JP2833087B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- JP2833087B2 JP2833087B2 JP1342366A JP34236689A JP2833087B2 JP 2833087 B2 JP2833087 B2 JP 2833087B2 JP 1342366 A JP1342366 A JP 1342366A JP 34236689 A JP34236689 A JP 34236689A JP 2833087 B2 JP2833087 B2 JP 2833087B2
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Description
本発明は、車両負荷とそれより高電圧仕様のスタータ
とに給電する車両用電源装置、およびそれに使用して好
適な昇降圧回路に関するものである。
とに給電する車両用電源装置、およびそれに使用して好
適な昇降圧回路に関するものである。
米国を初めとして多くの国では、車両負荷およびスタ
ータ等の車載電気機器は、12V仕様となっている。その
ため、機器の互換性や市場性等を考慮し、我が国でも殆
んどが12V仕様とされている。従って、車両用電源装置
も、それに適合させたものとなっている。 第３図は、従来の車両用電源装置である。第３図にお
いて、１−１は発電機、２はキースイッチ、３はバッテ
リ、４は車両負荷スイッチ、５は車両負荷、６−１はス
タータである。 発電機１−１もスタータ６−１も12V仕様である。エ
ンジンを始動するには、キースイッチ２をオンしてバッ
テリ３の電圧をスタータ６−１に印加する。車両負荷５
へ給電するには、車両負荷スイッチ４をオンする。 しかし、12V仕様の発電機１−１やスタータ６−１で
出力を大なものとすると、それより高電圧の仕様のもの
より大型化し、重量は増大する。 そこで、少しでも搭載スペースを少なくし、重量を軽
減するために、スタータを24V仕様のものとする方式が
提案されている。 この方式においては、12Vのバッテリを２組搭載し、
それらの接続を始動時と運転時とで切り換えるようにし
ている。即ち、始動時には、バッテリを直列に接続して
24Vとし、これをスタータに印加する。運転時には、バ
ッテリを並列に接続して12Vとし、これを車両負荷に印
加している。 このように、車両に２組のバッテリを搭載し、始動時
と運転時とで接続を切り換えるようにした技術に関する
文献としては、例えば、実開昭58−70946号公報があ
る。
ータ等の車載電気機器は、12V仕様となっている。その
ため、機器の互換性や市場性等を考慮し、我が国でも殆
んどが12V仕様とされている。従って、車両用電源装置
も、それに適合させたものとなっている。 第３図は、従来の車両用電源装置である。第３図にお
いて、１−１は発電機、２はキースイッチ、３はバッテ
リ、４は車両負荷スイッチ、５は車両負荷、６−１はス
タータである。 発電機１−１もスタータ６−１も12V仕様である。エ
ンジンを始動するには、キースイッチ２をオンしてバッ
テリ３の電圧をスタータ６−１に印加する。車両負荷５
へ給電するには、車両負荷スイッチ４をオンする。 しかし、12V仕様の発電機１−１やスタータ６−１で
出力を大なものとすると、それより高電圧の仕様のもの
より大型化し、重量は増大する。 そこで、少しでも搭載スペースを少なくし、重量を軽
減するために、スタータを24V仕様のものとする方式が
提案されている。 この方式においては、12Vのバッテリを２組搭載し、
それらの接続を始動時と運転時とで切り換えるようにし
ている。即ち、始動時には、バッテリを直列に接続して
24Vとし、これをスタータに印加する。運転時には、バ
ッテリを並列に接続して12Vとし、これを車両負荷に印
加している。 このように、車両に２組のバッテリを搭載し、始動時
と運転時とで接続を切り換えるようにした技術に関する
文献としては、例えば、実開昭58−70946号公報があ
る。
（問題点） しかしながら、バッテリを２組搭載した前記の車両用
電源装置には、バッテリの劣化が進行し易く、寿命が短
くなるという問題点があった。 （問題点の説明） エンジン始動後には、２つのバッテリは並列接続とさ
れ、12V仕様の発電機により充電される。しかし、２つ
のバッテリは、電気的特性が全く同じというわけではな
いから、各バッテリに対する充電には、どうしてもアン
バランスが生ずる。そのためバッテリの劣化が進行し易
く、寿命が短くなってしまう。 本発明は、このような問題点を解決することを課題と
するものである。
電源装置には、バッテリの劣化が進行し易く、寿命が短
くなるという問題点があった。 （問題点の説明） エンジン始動後には、２つのバッテリは並列接続とさ
れ、12V仕様の発電機により充電される。しかし、２つ
のバッテリは、電気的特性が全く同じというわけではな
いから、各バッテリに対する充電には、どうしてもアン
バランスが生ずる。そのためバッテリの劣化が進行し易
く、寿命が短くなってしまう。 本発明は、このような問題点を解決することを課題と
するものである。
前記課題を解決するため、本発明の車両用電源装置で
は、バッテリ電圧より高電圧の仕様の発電機と、該高電
圧の仕様のスタータと、前記発電機と並列接続されたコ
ンデンサと、該コンデンサとバッテリとの間に接続され
た昇降圧回路と、該昇降圧回路を制御する制御回路とを
具え、前記スタータに対しては前記コンデンサより給電
し、車両負荷に対してはバッテリより給電することとし
た。 また、上記昇降圧回路は、第１スイッチング素子と第
１ダイオードとを並列接続した第１並列接続体と、第２
スイッチング素子と第２ダイオードとを並列接続した第
２並列接続体とを、前記第１ダイオードと前記第２ダイ
オードとの順方向が一致するように直列接続してその両
端を高圧側端子に接続すると共に、前記第２並列接続体
と前記直列接続の接続点に分岐接続したチョークコイル
との直列接続体の両端を低圧側端子に接続した構成とす
ることが出来る。
は、バッテリ電圧より高電圧の仕様の発電機と、該高電
圧の仕様のスタータと、前記発電機と並列接続されたコ
ンデンサと、該コンデンサとバッテリとの間に接続され
た昇降圧回路と、該昇降圧回路を制御する制御回路とを
具え、前記スタータに対しては前記コンデンサより給電
し、車両負荷に対してはバッテリより給電することとし
た。 また、上記昇降圧回路は、第１スイッチング素子と第
１ダイオードとを並列接続した第１並列接続体と、第２
スイッチング素子と第２ダイオードとを並列接続した第
２並列接続体とを、前記第１ダイオードと前記第２ダイ
オードとの順方向が一致するように直列接続してその両
端を高圧側端子に接続すると共に、前記第２並列接続体
と前記直列接続の接続点に分岐接続したチョークコイル
との直列接続体の両端を低圧側端子に接続した構成とす
ることが出来る。
スタータおよび発電機を高電圧仕様のものとし、該発
電機と並列に接続したコンデンサとバッテリとの間に昇
降圧回路を設け、両者の間で昇降圧を行うようにした。
そして、始動時のスタータへの給電は、バッテリから行
うのではなく、コンデンサから行うようにした。 そのため、高電圧を得るためにバッテリを２組設ける
必要がなくなり、バッテリのアンバランス充電といった
問題は起こらず、バッテリの劣化を防ぐことが可能とな
る。 また、スタータおよび発電機を高電圧仕様のものとす
ると、同じ出力を得る低電圧仕様のものより、サイズ小
さくし重量を低減することが可能となる。そのため、車
両の搭載スペースを節約することが出来ると共に、車両
重量を軽くすることが出来る。 更に、昇降圧回路として、前記のような構成のものを
用いると、回路素子によっては、昇圧回路として動作さ
せる場合にも降圧回路として動作させる場合にも共通し
て働くものがあり、各回路を独立して設ける場合に比
し、部品点数を節約することが可能となる。
電機と並列に接続したコンデンサとバッテリとの間に昇
降圧回路を設け、両者の間で昇降圧を行うようにした。
そして、始動時のスタータへの給電は、バッテリから行
うのではなく、コンデンサから行うようにした。 そのため、高電圧を得るためにバッテリを２組設ける
必要がなくなり、バッテリのアンバランス充電といった
問題は起こらず、バッテリの劣化を防ぐことが可能とな
る。 また、スタータおよび発電機を高電圧仕様のものとす
ると、同じ出力を得る低電圧仕様のものより、サイズ小
さくし重量を低減することが可能となる。そのため、車
両の搭載スペースを節約することが出来ると共に、車両
重量を軽くすることが出来る。 更に、昇降圧回路として、前記のような構成のものを
用いると、回路素子によっては、昇圧回路として動作さ
せる場合にも降圧回路として動作させる場合にも共通し
て働くものがあり、各回路を独立して設ける場合に比
し、部品点数を節約することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 第１図は、本発明の車両用電源装置である。符号は、
第３図のものに対応している。そして、１−２は発電
機、６−２はスタータ、７は電圧検出リレー、７−１は
リレーコイル、７−２はリレー接点、８はコンデンサ、
９は昇降圧回路、10は制御回路、11,12を電圧検出信号
線、13はスタータリレー、13−１はリレーコイル、13−
２はリレー接点、14は温度センサである。 発電機１−２およびスタータ６−２は、バッテリ３の
電圧より高電圧の仕様、例えば、24V仕様のものとされ
ている。これらは、同じ出力のものであれば、12V仕様
のものより小型で軽量となる。従って、車両の搭載スペ
ースおよび重量は、12V仕様の場合より減少する。 発電機１−２およびスタータ６−２に並列に、コンデ
ンサ８が接続される。コンデンサ８としては、大容量の
コンデンサであることが望ましい。そのようなコンデン
サとしては、例えば、電気二重層コンデンサがある。車
両運転時には、つまり発電機１−２が発電している時に
は、コンデンサ８は発電機１−２により、その発電電圧
24Vに充電される。 昇降圧回路９は、発電機１−２の発電電圧（24V）
と、バッテリ３の電圧（12V）との間で、時に応じて昇
圧したり或いは降圧したりする回路である。昇降圧回路
９に対する制御は、制御回路10によって行われる。 昇圧（12V→24V）は、スタータ６−２を駆動する始動
時に行われる。始動時にスタータ６−２に印加されるの
は、コンデンサ８の充電電圧である。 キースイッチ２をST端子にオンすると、コンデンサ８
の電圧により、スタータリレー13のリレーコイル13−１
が付勢され、リレー接点13−２がオンする。そして、ス
タータ６−２にコンデンサ８の電圧が印加される。コン
デンサ８の電圧が24Vあれば、スタータ６−２は所望の
如く駆動される。しかし、24Vなければ駆動するに至ら
ない。 コンデンサ８の電圧が幾らであるかは、電圧検出信号
線11により制御回路10に伝えられ、24Vなければ、昇降
圧回路９に対して昇圧制御信号が出される。コンデンサ
８が所望の電圧まで充電されると、電圧検出信号線11に
よりその旨が伝えられ、昇圧は停止される。コンデンサ
に対する充電は、極めて短時間に行うことが出来る。 こうして始動時には、最初たとえコンデンサ８の電圧
が不足して始動に失敗しても、所望の電圧までの充電が
自動的に且つ速やかに行われるので、始動に支障を来す
ことはない。 エンジンが始動すると、もはや昇圧動作を行う必要は
ない。電圧検出リレー７は、そのことを制御回路10に知
らせるためのものである。エンジンが始動すると発電機
１−２が発電を開始するが、そうするとリレーコイル７
−１が付勢され、それまで実線の如くアース位置とされ
ていたリレー接点７−２が、点線の位置とされる。その
ため、発電機１−２の電圧が制御回路10に伝えられ、エ
ンジンが始動したことが知らされる。 他方、降圧動作は、発電機１−２が発電をしている運
転時において行われる。発電機１−２が発電を始めたこ
とを知らされると、制御回路10は昇降圧回路９に対して
降圧制御信号を送る。この降圧された電圧によりバッテ
リ３は充電され、車両負荷５は給電される。電圧検出信
号線12は、降圧電圧を一定値に制御する場合のフィード
バック信号を伝えるためのものである。 温度センサ14は、環境温度を検出するためのものであ
る。これは、既設のエンジン水温センサやエンジンオイ
ル温度センサを利用してもよい。 環境温度が低いとエンジンが始動しにくいが、そのよ
うな時、昇降圧回路９の昇圧電圧を通常より高く（例え
ば、通常を24Vとした時、26V位に）してやる。スタータ
６−２に印加する電圧を大にすると、始動し易くするこ
とが出来る。 なお、温度センサ14からの信号を用いての環境温度に
応じた制御は、必要に応じて行えばよく、必須のもので
はない。 第２図に、昇降圧回路の具体例を示す。第２図におい
て、９−１はダイオード、９−２はスイッチング素子、
９−３はダイオード、９−４はスイッチング素子、９−
５はチョークコイル、９−6,9−７は制御信号線、Ｈは
高圧側の端子、Ｌは低圧側の端子である。 スイッチング素子９−2,9−４としては、半導体素子
を用いることが出来る。これらへの制御信号は、制御信
号線９−6,9−７を経て、制御回路10より送られて来
る。昇圧，降圧は、スイッチングレギュレータ方式で行
われる。 次に動作を説明する。 昇圧時（端子Ｈ側←端子Ｌ側） この時には、スイッチング素子９−２はオフのままと
され、スイッチング素子９−４が、制御信号線９−７の
信号によりオンオフ制御される。 スイッチング素子９−４がオンの時に、端子Ｌよりチ
ョークコイル９−５に電流が流れる。スイッチング素子
９−４がオフされると、前記電流が遮断され、チョーク
コイル９−５に高電圧が発生する。この高電圧がダイオ
ード９−１を経て、端子Ｈに現れる。かくして、端子Ｈ
には、端子Ｌの電圧を昇圧した電圧が得られる。 第４図は、この時の各部の電圧（Ｖ），電流（Ｉ）の
波形を示したものである。昇圧時にはスイッチング素子
９−２はオフのままだから、第４図（ロ）のＩはゼロと
なったままである。また、ダイオード９−３には順電圧
が印加されることがないから、第４図（ホ）のＩもゼロ
のままである。 なお、昇圧の度合いは、スイッチング素子９−４をオ
ンオフするデューティ比（t/T）を、どのような値にす
るかによって制御できる。 降圧時（端子Ｈ側→端子Ｌ側） この時には、スイッチング素子９−４はオフとされ、
スイッチング素子９−２が、制御信号線９−６の信号に
よりオンオフ制御される。 スイッチング素子９−２がオンすると、端子Ｈの電圧
はチョークコイル９−５を経て端子Ｌに現れる。スイッ
チング素子９−２をオフすると、現れない。従って、直
流的に見た場合、実質的に低い所望の電圧を端子Ｌ側に
得ることが出来る。 第５図は、この時の各部の電圧（Ｖ），電流（Ｉ）の
波形を示したものである。降圧時にはスイッチング素子
９−４はオフのままだから、第５図（ハ）のＩはゼロと
なったままである。また、ダイオード９−１には順電圧
が印加されることがないから、第４図（ニ）のＩもゼロ
のままである。 なお、降圧の度合いは、スイッチング素子９−２をオ
ンオフするデューティ比（t/T）を、どのような値にす
るかによって制御できる。
る。 第１図は、本発明の車両用電源装置である。符号は、
第３図のものに対応している。そして、１−２は発電
機、６−２はスタータ、７は電圧検出リレー、７−１は
リレーコイル、７−２はリレー接点、８はコンデンサ、
９は昇降圧回路、10は制御回路、11,12を電圧検出信号
線、13はスタータリレー、13−１はリレーコイル、13−
２はリレー接点、14は温度センサである。 発電機１−２およびスタータ６−２は、バッテリ３の
電圧より高電圧の仕様、例えば、24V仕様のものとされ
ている。これらは、同じ出力のものであれば、12V仕様
のものより小型で軽量となる。従って、車両の搭載スペ
ースおよび重量は、12V仕様の場合より減少する。 発電機１−２およびスタータ６−２に並列に、コンデ
ンサ８が接続される。コンデンサ８としては、大容量の
コンデンサであることが望ましい。そのようなコンデン
サとしては、例えば、電気二重層コンデンサがある。車
両運転時には、つまり発電機１−２が発電している時に
は、コンデンサ８は発電機１−２により、その発電電圧
24Vに充電される。 昇降圧回路９は、発電機１−２の発電電圧（24V）
と、バッテリ３の電圧（12V）との間で、時に応じて昇
圧したり或いは降圧したりする回路である。昇降圧回路
９に対する制御は、制御回路10によって行われる。 昇圧（12V→24V）は、スタータ６−２を駆動する始動
時に行われる。始動時にスタータ６−２に印加されるの
は、コンデンサ８の充電電圧である。 キースイッチ２をST端子にオンすると、コンデンサ８
の電圧により、スタータリレー13のリレーコイル13−１
が付勢され、リレー接点13−２がオンする。そして、ス
タータ６−２にコンデンサ８の電圧が印加される。コン
デンサ８の電圧が24Vあれば、スタータ６−２は所望の
如く駆動される。しかし、24Vなければ駆動するに至ら
ない。 コンデンサ８の電圧が幾らであるかは、電圧検出信号
線11により制御回路10に伝えられ、24Vなければ、昇降
圧回路９に対して昇圧制御信号が出される。コンデンサ
８が所望の電圧まで充電されると、電圧検出信号線11に
よりその旨が伝えられ、昇圧は停止される。コンデンサ
に対する充電は、極めて短時間に行うことが出来る。 こうして始動時には、最初たとえコンデンサ８の電圧
が不足して始動に失敗しても、所望の電圧までの充電が
自動的に且つ速やかに行われるので、始動に支障を来す
ことはない。 エンジンが始動すると、もはや昇圧動作を行う必要は
ない。電圧検出リレー７は、そのことを制御回路10に知
らせるためのものである。エンジンが始動すると発電機
１−２が発電を開始するが、そうするとリレーコイル７
−１が付勢され、それまで実線の如くアース位置とされ
ていたリレー接点７−２が、点線の位置とされる。その
ため、発電機１−２の電圧が制御回路10に伝えられ、エ
ンジンが始動したことが知らされる。 他方、降圧動作は、発電機１−２が発電をしている運
転時において行われる。発電機１−２が発電を始めたこ
とを知らされると、制御回路10は昇降圧回路９に対して
降圧制御信号を送る。この降圧された電圧によりバッテ
リ３は充電され、車両負荷５は給電される。電圧検出信
号線12は、降圧電圧を一定値に制御する場合のフィード
バック信号を伝えるためのものである。 温度センサ14は、環境温度を検出するためのものであ
る。これは、既設のエンジン水温センサやエンジンオイ
ル温度センサを利用してもよい。 環境温度が低いとエンジンが始動しにくいが、そのよ
うな時、昇降圧回路９の昇圧電圧を通常より高く（例え
ば、通常を24Vとした時、26V位に）してやる。スタータ
６−２に印加する電圧を大にすると、始動し易くするこ
とが出来る。 なお、温度センサ14からの信号を用いての環境温度に
応じた制御は、必要に応じて行えばよく、必須のもので
はない。 第２図に、昇降圧回路の具体例を示す。第２図におい
て、９−１はダイオード、９−２はスイッチング素子、
９−３はダイオード、９−４はスイッチング素子、９−
５はチョークコイル、９−6,9−７は制御信号線、Ｈは
高圧側の端子、Ｌは低圧側の端子である。 スイッチング素子９−2,9−４としては、半導体素子
を用いることが出来る。これらへの制御信号は、制御信
号線９−6,9−７を経て、制御回路10より送られて来
る。昇圧，降圧は、スイッチングレギュレータ方式で行
われる。 次に動作を説明する。 昇圧時（端子Ｈ側←端子Ｌ側） この時には、スイッチング素子９−２はオフのままと
され、スイッチング素子９−４が、制御信号線９−７の
信号によりオンオフ制御される。 スイッチング素子９−４がオンの時に、端子Ｌよりチ
ョークコイル９−５に電流が流れる。スイッチング素子
９−４がオフされると、前記電流が遮断され、チョーク
コイル９−５に高電圧が発生する。この高電圧がダイオ
ード９−１を経て、端子Ｈに現れる。かくして、端子Ｈ
には、端子Ｌの電圧を昇圧した電圧が得られる。 第４図は、この時の各部の電圧（Ｖ），電流（Ｉ）の
波形を示したものである。昇圧時にはスイッチング素子
９−２はオフのままだから、第４図（ロ）のＩはゼロと
なったままである。また、ダイオード９−３には順電圧
が印加されることがないから、第４図（ホ）のＩもゼロ
のままである。 なお、昇圧の度合いは、スイッチング素子９−４をオ
ンオフするデューティ比（t/T）を、どのような値にす
るかによって制御できる。 降圧時（端子Ｈ側→端子Ｌ側） この時には、スイッチング素子９−４はオフとされ、
スイッチング素子９−２が、制御信号線９−６の信号に
よりオンオフ制御される。 スイッチング素子９−２がオンすると、端子Ｈの電圧
はチョークコイル９−５を経て端子Ｌに現れる。スイッ
チング素子９−２をオフすると、現れない。従って、直
流的に見た場合、実質的に低い所望の電圧を端子Ｌ側に
得ることが出来る。 第５図は、この時の各部の電圧（Ｖ），電流（Ｉ）の
波形を示したものである。降圧時にはスイッチング素子
９−４はオフのままだから、第５図（ハ）のＩはゼロと
なったままである。また、ダイオード９−１には順電圧
が印加されることがないから、第４図（ニ）のＩもゼロ
のままである。 なお、降圧の度合いは、スイッチング素子９−２をオ
ンオフするデューティ比（t/T）を、どのような値にす
るかによって制御できる。
以上述べた如く、本発明の車両用電源装置によれば、
次のような効果を奏する。 バッテリの寿命を長くすることが出来る。 スタータおよび発電機を高電圧仕様のものとし、該発
電機と並列に接続したコンデンサとバッテリとの間に昇
降圧回路を設け、両者の間で昇降圧を行う。そして、始
動時のスタータへの給電は、バッテリから行うのではな
く、コンデンサから行うようにしている。 そのため、高電圧を得るためにバッテリを２組設ける
必要がなくなり、バッテリのアンバランス充電といった
問題は起こらない。従って、バッテリの劣化を防止で
き、その寿命を長くすることが出来る。 搭載スペースおよび重量を減少出来る。 スタータおよび発電機を高電圧仕様のものとしたの
で、同じ出力を得る低電圧仕様のものより、サイズが小
さくなり、重量は軽くなる。そのため、車両への搭載ス
ペースを節約することが出来ると共に、車両重量を軽く
するこが出来る。 車両用電源装置に搭載する昇降圧回路を独特の構成
のものとしたので、昇圧回路，降圧回路を独立して構成
する場合に比し、少ない部品点数で昇圧，降圧を行うこ
とが出来る。
次のような効果を奏する。 バッテリの寿命を長くすることが出来る。 スタータおよび発電機を高電圧仕様のものとし、該発
電機と並列に接続したコンデンサとバッテリとの間に昇
降圧回路を設け、両者の間で昇降圧を行う。そして、始
動時のスタータへの給電は、バッテリから行うのではな
く、コンデンサから行うようにしている。 そのため、高電圧を得るためにバッテリを２組設ける
必要がなくなり、バッテリのアンバランス充電といった
問題は起こらない。従って、バッテリの劣化を防止で
き、その寿命を長くすることが出来る。 搭載スペースおよび重量を減少出来る。 スタータおよび発電機を高電圧仕様のものとしたの
で、同じ出力を得る低電圧仕様のものより、サイズが小
さくなり、重量は軽くなる。そのため、車両への搭載ス
ペースを節約することが出来ると共に、車両重量を軽く
するこが出来る。 車両用電源装置に搭載する昇降圧回路を独特の構成
のものとしたので、昇圧回路，降圧回路を独立して構成
する場合に比し、少ない部品点数で昇圧，降圧を行うこ
とが出来る。
第１図…本発明の実施例にかかわる車両用電源装置 第２図…昇降圧回路の具体例 第３図…従来の車両用電源装置 第４図…昇圧時における昇降圧回路の波形 第５図…降圧時における昇降圧回路の波形図において、
１−1,1−２は発電機、２はキースイッチ、３はバッテ
リ、４は車両負荷スイッチ、５は車両負荷、６−１、６
−２はスタータ、７は電圧検出リレー、７−１はリレー
コイル、７−２はリレー接点、８はコンデンサ、９は昇
降圧回路、９−１はダイオード、９−２はスイッチング
素子、９−３はダイオード、９−４はスイッチング素
子、９−５はチョークコイル、９−6,9−７は制御信号
線、10は制御回路、11,12は電圧検出信号線、13はスタ
ータリレー、13−１はリレーコイル、13−２はリレー接
点、14は温度センサである。
１−1,1−２は発電機、２はキースイッチ、３はバッテ
リ、４は車両負荷スイッチ、５は車両負荷、６−１、６
−２はスタータ、７は電圧検出リレー、７−１はリレー
コイル、７−２はリレー接点、８はコンデンサ、９は昇
降圧回路、９−１はダイオード、９−２はスイッチング
素子、９−３はダイオード、９−４はスイッチング素
子、９−５はチョークコイル、９−6,9−７は制御信号
線、10は制御回路、11,12は電圧検出信号線、13はスタ
ータリレー、13−１はリレーコイル、13−２はリレー接
点、14は温度センサである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−248933（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−259277（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−21729（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−7451（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−41344（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−162973（ＪＰ，Ｕ) 国際公開89／6061（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 16/00 - 17/02 H02J 7/00 - 7/12 H02J 7/34 - 7/36 F02N 11/08
Claims (2)
- 【請求項１】バッテリ電圧より高電圧の仕様の発電機
と、該高電圧のスタータと、前記発電機と並列接続され
たコンデンサと、該コンデンサとバッテリとの間に接続
された昇降圧回路と、該昇降圧回路を制御する制御回路
とを具え、前記スタータに対しては前記コンデンサより
給電し、車両負荷に対してはバッテリより給電するよう
にしたことを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項２】昇降圧回路の構成を、第１スイッチング素
子（９−２）と第１ダイオード（９−１）とを並列接続
した第１並列接続体と、第２スイッチング素子（９−
４）と第２ダイオード（９−３）とを並列接続した第２
並列接続体とを、前記第１ダイオード（９−１）と前記
第２ダイオード（９−３）との順方向が一致するように
直列接続してその両端を高圧側端子（H,H）に接続する
と共に、前記第２並列接続体と前記直列接続の接続点に
分岐接続したチョークコイル（９−５）との直列接続体
の両端を低圧側端子（L,L）に接続した構成としたこと
を特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
Priority Applications (1)
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| JP1342366A JP2833087B2 (ja) | 1989-12-30 | 1989-12-30 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1342366A JP2833087B2 (ja) | 1989-12-30 | 1989-12-30 | 車両用電源装置 |
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| JPH03204360A JPH03204360A (ja) | 1991-09-05 |
| JP2833087B2 true JP2833087B2 (ja) | 1998-12-09 |
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ID=18353172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1342366A Expired - Fee Related JP2833087B2 (ja) | 1989-12-30 | 1989-12-30 | 車両用電源装置 |
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| JP (1) | JP2833087B2 (ja) |
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-
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| JPH03204360A (ja) | 1991-09-05 |
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