JP3189801U

JP3189801U - 車高調整装置

Info

Publication number: JP3189801U
Application number: JP2014000208U
Authority: JP
Inventors: 坂本　敦; 敦坂本
Original assignee: 坂本　敦; 敦坂本
Priority date: 2014-01-17
Filing date: 2014-01-17
Publication date: 2014-04-03
Anticipated expiration: 2019-08-05

Abstract

【課題】ピストン部材がシリンダ室内を上昇したときにシリンダ室内面が露出することを防止して異物がシリンダ部材とピストン部材との間に侵入してピストン部材或いはシリンダ部材に損傷を与えることを防止する車高調整装置を提供する。【解決手段】ピストン部材６の下側に、ピストン部材６がシリンダ室８内を上昇したときそれに伴って追随してそのシリンダ室８内を慴動するシリンダ室内面保護部材８を設け、ピストン部材６がスプリング４８による下側からの弾力をシリンダ室内面保護部材６０を介して受けるようにする。【選択図】図１

Description

本考案は、自動車等の車輌のショックアブソーバ及びスプリングからなるサスペッションと車輌のボディとの間に介在し、流体、例えばエアー或いはオイル等を利用して車高を調整できる車高調整装置に関する。

車好きの人のには、所謂ローダウンをする人が少なくない［月刊トレンドワゴンＴＲＥＮＤＷＡＧＯＮ（アポロ出版株式会社）２００２年１２月号の１１０頁］（非特許文献１）。
ローダウンとは、車高を低くしてレーシングカーのようにかっこよくすること（ドレスアップ）であり、現在、法規上車高（最低地上高）が９ｃｍ以上と規定されているので、９ｃｍまでは車高を低くすることが許されているのである。

そして、そのように車高を調整できるようにしたものとして、例えば、特開２００４−１８９９５号公報（特許文献１）によりアッパーマウントという名称で公開されたものがある。
この公報により紹介されたアッパーマウント（車高調整装置）は、ボディ側に固定されるボディ側部材と、サスペンションの上部に固定されるサスペンション側部材とで構成される。

そして、サスペンション側部材は、ボディ側部材に対してこの部材との間で密閉空間が形成され且つ一定範囲（ストローク）で慴動可能なるように取り付けられ、ボディ側部材には、外部から上記密閉空間内に流体（例えばエアー或いはオイル等）を供給したり排出したりできる流体通孔が設けられている。
従って、このようなアッパーマウント（車高調整装置）によれば、流体の密閉空間への供給により車高を高くし、密閉空間からの排出により車高を低くでき、上記ピストン部材のストロークの範囲で車高の調整ができる。

また、最近は、ボディ側部材を、中心にそれを軸方向に貫通する中心孔を有し、その外周側にドーナツ状の密閉空間（シリンダ室）を有した構造にし、サスペンション側部材（ピストン部材）を、上記ドーナツ状密閉空間（シリンダ室）内に収納されて慴動可能なるようにするためにドーナツ状にした車高調整装置も開発されている。
このような車高調整装置によれば、ボディ側部材にその中心を軸方向に貫通する中心孔を設けたので、ショックアブソーバの軸をその中心孔を通して取付具に直接固定することが可能になるので、車高調整装置の部材、部分をショックアブソーバの軸と取付具との間に介在させないようにすることができ、延いては、車高調整装置の存在によってショックアブソーバの既存のストロークが短くなるおそれがないという利点がある。

特開２００４−１８９９５号公報

月刊トレンドワゴンＴＲＥＮＤＷＡＧＯＮ（アポロ出版株式会社）２００２年１２月号の１１０頁

ところで、従来の車高調整装置には、ピストン部材がシリンダ室内を上昇すると、それに伴いシリンダ室内面が下部から露出する。その結果、その露出したシリンダ室内面に砂利、石ころ等の異物が付着することがあった。
そして、そのシリンダ室内面に付着した異物が、ピストン部材とシリンダ室との間に介在してピストン部材を損傷したり、或いはシリンダ室内面を傷つけることがあった。

そして、そのようなピストン部材の損傷、シリンダ室内面の傷の発生はシリンダ室内の気密性を低下せしめ、シリンダ室内に負圧或いは陽圧を加える流体の漏れの原因になり、延いては、車高調整に支障を来すというトラブルが生じることがあった。
本考案は、このような問題を解決すべく為されたものであり、ピストン部材がシリンダ室内を上昇したときにシリンダ室内面が露出することを防止して異物がシリンダ部材とピストン部材との間に侵入してピストン部材或いはシリンダ部材に損傷を与えることを防止し、以て、異物によりシリンダ室の密閉性が悪くなって車高調整に支障を来すというおそれをなくすことを目的とする。

本考案は、ショックアブソーバ及びスプリングからなるサスペッションと、車体のボディとの間に介在し、下側に開口するシリンダ室を有するシリンダ部材と、そのシリンダ室内に収納されるピストン部材とからなり、上記シリンダ部材は外部から上記シリンダ室に負圧、陽圧を加えるための流体を通すところのシリシリンダ室天井面に開口する流体通孔を少なくとも有し、上記ピストン部材は、上記シリンダ室内にこれの気密を保持しながら軸方向に所定ストローク内で慴動可能に収納され、且つ下側から上記サスペッションを構成するスプリングによる弾力を受けるようにされ、上記シリンダ室の天井面と上記ピストン部材の上面との間へ外部から上記流体通孔を通して流体により陽圧、負圧をかけることによりシリンダ室天井面とピストン部材の上面との間の間隔を変化させて車高を調整できるようにした車高調整装置において、上記ピストン部材の下側には、このピストン部材が上記シリンダ室内を上昇したときそれに伴って追随してそのシリンダ室内を慴動するシリンダ室内面保護部材が一体又は別体に形成され、上記ピストン部材が上記スプリングによる下側からの弾力を上記シリンダ室内面保護部材を介して受けるようにされたことを特徴とする。

本考案車高調整装置によれば、ピストン部材がシリンダ室内を上昇するとそれに伴ってシリンダ室内面保護部材がシリンダ室内を上昇してそのシリンダ室内面を覆って保護する。
従って、ピストン部材が上昇してもそれに伴ってシリンダ室内面保護部材がシリンダ室内を上昇してシリンダ室内面を保護することができ、シリンダ室内面が外部に露出することを防止することができる。

それ故、シリンダ室内面が露出し、そのシリンダ室内面に異物が付着し、それがピストン部材或いはシリンダ室内面を損傷して気密性が損なわれるという従来のおそれを回避することができる。
従って、シリンダ室内の密閉性が異物により悪くなり、車高調整に支障を来すおそれを完全になくすことができる。

本考案車高調整装置の一つの実施例を示すもので、（Ａ）はピストン部材がそのストロークの範囲で最も下側に位置したときの断面図、（Ｂ）は車高調整装置の使用状態を示す側面図である。

本車高調整装置はピストン部材の下側に、このピストン部材がシリンダ室内を上昇したときそれに伴って追随してそのシリンダ室内を慴動するシリンダ室内面保護部材を設けたものであるが、このシリンダ室内面保護部材はピストン部材と別体に形成しても良いし、一体に形成しても良い。
次の実施例の項で説明する実施例においては、シリンダ室内面保護部材はピストン部材と別体に形成しているが、本考案においてはそれに限定されないのである。

以下、本考案の詳細を図示実施例に基いて説明する。
図１（Ａ）、（Ｂ）は本考案車高調整装置の一つの実施例を示すもので、（Ａ）はピストン部材がそのストロークの範囲で最も下側に位置したときの縦断面図、（Ｂ）は使用状態を示す側面図である。
図面において、２は車高調整装置で、上から視てドーナツ状で、下向きのドーナツ状のシリンダ室を有するシリンダ部材４と、そのシリンダ部材４のそのシリンダ室８内に一定のストロークで軸方向に慴動可能なるように収納されたピストン部材６と、このピストン部材６の下側に位置されたシリンダ室内面保護部材６０からなる。

先ず、シリンダ部材４について詳細に説明する。
シリンダ部材４は下側に開口するリング状凹部からなるシリンダ室８を有する。上記ドーナツ状のピストン部材６はそのシリンダ室８内に軸方向に移動可能に収納されている。
１０はこのシリンダ室８とシリンダ部材４の外側とを仕切る外周部、１２はそのシリンダ室８と内側とを仕切る内周部である。

１４はシリンダ部材４の中心孔であり、シリンダ部材４の中心部を上下に貫通するように形成されている。１６はシリンダ部材４のドーナツ状の上部で、それには外周面に開口する流体通孔１８が形成され、この流体通孔１８の内端近傍には下向きで上記シリンダ室８内に開口する連通孔２０を有し、この連通孔２０及び流体通孔１８を通じて外部とシリンダ室８とが連通している。流体通孔１８の外側略半部内周面にはネジ溝が形成され、パイプ連結具２２がネジ止めにより連結できるようになっている。

また、シリンダ部材４の上部１６には、内周面から外周面に放射状に貫通する例えば３個の孔２４が形成されている。
この３個の孔２４は、内側の略半部の内周面にネジ溝が形成されている。この３個の孔２４の目的は、この車輌のボデイ側に固定され中心孔１４の上部に嵌合される取付具４４とシリンダ部材４とを、上記ネジ溝に螺合する図示しないネジにて固定できるようにすることにある。

２６はシリンダ部材４のシリンダ室８の上面に形成されたリング状の均圧化凹部で、上記連通孔２０が開口するように形成位置が設定されている。
２８は上記外周部１０の内周面に形成されたリング状のシーリング取付孔、このシーリング取付孔２８にはシーリング３０が嵌合されている。このシーリング３０はピストン部材６の外周面下部に形成された下向きのリング状の後述する切欠に係止してピストン部材６のそれ以上の下降を抑止するストッパとして機能する。
ピストン部材６は上端がシリンダ室８の天井面に衝止される位置が最上位置になり、シーリング３０が下部切欠に係止してピストン部材６のそれ以上の下降が抑止される位置が最下位置になり、その最上位置と最下位置との間がピストン部材６の慴動のストロークとなる。

次に、ピストン部材６について説明する。
３２はピストン部６の上部内周面に形成されたリング状のパッキング収納凹部、３４はそのパッキング収納凹部３２に嵌合されたゴム弾性を有するパッキング、３６はピストン部６の上部外周面に形成されたリング状のパッキング収納凹部、３８はそのパッキング収納凹部３６に嵌合されたゴム弾性を有するパッキングであり、ピストン部４はそのパッキング３４、３８にてシリンダ室８内をこれの気密を保った状態で軸方向に沿って上下に移動可能である。

４０はピストン部６の下部内周部に形成された下向きの切欠、４２はその切欠４０の下向きの面である。ピストン部６の外周面下部に下向きのリング状の切欠を有し、この切欠にてリング状のシーリング３０との上記係止をするようにされている。

次に、上記ピストン部材６の下側に配置されたシリンダ室内面保護部材６０について説明する。
シリンダ室内面保護部材６０は下向きのドーナツ状凹部を有する。６２はシリンダ室内面保護部材６０の外周部、６４は同じく内周部、６６は外周部６２の下端に一端に形成された外向きの鍔状部で、シリンダ室内面保護部材６０がピストン部材６に追随してストローク範囲の最上位置に達したときにシリンダ部材４の外周部１０の下端に衝止され、ストッパとしても機能し得る。

シリンダ室内面保護部材６０は、ピストン部材６がシリンダ室８内を上昇したとき、それに伴ってシリンダ室８内を上昇できるように慴動可能に設けられている。
従って、上記外周部６２の外周面の径は上記シーリング３０の内径よりも稍小さく、内周部６４の内周面の径はシリンダ部材４の内周部の外周部１２の外周面よりも稍大きい。
このシリンダ室内面保護部材６０はピストン部材６がシリンダ室８内を上昇したときにそれに伴って上昇してシリンダ室８内面を覆ってこの内面の露出を防止する。

次に、５０はサスペッション４６のショックアブソーバ、５２はショックアブソーバ５０のスプリング４８の下端を受ける鍔状部である。尚、サスペッション４６はショックアブソーバ５０とその鍔状部５２より上の部分に外嵌されたスプリング４８からなることは言うまでもない。
そして、そのスプリング４８の上側部分はシリンダ室内面保護部材６０の外周部６２と内周部６４の間の部分に入り、そのスプリング４８の弾力はシリンダ室内面保護部材６０を介してピストン部材６にこれの面４２にて作用する。

次に、車高調整装置２の取付について説明する。
ショックアブソーバ５０は上記鍔状部５２よりも上の部分に上記スプリング４８が外嵌された状態で、下端部にて図示しない車軸側部材に取り付けられ、ショックアブソーバ５０の図面に現れない軸の上端部がシリンダ部材４の中心孔１４を通して上記取付具４４にネジ止め等の手段により固定され、そのときスプリング４８はピストン部６の下側のシリンダ室内面保護部材６０の外周部６２・内周部６４間の部分と、ショックアブソーバ５０の鍔状部５２との間に介在する状態となり、本車高調整装置２がサスペッション４６と共にボディと車軸との間に介在する状態となる。

最後に、車高調整装置２の車高調整装置能について説明する。
シリンダ室８はパイプ連結具２２に連結されたパイプを通じて流体、例えば空気の供給を受けたり排気したりすることができる。
そして、シリンダ室８内の流体を排出すると、即ち、負圧にすると、車体のボディ側の自重によりピストン部６がシリンダ室８内における最上部に位置する状態になり、車高は最も低い状態に保たれる。
次に、車高が最も低い状態において、ユーザーの操作によりシリンダ室８へそれに流体を供給すると、即ち、陽圧にすると、ボディ側の自重に抗してピストン部６が下降する。その場合、流体は流体通孔１８及び連通孔２０からリング状の均圧化凹部２６を経てピストン部６に均等な圧力がかかり、ピストン部６が軸方向を向く向きのまま、即ち、傾くことなく下向きの圧力を均等に受け、その状態で、スムーズに下降する。その結果、車高がスムーズに高くなる。

そして、ユーザーが流体の供給を停止すると、車高の上昇が停止する。
従って、ユーザーは車高の調整ができるのである。
ところで、ピストン部６が上記ストッパを成すシーリング３０に衝止される位置まで達すると、それ以上車高を高めることはできない。
また、車高調整装置２は中心孔１４を有し、ショックアブソーバ５０の軸をその中心孔１４を通して取付具４４に直接固定することが可能になるので、装置２の部材、部分をショックアブソーバ５０の軸と取付具４４との間に介在させないようにすることができ、延いては、車高調整装置２の存在によってショックアブソーバの既存のストロークが短くなるおそれがない。

そして、車高調整装置２によれば、ピストン部材６がシリンダ室８内を上昇するとそれに伴ってシリンダ室内面保護部材６０がシリンダ室内を上昇してそのシリンダ室８内面を覆って保護する。
従って、ピストン部材６が上昇してもそれに伴ってシリンダ室内面保護部材６０がシリンダ室８内を上昇してシリンダ室８内面を保護することができ、シリンダ室８内面が外部に露出することを防止することができる。

それ故、シリンダ室８内面が露出し、そのシリンダ室８内面に異物が付着し、それがピストン部材６或いはシリンダ室８内面を損傷して気密性が損なわれるという従来のおそれを回避することができる。
従って、シリンダ室８内の密閉性が異物により悪くなり、車高調整に支障を来すおそれを完全になくすことができる。

尚、シリンダ室内面保護部材６０の外周部６２及び内周部６４の下端の高さは同じであっても良いが、例えば内周部６４の下端が外周部６２の下端よりも高いというように、異なっていても良い。
また、本実施例においては、ピストン部材６とシリンダ室内面保護部材６０とは別体に形成されていたが、必ずしもそのようにすることは不可欠ではなく、ピストン部材６とシリンダ室内面保護部材６０を一体に形成するようにしてもよい。

本考案は、自動車等の車輌のショックアブソーバ及びスプリングからなるサスペッションと車輌のボディとの間に介在し、流体、例えばエアー或いはオイル等を利用して車高を調整できる車高調整装置に利用可能性がある。

２・・・車高調整装置、４・・・シリンダ部材、６・・・ピストン部材、
８・・・シリンダ室、１０・・・外周部、１２・・・内周部、
４０・・・スプリング受け、４６・・・サスペンション、４８・・・スプリング、
５０・・・ショックアブソーバ、６０・・・シリンダ室内面保護部材。

Claims

ショックアブソーバ及びスプリングからなるサスペッションと、車体のボディとの間に介在し、
下側に開口するシリンダ室を有するシリンダ部材と、そのシリンダ室内に収納されるピストン部材とからなり、
上記シリンダ部材は外部から上記シリンダ室に負圧、陽圧を加えるための流体を通すところのシリシリンダ室天井面に開口する流体通孔を少なくとも有し、
上記ピストン部材は、上記シリンダ室内にこれの気密を保持しながら軸方向に所定ストローク内で慴動可能に収納され、且つ下側から上記サスペッションを構成するスプリングによる弾力を受けるようにされ、
上記シリンダ室の天井面と上記ピストン部材の上面との間へ外部から上記流体通孔を通して流体により陽圧、負圧をかけることによりシリンダ室天井面とピストン部材の上面との間の間隔を変化させて車高を調整できるようにした車高調整装置において、
上記ピストン部材の下側には、このピストン部材の上記シリンダ室内を上昇するに伴って追随してそのシリンダ室内を慴動するシリンダ室内面保護部材が一体又は別体に形成され、
上記ピストン部材が上記スプリングによる下側からの弾力を上記シリンダ室内面保護部材を介して受けるようにされた
ことを特徴とする車高調整装置。