JP2000358304A - ハイブリッド車用充電装置 - Google Patents
ハイブリッド車用充電装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両重量の増大や装置配置の制約を回避しつつ
救援車による高圧バッテリ充電が可能なハイブリッド車
用充電装置を提供すること。 【解決手段】エンジン始動電力および高圧の走行用モー
タ駆動電力を給電する高圧バッテリ５と、補機モータや
制御装置へ給電する低圧バッテリ２とをもつ二バッテリ
方式のハイブリッド車の電源装置において、救援車の低
圧バッテリ（通常は通常用いられる１２Ｖ）１からの低
圧直流電力を昇圧して高圧バッテリ５を充電するための
ＤＣ−ＤＣコンバータ４がこのハイブリッド車用充電装
置として設けられる。救援車の低圧バッテリ１の低圧電
力は、車載の低圧バッテリ２を経由することなく、ブー
スターケーブル３を通じて直接にこのＤＣ−ＤＣコンバ
ータ５の低圧直流電力入力端子４１、４２に給電され
る。
救援車による高圧バッテリ充電が可能なハイブリッド車
用充電装置を提供すること。 【解決手段】エンジン始動電力および高圧の走行用モー
タ駆動電力を給電する高圧バッテリ５と、補機モータや
制御装置へ給電する低圧バッテリ２とをもつ二バッテリ
方式のハイブリッド車の電源装置において、救援車の低
圧バッテリ（通常は通常用いられる１２Ｖ）１からの低
圧直流電力を昇圧して高圧バッテリ５を充電するための
ＤＣ−ＤＣコンバータ４がこのハイブリッド車用充電装
置として設けられる。救援車の低圧バッテリ１の低圧電
力は、車載の低圧バッテリ２を経由することなく、ブー
スターケーブル３を通じて直接にこのＤＣ−ＤＣコンバ
ータ５の低圧直流電力入力端子４１、４２に給電され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車用
充電装置に関する。
充電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン動力を電力に変換して走行用モ
ータに給電するハイブリッド車では、走行用モータには
数百Ｖといった高圧バッテリから給電し、その他の種々
の補機駆動用モータ（補機モータ）や制御装置には１２
Ｖといった低圧バッテリから給電する二バッテリ型電源
方式を採用するのが通常である。この場合、高圧バッテ
リはエンジン駆動の高圧発電機から充電されるのが通常
であり、低圧バッテリは、この高圧発電機または高圧バ
ッテリの高圧電力をＤＣ−ＤＣコンバータで降圧して給
電されるのが一般的である。
ータに給電するハイブリッド車では、走行用モータには
数百Ｖといった高圧バッテリから給電し、その他の種々
の補機駆動用モータ（補機モータ）や制御装置には１２
Ｖといった低圧バッテリから給電する二バッテリ型電源
方式を採用するのが通常である。この場合、高圧バッテ
リはエンジン駆動の高圧発電機から充電されるのが通常
であり、低圧バッテリは、この高圧発電機または高圧バ
ッテリの高圧電力をＤＣ−ＤＣコンバータで降圧して給
電されるのが一般的である。
【０００３】この二バッテリ型電源方式では、エンジン
は、高圧バッテリから給電される高圧電力によりエンジ
ンを始動するのが一般的である。また、エンジンにより
駆動されて発電する高圧の発電機をエンジン始動用の電
動機として用いることも一般的である。
は、高圧バッテリから給電される高圧電力によりエンジ
ンを始動するのが一般的である。また、エンジンにより
駆動されて発電する高圧の発電機をエンジン始動用の電
動機として用いることも一般的である。
【０００４】上記したハイブリッド車において、高圧バ
ッテリがその自然放電などにより充電不足となってしま
った場合、エンジンが始動できないため走行不能に陥っ
てしまうことは、通常の内燃機関駆動の自動車と同じで
ある。このため、従来は、車載の低圧バッテリから給電
された低圧直流電力を高圧化して高圧バッテリにエンジ
ン始動エネルギー以上の電力量を送電する充電装置を設
けることが提案されている。
ッテリがその自然放電などにより充電不足となってしま
った場合、エンジンが始動できないため走行不能に陥っ
てしまうことは、通常の内燃機関駆動の自動車と同じで
ある。このため、従来は、車載の低圧バッテリから給電
された低圧直流電力を高圧化して高圧バッテリにエンジ
ン始動エネルギー以上の電力量を送電する充電装置を設
けることが提案されている。
【０００５】また、低圧バッテリも自然放電などにより
高圧バッテリ充電不能なレベルに陥ってしまうことが考
えられる。この場合には、低圧バッテリとして、従来の
内燃機関駆動の自動車のバッテリと同じタイプのものを
用いることから、図３に示すように、救援車（一般の内
燃機関駆動の自動車でよい）のバッテリ１の正、負のタ
ーミナル１１，１２と、ハイブリッド車の低圧バッテリ
２の正、負のターミナル２１，２２とをブースターケー
ブル３で個別に接続して、ハイブリッド車の低圧バッテ
リ２を充電し、その後、上記充電装置４を作動させて高
圧バッテリ５を充電することが提案されている。
高圧バッテリ充電不能なレベルに陥ってしまうことが考
えられる。この場合には、低圧バッテリとして、従来の
内燃機関駆動の自動車のバッテリと同じタイプのものを
用いることから、図３に示すように、救援車（一般の内
燃機関駆動の自動車でよい）のバッテリ１の正、負のタ
ーミナル１１，１２と、ハイブリッド車の低圧バッテリ
２の正、負のターミナル２１，２２とをブースターケー
ブル３で個別に接続して、ハイブリッド車の低圧バッテ
リ２を充電し、その後、上記充電装置４を作動させて高
圧バッテリ５を充電することが提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の内燃機関駆動の自動車救援と同様の内燃機関駆
動の自動車（救援車）によるハイブリッド車の救援で
は、救援車の低圧バッテリとハイブリッド車の低圧バッ
テリとがブースターケーブルにより接続され、ハイブリ
ッド車の低圧バッテリが充電装置を通じて高圧バッテリ
に接続されるために、両低圧バッテリ間の配線インピー
ダンスがブースターケーブルの低抵抗のみであるのに比
較して、救援車の低圧バッテリとハイブリッド車の高圧
バッテリとの間の配線インピーダンスは、ブースターケ
ーブルの抵抗、ハイブリッド車の低圧バッテリから充電
装置までの配線抵抗、充電装置のインピーダンス、充電
装置から高圧バッテリまでの配線抵抗が加算されたもの
となり、両低圧バッテリ間のインピーダンスに比較して
格段に大きくなる。
た従来の内燃機関駆動の自動車救援と同様の内燃機関駆
動の自動車（救援車）によるハイブリッド車の救援で
は、救援車の低圧バッテリとハイブリッド車の低圧バッ
テリとがブースターケーブルにより接続され、ハイブリ
ッド車の低圧バッテリが充電装置を通じて高圧バッテリ
に接続されるために、両低圧バッテリ間の配線インピー
ダンスがブースターケーブルの低抵抗のみであるのに比
較して、救援車の低圧バッテリとハイブリッド車の高圧
バッテリとの間の配線インピーダンスは、ブースターケ
ーブルの抵抗、ハイブリッド車の低圧バッテリから充電
装置までの配線抵抗、充電装置のインピーダンス、充電
装置から高圧バッテリまでの配線抵抗が加算されたもの
となり、両低圧バッテリ間のインピーダンスに比較して
格段に大きくなる。
【０００７】その結果、救援車の低圧バッテリからの電
流は、低圧バッテリ充電電流成分と高圧バッテリ充電電
流成分とに分けられる。
流は、低圧バッテリ充電電流成分と高圧バッテリ充電電
流成分とに分けられる。
【０００８】また、ＤＣ−ＤＣコンバータである充電装
置の昇圧比は一般に３０倍程度といった大きな値である
ため、ハイブリッド車の低圧バッテリと充電装置との間
の電流は、充電装置と高圧バッテリとの間の電流に対し
て充電装置の損失も含めて３０倍以上といった大電流と
なり、このため、充電装置と高圧バッテリとの間の配線
インピーダンスは実質的上、小さくなるため、救援車の
低圧バッテリと高圧バッテリとの配線インピーダンス及
び損失は主にハイブリッド車の低圧バッテリと充電装置
との間の配線により生じることになる。
置の昇圧比は一般に３０倍程度といった大きな値である
ため、ハイブリッド車の低圧バッテリと充電装置との間
の電流は、充電装置と高圧バッテリとの間の電流に対し
て充電装置の損失も含めて３０倍以上といった大電流と
なり、このため、充電装置と高圧バッテリとの間の配線
インピーダンスは実質的上、小さくなるため、救援車の
低圧バッテリと高圧バッテリとの配線インピーダンス及
び損失は主にハイブリッド車の低圧バッテリと充電装置
との間の配線により生じることになる。
【０００９】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、車両重量の増大や装置配置の制約を回避しつつ救
援車による高圧バッテリ充電が可能なハイブリッド車用
充電装置を提供することをその目的としている。
あり、車両重量の増大や装置配置の制約を回避しつつ救
援車による高圧バッテリ充電が可能なハイブリッド車用
充電装置を提供することをその目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の構成によ
れば、エンジン始動電力および高圧の走行用モータ駆動
電力を給電する高圧バッテリと、補機モータや制御装置
へ給電する低圧バッテリとをもつ二バッテリ方式のハイ
ブリッド車の電源装置において、救援車の低圧バッテリ
（通常は通常用いられる１２Ｖ）からの低圧直流電力を
昇圧して高圧バッテリを充電するためのＤＣ−ＤＣコン
バータがこのハイブリッド車の非常充電装置として設け
られる。
れば、エンジン始動電力および高圧の走行用モータ駆動
電力を給電する高圧バッテリと、補機モータや制御装置
へ給電する低圧バッテリとをもつ二バッテリ方式のハイ
ブリッド車の電源装置において、救援車の低圧バッテリ
（通常は通常用いられる１２Ｖ）からの低圧直流電力を
昇圧して高圧バッテリを充電するためのＤＣ−ＤＣコン
バータがこのハイブリッド車の非常充電装置として設け
られる。
【００１１】これにより、高圧バッテリが上がった場
合、救援車の低圧バッテリから高圧バッテリにこのＤＣ
−ＤＣコンバータを通じてエンジン始動に必要な電力量
以上の電力量を送電して、高圧バッテリによりエンジン
を始動することができ、その後は、エンジン駆動の発電
機からの給電により高圧バッテリの充電レベルは回復す
る。
合、救援車の低圧バッテリから高圧バッテリにこのＤＣ
−ＤＣコンバータを通じてエンジン始動に必要な電力量
以上の電力量を送電して、高圧バッテリによりエンジン
を始動することができ、その後は、エンジン駆動の発電
機からの給電により高圧バッテリの充電レベルは回復す
る。
【００１２】本発明では特に、救援車の低圧バッテリの
低圧電力は、車載の低圧バッテリを経由することなく、
ブースターケーブルを通じて直接にこのＤＣ−ＤＣコン
バータの低圧直流電力入力端子に給電される。すなわ
ち、ＤＣ−ＤＣコンバータは、救援車からの救援電力を
送電するためのブースターケーブルの端子が接続可能な
低圧直流電力入力端子を具備する。
低圧電力は、車載の低圧バッテリを経由することなく、
ブースターケーブルを通じて直接にこのＤＣ−ＤＣコン
バータの低圧直流電力入力端子に給電される。すなわ
ち、ＤＣ−ＤＣコンバータは、救援車からの救援電力を
送電するためのブースターケーブルの端子が接続可能な
低圧直流電力入力端子を具備する。
【００１３】このようにすれば、従来の救援車の低圧バ
ッテリと高圧バッテリとの間の配線において必要であっ
た、車載の低圧バッテリとＤＣ−ＤＣコンバータとの間
の配線及びその抵抗損失を省略することができるので、
救援車の低圧バッテリと高圧バッテリとの間の配線イン
ピーダンスを配線導体の重量増加なしに低減して高圧バ
ッテリの充電を実現することができる。
ッテリと高圧バッテリとの間の配線において必要であっ
た、車載の低圧バッテリとＤＣ−ＤＣコンバータとの間
の配線及びその抵抗損失を省略することができるので、
救援車の低圧バッテリと高圧バッテリとの間の配線イン
ピーダンスを配線導体の重量増加なしに低減して高圧バ
ッテリの充電を実現することができる。
【００１４】請求項２記載の構成によれば請求項１記載
のハイブリッド車用充電装置において更に、この低圧直
流電力入力端子は、ＤＣ−ＤＣコンバータの回路部を内
蔵するケースに固定される。このようにすれば、構造が
簡素となる。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータとは別に
ブースターケーブル接続用の端子構造などを必要とせ
ず、構成が簡素となる。
のハイブリッド車用充電装置において更に、この低圧直
流電力入力端子は、ＤＣ−ＤＣコンバータの回路部を内
蔵するケースに固定される。このようにすれば、構造が
簡素となる。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータとは別に
ブースターケーブル接続用の端子構造などを必要とせ
ず、構成が簡素となる。
【００１５】請求項３記載の構成によれば請求項２記載
のハイブリッド車用充電装置において更に、車載の低圧
バッテリから給電される一対の電力線が、このＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータの低圧直流電力入力端子に接続される。
のハイブリッド車用充電装置において更に、車載の低圧
バッテリから給電される一対の電力線が、このＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータの低圧直流電力入力端子に接続される。
【００１６】本構成では、救援車の低圧バッテリから給
電されるブースターケーブルが直接ＤＣ−ＤＣコンバー
タの低圧直流電力入力端子に接続されるので、上述した
従来の救援車給電方式に比較して、救援車の低圧バッテ
リからの救援電力の多くを、車載の低圧バッテリではな
くエンジン始動に用いる高圧バッテリに分配することが
できるので、少ない電力ロスで高圧バッテリの充電を実
現することができる。
電されるブースターケーブルが直接ＤＣ−ＤＣコンバー
タの低圧直流電力入力端子に接続されるので、上述した
従来の救援車給電方式に比較して、救援車の低圧バッテ
リからの救援電力の多くを、車載の低圧バッテリではな
くエンジン始動に用いる高圧バッテリに分配することが
できるので、少ない電力ロスで高圧バッテリの充電を実
現することができる。
【００１７】すなわち、本構成では、従来の救援車の低
圧バッテリと高圧バッテリとの間の配線において必要で
あった、車載の低圧バッテリとＤＣ−ＤＣコンバータと
の間の配線及びその抵抗損失を省略することができ、救
援車の低圧バッテリと高圧バッテリとの間の配線インピ
ーダンスを配線導体の重量増加なしで低減できる。
圧バッテリと高圧バッテリとの間の配線において必要で
あった、車載の低圧バッテリとＤＣ−ＤＣコンバータと
の間の配線及びその抵抗損失を省略することができ、救
援車の低圧バッテリと高圧バッテリとの間の配線インピ
ーダンスを配線導体の重量増加なしで低減できる。
【００１８】したがって、本構成によれば、救援車の低
圧バッテリをＤＣ−ＤＣコンバータに接続して送電ロス
を低減しつつエンジン再始動を実現することができる。
圧バッテリをＤＣ−ＤＣコンバータに接続して送電ロス
を低減しつつエンジン再始動を実現することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド車では、高
圧バッテリはエンジン始動用のモ−タに給電してエンジ
ンを始動させる。エンジン始動用のモ−タとしては、エ
ンジンにより駆動されて発電して高圧バッテリを充電す
る発電機を用いることができる。
圧バッテリはエンジン始動用のモ−タに給電してエンジ
ンを始動させる。エンジン始動用のモ−タとしては、エ
ンジンにより駆動されて発電して高圧バッテリを充電す
る発電機を用いることができる。
【００２０】本発明の好適な実施態様を以下の実施例を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００２１】
【実施例】（回路構成）本発明のハイブリッド車用充電
装置を用いたハイブリッド車の非常時における充電の一
実施例を図１を参照して説明する。
装置を用いたハイブリッド車の非常時における充電の一
実施例を図１を参照して説明する。
【００２２】１は救援車（一般の内燃機関駆動の自動車
でよい）の低圧バッテリ（定格１２Ｖ）、２はハイブリ
ッド車の低圧バッテリ（定格１２Ｖ）、３はブースター
ケーブル（通常のブースターケーブルでよい）、４はＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ、５はハイブリッド車の高圧バッテ
リ（定格２８８Ｖ）である。
でよい）の低圧バッテリ（定格１２Ｖ）、２はハイブリ
ッド車の低圧バッテリ（定格１２Ｖ）、３はブースター
ケーブル（通常のブースターケーブルでよい）、４はＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ、５はハイブリッド車の高圧バッテ
リ（定格２８８Ｖ）である。
【００２３】低圧バッテリ２は、ハイブリッド車の低圧
補機駆動用の補機モータ（図示せず）や車載の制御装置
（図示せず）やランプなどに給電する。ブースターケー
ブル３は救援車の低圧バッテリ１の正、負のターミナル
１１，１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（非常用充電装
置）４の低圧直流電力入力端子４１，４２とを個別に接
続している。
補機駆動用の補機モータ（図示せず）や車載の制御装置
（図示せず）やランプなどに給電する。ブースターケー
ブル３は救援車の低圧バッテリ１の正、負のターミナル
１１，１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（非常用充電装
置）４の低圧直流電力入力端子４１，４２とを個別に接
続している。
【００２４】高圧バッテリ５は図示しないエンジン駆動
の高圧交流発電機から図示しない整流装置を通じて充電
され、図示しないインバータ装置を通じて図示しない走
行用モータに給電する。また、高圧バッテリ５は、エン
ジン始動時に上記発電機に給電してそれを電動駆動して
エンジンを始動するとともに、図示しない高圧補機駆動
用の高圧補機モータに給電する。
の高圧交流発電機から図示しない整流装置を通じて充電
され、図示しないインバータ装置を通じて図示しない走
行用モータに給電する。また、高圧バッテリ５は、エン
ジン始動時に上記発電機に給電してそれを電動駆動して
エンジンを始動するとともに、図示しない高圧補機駆動
用の高圧補機モータに給電する。
【００２５】ＤＣ−ＤＣコンバータ４は、４つのスイッ
チングトランジスタＴをＨ形にブリッジ接続してなるイ
ンバータ回路４３、このインバータ回路４３の交流出力
を昇圧する単相の昇圧トランス４４、昇圧トランス４４
の二次出力を整流する整流回路４５、入力側の平滑コン
デンサ４６及び出力側の平滑コンデンサ４７、インバー
タ回路４３の各スイッチングトランジスタＴを交互に断
続するコントローラ４８を有している。
チングトランジスタＴをＨ形にブリッジ接続してなるイ
ンバータ回路４３、このインバータ回路４３の交流出力
を昇圧する単相の昇圧トランス４４、昇圧トランス４４
の二次出力を整流する整流回路４５、入力側の平滑コン
デンサ４６及び出力側の平滑コンデンサ４７、インバー
タ回路４３の各スイッチングトランジスタＴを交互に断
続するコントローラ４８を有している。
【００２６】ＤＣ−ＤＣコンバータ４の一対の低圧直流
電力入力端子４１，４２は、インバータ回路４３の一対
の直流入力端にＤＣ−ＤＣコンバータ４の内部のブスバ
ーを通じて個別に接続され、同じく平滑コンデンサ４６
の両端及びコントローラ４８の一対の電源端も、ＤＣ−
ＤＣコンバータ４の内部のブスバーを通じてこれら低圧
直流電力入力端子４１，４２に個別に接続されている。
電力入力端子４１，４２は、インバータ回路４３の一対
の直流入力端にＤＣ−ＤＣコンバータ４の内部のブスバ
ーを通じて個別に接続され、同じく平滑コンデンサ４６
の両端及びコントローラ４８の一対の電源端も、ＤＣ−
ＤＣコンバータ４の内部のブスバーを通じてこれら低圧
直流電力入力端子４１，４２に個別に接続されている。
【００２７】（動作説明）救援車の低圧バッテリ１から
高圧バッテリ５に緊急充電する場合を以下に説明する。
高圧バッテリ５に緊急充電する場合を以下に説明する。
【００２８】まず、救援車の低圧バッテリ１の端子１
１，１２とＤＣ−ＤＣコンバータの低圧直流電力入力端
子４１，４２とをブースターケーブル３で接続する。
１，１２とＤＣ−ＤＣコンバータの低圧直流電力入力端
子４１，４２とをブースターケーブル３で接続する。
【００２９】コントローラ４８は低圧バッテリ１又は２
からの給電により動作可能となり、高圧バッテリ５の充
電不足を検出して自動的に、又は、図示しない充電スイ
ッチのオンにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ４のインバー
タ回路４３が作動する。その結果、ブースターケーブル
３、インバータ回路４３、昇圧トランス４４、整流回路
４５を通じて、低圧バッテリ１によって高圧バッテリ５
が充電される。なお、昇圧トランス４４の昇圧比はあら
かじめ低圧バッテリ１の出力電圧により高圧バッテリ５
が充電可能な比率に設定されている。
からの給電により動作可能となり、高圧バッテリ５の充
電不足を検出して自動的に、又は、図示しない充電スイ
ッチのオンにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ４のインバー
タ回路４３が作動する。その結果、ブースターケーブル
３、インバータ回路４３、昇圧トランス４４、整流回路
４５を通じて、低圧バッテリ１によって高圧バッテリ５
が充電される。なお、昇圧トランス４４の昇圧比はあら
かじめ低圧バッテリ１の出力電圧により高圧バッテリ５
が充電可能な比率に設定されている。
【００３０】この緊急充電開始から所定時間経過後、又
は、高圧バッテリ５への送電電力量が所定値以上となれ
ば、コントローラ４８はインバータ回路４３の動作を中
止し、その後、ブースターケーブル３をＤＣ−ＤＣコン
バータ４から外して、高圧バッテリ５からの電力により
エンジンを始動する。
は、高圧バッテリ５への送電電力量が所定値以上となれ
ば、コントローラ４８はインバータ回路４３の動作を中
止し、その後、ブースターケーブル３をＤＣ−ＤＣコン
バータ４から外して、高圧バッテリ５からの電力により
エンジンを始動する。
【００３１】（ＤＣ−ＤＣコンバータ４の低圧直流電力
入力端子４１，４２の説明）ＤＣ−ＤＣコンバータ４の
低圧直流電力入力端子４１，４２について図２を参照し
て説明する。
入力端子４１，４２の説明）ＤＣ−ＤＣコンバータ４の
低圧直流電力入力端子４１，４２について図２を参照し
て説明する。
【００３２】ＤＣ−ＤＣコンバータ４の前述した各回路
素子やそれらを接続する内部配線は蓋付きのケース４０
に密閉して収容されている。ケース４０は放熱性の点か
らアルミ製とされ、その一主面からボルト状の低圧直流
電力入力端子４１，４２が突設されている。正の低圧直
流電力入力端子４１はケース４０から電気絶縁されてお
り、負の低圧直流電力入力端子４２はケース４０に設け
たネジ穴に螺入されている。ブースターケーブル３の一
端のクリップ（図示せず）は、ボルト状の低圧直流電力
入力端子４１，４２の先端部分を挟持するようになって
いる。
素子やそれらを接続する内部配線は蓋付きのケース４０
に密閉して収容されている。ケース４０は放熱性の点か
らアルミ製とされ、その一主面からボルト状の低圧直流
電力入力端子４１，４２が突設されている。正の低圧直
流電力入力端子４１はケース４０から電気絶縁されてお
り、負の低圧直流電力入力端子４２はケース４０に設け
たネジ穴に螺入されている。ブースターケーブル３の一
端のクリップ（図示せず）は、ボルト状の低圧直流電力
入力端子４１，４２の先端部分を挟持するようになって
いる。
【００３３】すなわち、この実施例によれば、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ４の低圧直流電力入力端子４１，４２は、
救援車の低圧バッテリ１からの救援電力を受電するため
のブースターケーブル接続端子を構成するとともに、車
載の低圧バッテリ２から受電するための接続端子を兼ね
ている。
Ｃコンバータ４の低圧直流電力入力端子４１，４２は、
救援車の低圧バッテリ１からの救援電力を受電するため
のブースターケーブル接続端子を構成するとともに、車
載の低圧バッテリ２から受電するための接続端子を兼ね
ている。
【００３４】また、この実施例では、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータ４の低圧直流電力入力端子４１，４２は図２に示す
ように長棒状に形成されており、従来の低圧バッテリ１
又は２のターミナルのようにボルト頭状ではないので、
ブースターケーブル３の先端のクリップにより挟持しや
すいという利点をもつ。もちろん、ＤＣ−ＤＣコンバー
タ４の低圧直流入力端子４１，４２の形状は図２に限ら
れるものでなく、適宜変更可能である。
ータ４の低圧直流電力入力端子４１，４２は図２に示す
ように長棒状に形成されており、従来の低圧バッテリ１
又は２のターミナルのようにボルト頭状ではないので、
ブースターケーブル３の先端のクリップにより挟持しや
すいという利点をもつ。もちろん、ＤＣ−ＤＣコンバー
タ４の低圧直流入力端子４１，４２の形状は図２に限ら
れるものでなく、適宜変更可能である。
【図１】 実施例のハイブリッド車用充電装置を用いた
非常充電を示す回路図である。
非常充電を示す回路図である。
【図２】 図１に示すＤＣ−ＤＣコンバータの一例を示
す側面図である。
す側面図である。
【図３】 従来のハイブリッド車の非常充電を示すブロ
ック回路図である。実施例２のハイブリッド車の電源装
置を示すブロック回路図である。
ック回路図である。実施例２のハイブリッド車の電源装
置を示すブロック回路図である。
１は救援車の低圧バッテリ、２は車載の低圧バッテリ、
３はブースターケーブル、４はＤＣ−ＤＣコンバータ、
５は高圧バッテリ、４１，４２はＤＣ−ＤＣコンバータ
４の低圧直流電力入力端子
３はブースターケーブル、４はＤＣ−ＤＣコンバータ、
５は高圧バッテリ、４１，４２はＤＣ−ＤＣコンバータ
４の低圧直流電力入力端子
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 剛 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 5G003 AA04 BA01 FA03 FA06 GB04 5H115 PC06 PG04 PI15 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO06 PO15 PU08 PU24 PU26 PV02 PV07 PV09 PV23 QA05 SE06 SE10 TO30 TU16 TU17 UI36
Claims (3)
- 【請求項１】補機または制御装置に低圧で給電する車載
の低圧バッテリの端子電圧に電圧がほぼ等しい低圧緊急
電力を高圧化して、高圧のエンジン始動電力給電用の高
圧バッテリに送電するＤＣ−ＤＣコンバータからなるハ
イブリッド車用充電装置において、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、端子電圧が前記車載の低
圧バッテリにほぼ等しい救援車の低圧バッテリから給電
されるブースターケーブルの先端端子が接続可能な一対
の低圧直流電力入力端子を有することを特徴とするハイ
ブリッド車用充電装置。 - 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド車用充電装置
において、 前記低圧直流電力入力端子は、前記ＤＣ−ＤＣコンバー
タの回路部を内蔵するケースに固定されて、前記回路部
の一対の低圧直流入力ブスバーが接続されることを特徴
とするハイブリッド車用充電装置。 - 【請求項３】請求項２記載のハイブリッド車用充電装置
において、 前記車載の低圧バッテリから給電される一対の電力線
は、前記低圧直流電力入力端子に接続されることを特徴
とするハイブリッド車用充電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11165084A JP2000358304A (ja) | 1999-06-11 | 1999-06-11 | ハイブリッド車用充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11165084A JP2000358304A (ja) | 1999-06-11 | 1999-06-11 | ハイブリッド車用充電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000358304A true JP2000358304A (ja) | 2000-12-26 |
Family
ID=15805583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11165084A Pending JP2000358304A (ja) | 1999-06-11 | 1999-06-11 | ハイブリッド車用充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000358304A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002082615A1 (en) * | 2001-04-05 | 2002-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and method for dc-dc converter |
| KR100405710B1 (ko) * | 2001-06-26 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 전기 자동차의 배터리 충전 장치 |
| KR100872646B1 (ko) | 2006-12-12 | 2008-12-09 | 현대자동차주식회사 | 연료전지 하이브리드 전기차량의 운행모드제어방법 |
| JP2010213560A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Ls Industrial Systems Co Ltd | 電気自動車用充電システム |
| US20140195078A1 (en) * | 1998-09-14 | 2014-07-10 | Paice Llc | Hybrid vehicles |
| CN106994910A (zh) * | 2017-05-15 | 2017-08-01 | 西安特锐德智能充电科技有限公司 | 一种用于电动汽车之间的电能转换设备及方法 |
-
1999
- 1999-06-11 JP JP11165084A patent/JP2000358304A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US20140195078A1 (en) * | 1998-09-14 | 2014-07-10 | Paice Llc | Hybrid vehicles |
| US9050972B2 (en) | 1998-09-14 | 2015-06-09 | Paice Llc | Hybrid vehicles |
| US9463698B2 (en) | 1998-09-14 | 2016-10-11 | Paice Llc | Hybrid vehicles |
| US9573585B2 (en) | 1998-09-14 | 2017-02-21 | Paice Llc | Hybrid vehicles |
| WO2002082615A1 (en) * | 2001-04-05 | 2002-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and method for dc-dc converter |
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| KR100872646B1 (ko) | 2006-12-12 | 2008-12-09 | 현대자동차주식회사 | 연료전지 하이브리드 전기차량의 운행모드제어방법 |
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| CN106994910A (zh) * | 2017-05-15 | 2017-08-01 | 西安特锐德智能充电科技有限公司 | 一种用于电动汽车之间的电能转换设备及方法 |
| CN106994910B (zh) * | 2017-05-15 | 2023-05-09 | 西安特来电智能充电科技有限公司 | 一种用于电动汽车之间的电能转换设备及方法 |
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