CN1052528C - 无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置 - Google Patents

Abstract

在无电池车辆中，在发动机起动时将产生的电力优先供给点火装置，使发动机平稳起动。除点火装置及负载供电控制装置外，在发电机的输出端与其它负载之间设有开关装置。当负载供电控制装置中的负载连接判断装置在由耦合线圈检测出的发动机转速达到负载连接阈值转速时，使产生检测输出信号，通过开关驱动装置驱动开关装置，使其呈闭合状态，向其它负载供电。负载连接判断装置具有滞后特性，当发动机转速比连接负载时的转速大幅度下降时，便停止向其它负载供电。

Description

无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置

本发明涉及不装载电池的车辆，这种车辆利用发动机的旋转输出功率来驱动发电机，再利用发电机发出的电力来驱动电器负载，在这种通过旋转输入功率使点火装置工作的无电池车辆起动时，在发动机尚未达到预先设定的转速之前，要停止向电灯等一部分负载供电，而将电力优先供给点火装置，以便使发动机平稳起动，本发明便是涉及这种无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置。

由于发动机起动时，发电机输入轴的转速低，所从其发电输出电压也低，因而往往不能向点火装置供给足够的电力。因此在利用突跳式起动器或反冲式起动器等的发动机起动时，由于先将电灯等负载切断，待发电机的输出电压上升之后，再将电灯等一类的负载接通，这样在起动时就可向点火装置供给充足的电力，从而可使发动机平稳起动，这是实开平4-137264号公报中发表的无电池车辆用的起动装置。

但是，旧有的无电池车辆所用的起动装置，是在电灯等负载断开状态下待输出电压达到规定的阈值电压时方才由发电机接通负载，因此，在接通负载的时刻，由于发电机的电负载增加，会使输出电压降低。

另外，连接负载的大小(消耗的电力)是随各种开关等的设定状态的不同而异，因此伴随负载的接通，发电机输出电压下降的程度也有所不同。

由于发动机起动时从点火到燃烧膨胀为止，发电的输出功率尚不充足，在此期间如果接通其它负载，则会使发动机的转速下降，于是不能向点火装置供给充分的电力。

另外，考虑到在空转状态下能够向全部负载供给电力，所以当设定在空转状态下接通负载的阈值电压时必须使其低于满负荷时的发电机输出电压。

图6是发动机起动时发电机的输出电压上升特性曲线图。

图6中用假想线表示的特性A是无负载时的发电输出特性，例如是在采用输入阻抗高的电压表测定发电机的输出电压、从另外的电源向点火装置供给与测定的电压相同的电压，同时，在电灯等一切负载都未接通的状态下测定的。

输出电压波形中的最初的波峰是由于进行突跳式操作或利用反冲式起动器操作时，发动机的输出轴受到非常强劲势能的作用转动时形成的。

时刻t1是由点火装置开始向点火火花塞供给点火高压的时刻，t2为燃烧膨胀完毕状态，即空转转速时的空转状态。这时由于任何负载都没有与发电机接通，因此发电输出电压几乎达到了安装在发电机内部的(或设置在外部的)电压稳定电路(稳压器)的电压控制范围的上限值。

用虚线表示的特性B是在点火装置以及由该发电机馈电的全部负载都处于接通状态(满负荷状态)的条件下测得的发电机输出功率的上升特性曲线。

由于发电机的负载大，所以发电输出电压下降，致使点火及燃烧膨胀完毕的时间有所延迟，但当发动机起动成功达到空转转速状态下的发电输出电压与特性A(完全无负载状态)相比较，后者的电压相当低(也与发电机的发电容量有关，但几乎达到电压稳定电路(稳压器)的电压控制范围的下限值)。

用实线表示的特性C是在，例如，只在将点火装置作为发电机的负载时的轻负载状态下的发电输出电压的上升特性。由于负载轻，所以发电输出功率上升也快，在空转转速状态下能够较比满负荷时获得更高的发电输出电压。

在此状态下，若将阈值电压设定在低于满负荷时空转转速状态下的发电机输出电压，当达到此电压时即接通负载，如果采用这样的结构，则呈现符号B所表示的上升特性，这时发电输出电压上升，达到阈值电压VTH时(时刻tTH)，负载被接通，于是发电机的负载加重，因此如特性D所示，发电输出电压往往在下降到阈值电压以下之后方才回升，开始向负载供电的阀值电压VTH与停止向负载供电的阈值电压之差小，在未设定滞后特性时，就会暂时停止向负载供电，曾点亮的电灯等暂时熄灭。

另外由于供给点火装置的电压也下降，因此不能向点火火花塞供给足够的高压，往往不能完成燃烧膨胀动作。

另一方面，在发动机起动时，除点火装置外，将其它用电负载全部切断的情况下，即使进行突跳式操作或利用反冲式起动器进行起动操作，由于在发动机达到空转状态之前，一切灯具都不能点亮，因此表示车辆状态的指示器系统就不能，例如通过空转指示灯的点亮来确认齿轮变速箱是否处于空转位置等，给操作者带来很大不便。

另外，能够用来将起动时断开负载用的新控制电路等装到车辆上的空间小，因此希望与已经设置的电路装置共用同一个空间，或者使两者合成一体。

本发明就是为了解决这样的课题而开发的，因此本发明的第一个目的是提供一种无电池车辆起动时用于减轻电负荷的控制装置，以便在发动机起动过程中，将发电机产生的电力优先供给点火装置，待发动机确实起动后，再向，例如，电灯等其它负载供电。

本发明的第二个目的是提供这样一种无电池车辆起动时减轻电负载的控制装置，以便在发动机起动时也能确保指示车辆状态等的指示器等指示系统的指示功能。

本发明的第三个目的是不需要另外为装在起动时用于减轻电负载的控制装置的安装开劈新空间，而谋求与其它装置共用同一个空间或将两者一体化。

为了解决上述课题，本发明所涉及的无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置的特征是：设有负载供电控制装置，即在发电机的输出端与除点火装置以外的其它负载之间设置开关装置，同时，当发动机达到预先设定的转速时，由发动机转速检测装置检出的有关发动机转速的信号驱动开关装置，使其处于闭合状态，从而将发电机产生的电力供给其它负载。

另一方面，本发明所涉及的无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置的特征是：设有如下结构，即平时一直将发电机产生的电力供给指示车辆状态用的指示器系统。

另一方面，本发明涉及的无电池车辆在起动时用于减轻电负载的控制装置的特征是：设有如下的结构，即为了检查点火装置的点火过程，利用所设置的曲柄转动角传感器构成发动机转速检测装置，同时将负载供电控制装置与点火装置设计成一个整体结构。

点火装置最好采用直流电源操作电容放电装置(DC-CDI)。

本发明所涉及的无电池车辆在起动时用于减轻电负载用的控制装置是在利用发动机转速检测装置检测到的发动机转速达到预定的转速(例如比空转转速低的转速)时，负载供电控制装置便驱动开关装置，使其处于闭合状态，从而将发电机发出的电力供给其它负载(例如电灯等)。

因此，当发动机起动时，在发动机转速尚未达到规定的转速之前，其它负载都被切断。所以发动机旋转产生的电力能够有效地供给点火装置，从而能确保发动机的起动。

本发明所涉及的无电池车辆在起动时用于减轻负载的控制装置的结构是将所产生的电力供给点火装置及指示车辆状态用的指示器系统，因此即使在电灯等负载点亮之前，也能向操作者指示车辆的状态(例如传动装置处于空转位置等)。

本发明所涉及的无电池车辆在起动时用于减轻电负载的控制装置，由于作为点火装置是利用已设有的曲柄转动角传感器构成发动机转速检测装置，同时与点火装置一起构成负载供电控制装置，因此能够共同利用例如对曲柄动转角传感器的检测输出波进行整形的电路或控制点火定时用的控制电路或控制用的微机等，构成负载供电控制装置。因此能以低成本实现负载供电控制装置，同时不需要增加新的安装空间等。

另外，采用直流电源操作的电容放电点火装置(DC-CDI)是利用发电机产生的电力进行点火的，因此可以利用这种发电的电力，从而更进一步增进本发明装置的效果。

图1是本发明所涉及的无电池车辆在起动时用于减轻电负载的控制装置的结构框图。

图2是表示负载供电控制装置及开关装置的一个具体示例的电路结构图。

图3是向其它负载供电及停止供电的滞后特性曲线图。

图4是本发明所涉及的无电池车辆在起动时用于减轻电负载的控制装置的结构框图。

图5是本发明所涉及的无电池车辆在起动时用于减轻电负载的控制装置的结构框图。

图6是发动机起动时发电机的输出电压上升曲线图。

图中1、51、81：起动时用于减轻电负载的装置。

2：发动机

3：发电机

4.点火装置

5：83：负载供电控制装置

6：其它负载

7：27：开关装置

11：交流发电机主机(ACG)

15：构成发动机转速检测装置的耦合线圈

20：88：波形整形装置

30：负载接通判断装置

40：88：开关驱动装置

82：直流电源操作电容放电点火装置(DC-CDI)

下面根据附图说明本发明的实施例。

图1是本发明所涉及的无电池车辆在起动时用于减轻电负载的装置的结构框图。

此种在起动时用于减轻电负载装置1由用发动机2的旋转输出驱动的发电机3、以及除点火装置4及负载供电控制装置5之外控制向其它负载6供电的开关装置7构成。连接在发电机3的正极上的输出端子3a和接地端子3b之间的电容器8是用来作为稳定电源之用的。

发电机3由交流发电机主机(以下简称ACG)11和整流、调压部分(调节整流器)12构成。

ACG11与发动机2的输出轴2a连接，它设有与发动机2一同旋转的转子(图中未示出)、安装在该转子上的永磁铁(图中未示出)、以及输出发电输出功率用的各定子线圈11a-11c。

在整流、调压部件(调节整流器)12中设有整流电路13和输出电压调节电路14。整流电路13是用6个整流元件采用三相电桥接线法构成的，用来对各定子线圈11a-11c上的感应交流电压进行整流。输出电压调节电路14用来调节在发电输出端子3a、3b之间输出的发电输出电压。

由发电机3的发电输出端子3a输出的电压供给点火装置4和负载供电控制装置5，同时通过开关装置7向其它负载6供电。

在发动机2的输出轴2a或ACG11的转子等上面装有磁铁片2b，其安装位置与曲轴的旋转位置对应。由检测从磁铁片2b发出的磁通产生感应电动势的耦合线圈15构成曲柄转动角传感器和发动机转速检测装置。该耦合线圈15的输出信号15a作为影响点火时间之用的信号供给点火装置4，还作为影响发动机转速之用的信号供给负载供电控制装置5。

在该实施例中，示出了利用电磁耦合，获得与曲柄转动角或发动机转速有关的信号的结构，但也可以利用将发光装置与光接收装置组合的光耦合，获得发动机的旋转位置或与旋转有关的信号。

点火装置4根据耦合线圈15的输出信号15a，设定点火时间，在规定的时间向火花塞16供给点火用的高压4a。

在负载供电控制5中设有波形整形电路20、负载连接判断装置30、以及开关驱动装置40。5a是正极上的电源端子，5b是负极上(接地端)的电源端子。

波形整形电路20将耦合线圈15的输出信号15a变换成双值电平信号20a后输出。

负载连接判断装置30根据双值电平信号20a进行检测，如果检测出发动机的转速超过了预先设定的转速，便产生负载连接指令信号30a。该负载连接判断装置30的结构设计具有滞后特性，在生成负载连接指令信号30a之后，在转速未曾达到较比上述转速低得很多之前，一直保持负载连接指令信号30a的输出。

开关驱动装置40用来根据负载连接指令信号30a，驱动开关装置7，使其处于闭合状态(向其它负载供电的状态)。

开关装置7是由设有常闭接点(接通接点)的继电器构成。

现对以上各个构成部分的作用进行说明。

利用图中未示出的突跳式起动器或反冲式起动器进行发动机的起动操作，输出轴2a被旋转驱动后，发电机3便在输出端子3a上产生与该转速相对应的发电电压。该发电电压被供给点火装置4及负载供电控制装置5。构成开关装置7的继电器的接点7a因处于断开状态，所以不向电灯等其它负载6供电。

点火装置4根据耦合线圈15的输出信号15a，在规定的时间向点火火花塞16供给点火用的高压4a，使发动机点火。

负载供电控制装置5内的负载连接判断装置30根据耦合线圈15的输出信号15a，监视发动机的转速，当其转速比预先设定的转速，例如比空转转速低时，例产生负载连接指令信号30a，开关驱动装置40根据该负载连接指令信号30a使继电器的励磁线圈7b通电，于是继电器的接点7a变成闭合状态，从而向其它负载6供电。

由于负载连接判断装置30的结构设计具有滞后特性，因此即使在其它负载6被接通之后，发电机3的负载加重，与此同时发动机2的负载也加重，因而使发动机的转速暂时下降时，负载连接指令信号30a并不停止。

图6所示的特性E是与本发明有关的发电输出电压的上升特性。它是在接近燃烧膨胀结束时的转速条件下连接负载的，能比特性D(旧有例)获得的供电电力多出与用阴影线表示的区域F相当的电力。

图6所示的特性D及特性E表示满负荷连接时的特性，当点亮的电灯的数量少时，空转状态下的发电输出电压要比特性B(满负荷)时的电压高。

图2是表示负载供电控制装置及开关装置的一个具体示例的电路结构图。

图2所示的负载供电控制装置5是表示以分立电路构成时的一个示例。

波形整形电路20由对于耦合线圈15的输出信号15a进行放大的放大器21和将放大输出变换成双值信号电平的施密特触发电路22构成。由于利用电磁耦合作用的耦合线圈15的输出信号15a是随着发动机2的转速的变化而产生输出电压的变化，所以通过放大，在转速低时也能可靠地检测到信号。

在负载连接判断装置30中设有单稳态多谐振荡器31，积分电路32、电压比较器34和滞后电路35。单稳态多谐振荡器31利用施密特触发电路22的输出、即波形整形输出20a的上升边或下降边进行触发而产生规定的时间宽度的脉冲。积分电路32对该单稳态多谐振荡器31的输出脉冲31a进行积分。电压比较器34将积分输出32a同从基准电压发生电路33供给的基准电压VTH1与VTH2进行比较，并输出负载连接指令信号30a。滞后电路35根据该负载连接指令信号30a，变更基准电压VTH，使其具有滞后特性。

积分电路32由时间常数电路构成，而时间常数电路则由充电用的电阻32b和电容器32c构成。符号32d所指是设定放电时间常数用的电阻，两个二极管32e、32f用来切换充电时间常数和放电时间常数。

在无负载连接指令信号30a输出的状态下，使滞后电路35的晶体管35a处于截止状态，两个串联的恒压二极管ZD1、ZD2以其两者的电压和向电压比较器34的基准电压输入端子K供电；在产生负载连接指令信号30a的状态下，晶体管35a呈导通状态，从而使恒压二极管ZD2短路，因此仅由恒压二极管ZD1向电压比较器34的基准电压输入端子K供电。于是，产生负载连接指令信号30a的第1阈值电压VTH1与使负载连接指令信号30a停止的第2阈值电压VHT2进行互相切换。

符号33a是向各恒压二极管ZD1、ZD2供给偏置电流用的电阻。符号36b是基极电阻，35c是基极和发射极之间的电阻。

在本实施例中，波形整形输出20a随着发动机2的转速的变化而改变其输出信号的宽度，因此利用单稳态多谐振荡器31，将脉冲调整到规定的宽度，但也可以将单稳态多谐振荡器31装设在波形整形电路2C内，以代替施密特触发电路22。

另外还可以用频率—电压变换器(F-V变换器)代替单稳态多谐振荡器31及积分电路32，以获得与转速相应的电压输出。

开关驱动装置40由NPN型晶体管41构成，根据负载连接指令信号30a导通。42是基极电阻、43是基极、发射极之间的电阻。

开关装置27由PNP型晶体管27a构成。27b是基极电阻，27c是基极与发射极之间的电阻。

由于是上述结构，所以与发动机的转速相对应的电压由积分电路32c输出。于是在不输出负载连接指令信号30a的状态下，电压比较器34便对与该发动机转速相对应的电压32a和第1阈值电压VTH1(两个恒压二极管ZD1、ZD2的总电压)进行比较。

图中，第1阈值电压VTH1是按照低于空转时的发动机转速Nei(例如每分钟1200转)转速的相应电压，且与高于采用突跳式起动器或反冲式起动器进行起动操作时的最大峰值转速Nep(例如每分钟800转)相对应的电压设定的。

当开始向其它负载4供电时，如果该负载较大，则发动机的转速往往会暂时下降。即使由于发动机旋转不稳定致使转速有瞬时性的下降，还可以将第2阈值电压按照低于在起动操作所达到的最大峰值转速的转速Neoff(例如每分钟500转)相应的电压进行设定，以使其在不中断向负载4供电的条件下将检出输出7置在断开的位置上。

因此，如图3所示，当发动机转速Ne达到第1阈值转速Neon时，开关装置被驱动处于闭合状态，开始向负载4以外的其他负载供电。当发动机转速Ne下降到第2阈值转速Neoff时，便停止向负载4以外的其他负载供电，但由于该第2阈值转速Neoff设定得比空转转速Nei低很多，因此在通常的运转状态下，不会暂时中断向负载4以外的其他负载供电。

图4是本发明所涉及的另一种在起动时用于减轻电负载的装置结构框图。

本发明所涉及的在起动时用于减轻电负载的装置51，在起动时也将发电机3产生的电力供给指示器系统负载70，但在起动时则通过一开关装置7停止向其它负载6供电。

在该实施例中，在指示器系统的负载70中包括：强光指示灯72，当前方照明灯的光束选择在强光段时，切换灯光强度的开关71闭合，使强光灯点亮；空转指示灯74，当齿轮变速箱处于空转位置时，空转开关73闭合，空转指示灯点亮；位支脚回收确认灯76，当位支脚处于回收状态时，通过闭合状态的侧位支脚开关75闭合，指示灯点亮；油位警告灯78，通过油油位开关76将灯点亮，警告发动机的油位不足的状态；以及喇叭80，通过操作喇叭开关79，使喇叭鸣响。

另外，还可以装设燃料警告灯(图中未示出)，利用图中未绘出的燃料油位开关将指示灯点亮，表示剩余燃料不多。

由于这种结构是经常向指示器系统负载70供电，因此起动时操作者通过注视指示器系统的指示，就能确认电气系统的工作情况。

由于这些指示器系统负载70所消耗的电力比其它负载6消耗的电力小得很多，因此对供给点火装置4的电力下降的影响很小，不会妨碍发动机2的平稳起动。

其它负载6还有：方向指示器61，它备有通过操作方向指示开关61a，使信号灯61b闪烁的若干个指示灯；前照明灯63、64，它是通过强、弱光切换开关62，有选择地点亮强光或弱光用的灯；尾灯65；以及其它各种灯具或蜂鸣器等负载69。

图4所示为指示系统负载70及其它负载6的一个示例，各种负载应根据车辆的装备及功能进行适当的选择。

图4中用表示灯的符号表示各种负载，但各种负载也可以根据其用途，采用，例如，发光二极管等其它电气负载。

图5是本发明所涉及的另一种在起动时用于减轻电负载的装置结构框图。

本发明所涉及的在起动时用减轻电负载装置81的结构是将负载供电控制装置83安装在点火装置82内，构成一个整体。点火装置82采用DC-CDI(直流电源操作电容放电点火装置)构成。

该点火装置82由下述各部分构成：直流—交流变换器(DC-AC变换器)84，以发电机3的发电电压作为供给正极侧电源端子82a的电源输入，产生两个系统的交流输出；整流平滑滤波电路85，它是用整流元件85a对上述两个系统中的一个系统的交换输出进行整流，并用平滑滤波电容器85b进行平滑滤波；恒压电路86，用来将平滑输出作为输入，供给稳定的电源电压；单片微处理机(以下简称CPU)，它以恒压电路86作为供电电源工作；波形整形电路88，用来对耦合线圈15检出的输出信号15a的波形进行整形，并将整形后的输出信号88a供给CPU87；闸流晶体管(SCR)90，它根据由CPU87构成的点火期间的控制装置89的点火指令信号89a进行触发；以及蓄积放电能量用的电容器91等。

点火用的产生高压的变压器92的一次线圈92a的一端连接在点火输出端子82b上，火花塞16连接在二次线圈92b的一端上。一次线圈92a的另一端、二次线圈92b的另一端及火花塞16的另一端都分别接地。

符号82a是负极端的电源端子。

在直流—交流变换器84中装有自激式振荡电路84a、NPN型开关晶体管84b和电力变换用的变压器84c。符号84d所指的是基极电阻，84e是装在基极、发射极之间的电阻。

开关晶体管84b根据自激式振荡电路84a的输出信号驱动开关，使电力变换用的变压器84c的一次线圈84f中的电流通断，从而在二次侧的点火用的线圈84g及电源用的线圈84h中产生与各自的匝数比相对应的交流电压。

电源用的线圈84h中产生的交流电压通过整流平滑电路85、恒压电路86之后供给CPU87。

点火用的线圈84g中产生的交流电压，经过整流二极管93整流后，在电容器91中蓄积电荷。

当有点火指令信号89a输出时，经过限流电阻94和控制极接地电阻95上的分压，加在闸流晶体管90的控制极上，使闸流晶体管90导通，从而使电容器91中蓄积的电荷迅速放电。由于电容器91与点火用的产生高压的变压器92的一次线圈92a串联，因此伴随迅速放电，在脉冲电流的作用下，在二次线圈92b中产生高压，由火花塞16进行点火。

由构成曲柄转角传感器的耦合线线15检测到的输出信号15a，通过信号输入端子82e及波形整形电路88后，供给点火期间控制装置89及负载供电控制装置83。

点火期间控制装置89根据预先存储的点火控制程序，在规定的时间输出点火指令信号89a，所以能够根据发动机2的旋转情况，在规定的时间产生点火指令信号89a，将发动机2点火。

由于波形整形输出信号88a是根据发动机2的旋转情况产生的，所以波形整形输出信号88a的产生周期与发动机2的转速成反比。

负载供电控制装置83根据预先存入的负载连接判断程序，计算出波形整形输出信号88a达到预置规定次数的时间，根据计时结果，算出平均周期或发动机的平均转速；如果算出的平均周期或发动机的平均转速超过了预先设定的连接负载的阈值，便输出负载连接指令信号83a，在输出该负载连接指令信号83a之后，监视平均周期或发动机的平均转速是降低到预先设定的切断负载的阈值以下，如果降到切断负载的阈值以下，便停止输出负载连接指令信号83a。

设定各阈值要满足图3所示的关系。

负载连接及负载切断的判断也可以不用算出平均周期或发动机的平均转速，根据计时的时间进行。

负载连接的判断不是以平均值为根据，而是根据相邻的两个波形整形输出信号88a的周期(瞬时值)或数量较少的平均值(短时间内短平均值)进行的，负载连接的定时时间设定得越短，判断结果越早。进行负载切断的判断时，要比负载连接判断时所用的时间的平均值长一些(长时间平均值)，最好是使向负载的供电不会由于发动机转速的瞬时下降而频繁断电。

当有负载连接指令信号83a输出时，开关装置88内的NPN晶体管88a被导通，通过端子82d，构成开关装置7的继电器励磁线圈7a通电，使接点7b呈闭合状态，于是向其它负载6供电。

开关驱动电路88内的符号88b是基极电阻，88c是装在基极和发射极之间的电阻。

采用这样的方式，由于在DC-CDI82中设有波形整形电路88或CPU87等控制电路，以及向这些电路供电的电源供给装置84、85、86，并且将构成曲柄转动传感器的耦合线圈15作为发动机转速传感器用，就可以在构成CPU87的控制电路中增加判断是否达到负载连接转速用的判断装置，构成负载供电控制装置83。

结果就能够将负载供电控制装置83与DC-CDI82结合成一个整体，将许多电路部分共用，具有不需另备安装空间的优点。

本发明所涉及的在起动时用于减轻电负载装置1、51、81的结构由于在发动机2的转速达到预先设定的转速时，就能够接通其它负载6，从而使ACG11的最大发电电力与其它负载6所消耗电力相平衡，或者即使接通其它负载，由于对发动机的转数设定了阈值，将发电电压的下降限定在规定范围以内，所以能够在接通其它负载6时使发电电压的变化的辐度减小。

连通负载时，如果实际供给负载的电压达到供给各种负载的最低工作电压(VL)以上，最好是设定一个负载连接阈值，其值取在当发电机处于电气器件负载最重的状态(满负荷时)下，通过包括发电机3在内的整流调压部分(调压整流器)12对输出电压的调节作用，能够获得最低工作电压(VL)的发动机转速(NeVL)。

另外，纵然供给负载的电压下降不产生影响，但却需要确保能够使点火装置4、82工作的最低工作电压(VM)时，最好是设定一个负载连接阈值，其值取在当发电机处于电气器件负载最重状态(满负荷时)，通过发电机3的整流调压部分(调压整流器)12对输出电压的调节作用，能够获得最低保证电压(VM)的发动机转速(NeVM)。在这种情况下，总是希望当超过阈值的状态下要经过规定的持续时间方才进行负载连接，如果仅只是发动机转速暂时上升，则不进行负载连接。这样，如果将连接负载时的发动机转速设定得相当低的值时，则应将该值与切断负载的阈值之差设定得小一些，或者在不设滞后特性的条件下，将低于阈值的持续时间设定值取在低于负载连接时的监视时间，当达到此设定值时方才切断负载。

如上所述，一方面，本发明所涉及的无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置，在发动机的转速达到预先设定的转数时，便向其它负载供电，在发动机起动时，当发动机转速尚未达到规定的转速之前，其它负载被切断，发动机旋转产生的电力能够有效地供给点火装置。

因此能可靠地使发动机起动。

另一方面，本发明所涉及的无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置的结构，是将产生的电力供给点火装置和指示车辆状态用的指示器系统，根据需要还供给喇叭等，因此，即使在电灯等负载点亮之前也能向操作者指示车辆的状态(例如齿轮变速箱是否处于空转状态等)。

另一方面，本发明所涉及的无电池车辆起动时用于减轻电负载的控制装置是利用已经装有的曲柄转动角传感器作为点火装置，构成转速检测装置，同时与点火装置共同构成负载供电控制装置，所以可以共同使用例如对曲柄转动角传感器的检测输出信号进行波形整形的电路或控制点火时间用的控制电路或控制用的微处理机等，形成负载供电控制装置，因此能以低成本制成负载供电控制装置，同时不需要另备新的安装空间等。

另外，在直流电源操作的电容放电点火装置(DC-CDI)中，利用发电机产生的电力进行点火，因此能使本发明的装置更能有效地利用所产生的电力。

Claims (4)

1.无电池车辆的发动机起动时用于减轻和控制电子部件等电负载的装置，该车辆包括由发动机驱动的发电机，用于根据发动机的旋转输出向负载提供电力及根据旋转输出使点火装置动作，所述装置包括：

开关装置，位于发电机的输出端和除点火装置之外的电负载之间；及

负载供电控制装置，用于在发动机起动时激励开关装置，使其处于闭合状态，及将发电机产生的电力提供给所述其它负载；

其特征在于：

负载供电控制装置根据由发动机转速检测装置检测到的与发动机转速有关的信号激励所述开关装置，并且在与发动机转速有关的信号达到一个预定的发动机速度阀值时，使开关装置处于闭合状态，其中该阀值大于发动机开始起动时发动机速度的最大峰值。

2.根据权利要求1所述的无电池车辆起动时用于减轻和控制电负载的装置，其特征在于：平时将上述发电机产生的电力供给指示车辆状态用的指示器系统。

3.根据权利要求1所述的无电池车辆起动时用于减轻和控制电负载的装置，其特征在于：利用为检测上述点火装置的点火时间而设置的曲柄转动角传感器构成上述发动机转速检测装置，同时上述负载供电控制装置与点火装置构成一个整体。

4.根据权利要求3所述的无电池车辆起动时用于减轻和控制电负载的装置，其特征在于：上述点火装置是直流电源操作电容放电点火装置。

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