CN103477066B - 车辆用电力供给系统、引擎控制装置及电力供给方法 - Google Patents

车辆用电力供给系统、引擎控制装置及电力供给方法 Download PDF

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Abstract

引擎控制装置具有：三相桥式电路，一端与第一负载的一端连接，另一端接地连接，对从电动发电机供给的交流电力进行整流控制，或，对电动发电机进行马达驱动；DC-DC转换器，连接在三相桥式电路的一端和控制开关的另一端之间；二极管，正极与蓄电池连接端子连接，负极与控制开关的另一端连接；电压检测电路，检测蓄电池连接端子的电压；第一开关元件，连接在线圈的另一端与接地之间；连接在第一负载的另一端与接地之间的第二开关元件；控制电路，由供给控制开关的一端的直流电力供给，用于控制三相桥式电路、第一、第二开关元件。

Description

车辆用电力供给系统、引擎控制装置及电力供给方法
技术领域
本发明涉及一种车辆用电力供给系统、引擎控制装置及电力供给方法。
背景技术
以往有例如实现自动二轮车的电池启动及脉冲启动的车辆用电力供给系统(例如，参照JP2002‐98032A。)
但是，上述以往的车辆用电力供给系统1000A，具有例如引擎控制装置100A和2个二极管diode1、diode2(参照图7)，因而其外部需要2个继电器电路relay1、relay2。因此，存在系统结构复杂的问题。
而且，以往的车辆用电力供给系统1000A，在电池启动时，如果在继电器电路relay2的接点转换前给马达通电，则电动发电机介于继电器电路relay1被通电，存在保险丝fuse1会溶断的问题。为避免这一问题，用户在按下启动开关SWS后至电动发电机M通电开始的时间，需要等待继电器电路relay2转为开启的时间，从而使得启动性下降。
另外，以往的车辆用电力供给系统1000A，在脉冲启动时，通过二极管diode1的顺向电压下降，由发电机(电动发电机M)向引擎控制装置100A供给的电压减少。因此，还存在脉冲启动时的启动性低下的问题。
另外，以往的车辆用电力供给系统1000A，为了使脉冲启动更加容易，通过开关元件SWX、SWY实施了电装负载Load2(前灯H/L、尾灯T/L、刹车灯S/L、转向灯W/L)的通电。这些电装负载Load2由于属于灯系的负载，冲击电流较大，因而还存在开关元件SWX、SWY价格较高的问题。
发明内容
本发明的一个样态的车辆用电力供给系统，其特征在于，具有：控制开关，由用户控制开启或关闭；启动开关，由用户控制开启或关闭；继电器电路，一方面，通过对一端与所述控制开关的一端连接的线圈进行通电使得所述控制开关成为开启，把与蓄电池连接的蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与第一负载的一端之间导通，另一方面，通过将所述线圈不通电成为关闭，把所述蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与所述第一负载的一端之间切断；以及，引擎控制装置，对由所述蓄电池及电动发电机供给的电力进行控制，
其特征在于：其中，所述引擎控制装置具有：
三相桥式电路，一端与所述第一负载的一端连接，另一端与接地连接，对所述电动发电机供给的交流电力进行整流控制，或者，对所述电动发电机进行马达驱动；DC‐DC转换器，连接在所述三相桥式电路的一端与所述控制开关的另一端之间；二极管，正极与所述蓄电池连接端子连接，负极与所述控制开关的另一端连接；电压检测电路，检测所述蓄电池连接端子的电压；第一开关元件，连接在所述线圈的另一端和所述接地之间；第二开关元件，连接在所述第一负载的另一端和接地之间；以及，控制电路，由供给所述控制开关的一端的直流电力供给，对所述三相桥式电路及所述第一、第二开关元件进行控制。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路，在所述控制开关被转换为开启并从所述控制开关的一端接受供给电力的场合，
一方面，当所述电压检测电路检测出的检测电压在第一设定电压以上时，判断为：所述蓄电池与所述蓄电池连接端子连接且所述蓄电池处于电压在规定值以上的第一开动状态；
另一方面，当所述检测电压未达到第一设定电压时，则判断为：所述蓄电池未与所述连接端子连接，或者，所述蓄电池处于电压未达到规定值且由所述电动发电机供给电力的第二开动状态。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路在判断为所述第一开动状态时，通过将所述第一开关元件转换为开启，向所述线圈通电从而将所述继电器电路转换为开启。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路在判断为：可以检测出所述电动发电机的旋转数并且为所述第二开动状态的场合，
一方面，当所述电动发电机的旋转数在设定旋转数以上时，判断为所述电动发电机连接的引擎开动完成，通过将所述第一开关元件转换为开启，使得所述线圈通电从而将所述继电器电路转换为开启；
另一方面，当所述电动发电机的旋转数未达到所述设定旋转数时，则判断为所述引擎在开动途中，通过将所述第一开关元件转换为关闭，使得所述线圈停止通电从而将所述继电器电路转换为关闭。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述电压检测电路包括：发射极与所述蓄电池连接端子连接、集电极与所述控制电路连接的PNP型双极晶体管，和
集电极与所述PNP型双极晶体管的基极连接、发射极与所述接地连接、基极与所述控制开关的一端连接的NPN型双极晶体管。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路可以检测出所述电动发电机的旋转数，当所述电动发电机的旋转数未达到设定旋转数时，则基于所述蓄电池的劣化状态，判断是否让所述电动发电机进行驱动。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路在所述电动发电机的旋转数未达到设定旋转数的场合，
当所述启动开关为开启且所述继电器电路为开启时，判断所述启动开关在转换为开启后是否经过了设定时间，
当判断为经过了所述设定时间时，如果由所述电压检测电路检测出的检测电压在第二设定电压以上，则让所述电动发电机进行驱动。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路判断所述启动开关在转换为开启后是否经过了设定时间，当判断为未经过所述设定时间时，则控制所述电压检测电路不检测所述蓄电池连接端子的电压从而让所述电动发电机进行驱动。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路判断所述启动开关在转换为开启后是否经过了设定时间，当判断为经过了所述设定时间时，如果所述检测电压未达到所述第二设定电压，则通过将所述第一开关元件转为关闭使得所述继电器电路转换为关闭且停止所述电动发电机的驱动。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路在所述电动发电机的旋转数未达到设定旋转数时，如果所述启动开关为关闭、或所述继电器电路为关闭，则让所述电动发电机停止驱动。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述引擎控制装置还具有用于检测流向所述三相桥式电路的电流的电流检测电路，
当检测出的电流为与过电流相对应的电流值时，所述控制电路通过将所述第一开关元件转换为关闭使得所述继电器电路转换为关闭。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述控制电路在所述引擎开动时，介于所述三相桥式电路及所述继电器电路，将由所述电动发电机输出的电力供给至所述蓄电池。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述引擎控制装置，还具有将所述控制开关的一端的电压调节为预定值然后向所述控制电路供给的调节器。
在上述车辆用电力供给系统中，
所述第一负载是所述引擎的燃油泵、所述引擎的喷射器、或所述引擎的点火线圈。
本发明的一个样态的实施方式的引擎控制装置，适用于车辆用电力供给系统中，该车辆用电力供给系统具有控制开关，由用户控制开启或关闭；启动开关，由用户控制开启或关闭；继电器电路，一方面，通过对一端与所述控制开关的一端连接的线圈进行通电使得所述控制开关成为开启，把与蓄电池连接的蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与第一负载的一端之间导通，另一方面，通过将所述线圈不通电成为关闭，把所述蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与所述第一负载的一端之间切断；以及，引擎控制装置，对由所述蓄电池及电动发电机供给的电力进行控制，
其特征在于，所述引擎控制装置具有：
三相桥式电路，一端与所述第一负载的一端连接，另一端与接地连接，对所述电动发电机供给的交流电力进行整流控制，或者，对所述电动发电机进行马达驱动；DC‐DC转换器，连接在所述三相桥式电路的一端与所述控制开关的另一端之间；二极管，正极与所述蓄电池连接端子连接，负极与所述控制开关的另一端连接；电压检测电路，检测所述蓄电池连接端子的电压；第一开关元件，连接在所述线圈的另一端和所述接地之间；第二开关元件，连接在所述第一负载的另一端和接地之间；以及，控制电路，由供给所述控制开关的一端的直流电力供给，对所述三相桥式电路及所述第一、第二开关元件进行控制。
本发明的一个样态的实施方式的电力供给方法，适用于车辆用电力供给系统中，该车辆用电力供给系统具有控制开关，由用户控制开启或关闭；启动开关，由用户控制开启或关闭；继电器电路，一方面，通过对一端与所述控制开关的一端连接的线圈进行通电使得所述控制开关成为开启，把与蓄电池连接的蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与第一负载的一端之间导通，另一方面，通过将所述线圈不通电成为关闭，把所述蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与所述第一负载的一端之间切断；以及，引擎控制装置，对由所述蓄电池及电动发电机供给的电力进行控制，该引擎控制装置具有：
三相桥式电路，一端与所述第一负载的一端连接，另一端与接地连接，对所述电动发电机供给的交流电力进行整流控制，或者，对所述电动发电机进行马达驱动；DC‐DC转换器，连接在所述三相桥式电路的一端与所述控制开关的另一端之间；二极管，正极与所述蓄电池连接端子连接，负极与所述控制开关的另一端连接；电压检测电路，检测所述蓄电池连接端子的电压；第一开关元件，连接在所述线圈的另一端和所述接地之间；第二开关元件，连接在所述第一负载的另一端和接地之间；以及，控制电路，由供给所述控制开关的一端的直流电力供给，对所述三相桥式电路及所述第一、第二开关元件进行控制，
其特征在于：在所述控制开关被转换为开启并从所述控制开关的一端接受供给电力的场合，一方面，当所述电压检测电路检测出的检测电压在第一设定电压以上时，判断为：所述蓄电池处于电压在规定值以上的第一开动状态，另一方面，当所述检测电压未达到第一设定电压时，则判断为：所述蓄电池处于电压未达到规定值且由所述电动发电机供给电力的第二开动状态。
在本发明的一个样态的车辆用电力供给系统中，是通过1个二极管和1个继电器电路实现电池启动和脉冲启动。
因此，在削减系统及引擎控制装置的成本的同时，还可以通过系统的简约化大幅减少配线数量，从而可以谋求系统价格的削减。
另外，除了从电动发电机介于继电器电路的经路以外，不流通马达通电电流。
因此，在控制电路的路启动时，通过将继电器电路转换为开启，用户按下启动开关将启动开关转换为开启后，可以迅速实施马达通电，从而可以提高启动性。
另外，引擎控制装置介于引擎控制装置内的DC‐DC转换器接受电力供给。
这样，在脉冲启动时，通过DC‐DC转换器将电压升压，从而可以缩短控制电路的启动时间，提高启动性。
附图说明
图1是表示本发明一个样态的实施方式一的车辆用电力供给系统1000结构的一个实例的示意图；
图2是表示图1所示的车辆用电力供给系统1000的引擎控制装置100的整体动作的一个实例的流程图；
图3是表示基于图2所示的引擎控制装置100的脉冲判断的动作具体实例的流程图；
图4是表示基于图2所示的引擎控制装置100的继电器驱动的动作具体实例的流程图；
图5是表示基于图2所示的引擎控制装置100的电池启动的动作具体实例的流程图；
图6是表示基于图2所示的引擎控制装置100的过电流检测的动作具体实例的流程图；
图7是表示以往的车辆用电力供给系统1000A的结构的一个实例的示意图。
具体实施方式
下面参照附图，对本发明的各实施方式进行说明。
实施方式一
图1是表示本发明一个样态的实施方式一的车辆用电力供给系统1000结构的一个实例的示意图。
如图1所示，车辆用电力供给系统1000，具有蓄电池连接端子TB、控制开关SWC、启动开关SWS、开关SW3a、SW3b、SW3c、保险丝F1、F2、F3、引擎控制装置100、继电器电路6、电动发电机M。
另外，蓄电池B、引擎E、以及电动发电机M与上述车辆用电力供给系统一同装配在图中未标示的车辆(二轮车)上。
另外，电动发电机M除了作为引擎E启动的动力源起到启动电动机的作用外，在引擎E启动后，还起到作为基于引擎E的动力发电的发电机的作用。
另外，引擎E中包含第一负载Load1。如图1所示，该第一负载Load1是例如引擎E的燃油泵F/P、引擎E的喷射器INJ、或引擎E的点火线圈IGN。
另外，该车辆中装配了第二负载Load2。如图1所示，该第二负载Load2是例如前灯H/L、尾灯T/L、刹车灯S/L、转向灯W/L。
开关SW3a连接在前灯H/L与接地之间。该开关SW3a由使用该车辆的用户控制开启或关闭。通过控制该开关元件SW3a的开启或关闭，来控制对于前灯H/L的电力供给。
开关SW3b连接在刹车灯S/L与接地之间。该开关SW3b由用户控制开启或关闭。通过控制该开关SW3b的开启或关闭，来控制对于刹车灯S/L的电力供给。
开关SW3c连接在转向灯W/L与接地之间。该开关SW3c由用户控制开启或关闭。通过控制该开关SW3c的开启或关闭，来控制对于转向灯W/L的电力供给。
另外，控制开关SWC由用户控制开启或关闭。
启动开关SWS由用户控制开启或关闭。
另外，继电器电路6，端子T1与蓄电池连接端子TB连接，端子T2与第一负载Load1的一端(三相桥式电路X的一端)连接，端子T3与启动开关SWS的一端(第二负载Load2的一端)连接。
即，该继电器电路6被设置在蓄电池B连接的蓄电池连接端子B与第一负载Load1的一端(三相桥式电路X的一端)之间、蓄电池连接端子B与启动开关SWS的一端(第二负载Load2的一端)之间。
该继电器电路6通过一端与控制开关SWC的一端连接的线圈L通电转换为开启，将端子T1、端子T2及端子T3之间导通。
即，继电器电路6通过一端与控制开关SWC的一端连接的线圈L通电转换为开启，将蓄电池连接端子TB、启动开关SWS的一端及第一负载Load1的一端(三相桥式电路X的一端)之间导通。
另外，该继电器电路6通过线圈L不通电转换为关闭，将端子T1、端子T2及端子T3之间切断。
即，继电器电路6通过线圈L不通电转换为关闭，蓄电池连接端子TB、启动开关SWS(第二负载Load2的一端)的一端及第一负载Load1的一端(三相桥式电路X的一端)之间切断。
另外，引擎控制装置100对蓄电池B及电动发电机M供给的电力进行控制。
在这里，如图1所示，引擎控制装置100例如具有控制电路1、DC‐DC转换器2、电压检测电路3、电流检测电路4、调节器5、二极管D、三相桥式电路X、第一开关元件SW1、第二开关元件SW2a、SW2b、SW2c。
三相桥式电路X的一端与第一负载Load1的一端连接，另一端接地连接。该三相桥式电路X对电动发电机M供给的交流电力进行整流控制，或者，对电动发电机M进行马达驱动。
DC‐DC转换器2连接在三相桥式电路X的一端与控制开关SWC的另一端之间。
二极管D的正极与蓄电池连接端子TB连接，负极与控制开关SWC的另一端连接。
另外，调节器5将控制开关SWC的一端的电压调节至预定值后向控制电路1供给。
另外，第一开关元件SW1连接在线圈L的另一端与接地之间。
第二开关元件SW2a、SW2b、SW2c连接在第一负载Load1的另一端与接地之间。
即，第二开关元件SW2a连接在引擎E的燃油泵F/P与接地之间。通过转换该第二开关元件SW2a的开启或关闭，控制对于引擎E的燃油泵F/P的电力供给。
另外，第二开关元件SW2b连接在引擎E的喷射器INJ与接地之间。通过转换该第二开关元件SW2b的开启或关闭，控制对于引擎E的喷射器INJ的电力供给。
另外，第二开关元件SW2c连接在引擎E的点火线圈IGN与接地之间。通过转换该第二开关元件SW2c的开启或关闭，控制对于引擎E的点火经圈IGN的电力供给。
另外，如图1所示，第一开关元件SW1及第二开关元件SW2a、SW2b、SW2c是门与控制电路1连接的MOS晶体管。即，如后文所述，第一开关元件SW1及第二开关元件SW2a、SW2b、SW2c的开启或关闭是根据控制电路输出的门电压控制。
另外，电压检测电路3介于保险丝F1与蓄电池连接端子TB连接。该电压检测电路3对蓄电池连接端子TB的电压进行检测，并将该检测出的检测电压Vd输出至控制电路1。
在这里，如图1所示，电压检测电路3包括发射极与蓄电池连接端子TB连接、集电极与控制电路1连接的PNP型双极晶体管Tr1，以及，集电极与该PNP型双极晶体管Tr1的基极连接、发射极接地连接、基极与控制开关SWC的一端连接的NPN型双极晶体管Tr2。
例如，通过将第一开关元件SW1转换为开启，使基极电流流向NPN型双极晶体管Tr2，从而转换为开启后，PNP型双极晶体管Tr1则转换为开启。这样，蓄电池连接端子TB的电压介于PNP型双极晶体管Tr2向控制电路1供给。
另外，电流检测电路4对流向三相桥式电路X的电流(即，流向阻抗R的电流)进行检测。该电流检测电路4将检测结果输出至控制电路1。
供给控制开关SWC的一端的直流电力被供给至控制电路1，控制电路1对三相桥式电路X、第一及第二开关元件SW1、SW2a、SW2b、SW2c进行控制。
该控制电路1可以检测电动发电机M的旋转数(即，引擎E的旋转数)。控制电路1根据电动发电机M的旋转数的检测结果，对三相桥式电路X进行控制，从而对电动发电机M供给的交流电力进行整流控制，或，对电动发电机M进行马达驱动。
另外，控制电路1在电流检测电路4检测的电流为与过电流对应的电流值时，通过将第一开关元件SW1转换为关闭，从而将继电器电路6转换为关闭。
另外，控制电路1在引擎开动时(电动发电机M的旋转数在预先规定的设定旋转数以上时)，将电动发电机M输出的电力介于三相桥式电路X及继电器电路6供给至蓄电池B(REG控制)。
下面对具有上述结构的车辆用电力供给系统1000的引擎控制装置100的动作(适用车辆用电力供给系统1000的电力供给方法)的一个实例进行说明。
图2是表示图1所示的车辆用电力供给系统1000的引擎控制装置100的整体动作的一个实例的流程图。
首先，由用户将控制开关SWC转换为开启。这样，如图2所示，引擎控制装置100由控制开关SWC的一端供给电力，根据由电压检测电路3检测的检测电压Vd，判断是否执行基于用户的脉冲启动(步骤S1)。
在这里，对基于引擎控制装置100的脉冲判断的动作(步骤S1)的具体实例进行说明。图3是表示基于图2所示的引擎控制装置100的脉冲判断动作(步骤S1)的具体实例的流程图。
如图3所示，首先，引擎控制装置100的控制电路1，在控制开关SWC被转换为开启、由控制开关SWC的一端供给电力时，判断由电压检测电路3检测出的检测电压Vd是否在第一设定电压以上(步骤S11)。
随后，当由电压检测电路3检测出的检测电压Vd在第一设定电压以上时，控制电路1判断为第一开动状态St1，即蓄电池B与蓄电池连接端子TB连接、且蓄电池B的电压在规定值以上(步骤S12)。
即，该第一开动状态St1为可以由蓄电池B供给电力的状态。
另一方面，控制电路1在检测电压Vd未达到第一设定电压时，则判断为由电动发电机M供给电力的第二开动状态St2，即蓄电池B未连接蓄电池连接端子TB、或蓄电池B的电压未达到规定值(步骤S13)。
即，该第二开动状态St2为用户执行脉冲启动的状态，控制电路1通过判断动作状态为该第二开动状态St2，判断为执行了脉冲启动的状态。
这样，在图2所示的步骤S1中，对是否执行了基于用户的脉冲启动进行判断。
随后，如图2所示，引擎控制装置100根据是否执行了基于用户的脉冲启动，对继电器电路6的动作进行控制(步骤S2)。
这里对基于引擎控制装置100的继电器驱动的动作(步骤S2)的具体实例进行说明。图4是表示基于图2所示的引擎控制装置100的继电器驱动的动作(步骤S2)具体实例的流程图。
如图4所示，首先，控制电路1在步骤S21中确认启动状态。
当控制电路1判断启动状态为第一开动状态St1时，通过将第一开关元件SW1转换为开启使线圈L通电，从而将继电器电路6转换为开启(步骤S22)。
这样，就转变为可以由蓄电池B向电动发电机M供给电力的状态。
另一方面，当控制电路1判断启动状态为第二开动状态St2时，则检测电动发电机M的旋转数，判断检测出的旋转数是否在设定旋转数以上(步骤S23)。
当电动发电机M的旋转数在设定旋转数以上时，控制电路1则判断与电动发电机连接的引擎E开动完成。这时，进入前述的步骤S22，控制电路1通过将第一开关元件SW1转换为开启使线圈L通电，从而将继电器电路6转换为开启。
这样，就转变为可以由电动发电机M向蓄电池B供给电力的状态。
另一方面，当电动发电机M的旋转数未达到设定旋转数时，控制电路1则判断为引擎E正在启动。这时，控制电路1通过将第一开关元件SW1转换为关闭，使线圈L不通电，从而将继电器电路6转换为关闭(步骤S24)。
这样，在图2所示的步骤S2中，根据启动状态及电动发电机M的旋转数，对继电器电路6进行控制。
随后，如图2所示，控制电路1对电动发电机M的旋转数是否在设定旋转数以上进行判断(步骤S3)。
当电动发电机M的旋转数未达到设定旋转数时，则进入步骤S4。
随后，如图2所示，控制电路1通过电动发电机M将引擎E进行电池启动(步骤S4)。
这里对图2所示的基于引擎控制装置100的电池启动动作(步骤S4)的具体实例进行说明。
图5是表示基于图2所示的引擎控制装置100的电池启动动作(步骤S4)的具体实例的流程图。
如图5所示，当电动发电机M的旋转数未达到设定旋转数(即，引擎E正在启动中)时，控制电路1对启动开关SWS的状态进行检测(步骤S41)。
随后，当启动开关SWS为开启时，控制电路1则进入步骤S42，对继电器电路6的状态进行检测。
当电动发电机M的旋转数未达到设定旋转数时，如果启动开关SWS为开启且继电器电路6为开启，则控制电路1对启动开关SWS转换为开启后是否经过了设定时间进行判断(步骤S43)。
如果经过了设定时间，控制电路1则通过电压检测电路3对蓄电池连接端子TB的电压进行检测。
当通过电压检测电路3检测出的检测电压Vd在第二设定电压以上时，控制电路1则驱动电动发电机M(步骤S45)。
另一方面，当正在经过设定时间时，如果检测电压Vd未达到第二设定电压，则控制电路1通过将第一开关元件SW1转换为关闭，使继电器电路6转换为关闭，且停止电动发电机M的驱动(步骤S46)。
即，在该步骤S46中，控制电路1判断蓄电池B劣化，停止电动发电机M的马达驱动。
另外，控制电路1对启动开关SWS转换为开启后是否经过了设定时间进行判断，当未经过该设定时间时，不通过电压检测电路3检测蓄电池连接端子TB的电压，进入步骤S45，驱动电动发电机M。
这样就可以省略不必要的电压检测步骤。
另外，当电动发电机的旋转数未达到设定旋转数时，如果启动开关SWS为关闭(步骤S41)，或，继电器电路6为关闭(步骤S42)时，控制电路1则停止电动发电机M的驱动(步骤S47)。
这样，控制电路1在电动发电机M的旋转数未达到设定旋转数(即，引擎E在启动中)时，基于蓄电池B的劣化状态，判断是否驱动电动发电机。
而且，如图2所示，在该步骤S4之后，控制电路1通过电流检测电路4对流向三相桥式电路X的电流(即，流向阻抗R的电流)进行检测，根据该检测结果，通过对第一开关元件SW1进行控制，使过电流不流向三相桥式电路X，从而对继电器电路6进行控制(步骤S5)。
这里对基于图2所示的引擎控制装置100的过电流检测动作(步骤S5)的具体实例进行说明。
图6是表示基于图2所示的引擎控制装置100的过电流检测的动作(步骤S5)具体实例的流程图。
如图6所示，首先，引擎控制装置100的控制电路1通过电流检测电路4，对流向三相桥式电路的电流(即，流向阻抗R的电流)进行检测(步骤S51)。
随后，当电流检测电路4检测出的电流为与过电流相对应的电流值时，控制电路1通过将第一开关元件SW1转换为关闭，使继电器电路6转换为关闭(步骤S52)。
另一方面，当电流检测电路4检测出的电流不是与过电流相对应的电流值时，控制电路1则终止过电流检测动作。
而且，如图2所示，在该步骤S5之后，控制电路1返回至步骤S2，重复之前的动作。
另一方面，在步骤S3中，当控制电路1判断电动发电机M的旋转数在设定旋转数以上时，则进入步骤S6，将电动发电机M输出的电力介于三相桥式电路X及继电器电路6，向蓄电池B供给(REG控制)。
随后，控制电路1停止电动发电机M的马达驱动(步骤S7)，返回步骤S2，重复之前的动作。
如上所述，在本发明的一个形态的车辆用电力供给系统1000中，是通过1个二极管D、1个继电器电路6实现电池启动和脉冲启动。
因此，可以降低车辆用电力供给系统1000及引擎控制装置100的成本，可以通过系统简约化大幅削减电器配线，从而可以削减系统价格。
另外，从电动发电机M介于继电器电路6的路径以外，不流通马达通电电流。
因此，通过在控制电路1的路启动时将继电器电路6转换为开启，当用户按下启动开关SWS将启动开关SWS转换为开启后，可以立刻实施马达通电，从而可以提高启动性。
另外，引擎控制装置100介于引擎控制装置100内的DC‐DC转换器2接受电力供给。
这样，在脉冲启动时，通过DC‐DC转换器2将电压升压，从而可以缩短控制电路1的启动时间，提高启动性。
另外，实施方式仅为示例，本发明的范围并不以此为限。
符号说明
1控制电路
2DC‐DC转换器
3电压检测电路
4电流检测电路
5调节器
100引擎控制装置
6继电器电路
1000车辆用电力供给系统
TB蓄电池连接端子
SWC控制开关
SWS启动开关
SW3a、SW3b、SW3c开关
SW1第一开关元件
SW2a、SW2b、SW2c第二开关元件
D二极管
X三相桥式电路X
F1、F2、F3保险丝
M电动发电机
B蓄电池
E引擎
Load1第一负载
Load2第二负载
F/P燃油泵
INJ喷射器
IGN点火线圈
H/L前灯
T/L尾灯
S/L刹车灯
W/L转向灯

Claims (15)

1.一种车辆用电力供给系统，具有：
控制开关，由用户控制开启或关闭；
启动开关，由用户控制开启或关闭；
继电器电路，一方面，通过对一端与所述控制开关的一端连接的线圈进行通电使得所述控制开关成为开启，把与蓄电池连接的蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与第一负载的一端之间导通，另一方面，通过将所述线圈不通电成为关闭，把所述蓄电池连接端子与所述启动开关的一端之间以及与所述第一负载的一端之间切断；以及
引擎控制装置，对由所述蓄电池及电动发电机供给的电力进行控制，
其特征在于：其中，所述引擎控制装置具有：
三相桥式电路，一端与所述第一负载的一端连接，另一端与接地连接，对所述电动发电机供给的交流电力进行整流控制，或者，对所述电动发电机进行马达驱动；
DC-DC转换器，连接在所述三相桥式电路的一端与所述控制开关的另一端之间；
二极管，正极与所述蓄电池连接端子连接，负极与所述控制开关的另一端连接；
电压检测电路，检测所述蓄电池连接端子的电压；
第一开关元件，连接在所述线圈的另一端和所述接地之间；
第二开关元件，连接在所述第一负载的另一端和接地之间；以及
控制电路，由供给所述控制开关的一端的直流电力供给，对所述三相桥式电路及所述第一、第二开关元件进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路，在所述控制开关被转换为开启并从所述控制开关的一端接受供给电力的场合，
一方面，当所述电压检测电路检测出的检测电压在第一设定电压以上时，判断为：所述蓄电池与所述蓄电池连接端连接且所述蓄电池处于电压在规定值以上的第一开动状态；
另一方面，当所述检测电压未达到第一设定电压时，则判断为：所述蓄电池未与所述连接端子连接，或者，所述蓄电池处于电压未达到规定值且由所述电动发电机供给电力的第二开动状态。
3.根据权利要求2所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路在判断为所述第一开动状态时，通过将所述第一开关元件转换为开启，向所述线圈通电从而将所述继电器电路转换为开启。
4.根据权利要求2所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路在判断为：可以检测出所述电动发电机的旋转数并且为所述第二开动状态的场合，
一方面，当所述电动发电机的旋转数在设定旋转数以上时，判断为所述电动发电机连接的引擎开动完成，通过将所述第一开关元件转换为开启，使得所述线圈通电从而将所述继电器电路转换为开启；
另一方面，当所述电动发电机的旋转数未达到所述设定旋转数时，则判断为所述引擎在开动途中，通过将所述第一开关元件转换为关闭，使得所述线圈停止通电从而将所述继电器电路转换为关闭。
5.根据权利要求1所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述电压检测电路包括：
发射极与所述蓄电池连接端子连接、集电极与所述控制电路连接的PNP型双极晶体管，和
集电极与所述PNP型双极晶体管的基极连接、发射极与所述接地连接、基极与所述控制开关的一端连接的NPN型双极晶体管。
6.根据权利要求1所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路可以检测出所述电动发电机的旋转数，当所述电动发电机的旋转数未达到设定旋转数时，则基于所述蓄电池的劣化状态，判断是否让所述电动发电机进行驱动。
7.根据权利要求6所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路在所述电动发电机的旋转数未达到设定旋转数的场合，
当所述启动开关为开启且所述继电器电路为开启时，判断所述启动开关在转换为开启后是否经过了设定时间，
当判断为经过了所述设定时间时，如果由所述电压检测电路检测出的检测电压在第二设定电压以上，则让所述电动发电机进行驱动。
8.根据权利要求6所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路判断所述启动开关在转换为开启后是否经过了设定时间，当判断为未经过所述设定时间时，则控制所述电压检测电路不检测所述蓄电池连接端子的电压从而让所述电动发电机进行驱动。
9.根据权利要求6所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路判断所述启动开关在转换为开启后是否经过了设定时间，当判断为经过了所述设定时间时，如果所述检测电压未达到所述第二设定电压，则通过将所述第一开关元件转为关闭使得所述继电器电路转换为关闭且停止所述电动发电机的驱动。
10.根据权利要求6所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路在所述电动发电机的旋转数未达到设定旋转数时，如果所述启动开关为关闭、或所述继电器电路为关闭，则让所述电动发电机停止驱动。
11.根据权利要求1所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述引擎控制装置还具有用于检测流向所述三相桥式电路的电流的电流检测电路，
当检测出的电流为与过电流相对应的电流值时，所述控制电路通过将所述第一开关元件转换为关闭使得所述继电器电路转换为关闭。
12.根据权利要求1所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述控制电路在所述引擎开动时，介于所述三相桥式电路及所述继电器电路，将由所述电动发电机输出的电力供给至所述蓄电池。
13.根据权利要求1所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述引擎控制装置，还具有将所述控制开关的一端的电压调节为预定值然后向所述控制电路供给的调节器。
14.根据权利要求1所述的车辆用电力供给系统，其特征在于：
其中，所述第一负载是所述引擎的燃油泵、所述引擎的喷射器、或所述引擎的点火线圈。
15.一种电力供给方法，适用于车辆用电力供给系统中，该车辆用电力供给系统具有由用户控制开启或关闭的控制开关；由用户控制开启或关闭的启动开关；通过向一端与所述控制开关的一端连接的线圈通电转换为开启，将与蓄电池连接的蓄电池连接端子与所述启动开关的一端及第一负载的一端之间导通，另一方面，通过将所述线圈不通电转换为关闭，将所述蓄电池连接端子与所述启动开关的一端及所述第一负载的一端之间切断的继电器电路；以及对由所述蓄电池及电动发电机供给的电力进行控制的引擎控制装置，该引擎控制装置具有：三相桥式电路，一端与所述第一负载的一端连接，另一端与接地连接，对所述电动发电机供给的交流电力进行整流控制，或者，对所述电动发电机进行马达驱动；DC-DC转换器，连接在所述三相桥式电路的一端与所述控制开关的另一端之间；二极管，正极与所述蓄电池连接端子连接，负极与所述控制开关的另一端连接；电压检测电路，检测所述蓄电池连接端子的电压；第一开关元件，连接在所述线圈的另一端和所述接地之间；第二开关元件，连接在所述第一负载的另一端和接地之间；以及控制电路，由供给所述控制开关的一端的直流电力供给，对所述三相桥式电路及所述第一、第二开关元件进行控制，
其特征在于：在将所述控制开关转换为开启，从所述控制开关的一端供给电力时，如果由所述电压检测电路检测出的检测电压为第一设定电压以上，则判断为所述蓄电池的电压为规定值以上的第一开动状态，另一方面，如果所述检测电压未达到第一设定电压，则判断为所述蓄电池的电压未达到规定值且由所述电动发电机供给电力的第二开动状态。
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