨다.

이와 같이, 주물이나 프레스에 의해 성형되는 종래의 섀클을 배제하는 대신에 본 고안에서는 코일 스프링을 이용하여 리프 스프링의 양단을 프레임에 회동할 수 있도록 장착하였기 때문에 좌우 변위가 가능한 코일 스프링의 특성에 의해서 측방향 힘이 발생되며, 이에 따른 컴플라이언스 효과, 즉 리프 스프링의 측방향 유동시에도 이를 수용하여 감쇠시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있게 된다.

이상에서와 같이 본 발명은 리프 스프링의 길이변화를 보상하기 위해 장착되는 종전의 섀클을 대신하여 코일 스프링을 채용함으로써, 스프링 특성을 선형에서 비선형으로 변화시켜 승차감을 향상시킬 수 있으며, 컴플라이언스 효과로 조정 안정성이 향상시킬 수 있는 장점이 있다.

Claims (1)

1. 중앙은 U볼트(17)에 의해서 뒷차축(18)에 고정되고 양단은 프레임(15)에 연결되어 노면으로부터 전달되는 진동이나 충격을 흡수하는 차량의 리프 스프링 장착구조에 있어서,

   섀클 핀(12)을 개재하여 상기 리프 스프링(10)의 양단을 상기 프레임(15)에 고정된 스프링 브라켓(16)에 연결하는 코일 스프링(20)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 리프 스프링 장착구조.