CN1081842C

CN1081842C - 车辆用发电机的控制装置

Info

Publication number: CN1081842C
Application number: CN98103641A
Authority: CN
Inventors: 鸿和达树; 小紫启一; 渡边宽典
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1997-05-13
Filing date: 1998-01-14
Publication date: 2002-03-27
Anticipated expiration: 2018-01-14
Also published as: EP0878890A1; CN1199267A; US6005372A; JPH10323094A; JP3519905B2; DE69728032T2; DE69728032D1; TW340993B; KR19980086429A; EP0878890B1; KR100282995B1

Abstract

一种能抑制电气负载接通时的响应转矩冲击、同时能充分地抑制电池电压下降的车辆用发电机的控制装置。它备有检测电池电压VB下降的电池电压检测装置405；控制发电机的励磁电流IF的开关元件407；电池电压下降时，对发电机的发电电流进行渐增控制的渐增控制装置5A、7A；及在电池电压下降的初期，取消渐增控制用的渐增禁止装置20，电池电压下降时，将开关元件的导通率设定在100%之后，进行励磁电流的渐增控制。

Description

车辆用发电机的控制装置

本发明涉及由于接通电气负载引起电池电压降低时，通过开关元件的断续，使励磁电流逐渐增大，对发电机的发电电流进行逐渐增大控制的车辆用发电机的控制装置，特别是涉及充分抑制了接通电气负载时的电池电压降低的车辆用发电机的控制装置。

迄今，在车辆用发电机的控制装置中，电池电压降低时，瞬时响应而使发电电流增大，从而产生转矩冲击，所以通过一边使开关元件断续，一边逐渐增大导通率(能率)，使励磁电流逐渐增大，对发电机的发电电流进行逐渐增大控制。

例如，图4是表示实开昭64-34900号公报中记载的现有的车辆用发电机的控制装置的电路图。

图中，由内燃机(图中未示出)驱动的发电机1备有电枢线圈101和励磁线圈102，且安装在车上。

对发电机1的交流输出进行全波整流的整流器2备有：成为主输出端的输出端201、对励磁线圈102进行励磁用的输出端202、以及接地用的输出端203。

控制发电机1的励磁电流I F(发电电流)的控制装置由以下部分构成：将发电机1的输出电压(电池电压V B)调整为规定值的电压调整器4；使电池电压的电压检测信号D平滑的平滑电路5；响应平滑电路5的输出信号电平而进行工作的比较电路7；以及生成恒压电源A用的恒压电源电路8。

平滑电路5及比较电路7构成电池电压V B下降时对发电机1的励磁电流I F进行渐增控制用的渐增控制电路。

车载电池9借助于由发电机1产生并通过整流器2的整流输出而充电。键开关10连接着电池9的一端。头灯和空调器等车辆的电气负载11连接在电池9的两端之间。接通电气负载11的开关12连接在电气负载11的一端和电池9的一端之间。

电压调整器4备有：对电池9的电压VB进行分压而生成检测电压Vb的电阻器401及402；对恒压电源A进行分压而生成基准电压VR的电阻器403及404；将检测电压Vb与基准电压VR进行比较，输出电压检测信号D的比较器405；与励磁线圈102串联连接、断续控制励磁电流I F的发射极接地的晶体管407；吸收由晶体管407的断续产生的电涌用的二极管408；以及连接在晶体管407的基极及集电极之间的电阻器409。

另外，电压调整器4还备有：其集电极连接在晶体管407的基极上的发射极接地的晶体管410；极性相反地串联连接在比较器405的输出端和晶体管410的基极之间的一对二极管411及412；以及连接在恒压电源A和二极管411及412的连接点之间的电阻器413。

平滑电路5备有：极性相反地串联连接在比较器405的输出端上的一对二极管511及512；连接在恒压电源A和二极管511及512的连接点之间的充电用的电阻器513；连接在二极管512的阴极和地之间的电容器503；以及与电容器503并联连接的放电用的电阻器515。

比较电路7备有：生成三角波电压VT的三角波发生器701；对电容器503的电压VC和三角波电压VT进行比较、输出渐增控制信号E的比较器702；连接在晶体管407的基极和地之间的发射极接地的晶体管712；以及连接在晶体管712的基极和比较器702的输出端的连接点与恒压电源A之间的电阻器713。

因此，比较电路7使晶体管407断续而使励磁电流IF渐增，对发电机1的发电电流进行渐增控制。

从比较器702输出的渐增控制信号E响应平滑电路5的输出电压即电容器503的电压VC，通过使晶体管407的导通能率逐渐增大，对励磁电流IF进行渐增控制。

恒压电源电路8连接在键开关10和地之间，由负载电阻器801和齐纳二极管802的串联电路构成。

由二极管111及初始励磁用的电阻器112构成的串联电路连接在键开关10和励磁线圈102的一端之间。

因此，接通键开关10时，根据电池电压VB，从负载电阻器801及齐纳二极管802连接点生成恒压电源A。

其次，参照图5所示波形图，说明图4所示的现有的车辆用发电机的控制装置的工作情况。

首先，如果接通键开关10，则电池9的电压VB便通过电阻器801加在齐纳二极管802上，从电阻器801及齐纳二极管802连接点由齐纳二极管802生成电平固定的恒压电源A。

因此，虽然发电机1的控制装置处于可工作状态，但发电机1还未开始发电，所以电压调整器4内的比较器405的非反相输入端(+)一侧的信号电平比反相输入端(-)一侧的基准电压VR低，比较器405输出L(低)电平的电压检测信号D。

这时，由于平滑电路5内的电容器503未充电，所以电压VC为零电位。因此，比较电路7内的比较器702的非反相输入端(+)一侧的信号电平比三角波电压VT低，渐增控制信号E被固定在低电平，晶体管712仍截止。

因此，晶体管407导通，励磁电流在励磁线圈102中流动，发电机1处于可发电状态。

另外，如果通过内燃机的起动来驱动发电机1开始发电，则电压调整器4内的比较器405的非反相输入端(+)一侧的信号电平随着电池电压VB的上升而上升。而且，如果非反相输入端(+)一侧的信号电平变得比基准电压VR高时，电压检测信号D便从L电平切换到H电平，晶体管407从导通状态切换到截止状态。

这样，电压调整器4经常检测电池电压VB，例如在检测到电池电压VB下降的情况下，通过比较器702增大晶体管407的导通率。

励磁电流IF随着晶体管407的导通率的增大而增大，发电机1的输出上升，由于电池9被充电，所以电池电压被控制在规定电压。

例如，在开关12被接通而将电气负载11接通的情况下，由于电池电压VB下降，比较器702便工作，使励磁电流IF增大。

这时，响应电池电压VB的比较器405为了增大励磁电流IF的导电能率，生成L电平的电压检测信号D，但由于平滑电路5的放电时间常数设定得比充电时间常数长，所以如果图5所示，比较电路7内的比较器702使晶体管407的导通率上升，以便使能率渐增。

因此，励磁电流IF随着晶体管407的导通率的上升而渐增，发电机1的输出一边抑制浪涌一边渐增。

可是，如果电气负载11接通后只进行渐增控制，就不能瞬时地补偿由于向电气负载11供电而引起的电压下降。

其结果如图5所示，电气负载11接通后电池电压VB发生很大降落，例如引起头灯的光量的下降等，使运输者感到不快。

为了抑制这样的电池电压VB的下降，例如参照特开平2-32726号公报，提出了这样的技术，即在渐增控制开始前，将晶体管407的导通率增加到规定值α％(10％左右)。

图6是在渐增控制前，将导通率增加到规定值(α％)时的波形图。

这时，不是使励磁电流IF的断续控制用的开关能率(导通率)从0渐增，而是急增到α％(10％左右)，以比渐增时间快的上升率使励磁电流IF(发电电流)增加后，以一定的上升率使励磁电流IF渐增。

因此，虽然在某种程度上能抑制电池电压VB的下降，但由于与α％(10％左右)相比，控制初期的导通率的设定值较低，所以不能充分地补偿电池9的充电不足。

另外，与不使励磁电流IF渐增的控制装置相比，由于到发电电流增加α％为止的时间发生某种程度的延迟，所以电池电压VB的下降相当大。

如上所述，现有的车辆用发电机的控制装置在接通电气负载时，只使发电电流渐增，所以在控制初期电池电压VB的下降很大，存在使运输者感到不快的问题。

另外，在接通电气负载时，在励磁电流IF以一定的上升率渐增之前，以比渐增时快的上升率使发电电流(相当于励磁电流IF)上升到α％(10％左右)，这只能稍微抑制电池电压VB的下降，不能充分地补偿电池的充电不足，所以存在电池电压VB下降很大的问题。

本发明就是为了解决上述问题而完成的，目的在于获得一种能抑制接通电气负载时的响应转矩冲击，同时能充分地抑制电池电压下降的车辆用发电机的控制装置。

本发明的车辆用发电机的控制装置是一种调整对车载电池进行充电用的发电机的输出电压的车辆用发电机的控制装置，具有：电压调整装置，具有检测电池电压下降的电池电压检测装置和控制上述发电机的励磁电流的开关元件，将上述发电机的输出电压调整到设定值；渐增控制装置，在上述电池电压检测装置检测到上述电池的电压下降时，控制上述开关元件使上述励磁电流渐增，对上述发电机的输出电压进行渐增控制，其特征在于，上述渐增控制装置具有在上述电池电压的下降初期，输出取消上述渐增控制用的信号的渐增禁止装置，在上述电池电压下降时，将上述开关元件的导通率暂时设定在100％之后，使上述励磁电流渐增，对上述发电机进行渐增控制。

另外，本发明的车辆用发电机的控制装置的渐增禁止装置具有通电时间测量电路，上述通电时间测量电路测量励磁电流的通电时间，在电压调整装置的电池电压检测装置检测到电池的电压下降时取消上述励磁电流的渐增控制，在将开关元件的导通率设定在100％、经过规定的时间后，向上述渐增控制装置发出进行上述励磁电流的渐增控制的指令信号。

另外本发明的车辆用发电机的控制装置的所述通电时间测量电路具有时间常数电路，上述时间常数电路将渐增禁止装置从设定开关元件的导通率为100％到发出进行励磁电流的渐增控制的指令信号的规定时间设定在包括20毫秒-50毫秒的范围，而且，上述规定时间已被设定在20毫秒-50毫秒的范围。

另外本发明的车辆用发电机的控制装置的渐增禁止装置具有：检测励磁电流的励磁电流检测电路；和增加部分检测电路，用于在上述励磁电流检测电路检测的励磁电流的增加部分达到规定值以上之后，向渐增控制装置发出进行励磁电流的渐增控制的指令信号。

图1是表示本发明的实施例1的电路图。

图2是说明本发明的实施例1在电气负载接通时的工作情况用的波形图。

图3是表示本发明的实施例2的电路图。

图4是表示现有的车辆用发电机的控制装置的电路图。

图5是说明现有的车辆用发电机的控制装置在电气负载接通时的工作情况用的波形图。

图6是说明另一现有的车辆用发电机的控制装置在电气负载接通时的工作情况用的波形图。

实施例1

以下，参照附图说明本发明的实施例1.图1是表示本发明的实施例1的电路图，与上述(参照图4)相同的结构标以相同的符号，不详述。

在图1中，整流器2A的主输出端201兼作使励磁线圈102励磁用的输出端，因此，图4内的由二极管111及电阻器112构成的串联电路被省略。

这时，控制发电机1的发电电流的控制装置3除了上述的电压调整器4A、平滑电路5A、比较电路7A及恒压电源电路8以外，还备有在检测电池电压VB下降的初期取消渐增控制用的渐增禁止电路20(渐增禁止装置)。

平滑电路5A及比较电路7A与上述相同，构成渐增控制电路(渐增控制装置)。

电压调整器4A除了备有上述的电阻器401~404、比较器405、晶体管407及二极管408以外，还备有介于比较器405的输出端和晶体管407的基极之间的NOR电路406。

平滑电路5A除了上述的电容器503以外，还备有连接在比较器405的输出端上的倒相电路501、倒相电路501的输出端连接在其基极上的发射极接地的晶体管502、连接在恒压电源A和晶体管502的集电极之间的电阻器504、以及连接在恒压电源A和电容器503的一端之间的电阻器505。

倒相电路501使电压检测信号D反相，晶体管502与倒相电路501的输出信号同步地进行开关动作。电容器503随着晶体管502的开关而进行充放电，电阻器504及505决定电容器503的充放电常数。

渐增禁止电路20备有测量励磁电流IF的通电时间的通电时间测量电路6，通电时间测量电路6备有比较器405的输出端连接在其基极上的发射极接地的晶体管601、连接的晶体管601的集电极和发射极之间的电容器602、以及连接在恒压电源A和晶体管601的集电极之间的电阻器603。

另外，渐增禁止电路20备有串联连接在恒压电源A和地之间的电阻器703和704、以及电阻器703和704的连接点连接在反相输入端(-)上且电容器602的一端连接在非反相输入端(+)上的比较器705。

晶体管601与电压检测信号D同步地进行开关，电容器602通过晶体管601的断续而进行充放电。

电阻器603与电容器602一起构成时间常数电路，用于决定电容器602的充电时间常数。

电阻器703和704对恒压电源A进行分压，生成基准电压VR2。

另外，比较器705对电容器602的电压VC2和基准电压VR2进行比较，当电容器602的电压VC2低于基准电压VR2时，输出L电平的通电信号F，当电容器602的电压VC2达到基准电压VR2时，输出H电平的通电信号F。

比较电路7A除了上的三角波发生器701及比较器702以外，还备有对来自比较器702的渐增控制信号E和来自比较器705的通电信号F进行逻辑积运算的AND电路706。AND电路706将逻辑积的运算结果输入NOR电路406。

其次，说明图1所示的本发明的实施例1的电压调整工作。

首先，如果接通键开关10，与上述相同，从恒压电源电路8生成恒压电源A，控制装置3呈可工作状态。

这时，由于发电机1还未发电，所以来自电压调整器4A内的比较器405的电压检测信号D呈L电平。

因此，平滑电路5A内的倒相电路501的输出信号呈H(高)电平，晶体管502导通。

这时，由于电容器503的电压VC为零电位，所以比较电路7A内的比较器702输出L电平的渐增控制信号E，故AND电路706的输出信号呈L电平。

另一方面，通电时间测量电路6内的晶体管601被L电平的电压检测信号D所阻断，所以电容器602由通过电阻器603的恒压电源A充电。

因此，输入比较器705中的电容器602的电压VC2变得比由恒压电源A、电阻器703及704生成的基准电压VR2大。

这里，通电时间测量电路6内的电容器602及电阻器603的电路常数设定得使电容器602的充电时间常数为100毫秒。另外，电容器602及电阻器603的电路常数值、以及渐增禁止电路20内的电阻器703及704的电阻值设定得使电容器602的电压VC2从零电位达到基准电位VR2的充电时间为规定时间T(例如30毫秒)。

其结果是，L电平的电压检测信号D和来自AND电路706的L电平信号被输入电压调整器4A内的NOR电路406中，所以NOR电路406的输出信号呈H电平。

因此，晶体管407导通，励磁电流IF流过励磁线圈102，发电极1呈可发电状态。

其次，通过内燃机的起动，使发电极1开始发电，如果比较器405的非反相输入端(+)的输入电平变得比基准电压VR高，则电压检测信号D便从L电平切换到H电平。

因此，由于H电平信号被输入NOR电路406的输入端，所以NOR电路406的输出信号呈L电平，晶体管407从导通状态切换到阻断状态。

这时，通电时间测量电路6内的晶体管601由H电平的电压检测信号D导通，使电容器602的电压VC瞬间放电至零电位。

因此，渐增禁止电路20内的比较器705的非反相输入端(+)一侧的信号电平变得比基准电压VR2低，通电信号F呈L电平。因此，来自AND电路706的L电平信号加在NOR电路406的一个输入端上。

另一方面，如果励磁电流IF减小，发电机1的发电电压及电池电压VB下降，电压调整器4A内的比较器405的输入信号电平变得比基准电压VR低，则电压检测信号D切换成L电平。

因此，通电时间检测电路6内的晶体管601被阻断，电容器602被充电。

可是，电容器602的电压VC2达到基准电压VR2的规定时间T设定为例如30毫秒，来自渐增禁止电路20的通电信号F能在30毫秒时间内维持在L电平。

因此，AND电路的输出信号只在30毫秒期间维持在L电平，这时，AND电路406的一对输入信号都呈L电平。

其结果是NOR电路406的输出信号切换到H电平，晶体管407导通，使励磁电流IF增加，使发电机1的发电电压上升。

这样，通过晶体管407断续地反复通断，对励磁电流IF进行断续控制，将发电机1产生的电压调整到规定值。

这时，平滑电路5A内的倒相电路501与比较器405的工作同步地工作，使晶体管502断续，所以电容器503被充电到与晶体管407的导通率成正比的电压VC。

另外，规定时间T随要求规格及电路规格的不同而异，但可设定在20毫秒～50毫秒左右的范围内。

其次，参照图2所示的波形图，说明图1内的电气负载11接通时的工作。

发电机1正常发电时，电池电压VB能确保规定值，所以比较器405输出H电平的电压检测信号D，H电平的电压检测信号D通过NOR电路406而呈J电平，阻断晶体管407。

另外，这时通电时间检测电路6内的晶体管601导通，电容器602的电压VC放电至零电位，所以从比较器705输出的通电信号F为L电平，AND电路706的输出信号被固定在L电平。

这里，在电气负载11通过开关12的接通操作而被接通的情况下，比较器405的非反相输入端(+)一侧的信号电平变得比基准电压VR低，所以电压检测信号D呈L电平，通过平滑电路5A及比较电路7A，增加晶体管407的导通率。

可是，即使晶体管601被阻断，也不能立刻充电，所以通电时间检测电路6内的电容器602的电压VC在规定时间T(30毫秒)内能保持比基准电压VR2低的状态，这时，比较器705输出L电平的通电信号F

因此，根据来自比较器405的L电平的电压检测信号D和来自比较器705的L电平的通电信号F，AND电路706输出L电平信号，所以NOR电路406的两个输入信号都呈L电平，NOR电路406的输出信号呈H电平。

因此，晶体管407在规定时间T(30毫秒)内呈导通状态(导通率为100％)，如图2所示，使励磁电流IF以100％的能率增加。

因此，能充分地抑制电气负载11接通后电池电压VB的下降。

另外，在电气负载11大、电压检测信号D呈L电平的时间长的情况下，由于通电时间检测电路6内的晶体管601的阻断时间变长，所以电容器602的电压VC2慢慢上升。

然后，如果晶体管601的阻断时间超过规定时间T(30毫秒)，电容器602的电压VC2变得高于基准电压VR2，则来自比较器705的通电信号F切换成H电平。

因此，AND电路706让来自比较器702的渐增控制信号E直接通过。

这时，由于L电平的电压检测信号D的作用，平滑电路5内的倒相电路501的输出信号呈H电平，晶体管502导通，电容器503放电。

可是，电容器503、电阻器504及505的电路常数值设定得使电容器503的放电常数大(数秒左右)，所以电容器503的电压VC不立刻放电。

因此，在发电机1产生的电压达到规定值之前，将电容器503的电压VC与三角波电压VT进行比较的比较器702通过渐增控制信号E，使晶体管407在一定周期内导通及阻断，进行断续控制而工作。

这时，AND电路706直接输出来自比较器702的渐增控制信号E，NOR电路406输出使AND电路706的输出信号反相的信号。

因此，如图2所示，晶体管407根据能率比进行断续控制，以此控制励磁电流IF，延迟产生来自发电机1的输出电流，因此与现有的装置一样，能充分地抑制转矩冲击。

此后，在发电机1的输出电流达到相当于电气负载11的电流值、发电机1的输出电压达到规定值的时刻t1，电压检测信号D呈H电平。

因此，通电时间检测电路6内的晶体管601导通，电容器602的电压VC2瞬间变成零电位，来自比较器705的通电信号F呈L电平，AND电路706的输出信号呈L电平。

因此，晶体管407按照比较器405的工作而进行正常控制。

这样，当电气负载11接通而产生的励磁电流IF增加时，只在规定时间T内将通电信号F保持在L电平，在规定时间T内使渐增控制信号E无效，则在控制初期能与不进行渐增控制的装置一样，能以100％的导通率使励磁电流IF急剧增加到规定的电流。

因此，由于能充分确保发电电流，补偿电池9的充电不足，并充分抑制电池电压VB的下降，所以不会使运输者感到不快。

此后，通过使通电信号F呈H电平，使渐增控制信号E有效，对励磁电流IF进行渐增控制，能抑制随着电气负载11的接通而产生的转矩冲击。

实施例2

另外，在上述实施例1中，为了设定在电气负载11接通后使晶体管407的导通率达到100％的时间，使用了通电时间检测电路6及比较器705，但也可以根据励磁电流的增加部分，设定使晶体管407的导通率达到100％的时间。

图3是表示本发明的实施例2的电路图，与上述相同的结构标以相同的符号，不详述。

在此情况下，控制装置3B除了有上述的电压调整器4A、平滑电路5A、比较电路7A及恒压电源电路8以外，还备有根据励磁电流IF的增加状态决定渐增控制取消期间的渐增禁止电路20B(渐增禁止装置)。

渐增禁止电路20B备有：连接在晶体管407的发射极和地之间的电阻器21；连接在电阻器21的一端上的励磁电流检测电路22；以及根据来自励磁电流检测电路22的检测值If，输出通电信号F的增加部分检测电路23。

励磁电流检测电路22根据电阻器21的一端的电压值，生成相当于励磁电流IF的检测值If。

增加部分检测电路23响应L电平的电压检测信号D，使通电信号F保持L电平，将晶体管407的导通率设定为100％，然后，在来自励磁电流检测电路22的检测值If的增加部分达到规定值以上的时刻，将通电信号F切换成H电平，开始进行励磁电流IF的渐增控制。

因此，在接通电气负载11时，渐增禁止电路20B首先将晶体管407的导通率设定为100％，在检测到励磁电流IF增加到规定值之后，切换到励磁电流IF的渐增控制。

因此，晶体管407响应来自增加部分检测电路23的通电信号F，进行励磁电流IF的渐增控制。

其结果与上述相同，能充分地抑制电气负载11接通时电池电压VB的下降，同时能充分地抑制响应时的转矩冲击。

如上所述，如果采用本发明，则由于它是一种调整对车载电池进行充电用的发电机的输出电压的车辆用发电机的控制装置，它备有：检测电池电压下降的电池电压检测装置；控制发电机的励磁电流的开关元件；电池电压下降时使开关元件断续，使励磁电流渐增，对发电机的发电电流进行渐增控制的渐增控制装置；以及在电池电压下降的初期，输出取消渐增控制用的渐增禁止装置，电池电压下降时将开关元件的导通率设定为100％之后，进行励磁电流的渐增控制，所以具有能获得能抑制电气负载接通时的响应转矩冲击、同时能充分地抑制电池电压下降的车辆用发电机的控制装置的效果。

另外，如果采用本发明，则由于渐增禁止装置包括测量励磁电流的通电时间的通电时间测量电路，将开关元件的导通率设定为100％之后，经过规定的时间后，进行励磁电流的渐增控制，所以具有能获得能抑制电气负载接通时的响应转矩冲击、同时能充分地抑制电池电压下降的车辆用发电机的控制装置的效果。

另外，如果采用本发明，则由于通电时间测量电路包括设定规定时间用的间常数电路，规定时间设定在20毫秒～50毫秒的范围内，所以具有能获得能抑制电气负载接通时的响应转矩冲击、同时能充分地抑制电池电压下降的车辆用发电机的控制装置的效果。

另外，如果采用本发明，则由于渐增控制装置包括检测励磁电流的励磁电流检测电路、以及输出励磁电流的通电信号且检测励磁电流达到规定值以上的增加部分的增加部分检测电路，电池电压下降时将开关元件的导通率设定为100％之后，检测到励磁电流增加了规定值后，进行励磁电流的渐增控制，所以具有能获得能抑制电气负载接通时的响应转矩冲击、同时能充分地抑制电池电压下降的车辆用发电机的控制装置的效果。

另外，如果采用本发明，则由于增加部分检测电路只在电池电压下降到基准电压以下时才工作，将通电信号保持在第1电平后，当励磁电流的增加部分达到规定值以上时，输出第2电平的通电信号，开关元件响应第1电平的通电信号，使励磁电流按100％的导通率增加，响应第2电平的通电信号，进行励磁电流的渐增控制，所以具有能获得能抑制电气负载接通时的响应转矩冲击、同时能充分地抑制电池电压下降的车辆用发电机的控制装置的效果。

Claims

1.一种车辆用发电机的控制装置，具有：

电压调整装置，具有检测电池电压下降的电池电压检测装置和控制上述发电机的励磁电流的开关元件，将上述发电机的输出电压调整到设定值；

渐增控制装置，在上述电池电压检测装置检测到上述电池的电压下降时，控制上述开关元件使上述励磁电流渐增，对上述发电机的输出电压进行渐增控制，其特征在于，

上述渐增控制装置具有在上述电池电压的下降初期，输出取消上述渐增控制用的信号的渐增禁止装置，在上述电池电压下降时，将上述开关元件的导通率暂时设定在100％之后，使上述励磁电流渐增，对上述发电机进行渐增控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用发电机的控制装置，其特征在于，上述渐增禁止装置具有通电时间测量电路，上述通电时间测量电路测量励磁电流的通电时间，在电压调整装置的电池电压检测装置检测到电池的电压下降时取消上述励磁电流的渐增控制，在将开关元件的导通率设定在100％、经过规定的时间后，向上述渐增控制装置发出进行上述励磁电流的渐增控制的指令信号。

3.根据权利要求2所述的车辆用发电机的控制装置，其特征在于，所述通电时间测量电路具有时间常数电路，上述时间常数电路将渐增禁止装置从设定开关元件的导通率为100％到发出进行励磁电流的渐增控制的指令信号的规定时间设定在包括20毫秒-50毫秒的范围，而且，上述规定时间已被设定在20毫秒-50毫秒的范围。

4.根据权利要求2所述的车辆用发电机的控制装置，其特征在于，所述渐增禁止装置具有：

检测励磁电流的励磁电流检测电路；和

增加部分检测电路，用于在上述励磁电流检测电路检测的励磁电流的增加部分达到规定值以上之后，向渐增控制装置发出进行励磁电流的渐增控制的指令信号。