JP4263507B2 - 車両用電力供給装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電力供給装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば操作者のキック操作により回転駆動可能な交流発電機によって内燃機関を始動させる際に、交流発電機とバッテリとの接続を遮断して、交流発電機の発電電力をバッテリに供給せずに、燃料供給系統(燃料ポンプ)や点火系統の部品に供給する車両の電力供給装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−98032号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術に係る車両の電力供給装置においては、交流発電機の発電電力によって内燃機関を始動させる際に、例えば操作者のキック操作の強さが相対的に弱い場合等において、内燃機関を始動させるために要する電力を確保できない虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、例えば操作者のキック操作の強さが相対的に弱い場合等であっても、容易に内燃機関の始動性をより向上させることが可能な車両用電力供給装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の本発明の車両用電力供給装置は、駆動源として内燃機関を具備する車両において、電気負荷(例えば、実施の形態での車載直流負荷19、燃料供給システム70)に給電するためのバッテリ(例えば、実施の形態でのバッテリ16)と、このバッテリに電力を充電すると共に前記電気負荷に電力を供給する交流発電機(例えば、実施の形態での交流発電機11)とを備える車両用電力供給装置であって、前記バッテリの蓄電状態が所定状態に到達していない場合に、前記交流発電機から前記バッテリへの電力供給を遮断する遮断手段(例えば、実施の形態でのバッテリ制御用リレー14)と、前記交流発電機に接続され、前記交流発電機と燃料噴射装置および前記燃料噴射装置の制御装置との間に設けられたスイッチがオン状態となったときに前記交流発電機から出力される電力を燃料噴射装置(例えば、実施の形態でのインジェクター26)および前記燃料噴射装置の制御装置(例えば、実施の形態でのECU24)に供給し、該燃料噴射装置を作動させる電力供給手段(例えば、実施の形態での整流・電圧制御回路12)と、前記交流発電機と前記電力供給手段とを接続し、かつ、前記電力供給手段を前記遮断手段を介して前記バッテリに接続する第1回路と、前記遮断手段を迂回して前記バッテリを前記燃料噴射装置および前記制御装置に接続し、かつ、前記遮断手段を迂回して前記バッテリを前記電力供給手段に接続する第2回路と、前記バッテリと前記電気負荷との間に設けられて前記バッテリと前記電気負荷との接続および遮断を切り替え可能な断接手段(例えば、実施の形態での負荷制御用リレー18)とを備え、前記制御装置は、前記バッテリの電圧が所定値未満の場合には、前記遮断手段をオフ状態として、前記電力供給手段から出力される電力を前記燃料噴射装置および前記制御装置に供給し、前記制御装置は、該制御装置に対する電力供給が開始された時点以後の所定時間以内に前記内燃機関の回転数に応じた所定パルサー信号が入力され、かつ前記内燃機関の回転数が所定回転数未満の場合に、前記断接手段をオフ状態とし、前記制御装置は、該制御装置に対する電力供給が開始された時点以後の所定時間以内に前記所定パルサー信号が入力され、かつ前記内燃機関の回転数が所定回転数以上の場合に、前記断接手段をオン状態とし、前記制御装置は、該制御装置に対する電力供給が開始された時点以後の所定時間以内に前記所定パルサー信号が入力されず、かつ前記バッテリの電圧が所定値以上のときに前記断接手段をオン状態とする。
【0006】
上記構成の車両用電力供給装置によれば、バッテリの電圧が所定値未満のときは、操作者のキック操作に応じた交流発電機の出力がバッテリに供給されてしまうことを防止して、交流発電機の出力によって燃料噴射装置を作動させることができる。
しかも、内燃機関の回転数に応じた所定パルサー信号は交流発電機の出力と同期して制御装置に入力されることから、制御装置に対する電力供給が開始された時点以後に所定パルサー信号の入力が有る場合には、燃料噴射装置の制御装置が交流発電機の出力によって起動されたと判断される。この場合、さらに、内燃機関の回転数が所定回転数以上か否かに応じて断接手段のオン/オフを切り替える。一方、制御装置に対する電力供給が開始された時点以後に所定パルサー信号の入力が無い場合には、燃料噴射装置の制御装置がバッテリの出力によって起動されたと判断される。
【0007】
さらに、請求項2に記載の本発明の車両用電力供給装置では、前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上の状態が所定継続時間以上に亘って継続したときに前記断接手段をオン状態にする。
さらに、請求項3に記載の本発明の車両用電力供給装置では、前記所定時間は、110msである。
【0008】
さらに、請求項4に記載の本発明の車両用電力供給装置は、前記電力供給手段から出力される電力を蓄電するコンデンサ(例えば、実施の形態でのコンデンサ33)を備え、前記コンデンサは前記バッテリと前記燃料噴射装置および前記制御装置に接続されている。
上記構成の車両用電力供給装置によれば、操作者のキック操作に応じた交流発電機の出力は、例えば直流波形の電力供給手段の出力へと整流されてコンデンサに充電される。そして、このコンデンサから、燃料噴射装置および燃料噴射装置の制御装置に電力を供給することにより、電力供給をより向上させることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用電力供給装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態に係る車両用電力供給装置10は、例えば車両としての自動二輪車等に搭載され、例えば図1に示すように、交流発電機(ACG)11と、整流・電圧制御回路(REG・REC;レギュレートレクチファイヤ)12と、ランプ負荷13と、バッテリ制御用リレー14と、メインヒューズ15と、バッテリ16と、サブヒューズ17と、負荷制御用リレー18と、車載直流負荷19と、逆流防止回路20と、メインスイッチ21と、ECU(電子制御装置)24と、イグニッション(IG)25と、インジェクター(IN)26と、燃料ポンプ用リレー27と、燃料ポンプ(F/P)28と、メータ29とを備えて構成されている。
【0012】
交流発電機11は、例えば内燃機関(図示略)に接続されて回転駆動されると共に操作者のキック操作等により回転駆動可能とされ、交流発電機11に具備される2つの端子のうち、一方の端子が接地され、他方の端子が出力端子11aとされ、この出力端子11aから交流波形電力を出力するようになっている。
【0013】
整流・電圧制御回路12は、例えば、整流回路31と、過電圧保護回路32と、コンデンサ33とを備えて構成されている。
整流回路31は、交流発電機11から出力される交流波形電力を、例えば半波整流により直流波形電力に変換して出力するものであって、例えばサイリスタ等からなる第1スイッチング素子41および第2スイッチング素子42を備えて構成されている。
そして、第1スイッチング素子41のアノードと第2スイッチング素子42のカソードとは、交流発電機11の出力端子11aに接続され、第2スイッチング素子42のアノードは、例えばヘッドライト等のランプ負荷13に接続されている。
【0014】
過電圧保護回路32は、例えば内燃機関の始動後の定常運転時等において内燃機関により回転駆動される交流発電機11から出力される過剰に高い電圧が車載電気機器に印加されることを防止するものであって、例えば、サイリスタ等からなる第3スイッチング素子51と、第1ダイオード52と、第2ダイオード53と、第3ダイオード54と、電圧検出回路55とを備えて構成されている。
そして、整流回路31の第1スイッチング素子41および第2スイッチング素子42と、交流発電機11との間において、第3スイッチング素子51のアノードは交流発電機11の出力端子11aに接続され、カソードは接地されている。また、第1ダイオード52および第2ダイオード53のアノードは、整流回路31の第1スイッチング素子41のカソードに接続され、さらに、第2ダイオード53のカソードは第3ダイオード54のアノードに接続され、第3ダイオード54のカソードは第1ダイオード52のカソードに接続されている。
【0015】
そして、第1ダイオード52および第3ダイオード54のカソードは電圧検出回路55に接続されている。
電圧検出回路55は、第1ダイオード52および第3ダイオード54のカソードから出力される電圧、つまり整流回路31から出力される電圧を検出すると共に、この電圧が所定電圧(例えば、ピーク電圧が15.0±0.5Vであって、実効電圧が14.5±0.5V等)以下となるようにして、整流回路31の第1スイッチング素子41および第3スイッチング素子51の各ゲートに、第1スイッチング素子41および第3スイッチング素子51のオン/オフを制御するための各ゲート信号を出力する。
【0016】
また、電圧検出回路55は、例えば車両の停止時等において、バッテリ16の端子間電圧を検出し、この検出結果に応じて第1スイッチング素子41および第3スイッチング素子51のオン/オフを制御するための各ゲート信号を出力可能とされている。
そして、例えば電解コンデンサ等からなるコンデンサ33は、第2ダイオード53のカソードと、接地された第3スイッチング素子51のカソードとの間に配置されている。
【0017】
この整流・電圧制御回路12においては、交流発電機11から出力される交流波形電力のうち、負の半波は第2スイッチング素子42を介してランプ負荷13に供給され、正の半波は第1スイッチング素子41を介して車載電気機器に供給されると共に、コンデンサ33に蓄電されるようになっている。
そして、例えば内燃機関の始動時等においては第1スイッチング素子41がオン状態に設定され、第3スイッチング素子51がオフ状態に設定されて、交流発電機11から出力される交流波形電力が半波整流されてなる直流波形電力が車載電気機器に供給可能とされている。
さらに、例えば内燃機関の始動後の定常運転時等において電圧検出回路55にて検出される電圧が所定電圧を超える場合には、第1スイッチング素子41がオフ状態に設定され、第3スイッチング素子51がオン状態に設定されて、交流発電機11から出力される交流波形電力が半波整流されてなる直流波形電力が外部に放電可能とされている。
さらに、例えば内燃機関の始動時や、例えば内燃機関での点火動作を実行するイグニッション25への通電時等においては、コンデンサ33に蓄電された直流波形電力が車載電気機器に供給可能とされている。
【0018】
過電圧保護回路32の第2ダイオード53のアノードは、バッテリ制御用リレー14を介してメインヒューズ15およびサブヒューズ17に接続されている。バッテリ制御用リレー14は、例えば、過電圧保護回路32の第2ダイオード53のアノードに接続された第1固定接点14aと、メインヒューズ15およびサブヒューズ17に接続された第2固定接点14bと、後述するようにECU24の制御により第1固定接点14aと第2固定接点14bとを接続(ON)/遮断(OFF)可能な第1可動接点14cと、第1可動接点14cを変位させる第1コイル14dとを備えて構成されている。
バッテリ制御用リレー14は、後述するように、例えば内燃機関の始動時等において、メインヒューズ15を介して接続されたバッテリ16に対して、整流・電圧制御回路12からの電力供給を遮断する。
【0019】
さらに、サブヒューズ17は、負荷制御用リレー18を介して、例えばホーンやウィンカーやストップランプ等からなる車載直流負荷19に接続されている。負荷制御用リレー18は、例えば、バッテリ制御用リレー14の第2固定接点14bに接続された第3固定接点18aと、車載直流負荷19に接続された第4固定接点18bと、後述するようにECU24の制御により第3固定接点18aと第4固定接点18bとを接続(ON)/遮断(OFF)可能な第2可動接点18cと、第2可動接点18cを変位させる第2コイル18dとを備えて構成されている。
負荷制御用リレー18は、後述するように、例えば内燃機関の始動時等において、車載直流負荷19に対して、整流・電圧制御回路12からの電力供給を遮断する。
【0020】
また、過電圧保護回路32の第2ダイオード53のカソードは、逆流防止回路20を介してバッテリ制御用リレー14の第2固定接点14bつまりメインヒューズ15とバッテリ16とに接続されると共に、メインスイッチ21に接続されている。
逆流防止回路20は、例えば、第5ダイオード61と第6ダイオード62とを備えて構成され、第5ダイオード61および第6ダイオード62のアノードはメインヒューズ15に接続され、カソードは過電圧保護回路32の第2ダイオード53のカソードおよびメインスイッチ21に接続されている。
つまり、逆流防止回路20は、整流・電圧制御回路12からバッテリ16への逆流防止回路20を介した電力供給を遮断すると共に、後述するように、例えばバッテリ16の正常状態等においては、バッテリ16からメインスイッチ21への電力供給を可能とする。
なお、上述したバッテリ制御用リレー14および負荷制御用リレー18の各コイル14d,18dは、逆流防止回路20の第5ダイオード61および第6ダイオード62のカソードに接続され、整流・電圧制御回路12またはバッテリ16から電力供給可能とされている。
【0021】
そして、メインスイッチ21は、例えば、ECU24と、イグニッション25と、インジェクター26と、燃料ポンプ用リレー27および燃料ポンプ28と、メータ29とを備えてなる燃料供給システム70に接続されている。
メインスイッチ21は、例えば、逆流防止回路20の第5ダイオード61および第6ダイオード62のカソードと、過電圧保護回路32の第2ダイオード53のカソードとに接続された第5固定接点21aと、第6固定接点21bと、例えば操作者の操作により、内燃機関の始動時等において第5固定接点21aと第6固定接点21bとを接続、あるいは、車両の停止時等において第5固定接点21aと第6固定接点21bとを遮断可能な第3可動接点21cとを備えて構成されている。
【0022】
そして、第6固定接点21bは、ECU24と、内燃機関での点火動作を実行するイグニッション25と、内燃機関に燃料を噴射供給するインジェクター26と、燃料ポンプ用リレー27と、例えば燃料供給システム70の正常状態あるいは異常状態等を報知するメータ29とに接続されている。
なお、燃料ポンプ用リレー27は、例えば、第6固定接点21bに接続された第9固定接点27aと、燃料ポンプ28に接続された第10固定接点27bと、後述するようにECU24の制御により第9固定接点27aと第10固定接点27bとを接続(ON)/遮断(OFF)可能な第5可動接点27cと、第5可動接点27cを変位させる第4コイル27dとを備えて構成されている。なお、第4コイル27dは第9固定接点27aに接続され、スイッチ21を介して整流・電圧制御回路12またはバッテリ16から電力供給可能とされている。
燃料ポンプ用リレー27は、例えば車両の停止時等に加えて、ECU24にて設定される所定状態において、整流・電圧制御回路12またはバッテリ16から燃料ポンプ28への電力供給を遮断する。
【0023】
ECU24は、例えば車両の状態に応じて、バッテリ制御用リレー14と、負荷制御用リレー18と、燃料ポンプ用リレー27との各ON/OFFを制御している。
例えば内燃機関の始動時においてバッテリ16が正常状態である場合、ECU24は、例えばバッテリ制御用リレー14および負荷制御用リレー18および燃料ポンプ用リレー27をON状態に設定する。この状態で、例えば操作者の操作によりメインスイッチ21がON状態に設定されると、バッテリ16からの電力供給によって燃料供給システム70が起動される。
これにより、例えば交流発電機11での操作者のキック操作や、例えばバッテリ16からの電力供給によって回転駆動する始動モータ(図示略)によって内燃機関のクランク軸が回転駆動させられ、燃料供給システム70による燃料供給および点火動作によって内燃機関が始動させられる。
【0024】
また、例えば内燃機関の始動時においてバッテリ16が異常状態である場合、あるいは、バッテリ16の充電状態が所定の状態に到達していない場合、ECU24は、例えばバッテリ制御用リレー14および負荷制御用リレー18をOFF状態に設定する。この状態で、例えば操作者の操作によりメインスイッチ21がON状態に設定されると、交流発電機11での操作者のキック操作により発電される交流波形電力が整流されてなる直流波形電力によって燃料供給システム70が起動される。
さらに、このとき、直流波形電力が整流・電圧制御回路12のコンデンサ33に蓄電されることで、燃料供給システム70への安定した電力供給が行われる。
【0025】
以下に、ECU24の動作として、例えば負荷制御用リレー18のON/OFFを切り替える処理について説明する。
例えば、図2に示すステップS01においては、判断終了フラグのフラグ値に「1」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS02に進む。
なお、判断終了フラグは、例えば内燃機関の作動停止時やECU24への電力供給開始時等においてフラグ値がゼロにリセットされる。
【0026】
ステップS02においては、ECU24への電力供給開始時(IGP ON)から所定時間#T1(例えば、110ms等)以上経過したか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS03に進む。
【0027】
ステップS03においては、ECU24への電力供給開始時(IGP ON)から所定時間#T1(例えば、110ms等)まで経過する期間に亘って、例えば内燃機関の回転数(エンジン回転数)が所定の回転数(例えば、60rpm/60s(1/s)等)以上であることを示すPC信号が入力されたか否かを判定する。なお、PC信号は、例えばエンジン回転数やクラッチ位置を検知するためのパルサー信号である。
この判定結果が「YES」の場合には、後述するステップS07に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS04に進む。
【0028】
ステップS04においては、燃料供給システム70へ供給されるFIシステム電圧が所定電圧(例えば、9V等)以上か否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS07に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS05に進む。
【0029】
ステップS05においては、負荷制御用リレー18をON状態に設定して、ステップS06に進み、ステップS06において、判断終了フラグのフラグ値に「1」を設定して一連の処理を終了する。
【0030】
また、ステップS07においては、内燃機関の回転数(エンジン回転数)が所定回転数(例えば、1200rpm/60s(1/s)等)以上か否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、ステップS08に進み、負荷制御用リレー18をOFF状態に設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS09に進む。
【0031】
ステップS09においては、エンジン回転数が所定回転数(例えば、1200rpm/60s(1/s)等)以上の状態が、所定時間#T2(例えば、2s等)以上継続したか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、上述したステップS08に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS10に進み、負荷制御用リレー18をON状態に設定して、ステップS11に進み、ステップS11において、判断終了フラグのフラグ値に「1」を設定して、一連の処理を終了する。
【0032】
すなわち、バッテリ16が異常状態であったり、充電状態が所定状態に到達していない場合において、エンジン回転数つまり交流発電機11での操作者のキック操作に係る発電量が所定量よりも少ない状態が所定時間以上継続した場合には、負荷制御用リレー18をOFF状態に設定して、燃料供給システム70への所望の供給電力を確保するように設定する。一方、内燃機関が始動し、交流発電機11の発電量が所定量以上の場合には、負荷制御用リレー18をON状態に設定して、燃料供給システム70と共に車載直流負荷19へ電力を供給する。
【0033】
以下に、本実施の形態に係る車両用電力供給装置10を使用して車両としての自動二輪車の内燃機関を始動させる試験の試験結果について説明する。
【0034】
先ず、例えばバッテリ16が異常状態であって、バッテリ16からの電力供給によって燃料供給システム70を起動させることが困難である場合において、交流発電機11での操作者の1回のキック操作によって内燃機関を始動させた試験結果について説明する。
例えば図3(a)に示す時刻t0において1回のキック操作が開始されると、このキック操作の実行に伴い、例えばエンジン回転数が所定の回転数(例えば、60rpm/60s(1/s)等)以上であることを示すPC信号が出力されると共に、例えば図3(e)に示すようにエンジン回転数Neが増大傾向に変化し、例えば図3(d)に示すように、整流・電圧制御回路12から燃料供給システム70へ供給されるFIシステム電圧が増大傾向に変化する。
そして、例えば図3(e)に示す時刻t1のように、エンジン回転数Neが所定回転数#Ne(例えば、1000rpm/60s(1/s)等)に到達した状態で、例えば図3(b)に示すように、インジェクター26において適宜のタイミングで燃料噴射が開始される。
【0035】
そして、例えば図3(c)に示す時刻t2のように、イグニッション25において排気上死点での点火(捨て火)が実行された後、例えば図3(f)に示す時刻t3のように、燃料ポンプ28から燃料噴射弁(図示略)へ供給される燃料の圧力(燃圧)が所定圧力(例えば、175kpa等)に到達すると、例えば図3(b)に示すように、インジェクター26において燃料が噴射される。これに続き、例えば図3(c)に示す時刻t4のように、イグニッション25において点火(本火)されることで内燃機関が始動し、例えば図3(e)に示すようにエンジン回転数Neが増大し、例えば図3(d)に示すようにFIシステム電圧が増大する。
なお、ここで、交流発電機11での操作者のキック操作の強さは、クランク軸に対する回転駆動力が相対的に弱い弱キック(例えば、エンジン回転数Neのピーク値が約1000rpm/60s(1/s)等)である。そして、この1回のキック操作によって、着火可能な点火が1回実行され、この点火が実行される以前のタイミングにおいて、1回以上の燃料噴射が実行され、燃料噴射時における燃圧が所定燃圧(例えば、100kpa等)以上となることで、着火可能な回数が1回以上となり、相対的に弱い弱キックを1回実行しただけで、内燃機関を確実に始動させることができることがわかる。
【0036】
以上説明したように、本実施の形態による車両用電力供給装置10によれば、例えばバッテリ16からの電力供給によってクランク軸を回転駆動可能な始動モータに加えて、操作者のキック操作によってクランク軸の回転駆動および発電可能な交流発電機11を備えた車両において、確実に内燃機関を始動させることができる。
しかも、キック操作により発電される交流波形電力が整流されてなる直流波形電力が整流・電圧制御回路12のコンデンサ33に蓄電されることで、コンデンサ33から燃料供給システム70へ安定した電力供給を行うことができる。
【0037】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1記載の本発明の車両用電力供給装置によれば、バッテリの電圧が所定値未満のときは、操作者のキック操作に応じた交流発電機の出力がバッテリに供給されてしまうことを防止して、交流発電機の出力によって燃料噴射装置を作動させることができる。
【0038】
さらに、請求項4記載の本発明の車両用電力供給装置によれば、操作者のキック操作に応じた交流発電機の出力は、例えば直流波形の電力供給手段の出力へと整流されてコンデンサに充電される。そして、このコンデンサから、燃料噴射装置および燃料噴射装置の制御装置に電力を供給することにより、電力供給をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る車両用電力供給装置の構成図である。
【図2】 図1に示す車両用電力供給装置の動作、特に負荷制御用リレーのON/OFFを切り替える処理を示すフローチャートである。
【図3】 図3(a)〜(f)は、順次、内燃機関を始動させる際におけるPC信号と、インジェクターの電圧と、イグニッションの電圧と、FIシステム電圧と、エンジン回転数と、燃圧との各時間変化を示すグラフ図である。
【符号の説明】
10 車両用電力供給装置
11 交流発電機
12 整流・電圧制御回路(電力供給手段)
14 バッテリ制御用リレー(遮断手段)
16 バッテリ
18 負荷制御用リレー(断接手段)
19 車載直流負荷(電気負荷)
24 ECU(制御装置)
26 インジェクター(燃料噴射装置)
33 コンデンサ
70 燃料供給システム(電気負荷)
Claims (4)
- 駆動源として内燃機関を具備する車両において、電気負荷に給電するためのバッテリと、このバッテリに電力を充電すると共に前記電気負荷に電力を供給する交流発電機とを備える車両用電力供給装置であって、
前記バッテリの蓄電状態が所定状態に到達していない場合に、前記交流発電機から前記バッテリへの電力供給を遮断する遮断手段と、
前記交流発電機に接続され、前記交流発電機と燃料噴射装置および前記燃料噴射装置の制御装置との間に設けられたスイッチがオン状態となったときに前記交流発電機から出力される電力を燃料噴射装置および前記燃料噴射装置の制御装置に供給し、該燃料噴射装置を作動させる電力供給手段と、
前記交流発電機と前記電力供給手段とを接続し、かつ、前記電力供給手段を前記遮断手段を介して前記バッテリに接続する第1回路と、
前記遮断手段を迂回して前記バッテリを前記燃料噴射装置および前記制御装置に接続し、かつ、前記遮断手段を迂回して前記バッテリを前記電力供給手段に接続する第2回路と、
前記バッテリと前記電気負荷との間に設けられて前記バッテリと前記電気負荷との接続および遮断を切り替え可能な断接手段とを備え、
前記制御装置は、前記バッテリの電圧が所定値未満の場合には、前記遮断手段をオフ状態として、前記電力供給手段から出力される電力を前記燃料噴射装置および前記制御装置に供給し、
前記制御装置は、該制御装置に対する電力供給が開始された時点以後の所定時間以内に前記内燃機関の回転数に応じた所定パルサー信号が入力され、かつ前記内燃機関の回転数が所定回転数未満の場合に、前記断接手段をオフ状態とし、
前記制御装置は、該制御装置に対する電力供給が開始された時点以後の所定時間以内に前記所定パルサー信号が入力され、かつ前記内燃機関の回転数が所定回転数以上の場合に、前記断接手段をオン状態とし、
前記制御装置は、該制御装置に対する電力供給が開始された時点以後の所定時間以内に前記所定パルサー信号が入力されず、かつ前記バッテリの電圧が所定値以上のときに前記断接手段をオン状態とする
ことを特徴とする車両用電力供給装置。 - 前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上の状態が所定継続時間以上に亘って継続したときに前記断接手段をオン状態にすることを特徴とする請求項1に記載の車両用電力供給装置。
- 前記所定時間は、110msであることを特徴とする請求項1に記載の車両用電力供給装置。
- 前記電力供給手段から出力される電力を蓄電するコンデンサを備え、
前記コンデンサは前記バッテリと前記燃料噴射装置および前記制御装置に接続されていることを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1つに記載の車両用電力供給装置。
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