JP2006194316A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ダイヤフラムの耐久性を維持しつつベアリング機構の耐久性を向上させる。
【解決手段】 アブソーバ10は、シリンダ11とピストンロッド12のアブソーバ軸方向における相対移動によって減衰力を発生させる。空気ばね20は、空気室Rを形成するピストン21、チャンバー22およびダイヤフラム23等を備える。ピストン21は、シリンダ11の外周にベアリング機構31およびベローズ32を介して気密的に組み付けられて、シリンダ11とアブソーバ軸方向にて一体的に移動する。チャンバー22は、ピストンロッド12の外周に配置されて、ピストンロッド12とアブソーバ軸方向にて一体的に移動する。ダイヤフラム23は、チャンバー22とピストン21間に組み付けられる。ベアリング機構31は、ベローズ32により密封された状態で、シリンダ11のピストン21に対するアブソーバ軸回りの相対回転を許容する。
【選択図】 図1
【解決手段】 アブソーバ10は、シリンダ11とピストンロッド12のアブソーバ軸方向における相対移動によって減衰力を発生させる。空気ばね20は、空気室Rを形成するピストン21、チャンバー22およびダイヤフラム23等を備える。ピストン21は、シリンダ11の外周にベアリング機構31およびベローズ32を介して気密的に組み付けられて、シリンダ11とアブソーバ軸方向にて一体的に移動する。チャンバー22は、ピストンロッド12の外周に配置されて、ピストンロッド12とアブソーバ軸方向にて一体的に移動する。ダイヤフラム23は、チャンバー22とピストン21間に組み付けられる。ベアリング機構31は、ベローズ32により密封された状態で、シリンダ11のピストン21に対するアブソーバ軸回りの相対回転を許容する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に、ばねとして空気ばねを使用した車両用サスペンション装置に関する。
この種の車両用サスペンション装置の一つとして、シリンダとピストンロッドを備えて車体と車輪支持部材間に介装され前記シリンダと前記ピストンロッドのアブソーバ軸方向における相対移動によって減衰力を発生させるアブソーバと、このアブソーバの前記シリンダ外周に気密的に組み付けられて前記シリンダとアブソーバ軸方向にて一体的に移動可能なピストンと、前記アブソーバの前記ピストンロッド外周に配置されて前記ピストンロッドとアブソーバ軸方向にて一体的に移動可能なチャンバーと、このチャンバーと前記ピストン間に組み付けられて前記チャンバーおよび前記ピストンとにより空気室を形成するダイヤフラムとを備えたものがあり、例えば、下記特許文献1に示されている。
実公平7−14677号公報
上記した特許文献1に示されている車両用サスペンション装置では、ピストン、チャンバー、ダイヤフラムなどで形成された空気室内の圧縮空気がばねとして機能することで、車体の上下方向位置が規定されるとともに路面からの衝撃が緩和される。また、アブソーバの減衰力により車体の振動が減衰される。
ところで、上記した特許文献1に示されている車両用サスペンション装置においては、アブソーバのシリンダが車輪支持部材に組み付けられ、ピストンがシリンダ外周に一体的に組み付けられている。また、チャンバーがアブソーバのピストンロッドとアブソーバ軸回りにて一体的に回転可能に組み付けられ、ピストンとチャンバー間にダイヤフラムが組み付けられている。そして、ピストンロッドがチャンバーとともにベアリング機構を介して車体に組み付けられて、ピストンロッドとチャンバーが車体に対して回転可能とされている。このため、車輪支持部材がアブソーバ軸回りに回転した場合には、車輪支持部材の回転に追従してシリンダおよびピストンがアブソーバ軸回りにて一体的に回転するとともに、ベアリング機構により車体に対して回転可能とされているピストンロッドおよびチャンバーがアブソーバ軸回りにて一体的に回転する。したがって、ピストンとチャンバー間にあるダイヤフラムは、ほとんど捩られなくてその耐久性が維持される。
しかし、この車両用サスペンション装置では、アブソーバによる減衰力がピストンロッドからベアリング機構すなわち、ダイヤフラムの捩りを抑制するための回転許容手段を介して車体に伝達されるとともに、シリンダを介して車輪支持部材に伝達される。また、空気室内の圧縮空気による上方へのばね力がベアリング機構を介して車体に伝達されるとともに、下方へのばね力がシリンダを介して車輪支持部材に伝達される。このため、ベアリング機構に作用する力が大きくなり、これに応じてベアリング機構が受ける負荷が大きくなってその耐久性が損なわれるおそれがある。
したがって、本発明では、上記した問題に対処するために、ダイヤフラムの耐久性を維持しつつ回転許容手段の耐久性を向上させることが可能な車両用サスペンション装置を提供することをその目的としている。
上記目的を達成するために、本発明においては、シリンダとピストンロッドを備えて車体と車輪支持部材間に介装され前記シリンダと前記ピストンロッドのアブソーバ軸方向における相対移動によって減衰力を発生させるアブソーバと、このアブソーバの前記シリンダ外周に気密的に組み付けられて前記シリンダとアブソーバ軸方向にて一体的に移動可能なピストンと、前記アブソーバの前記ピストンロッド外周に配置されて前記ピストンロッドとアブソーバ軸方向にて一体的に移動可能なチャンバーと、このチャンバーと前記ピストン間に組み付けられて前記チャンバーおよび前記ピストンとにより空気室を形成するダイヤフラムとを備えた車両用サスペンション装置において、前記アブソーバの前記シリンダ外周と前記ピストン内周間に、前記シリンダの前記ピストンに対するアブソーバ軸回りの相対回転を許容する回転許容手段が設けられていることに特徴がある。この場合において、前記回転許容手段はベアリング機構で構成され、前記ピストンは前記ベアリング機構を密封する密封手段を介して前記アブソーバの前記シリンダ外周に気密的に組み付けられていることも可能である。
本発明による車両用サスペンション装置においては、回転許容手段がアブソーバのシリンダ外周とピストンの内周間に設けられており、シリンダのピストンに対するアブソーバ軸回りの相対回転が許容されるようになっている。このため、車輪支持部材がアブソーバ軸回りに回転した場合には、シリンダがピストンに対して回転して、ピストンはシリンダに追従して回転することはない。また、チャンバーは車体に組み付けられている。したがって、ピストンとチャンバー間にあるダイヤフラムは、ほとんど捩られなくてその耐久性が維持される。
ところで、この車両用サスペンション装置では、アブソーバによる減衰力がピストンロッドから回転許容手段を介さずに車体に伝達されるとともに、シリンダを介して車輪支持部材に伝達される。また、空気室内の圧縮空気による上方へのばね力は回転許容手段を介さずにチャンバーを介して車体に伝達されるとともに、下方へのばね力の大部分はシリンダを介して車輪支持部材に伝達されて、同ばね力の一部のみが回転許容手段からシリンダを介して車輪支持部材に伝達される。したがって、回転許容手段には、圧縮空気による下方へのばね力の一部のみが作用してアブソーバによる減衰力は作用しないため、回転許容手段に作用する力は上記した従来技術のベアリング機構に比して小さくなり、これに応じて回転許容手段が受ける負荷が軽減されてその耐久性を向上させることが可能である。
また、ピストンロッドがチャンバーとともにベアリング機構を介して車体に組み付けられている従来技術において、ベアリング機構が設けられていたスペースをチャンバーのためのスペースとして有効に利用して空気室の容積を大きくすることが可能である。これにより、空気室のサスペンションストロークに対する体積変化率が小さくなって空気室の圧力変化が小さくなるため、ダイヤフラムや密封手段の耐久性を向上させることが可能である。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1および図2は本発明による車輪用サスペンション装置を示していて、このサスペンション装置は、車体40と車輪支持部材としてのナックル50間に介装されたアブソーバ10と空気ばね20とで構成されている。アブソーバ10は、シリンダ11およびピストンロッド12を備えていて、シリンダ11とピストンロッド12のアブソーバ軸方向における相対移動によって減衰力を発生させるように構成されている。
シリンダ11は、その下端にてブラケット14を介してナックル50に連結されていて、その中間部の外周には円筒状のプロテクタ11aが気密的に固着されている。ピストンロッド12は、シリンダ11にアブソーバ軸方向に進退可能に組み付けられていて、シリンダ11から突出した上部にてアッパサポート15およびインシュレータ16を介して車体40に取り付けられている。
空気ばね20は、圧縮空気が封入される空気室Rを形成するピストン21、チャンバー22およびダイヤフラム23と、ダイヤフラム23を保護するとともにその径方向の変形を規制する外筒24とを備えている。ピストン21は、円筒状に形成されており、シリンダ11のプロテクタ11aの外周にベアリング機構31とベローズ32を介して気密的に組み付けられていて、シリンダ11とアブソーバ軸方向にて一体的に移動する。
チャンバー22は、段付き円筒状に形成されており、アブソーバ10におけるピストンロッド12の外周に配置されていて、その上端部外周にてアッパサポート15に気密的に固着されるとともに、その下端部外周にてダイヤフラム23を介してピストン21と気密的に組み付けられている。ダイヤフラム23は、チャンバー22とピストン21間に組み付けられていて、その外周側端部にてかしめリング26によりチャンバー22の下端部外周に気密的に固着されるとともに、その内周側端部にてかしめリング27によりピストン21の上端部外周に気密的に固着されている。
外筒24は、円筒状に形成されており、その上端部内周にてかしめリング26によりダイヤフラム23の連結されたチャンバー22の下端部外周に組み付けられている。空気室Rは、所定の空気圧に維持されていて、チャンバー22に接続された配管(図示省略)を介して空気圧源(図示省略)に連通可能とされており、空気室R内への圧縮空気の給排によって車高が調整されるようになっている。
ベアリング機構31は、ラジアル型のものであり、内周にて円環状の凹部31a1を有する内輪31aと、外周にて円環状の凹部31b1を有する外輪31bと、内輪31aと外輪31bを互いに軸回りに相対回転させるボール31cを備えている。ベアリング機構31は、回転許容手段としての役割を果たしている。
ベローズ32は、撓み易い材料(例えば、クロロプレンゴム等)で形成されていて、その内周側端部にてかしめリング33により内輪31aの凹部31a1に気密的に固着されるとともに、その内周面にてプロテクタ11aの外周に気密的に圧接している。また、ベローズ32は、その外周側端部にてかしめリング34により外輪31bの凹部31b1に気密的に固着されるとともに、その外周面にてピストン21の内周に気密的に圧接している。かしめリング33,34は、プロテクタ11aの外周およびピストン21の内周にそれぞれ固着されている。ベローズ32およびかしめリング33,34は、密封手段としての役割を果たしている。
上記した実施形態の車両用サスペンション装置においては、ベアリング機構31がシリンダ11のプロテクタ11aの外周とピストン21の内周間に設けられており、シリンダ11のピストン21に対するアブソーバ軸回りの相対回転が許容されるようになっている。このため、ナックル50がアブソーバ軸回りに回転した場合には、シリンダ11がピストン21に対して回転して、ピストン21はシリンダ11に追従して回転することはない。また、チャンバー22は、アッパサポート15およびインシュレータ16を介して車体40に組み付けられている。したがって、ピストン21とチャンバー22間にあるダイヤフラム23は、ほとんど捩られなくてその耐久性が維持される。
ところで、この実施形態の車両用サスペンション装置では、アブソーバ10による減衰力がピストンロッド12からベアリング機構31を介さずに車体40に伝達されるとともに、シリンダ11を介してナックル50に伝達される。また、空気室R内の圧縮空気による上方へのばね力はベアリング機構31を介さずにチャンバー22を介して車体40に伝達されるとともに、下方へのばね力の大部分はシリンダ11を介してナックル50に伝達されて、同ばね力の一部すなわち、ダイヤフラム23に作用する力の一部、ピストン21に作用する力の全部、およびベローズ32に作用する力の一部のみがベアリング機構31における外輪31bからボール31cを介して内輪31aに伝達され、この内輪31aからプロテクタ11aおよびシリンダ11を介してナックル50に伝達される。
したがって、ベアリング機構31には、圧縮空気による下方へのばね力の一部のみが作用してアブソーバ10による減衰力は作用しないため、ベアリング機構31に作用する力は、頭書に記載した従来技術のベアリング機構すなわち、アブソーバ10による減衰力が作用し、圧縮空気による上方へのばね力の全部が作用するものに比して小さくなり、これに応じてベアリング機構31が受ける負荷が軽減されてその耐久性を向上させることが可能である。
また、ピストンロッドおよびチャンバーがベアリング機構を介して車体に組み付けられていた頭書に記載した従来技術において、ベアリング機構が設けられていたスペースをチャンバー22のためのスペースとして有効に利用して空気室Rの容積を大きくすることが可能である。これにより、空気室Rのサスペンションストロークに対する体積変化率が小さくなって空気室Rの圧力変化が小さくなるため、ダイヤフラム23やベローズ32の耐久性を向上させることが可能である。
上記した実施形態においては、密封手段としてベローズ32を用いた場合について説明したが、ベローズ32以外の密封手段を用いて実施することも可能である。
また、上記した実施形態においては、アブソーバ10がシリンダ11の下端部にてナックル50に組み付けられ、ピストンロッド12の上端部にて車体40にアッパサポート15等を介して組み付けられるように実施したが、これとは逆に、アブソーバがピストンロッドにてナックル等の車輪支持部材に組み付けられ、シリンダにて車体にアッパサポート等を介して組み付けられるように実施することも可能である。
10…アブソーバ、11…シリンダ、12…ピストンロッド、20…空気ばね、21…ピストン、22…チャンバー、23…ダイヤフラム、R…空気室、31…ベアリング機構、31a…内輪、31b…外輪、31c…ボール、32…ベローズ(密封手段)、33,34…かしめリング(密封手段)、40…車体、50…ナックル(車輪支持部材)
Claims (2)
- シリンダとピストンロッドを備えて車体と車輪支持部材間に介装され前記シリンダと前記ピストンロッドのアブソーバ軸方向における相対移動によって減衰力を発生させるアブソーバと、このアブソーバの前記シリンダ外周に気密的に組み付けられて前記シリンダとアブソーバ軸方向にて一体的に移動可能なピストンと、前記アブソーバの前記ピストンロッド外周に配置されて前記ピストンロッドとアブソーバ軸方向にて一体的に移動可能なチャンバーと、このチャンバーと前記ピストン間に組み付けられて前記チャンバーおよび前記ピストンとにより空気室を形成するダイヤフラムとを備えた車両用サスペンション装置において、
前記アブソーバの前記シリンダ外周と前記ピストン内周間に、前記シリンダの前記ピストンに対するアブソーバ軸回りの相対回転を許容する回転許容手段が設けられていることを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 請求項1に記載した車両用サスペンション装置において、
前記回転許容手段はベアリング機構で構成され、前記ピストンは前記ベアリング機構を密封する密封手段を介して前記アブソーバの前記シリンダ外周に気密的に組み付けられていることを特徴とする車両用サスペンション装置。
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2005
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