CN105257762A

CN105257762A - 缓冲器

Info

Publication number: CN105257762A
Application number: CN201510405906.6A
Authority: CN
Inventors: 田边有未
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-07-11
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2016-01-20
Anticipated expiration: 2035-07-10
Also published as: US10215250B2; DE102015212760A1; KR102462156B1; US20160010715A1; CN105257762B; KR20160007436A; JP6363414B2; JP2016020699A

Abstract

本发明提供一种缓冲器。由于使罩(71)的内周与壳体(66)之间的间隙在远离缸体的一侧比在缸体侧大，因此在罩(71)的缸体侧抵接于壳体(66)的时刻与壳体(66)大致一体化，而使刚性提高。由此，能够防止罩(71)与位于远离壳体(66)的缸体的一侧的螺线管(35)接触。

Description

缓冲器

技术领域

本发明涉及具备阻尼力调节机构的缓冲器。

背景技术

以往，公知的是在从缸体的侧壁突出的壳体上安装有保护罩的缓冲器(例如，参照日本实开昭58－102852号公报)。然而，在控制阀横靠型的阻尼力调节式缓冲器中，壳体以及罩从缸体突出的突出长度变长。在这样的缓冲器中，在因飞石的碰撞等而在罩上作用有弯曲负载时，罩可能发生变形而与阻尼力调节机构的螺线管接触。

发明内容

因此，本发明鉴于所述情况而完成，提供一种防止罩与阻尼力调节机构的螺线管接触的缓冲器。

为了解决所述课题，本发明的缓冲器是安装于能够相对移动的两个部件之间的阻尼力调节式缓冲器，该缓冲器具备：缸体，其中封入有工作流体；活塞，其插入到该缸体内；活塞杆，其与该活塞连结，并向所述缸体的外部延伸；阻尼力调节机构，其设于向所述缸体的侧部突出的壳体内；以及罩，其覆盖所述壳体的外周的至少一部分；所述阻尼力调节机构由螺线管和阻尼力产生部构成，所述罩的内周与所述壳体之间的间隙在远离所述缸体的一侧比在所述缸体侧大。

附图说明

图1是本实施方式的缓冲器的轴平面的剖视图，特别是表示用假想线表示阻尼力调节机构的图。

图2是图1中的A－A剖视图，特别是仅表示外筒、壳体、罩、以及安装托架的图。

图3是本实施方式的说明图，特别是罩与接合有安装托架的外筒的分解立体图。

具体实施方式

参照附图对本发明一实施方式进行说明。这里，例示出用于车辆的半主动悬架装置的控制阀横靠型的阻尼力调节式缓冲器1(以下称作“缓冲器1”)。此外，在以下的说明中，为了方便，将图1中的上下方向定义为缓冲器1的上下方向(沿轴线的方向)。

如图1所示，缓冲器1具备内筒2(缸体)和设于内筒2的外侧的外筒3。这样，缓冲器1形成具有内筒2与外筒3的多筒构造。外筒3被接合于下端的底盖4封堵。在底盖4上设有安装环5，该安装环5安装于车辆的车轮侧部件(例如转向节)。在内筒2与外筒3之间形成环状的储液室6。在内筒2的内周以能够滑动的方式嵌合有活塞7。内筒2的内部被活塞7上下划分为第一室2A与第二室2B。

活塞杆8的一端利用螺母9连结于活塞7。活塞杆8的另一端侧(图1中的盖12侧)通过第一室2A穿过杆引导件10、密封部件11、以及盖12而向内筒2的外部延伸。杆引导件10嵌合于内筒2的上端。盖12旋装于与外筒3的上端接合的大致圆筒形的外壳13。密封部件11通过在金属制的圆板上烧结弹性部件而形成，密封部件11的外周部分被杆引导件10与盖12夹持。另外，在密封部件11的下表面侧设有抵接于杆引导件10的唇形密封件14。唇形密封件14允许作为工作流体的油液从室15经由返回通路16向储液室6流通，并且阻止其向相反方向流动。此外，盖12与外壳13之间被O型环17密封。

在内筒2的下端设有划分第二室2B与储液室6的基阀18。在活塞7上设有将第一室2A与第二室2B连通的通路19、20。在通路20设有仅允许工作流体从第二室2B侧向第一室2A侧流通的止回阀21。在通路19设有盘阀22，该盘阀22因第一室2A侧的工作流体的压力达到规定压力而开阀，用于使该第一室2A侧的工作流体的压力向第二室2B侧释放。

在基阀18上设有将第二室2B与储液室6连通的通路23、24。在通路23设有仅允许工作流体从储液室6侧向第二室2B侧流通的止回阀25。在通路24设有盘阀26，该盘阀26在第二室2B侧的工作流体的压力达到规定压力时开阀，使该第二室2B侧的工作流体的压力向储液室6侧释放。此外，在内筒2内封入作为工作流体的油液，在储液室6内封入油液以及气体。

在内筒2的两端部外周经由密封部件27嵌合有分隔管28的两端部。在内筒2与分隔管28之间形成环状流路29。环状流路29通过设于内筒2的上端部附近的侧壁的通路30与第一室2A连通。在分隔管28的侧壁设有翻边形状的支管31。支管31从分隔管28的侧壁的下部向分隔管28的半径方向(图1中的设有部件71的方向)突出。

在外筒3的侧壁设有将后述阻尼力调节机构33收容的壳体66。壳体66具备将阻尼力调节阀34收容的大致圆筒形的第一壳体67。第一壳体67具有前端与基端。该前端从外筒3的下部朝向外筒3的径向外侧(图1中的右方向)延伸。该基端与形成于外筒3的侧壁的连接口32的周围接合。壳体66还具备大致圆筒形的第二壳体68。第二壳体68与第一壳体67的前端连接。而且，在第二壳体68收容有螺线管35。另外，壳体66包含用于使第一壳体67与第二壳体68紧固的锁定螺母69。

此外，在第二壳体68的前端侧(图1中的右侧)的开口设有通过铆接固定于该前端侧的螺线管用的索环39。另外，第一壳体67的外径D1被设定为比第二壳体68的外径D2大，锁定螺母69的外径D3被设定为比第一壳体67的外径D1大(D3>D1>D2)。而且，第一壳体67中的将阻尼力调节阀34收容的部分的壁厚被设定为比第二壳体68中的将螺线管35收容的部分的壁厚大。

所述阻尼力调节机构33具备配置于内筒2侧(图1中的左侧，以下称作“缸体侧”)的阻尼力调节阀34(阻尼力产生部)、以及配置于远离内筒2(缸体)的一侧(图1中的右侧，以下称作“远离缸体的一侧”)的螺线管35。此外，阻尼力调节机构33能够适当地使用现有构造。因此，这里用假想线表示阻尼力调节机构33并且省略阻尼力调节机构33的具体说明。

接下来，参照图2以及图3对用于保护阻尼力调节机构33的罩71进行说明。罩71安装在设于外筒3的侧壁的安装托架41。安装托架41以及罩71是通过压制成形形成的金属制部件。安装托架41形成为图3所示的那种切掉圆筒的一部分而成的形状。安装托架41覆盖第一壳体67的周围的一部分。另外，安装托架41具备第一固定片42、第二固定片43、以及将第一固定片42与第二固定片43连接的第三固定片44。第一固定片42与第二固定片43隔着第一壳体67配置于图2中的上下方向两侧(外筒3的径向两侧)。

如图2所示，第一固定片42具有端部42A，该端部42A接合(焊接)于外筒3的侧壁。第一固定片42具有第一安装片45。第一安装片45设于第一固定片42中的远离安装环5的一侧(在图3中标注附图标记3的一侧)的端部。在第一安装片45上紧固有后述罩71的第一安装支承部件73。另外，在第一固定片42上设有用于使第一安装片45的刚性、进而使紧固于第一安装片45的第一安装支承部件73的安装强度提高的肋46。此外，在第一安装片45设有用于插通螺栓47的螺栓插通孔48，该螺栓47用于紧固第一安装支承部件73。

第二固定片43在图2中的左侧具有端部43A，该端部43A接合(焊接)于外筒3的侧壁。在第二固定片43的远离安装环5的一侧(在图3中标注附图标记3的一侧)的端部设有第二安装片51。在第二安装片51上安装有用于将从索环39延伸的线束49(参照图1)夹紧于第二安装片51的线束夹具50。在第二安装片51的大致中央立设有双头螺栓52，该双头螺栓52插入到形成于线束夹具50的螺栓插通孔53。此外，线束夹具50通过将螺合于双头螺栓52的螺母54紧固而固定于第二安装片51。另外，通过使设于线束夹具50的突起55卡合于第二安装片51的缺口56，构成线束夹具50的止转机构。利用该止转机构阻止线束夹具50的相对于第二安装片51的、以双头螺栓52为中心的旋转运动。

第三固定片44利用至少一个焊接部57接合于外筒3的侧壁。第三固定片44在第二固定片43侧的端部设有第三安装片58(参照图3)。在第三安装片58紧固有后述罩71的第二安装支承部件74。另外，在第三安装片58设有插通螺栓59的螺栓插通孔60，该螺栓59用于紧固第二安装支承部件74。通过使设于第三安装片58的突起61卡合于第二安装支承部件74的缺口62，构成第二安装支承部件74的止转机构，进而构成罩71的止转机构。利用该止转机构阻止罩71相对于安装托架41的、以螺栓59为中心的旋转运动。此外，图3所示的附图标记63是翻边部，附图标记64是扩径部，均有助于提高安装托架41的刚性。

罩71具备：大致杯形的保护部72，其覆盖锁定螺母69的外周的一部分，并且覆盖第二壳体68的从锁定螺母69突出的部分的外周；所述第一安装支承部件73，其从保护部72延伸，紧固于安装托架41的第一安装片45；以及所述第二安装支承部件74，其从保护部72延伸，紧固于安装托架41的第三安装片58。这里，“覆盖锁定螺母69的外周的一部分”的叙述是与“在车辆的常规行驶中能够覆盖为保护车辆不受到设想的损伤”相同意义进行使用的。例如指的是，在该缓冲器1安装于车辆的右后轮的情况下，利用保护部72覆盖锁定螺母69的外周的一部分，以避免至少路上被右前轮弹起的石子与壳体66发生碰撞而损伤阻尼力调节机构33。

此外，在罩71的保护部72，在图1中的活塞杆8所延伸的一侧、并且图3中的未标注附图标记3的一侧的部分形成有开口部75。开口部75例如设于在该缓冲器1安装于车辆的右后轮的情况下，至少路上被右前轮弹起的石子不会直接与壳体66发生碰撞的位置。另外，开口部75以包围线束夹具50的方式，换言之以罩71不会干扰线束夹具50的方式开口。另外，在开口部75的周缘形成有用于使罩71的刚性提高的肋76。

第一安装支承部件73具有承接螺栓47并且抵接(紧固)于安装托架41的第一安装片45的座部77。在座部77的中央设有用于供所述螺栓47插通的螺栓插通孔78。另外，在座部77的周围形成有用于使第一安装支承部件73的刚性提高的侧壁79。换言之，第一安装支承部件73具有形成于凹形状的底部的座部77。第二安装支承部件74以第一安装支承部件73与第二安装支承部件74沿径向跨越外筒3的方式向与第一安装支承部件73相反的一侧延伸。在第二安装支承部件74上设有用于供所述螺栓59插通的螺栓插通孔80。

如图2所示，安装托架41的板厚T1被设定为比罩71的板厚T2大(T1>T2)。换言之，安装托架41被设定为刚性、特别是针对弯曲负载的强度比罩71高。另外，安装托架41的第一安装片45与罩71的第一安装支承部件73的紧固面P1位于比锁定螺母69的缸体侧的一端靠缸体侧的位置。由此，在紧固锁定螺母69时，能够防止紧固夹具与安装罩71之前的安装托架41发生干涉。

如图2所示，罩71的内周与壳体66之间的间隙在远离缸体的一侧(图2中的距离S1)比在缸体侧(图2中的距离S2)大(S1>S2)。换言之，罩71的内周与壳体66之间的最小间隙是罩71的缸体侧与锁定螺母69之间的间隙(距离S2)。

接下来，对本实施方式的缓冲器1的作用进行说明。

这里，缓冲器1构成车辆的半主动悬架装置的一部分，并在车辆的车身侧部件与车轮侧部件这两个部件之间沿纵向安装。具体地说，关于缓冲器1，活塞杆8的另一端侧前端连接于车辆的车身侧部件，另外，安装环5连接于车辆的车轮侧部件。此外，虽然不作限定，缓冲器1以与车辆的右后轮对应的方式构成，壳体66(阻尼力调节机构33)以在时钟位置向10点钟的方向突出的方式安装于车辆。

在车辆行驶时，若缓冲器1的活塞杆8伸缩，则阻尼力调节机构33利用阻尼力调节阀34(阻尼力产生部)控制从环状流路29向储液室6流通的油液的流量而产生阻尼力。另外，阻尼力调节机构33利用螺线管35调节阻尼力调节阀34的开阀压力，从而可变(逐级或者无级)地调节产生的阻尼力。

如所述那样，在安装于车辆的右后轮侧的缓冲器1中，在车辆行驶时，路上被右前轮弹起的石子(以下称作“飞石”)从图2中的B方向飞来。而且，在本实施方式中，利用将壳体66的至少一部分覆盖的罩71能够保护收容于壳体66的阻尼力调节机构33不被飞石损伤。

根据本实施方式，使罩71的内周与壳体66之间的间隙在罩71的远离缸体的一侧大于在罩71的缸体侧(罩71的根部侧)的间隙。换言之，使罩71的缸体侧与锁定螺母69之间的间隙成为罩71的内周与壳体66之间的最小间隙。而且，通过使安装托架41的板厚比罩71的板厚大，从而使安装托架41的刚性比罩71的刚性高。另外，通过使罩71为金属制，与塑料制的罩比较，能够使强度提高，进而使阻尼力调节机构33的保护性能提高。

由此，例如若飞石碰撞罩71，则刚性较低的罩71以与安装托架41紧固的紧固部(第一安装片45以及第三安装片58)为固定点变形为以罩71的支点S(在力施加于罩前端时变形时的支点)为中心向图2中的顺时针方向旋转。结果，罩71在缸体侧抵接于锁定螺母69(壳体66)，即，罩71在缸体侧与锁定螺母69(壳体66)的间隙成为0(S2＝0)。此时，可在罩71的、远离缸体的一侧与壳体66之间确保一定的间隙(S1>0)。这样，罩71在以支点S为中心旋转地变形(转动变形)时，最先与锁定螺母69抵接，该罩71在与锁定螺母69抵接时不与壳体66的前端侧、特别是螺线管用的索环39抵接。以成为这种关系的方式确定通常时(变形前)的罩71的形状。

另外，罩71在缸体侧抵接于锁定螺母69的时刻与壳体66大致一体化，罩71的变形部分变小，刚性，特别是针对一定方向的弯曲负载的强度提高。由此，罩71可针对在车辆常规行驶设想的弯曲负载确保足够的强度，即使在罩71的安装点较少的情况下(在本实施方式中是第一安装片45与第三安装片58这两个点)，也能够获得足够的保护性能。由此，罩71抵接于壳体66的远离缸体的一侧(第二壳体68的前端)，能够防止因阻尼力调节机构33被施加负荷(弯曲力矩)而导致的螺线管35的损伤。

由此，即使在阻尼力调节机构33(壳体66)从外筒3突出的突出长度相对较长的情况下，罩71也会在缸体侧抵接于锁定螺母69的时刻与壳体66大致一体化，罩71的变形部分变小，因此无需单独用罩71来确保针对在车辆常规行驶时设想的一定方向的弯曲负载的刚性(强度)。因此，与需要单独用罩71来确保刚性(弯曲强度)的情况相比较，能够将罩71的板厚设计为更小，能够使罩71轻量化，进而使缓冲器1轻量化，并且能够减少制造成本。

此外，本发明能够如以下那样构成。

在所述实施方式中，使罩71的缸体侧与锁定螺母69之间的间隙为罩71的内周与壳体66之间的最小间隙，但该最小间隙应被解释为包含0(S2＝0)。即，能够以使罩71的缸体侧嵌合于锁定螺母69的外周的方式构成罩71。

在该情况下，能够容易地将罩71相对于壳体(锁定螺母69)进行定位，从而能够使制造工序高效化。

另外，在所述实施方式中，利用锁定螺母69使第一壳体67与第二壳体68紧固来构成壳体66，但也能够构成为通过铆接将第一壳体67与第二壳体68接合来构成壳体66。

在该情况下，能够使罩71的内周与壳体66的缸体侧的间隙(S2)为罩71的缸体侧的内周与第一壳体67的外周之间的间隙。

此外，与塑料制的罩相比较，使罩71为金属制能够进一步提高强度，进而提高阻尼力调节机构33的保护性能，但在阻尼力调节机构33距地面的位置较高，且飞石难以碰撞的位置配置阻尼力调节机构33等的情况下，也可以采用塑料制的罩。

根据本发明，能够防止罩与阻尼力调节机构的螺线管接触。

虽然以上详细说明了本发明的实施方式，但对于本领域技术人员来说，在不脱离本发明主旨的范围内能够对所述实施方式进行各种改进。与此相应地，这些改进都应该包含在本发明要求保护的范围内。

本发明要求日本专利申请号为2014-143514、申请日为2014年7月11日的优先权。

本发明在此援引所述日本专利申请号为2014-143514、申请日为2014年7月11日的在先申请的说明书、权利要求书及附图的全部内容。

Claims

1.一种缓冲器，其特征在于，该缓冲器是安装于能够相对移动的两个部件之间的阻尼力调节式缓冲器，该缓冲器具备：

缸体，其中封入有工作流体；

活塞，其插入到该缸体内；

活塞杆，其与该活塞连结，并向所述缸体的外部延伸；

阻尼力调节机构，其设于向所述缸体的侧部突出的壳体内；以及

罩，其覆盖所述壳体的外周的至少一部分；

所述阻尼力调节机构具备阻尼力产生部和控制该阻尼力产生部的螺线管，

所述罩的内周与所述壳体之间的间隙在远离所述缸体的一侧比在所述缸体侧大。

2.根据权利要求1所述的缓冲器，其特征在于，

在所述缸体侧配置有所述阻尼力产生部，在远离所述缸体的一侧配置有所述螺线管。

3.根据权利要求1或2所述的缓冲器，其特征在于，

所述壳体具备：第一壳体，其收容所述阻尼力产生部；第二壳体，其收容所述螺线管；以及锁定螺母，其将所述第一壳体与所述第二壳体紧固；所述间隙在所述罩与所述锁定螺母之间最小。

4.根据权利要求3所述的缓冲器，其特征在于，

在所述罩以所述罩固定点附近的支点为中心转动变形时，所述罩形成为在与所述锁定螺母接触时不与所述第二壳体接触的形状。

5.根据权利要求1所述的缓冲器，其特征在于，

所述罩是金属制。

6.一种阻尼力调节装置，其特征在于，该阻尼力调节装置是安装于能够相对移动的两个部件之间的阻尼力调节式缓冲器用的阻尼力调节装置，

所述阻尼力调节装置具备：

壳体，其向阻尼力调节式缓冲器的侧向突出；

阻尼力调节机构，其设于所述壳体内；以及

罩，其覆盖所述壳体的外周的至少一部分；

所述罩具备远离所述阻尼力调节式缓冲器的缸体的分离部、以及配置于所述阻尼力调节式缓冲器的缸体侧的缸体侧部，

在所述罩从外部承受力时，所述缸体侧部能够抵接于所述壳体。

7.根据权利要求6所述的阻尼力调节装置，其特征在于，

所述罩的分离部与所述壳体之间的间隙比所述罩的缸体侧部与所述壳体之间的间隙大。