JPH11164494A - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車Info
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- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】簡便で簡素であるというハイブリッド自動車特
有の特徴を損なうことなく、その電池の性能の向上及び
寿命延長を実現したハイブリッド自動車を提供するこ
と。 【解決手段】走行モ−タ駆動用の主バッテリ１と補機駆
動用の補機バッテリ３を搭載する二電池形式が採用さ
れ、その一方の均等充電、特に好ましくは主バッテリ１
の均等充電において、その他方、特に好ましくは補機バ
ッテリ３の蓄電電力がDC−DCコンバータ５である均等充
電電力送電手段を通じて送電される。このようにすれ
ば、均等充電による電池性能の向上及び寿命延長を実現
できるとともに、電気自動車内部において均等充電時の
回路構成が完結するので、外部充電装置を設置する費用
とスペ−スとを節約でき、均等充電に当たって配線接続
したり、それを取り外したりする煩雑な作業も省略で
き、結局、簡便で簡素であるというハイブリッド自動車
特有の特徴を損なうことなく、その電池の性能の向上及
び寿命延長を実現することができる。
有の特徴を損なうことなく、その電池の性能の向上及び
寿命延長を実現したハイブリッド自動車を提供するこ
と。 【解決手段】走行モ−タ駆動用の主バッテリ１と補機駆
動用の補機バッテリ３を搭載する二電池形式が採用さ
れ、その一方の均等充電、特に好ましくは主バッテリ１
の均等充電において、その他方、特に好ましくは補機バ
ッテリ３の蓄電電力がDC−DCコンバータ５である均等充
電電力送電手段を通じて送電される。このようにすれ
ば、均等充電による電池性能の向上及び寿命延長を実現
できるとともに、電気自動車内部において均等充電時の
回路構成が完結するので、外部充電装置を設置する費用
とスペ−スとを節約でき、均等充電に当たって配線接続
したり、それを取り外したりする煩雑な作業も省略で
き、結局、簡便で簡素であるというハイブリッド自動車
特有の特徴を損なうことなく、その電池の性能の向上及
び寿命延長を実現することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車の充電装置に関する。
自動車の充電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題の観点から電気自動車の
改良と実用化が強く要求されている。現在、検討されて
いる電気自動車としては、電池のみで走行する純電気自
動車と、内燃機関との併用を行うハイブリッド自動車と
の両方が研究されている。ハイブリッド自動車は、純電
気自動車に比較して、毎日のように固定充電装置に電線
を接続して電池充電を行い、その完了後、それを取り外
すという面倒な作業が不必要であり、固定充電装置設置
に要するコスト及びスペ−スも節約でき、簡便性、燃費
経済性及び環境保護性に優れる。
改良と実用化が強く要求されている。現在、検討されて
いる電気自動車としては、電池のみで走行する純電気自
動車と、内燃機関との併用を行うハイブリッド自動車と
の両方が研究されている。ハイブリッド自動車は、純電
気自動車に比較して、毎日のように固定充電装置に電線
を接続して電池充電を行い、その完了後、それを取り外
すという面倒な作業が不必要であり、固定充電装置設置
に要するコスト及びスペ−スも節約でき、簡便性、燃費
経済性及び環境保護性に優れる。
【０００３】特開昭６２ー１７３９０１号公報は、電気
自動車の走行モ−タ−給電用の主バッテリから補機給電
用のＤＣ／ＤＣコンバ−タ（以下、ＤＣ／ＤＣコンバ−
タともいう）を介して補機駆動専用の補機バッテリに給
電することを提案している。電気自動車の一例として、
走行モ−タ及び各種補機の両方へ一電池で給電する一電
池形式のものと、走行モ−タ駆動用の主バッテリと補機
給電用の補機バッテリとを分離する二電池形式のものと
が提案されている。
自動車の走行モ−タ−給電用の主バッテリから補機給電
用のＤＣ／ＤＣコンバ−タ（以下、ＤＣ／ＤＣコンバ−
タともいう）を介して補機駆動専用の補機バッテリに給
電することを提案している。電気自動車の一例として、
走行モ−タ及び各種補機の両方へ一電池で給電する一電
池形式のものと、走行モ−タ駆動用の主バッテリと補機
給電用の補機バッテリとを分離する二電池形式のものと
が提案されている。
【０００４】電池技術において、均等充電により各セル
（単電池）すべてを定期的に完全な満充電レベルまで充
電することがその性能劣化の抑止及び寿命向上に有効で
あることが知られている。
（単電池）すべてを定期的に完全な満充電レベルまで充
電することがその性能劣化の抑止及び寿命向上に有効で
あることが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した各種電気自動
車では、重要な構成要素をなす大容量電池の特性劣化の
抑止及び寿命延長が望まれる。均等充電の採用により電
池性能の回復及び寿命延長を期待できるが、そのために
は均等充電装置を用いて商用交流電力を整流して所定の
均等充電モ−ドで電気自動車の電池に給電せねばなら
ず、その設置費用及び設置スペ−スの増加を負担せねば
ならないという不具合、更には均等充電のたびに均等充
電装置と電気自動車の電池の充電端子とを接続したり、
取外したりするという煩雑な作業が必要となった。
車では、重要な構成要素をなす大容量電池の特性劣化の
抑止及び寿命延長が望まれる。均等充電の採用により電
池性能の回復及び寿命延長を期待できるが、そのために
は均等充電装置を用いて商用交流電力を整流して所定の
均等充電モ−ドで電気自動車の電池に給電せねばなら
ず、その設置費用及び設置スペ−スの増加を負担せねば
ならないという不具合、更には均等充電のたびに均等充
電装置と電気自動車の電池の充電端子とを接続したり、
取外したりするという煩雑な作業が必要となった。
【０００６】特に、ハイブリッド自動車の電池は搭載す
る内燃機関駆動の発電機により充電されるので商用電源
からの充電を行う外部充電装置は設置されていない。し
たがって、単に均等充電だけのために外部充電装置や接
続ケーブルを設置することはコスト、スペースの負担が
大きい。また、ハイブリッド自動車では充電のために車
両と外部充電装置とを接続したりそれをとり外したりす
る作業が不要であるので、単に均等充電だけのためにそ
のような煩雑な作業を行うことは運転者にとって大きな
不快感を与え、ハイブリッド車の利便性を著しく損な
う。特に、均等充電は長時間を要するので、急に車両の
運転が必要となる場合などにおいては、均等充電を中止
して外部電源との接続を外したり、その後、再び接続し
たりせねばならないので、一層の不快感が生じてしま
う。
る内燃機関駆動の発電機により充電されるので商用電源
からの充電を行う外部充電装置は設置されていない。し
たがって、単に均等充電だけのために外部充電装置や接
続ケーブルを設置することはコスト、スペースの負担が
大きい。また、ハイブリッド自動車では充電のために車
両と外部充電装置とを接続したりそれをとり外したりす
る作業が不要であるので、単に均等充電だけのためにそ
のような煩雑な作業を行うことは運転者にとって大きな
不快感を与え、ハイブリッド車の利便性を著しく損な
う。特に、均等充電は長時間を要するので、急に車両の
運転が必要となる場合などにおいては、均等充電を中止
して外部電源との接続を外したり、その後、再び接続し
たりせねばならないので、一層の不快感が生じてしま
う。
【０００７】もちろん、各人が外部充電装置をもつ代わ
りに、ハイブリッド自動車をサービスステーションに持
っていって均等充電してもらうことも可能であるが、サ
ービスステーションまでの往復及びそこでの長時間の均
等充電中の待機が一層の苦痛となってしまい、更に各サ
ービスステーションに均等充電装置を多数設けるのも費
用などの点で無視できないコストを生じる。
りに、ハイブリッド自動車をサービスステーションに持
っていって均等充電してもらうことも可能であるが、サ
ービスステーションまでの往復及びそこでの長時間の均
等充電中の待機が一層の苦痛となってしまい、更に各サ
ービスステーションに均等充電装置を多数設けるのも費
用などの点で無視できないコストを生じる。
【０００８】更に、外部充電装置を用いずに、搭載エン
ジンの駆動により発電機を駆動して主バッテリを均等充
電することも考えられるが、長時間の連続充電を必要と
する均等充電中ずっとエンジンを運転することは、現実
的でなく、非経済的であった。本発明は上記問題点に鑑
みなされたものであり、簡便で簡素であるというハイブ
リッド自動車特有の特徴を損なうことなく、その電池の
性能の向上及び寿命延長を実現したハイブリッド自動車
を提供することを、その解決すべき課題としている。
ジンの駆動により発電機を駆動して主バッテリを均等充
電することも考えられるが、長時間の連続充電を必要と
する均等充電中ずっとエンジンを運転することは、現実
的でなく、非経済的であった。本発明は上記問題点に鑑
みなされたものであり、簡便で簡素であるというハイブ
リッド自動車特有の特徴を損なうことなく、その電池の
性能の向上及び寿命延長を実現したハイブリッド自動車
を提供することを、その解決すべき課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のハイブリ
ッド電気自動車の充電装置によれば、走行モ−タ駆動用
の主バッテリと補機駆動用の補機バッテリを搭載する二
電池形式が採用され、その一方の均等充電、特に好まし
くは主バッテリの均等充電において、その他方、特に好
ましくは補機バッテリの蓄電電力がDC−DCコンバータで
ある均等充電電力送電手段を通じて送電される。
ッド電気自動車の充電装置によれば、走行モ−タ駆動用
の主バッテリと補機駆動用の補機バッテリを搭載する二
電池形式が採用され、その一方の均等充電、特に好まし
くは主バッテリの均等充電において、その他方、特に好
ましくは補機バッテリの蓄電電力がDC−DCコンバータで
ある均等充電電力送電手段を通じて送電される。
【００１０】このようにすれば、均等充電による電池性
能の向上及び寿命延長を実現できるとともに、電気自動
車内部において均等充電時の回路構成が完結するので、
外部充電装置を設置する費用とスペ−スとを節約でき、
均等充電に当たって配線接続したり、それを取り外した
りする煩雑な作業も省略でき、結局、簡便で簡素である
というハイブリッド自動車特有の特徴を損なうことな
く、その電池の性能の向上及び寿命延長を実現すること
ができる。
能の向上及び寿命延長を実現できるとともに、電気自動
車内部において均等充電時の回路構成が完結するので、
外部充電装置を設置する費用とスペ−スとを節約でき、
均等充電に当たって配線接続したり、それを取り外した
りする煩雑な作業も省略でき、結局、簡便で簡素である
というハイブリッド自動車特有の特徴を損なうことな
く、その電池の性能の向上及び寿命延長を実現すること
ができる。
【００１１】請求項２記載の構成によれば請求項１記載
の構成において更に、主バッテリのエンジン始動電力不
足を検出した場合に補機バッテリから主バッテリへエン
ジン始動電力を送電する送電手段を用いて、補機バッテ
リから主バッテリへ均等充電電力を送電する。このよう
にすれば、回路構成の複雑化を回避しつつエンジン始動
性の向上を図ることができる。
の構成において更に、主バッテリのエンジン始動電力不
足を検出した場合に補機バッテリから主バッテリへエン
ジン始動電力を送電する送電手段を用いて、補機バッテ
リから主バッテリへ均等充電電力を送電する。このよう
にすれば、回路構成の複雑化を回避しつつエンジン始動
性の向上を図ることができる。
【００１２】請求項３記載の構成によれば請求項１記載
の構成において更に、補機バッテリの蓄電電力不足を検
出した場合に主バッテリから補機バッテリへ補充電力を
送電する送電手段を用いて、主バッテリから補機バッテ
リへ均等充電電力を送電する。このようにすれば、回路
構成の複雑化を回避しつつ補機バッテリの充電不足を解
消することができる。
の構成において更に、補機バッテリの蓄電電力不足を検
出した場合に主バッテリから補機バッテリへ補充電力を
送電する送電手段を用いて、主バッテリから補機バッテ
リへ均等充電電力を送電する。このようにすれば、回路
構成の複雑化を回避しつつ補機バッテリの充電不足を解
消することができる。
【００１３】請求項４記載の構成によれば請求項２及び
３記載のハイブリッド自動車において更に、両バッテリ
間の双方向の送電を行う送電手段が採用されるので、重
量、スペースが大きくなるトランスやコンデンサの個数
を共用化により減らすことができ、装置全体を小型化す
ることができる。また、配線を簡素化できる。請求項５
記載の構成によれば請求項１乃至４のいずれか記載のハ
イブリッド自動車において更に、均等充電されるべきバ
ッテリ及び均等充電電力を送り出すバッテリの蓄電状態
を検出して、それらがある程度以上蓄電されている場合
に均等充電を許可する。
３記載のハイブリッド自動車において更に、両バッテリ
間の双方向の送電を行う送電手段が採用されるので、重
量、スペースが大きくなるトランスやコンデンサの個数
を共用化により減らすことができ、装置全体を小型化す
ることができる。また、配線を簡素化できる。請求項５
記載の構成によれば請求項１乃至４のいずれか記載のハ
イブリッド自動車において更に、均等充電されるべきバ
ッテリ及び均等充電電力を送り出すバッテリの蓄電状態
を検出して、それらがある程度以上蓄電されている場合
に均等充電を許可する。
【００１４】このようにすれば、均等充電されるべきバ
ッテリがある程度以上蓄電されているので、均等充電前
にそれを満充電まで充電する時間とそのための送電が不
必要となり、その結果として蓄電電力の送電による損失
を減らし、均等充電必要時間の短縮により速やかに車両
を運行可能状態へ復帰させることができる。また、送電
する側のバッテリがこの均等充電電力の送電により充電
不足となることを防止することができる。
ッテリがある程度以上蓄電されているので、均等充電前
にそれを満充電まで充電する時間とそのための送電が不
必要となり、その結果として蓄電電力の送電による損失
を減らし、均等充電必要時間の短縮により速やかに車両
を運行可能状態へ復帰させることができる。また、送電
する側のバッテリがこの均等充電電力の送電により充電
不足となることを防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の好適な実施態様を以下の
実施例を参照して説明する。なお、エンジン始動モータ
は走行モータと別に配設されてもよく、走行モータがそ
れを兼ねてもよい。
実施例を参照して説明する。なお、エンジン始動モータ
は走行モータと別に配設されてもよく、走行モータがそ
れを兼ねてもよい。
【００１６】
【実施例１】本発明のハイブリッド電気自動車の充電装
置の一実施例を図面を参照して説明する。 （回路構成）この実施例のハイブリッド電気自動車の回
路を図１に示すブロック図により説明する。
置の一実施例を図面を参照して説明する。 （回路構成）この実施例のハイブリッド電気自動車の回
路を図１に示すブロック図により説明する。
【００１７】高圧（約３００Ｖ）の主バッテリ１は、始
動モ−タを兼ねる発電電動機機２に電力授受可能に接続
されている。低圧（約１２Ｖ）の補機バッテリ３は、補
機４に給電している。主バッテリ１と補機バッテリ３と
はDC−DCコンバータ５、６を通じて相互に電力授受可能
となっている。DC−DCコンバータ５は補機バッテリ３か
ら主バッテリ１へ送電し、DC−DCコンバータ６は主バッ
テリ１から補機バッテリ３へ送電する。
動モ−タを兼ねる発電電動機機２に電力授受可能に接続
されている。低圧（約１２Ｖ）の補機バッテリ３は、補
機４に給電している。主バッテリ１と補機バッテリ３と
はDC−DCコンバータ５、６を通じて相互に電力授受可能
となっている。DC−DCコンバータ５は補機バッテリ３か
ら主バッテリ１へ送電し、DC−DCコンバータ６は主バッ
テリ１から補機バッテリ３へ送電する。
【００１８】７は発電電動機機２を駆動する内燃機関で
ある。なお、ハイブリッド自動車の動力装置構成には各
種形式が知られており、これ以外のパワ−トレイン構成
も可能である。８はコントロ−ラ（電子制御装置）であ
り、主バッテリ１及び補機バッテリ３の電流を検出する
電流センサ９、１０と両バッテリ１、３の電圧とに基づ
いて発電電動機機２、DC−DCコンバータ５、６及び内燃
機関７を制御する。
ある。なお、ハイブリッド自動車の動力装置構成には各
種形式が知られており、これ以外のパワ−トレイン構成
も可能である。８はコントロ−ラ（電子制御装置）であ
り、主バッテリ１及び補機バッテリ３の電流を検出する
電流センサ９、１０と両バッテリ１、３の電圧とに基づ
いて発電電動機機２、DC−DCコンバータ５、６及び内燃
機関７を制御する。
【００１９】DC−DCコンバータ５の具体回路構成の一例
を図２に示す。DC−DCコンバータ５は、パワーＭＯＳト
ランジスタ５１、５２、昇圧トランス５３、全波整流器
５４、リアクトル５５、平滑コンデンサ５６からなる。
次に、ＤＣ−ＤＣコンバ−タ５の基本動作を説明する。
コントローラ８がパワーＭＯＳトランジスタ５１、５２
を周期的かつ交互に断続することにより昇圧トランス５
３に交番磁束が形成され、その二次コイルに高圧の高周
波電圧が誘起され、この高周波電圧はブリッジ式全波整
流器５４で整流され、リアクトル５５及びコンデンサ５
６からなる平滑回路で平滑されて主バッテリ１を充電す
る。充電電流は電流センサ９により検出され、コントロ
ーラ８は電流センサ９で検出した充電電流、及び、主バ
ッテリ電圧に基づいてパワーＭＯＳトランジスタ５１、
５２を制御し、充電電流を目標レベルに制御する。
を図２に示す。DC−DCコンバータ５は、パワーＭＯＳト
ランジスタ５１、５２、昇圧トランス５３、全波整流器
５４、リアクトル５５、平滑コンデンサ５６からなる。
次に、ＤＣ−ＤＣコンバ−タ５の基本動作を説明する。
コントローラ８がパワーＭＯＳトランジスタ５１、５２
を周期的かつ交互に断続することにより昇圧トランス５
３に交番磁束が形成され、その二次コイルに高圧の高周
波電圧が誘起され、この高周波電圧はブリッジ式全波整
流器５４で整流され、リアクトル５５及びコンデンサ５
６からなる平滑回路で平滑されて主バッテリ１を充電す
る。充電電流は電流センサ９により検出され、コントロ
ーラ８は電流センサ９で検出した充電電流、及び、主バ
ッテリ電圧に基づいてパワーＭＯＳトランジスタ５１、
５２を制御し、充電電流を目標レベルに制御する。
【００２０】DC−DCコンバータ６の具体回路構成の一例
を図３に示す。DC−DCコンバータ６は、パワーＭＯＳト
ランジスタＴ１〜Ｔ４からなるＨブリッジ回路６１、降
圧トランス６３、全波整流器６４、リアクトル６５、平
滑コンデンサ６６からなる。次に、ＤＣ−ＤＣコンバ−
タ６の基本動作を説明する。
を図３に示す。DC−DCコンバータ６は、パワーＭＯＳト
ランジスタＴ１〜Ｔ４からなるＨブリッジ回路６１、降
圧トランス６３、全波整流器６４、リアクトル６５、平
滑コンデンサ６６からなる。次に、ＤＣ−ＤＣコンバ−
タ６の基本動作を説明する。
【００２１】コントローラ８がパワーＭＯＳトランジス
タＴ１〜Ｔ４のうち、ペアＴ１、Ｔ４と、ペアＴ２、Ｔ
３とが交互に断続されて降圧トランス６３に交番磁束が
形成され、その二次コイルに低圧の高周波電圧が誘起さ
れ、この高周波電圧は全波整流器６４で整流され、リア
クトル６５及びコンデンサ６６からなる平滑回路で平滑
されて補機バッテリ３を充電する。充電電流は電流セン
サ１０により検出され、コントローラ８は電流センサ１
０で検出した充電電流、及び、補機バッテリ電圧に基づ
いてパワーＭＯＳトランジスタＴ１〜Ｔ４を制御し、充
電電流を目標レベルに制御する。 （動作説明）次に、マイコン内蔵のコントローラ８の主
要な制御動作をフローチャートを参照して説明する。
タＴ１〜Ｔ４のうち、ペアＴ１、Ｔ４と、ペアＴ２、Ｔ
３とが交互に断続されて降圧トランス６３に交番磁束が
形成され、その二次コイルに低圧の高周波電圧が誘起さ
れ、この高周波電圧は全波整流器６４で整流され、リア
クトル６５及びコンデンサ６６からなる平滑回路で平滑
されて補機バッテリ３を充電する。充電電流は電流セン
サ１０により検出され、コントローラ８は電流センサ１
０で検出した充電電流、及び、補機バッテリ電圧に基づ
いてパワーＭＯＳトランジスタＴ１〜Ｔ４を制御し、充
電電流を目標レベルに制御する。 （動作説明）次に、マイコン内蔵のコントローラ８の主
要な制御動作をフローチャートを参照して説明する。
【００２２】最初に、補機バッテリ３から主バッテリ１
へのエンジン始動電力の送電動作を図４のフロ−チャ−
トを参照して説明する。まず、公知の方法、簡単には補
機バッテリ３の推定開放端子電圧に基づいて、補機バッ
テリ３の容量が主バッテリ１へエンジン起動電力を送電
するのに十分であるかどうかを判別し（Ｓ１００）、そ
うでなければルーチンを終了し、そうであれば、公知の
方法、簡単には主バッテリ１の推定開放端子電圧に基づ
いて、主バッテリ１の容量がエンジン起動に十分である
かどうかを判別し（Ｓ１０２）、そうであればルーチン
を終了し、そうでなければ所定時間だけDC−DCコンバー
タ５を運転して、補機バッテリ３から主バッテリ１へエ
ンジン始動を１回行うに十分な電力を送電して（Ｓ１０
４）、それからルーチンを終了する。
へのエンジン始動電力の送電動作を図４のフロ−チャ−
トを参照して説明する。まず、公知の方法、簡単には補
機バッテリ３の推定開放端子電圧に基づいて、補機バッ
テリ３の容量が主バッテリ１へエンジン起動電力を送電
するのに十分であるかどうかを判別し（Ｓ１００）、そ
うでなければルーチンを終了し、そうであれば、公知の
方法、簡単には主バッテリ１の推定開放端子電圧に基づ
いて、主バッテリ１の容量がエンジン起動に十分である
かどうかを判別し（Ｓ１０２）、そうであればルーチン
を終了し、そうでなければ所定時間だけDC−DCコンバー
タ５を運転して、補機バッテリ３から主バッテリ１へエ
ンジン始動を１回行うに十分な電力を送電して（Ｓ１０
４）、それからルーチンを終了する。
【００２３】次に、補機バッテリ３の容量不足時におけ
る主バッテリ１から補機バッテリ３への補充送電動作を
図５のフロ−チャ−トを参照して説明する。まず、公知
の方法、簡単には主バッテリ１の推定開放端子電圧に基
づいて、主バッテリ１の容量が補機バッテリ３の充電に
十分であるかどうかを判別し（Ｓ２００）、そうでなけ
ればルーチンを終了し、そうであれば、公知の方法、簡
単には補機バッテリ３の推定開放端子電圧に基づいて、
補機バッテリ３の容量が緊急の補充充電を必要とするか
どうかを判別し（Ｓ２０２）、そうでなければルーチン
を終了し、そうであれば所定時間だけDC−DCコンバータ
６を運転して、主バッテリ１から補機バッテリ３へ所定
量だけ電力を送電して（Ｓ２０４）、それからルーチン
を終了する。
る主バッテリ１から補機バッテリ３への補充送電動作を
図５のフロ−チャ−トを参照して説明する。まず、公知
の方法、簡単には主バッテリ１の推定開放端子電圧に基
づいて、主バッテリ１の容量が補機バッテリ３の充電に
十分であるかどうかを判別し（Ｓ２００）、そうでなけ
ればルーチンを終了し、そうであれば、公知の方法、簡
単には補機バッテリ３の推定開放端子電圧に基づいて、
補機バッテリ３の容量が緊急の補充充電を必要とするか
どうかを判別し（Ｓ２０２）、そうでなければルーチン
を終了し、そうであれば所定時間だけDC−DCコンバータ
６を運転して、主バッテリ１から補機バッテリ３へ所定
量だけ電力を送電して（Ｓ２０４）、それからルーチン
を終了する。
【００２４】次に、補機バッテリ３を用いた主バッテリ
１の均等充電動作を図６及び図７のフロ−チャ−トを参
照して以下に説明する。図６のフロ−チャ−トは、均等
充電前に主バッテリ１を満充電レベルまで充電し、補機
バッテリ３を必要十分なレベルまで充電する充電動作を
示し、図７は均等充電動作を示す。図６において、まず
主バッテリ１が均等充電を必要とするかどうかを判別し
（Ｓ３００）、必要でないならルーチンを終了する。な
お、この実施例では前回の均等充電実施から所定時間経
過したことにより均等充電の必要性を判別しているが、
前回の均等充電実施からの累積充電量または累積放電量
に応じてそれを判別してもよく、たとえば主バッテリ１
の各部分電圧のばらつきをモニタしてそれがあるレベル
以上となった場合に均等充電必要と判別してもよい。
１の均等充電動作を図６及び図７のフロ−チャ−トを参
照して以下に説明する。図６のフロ−チャ−トは、均等
充電前に主バッテリ１を満充電レベルまで充電し、補機
バッテリ３を必要十分なレベルまで充電する充電動作を
示し、図７は均等充電動作を示す。図６において、まず
主バッテリ１が均等充電を必要とするかどうかを判別し
（Ｓ３００）、必要でないならルーチンを終了する。な
お、この実施例では前回の均等充電実施から所定時間経
過したことにより均等充電の必要性を判別しているが、
前回の均等充電実施からの累積充電量または累積放電量
に応じてそれを判別してもよく、たとえば主バッテリ１
の各部分電圧のばらつきをモニタしてそれがあるレベル
以上となった場合に均等充電必要と判別してもよい。
【００２５】次に、エンジン運転中かどうかを判別し
（Ｓ３０２）、運転中であれば発電機２の発電電流で主
バッテリ１が満充電となるレベルまで充電を行う（Ｓ３
０４、Ｓ３０６）。なお、Ｓ３０６における主バッテリ
１の満充電レベルは主バッテリ１の電流及び電圧に基づ
いてあらかじめ記憶するマップに基づいて判定するもの
とする。
（Ｓ３０２）、運転中であれば発電機２の発電電流で主
バッテリ１が満充電となるレベルまで充電を行う（Ｓ３
０４、Ｓ３０６）。なお、Ｓ３０６における主バッテリ
１の満充電レベルは主バッテリ１の電流及び電圧に基づ
いてあらかじめ記憶するマップに基づいて判定するもの
とする。
【００２６】次に、補機バッテリ３の容量（蓄電量）が
主バッテリ１の均等充電に対して十分であるかどうか、
具体的には所定値以上かどうかを判別し（Ｓ３０８）、
そうでなければDC−DCコンバータ６を用いて主バッテリ
１から補機バッテリ３への充電を行って（Ｓ３１０）、
Ｓ３０４へリタ−ンし、Ｓ３０８において補機バッテリ
３の容量が十分であれば均等充電許可フラグを立てて
（Ｓ３１２）、この均等充電前の予備充電ルーチンを終
了する。
主バッテリ１の均等充電に対して十分であるかどうか、
具体的には所定値以上かどうかを判別し（Ｓ３０８）、
そうでなければDC−DCコンバータ６を用いて主バッテリ
１から補機バッテリ３への充電を行って（Ｓ３１０）、
Ｓ３０４へリタ−ンし、Ｓ３０８において補機バッテリ
３の容量が十分であれば均等充電許可フラグを立てて
（Ｓ３１２）、この均等充電前の予備充電ルーチンを終
了する。
【００２７】図７において、まずエンジン停止中かどう
かを判別し（Ｓ４００）、そうでなければルーチンを終
了する。次に、Ｓ３１２で均等充電許可フラグが立てら
れたかどうかを調べ、そうでなければルーチンを終了す
る。次に、DC−DCコンバータ５を制御して補機バッテリ
３の電力により主バッテリ１を均等充電を行う（Ｓ４０
４）。なお、均等充電の方式としては各種知られている
公知の方式の一つを採用すればよい。たとえば、小定電
流で端子電圧が所定値に達するまで充電してもよく、端
子電圧の増大とともに充電電流を低減していってもよ
い。
かを判別し（Ｓ４００）、そうでなければルーチンを終
了する。次に、Ｓ３１２で均等充電許可フラグが立てら
れたかどうかを調べ、そうでなければルーチンを終了す
る。次に、DC−DCコンバータ５を制御して補機バッテリ
３の電力により主バッテリ１を均等充電を行う（Ｓ４０
４）。なお、均等充電の方式としては各種知られている
公知の方式の一つを採用すればよい。たとえば、小定電
流で端子電圧が所定値に達するまで充電してもよく、端
子電圧の増大とともに充電電流を低減していってもよ
い。
【００２８】次に、補機バッテリ３の放電電流及びその
電圧に基づいてその容量が所定値以下に低下したかどう
かを調べ（Ｓ４０６）、低下した場合にはル−チンを終
了して均等充電を中止する。次に、イグニッションスイ
ッチがタ−ンオンされたかどうかを調べ（Ｓ４０８）、
されたならル−チンを終了して均等充電を中止する。次
に、均等充電が十分に行われたかどうかを主バッテリ１
の充電電流、電圧に基づいて判別し、されていなければ
Ｓ４０４へリタ−ンし、されたなら主バッテリ１から補
機バッテリ３へ充電を行って、補機バッテリ３の充電不
足を解消し（Ｓ４１２）、均等充電許可フラグをおろし
（Ｓ４１４）、ル−チンを終了する。
電圧に基づいてその容量が所定値以下に低下したかどう
かを調べ（Ｓ４０６）、低下した場合にはル−チンを終
了して均等充電を中止する。次に、イグニッションスイ
ッチがタ−ンオンされたかどうかを調べ（Ｓ４０８）、
されたならル−チンを終了して均等充電を中止する。次
に、均等充電が十分に行われたかどうかを主バッテリ１
の充電電流、電圧に基づいて判別し、されていなければ
Ｓ４０４へリタ−ンし、されたなら主バッテリ１から補
機バッテリ３へ充電を行って、補機バッテリ３の充電不
足を解消し（Ｓ４１２）、均等充電許可フラグをおろし
（Ｓ４１４）、ル−チンを終了する。
【００２９】主バッテリ１の電力による補機バッテリ３
の均等充電も上記説明した図６及び図７の均等充電動作
と本質的に同じであるので、説明を省略する。次に、DC
−DCコンバータ５、６の代わりをなす双方向性DC−DCコ
ンバータ１１について、図８を参照して説明する。コン
デンサ１１１、１１２、リアクトル１１３は高圧側平滑
回路をなし、コンデンサ１１４、１１５、リアクトル１
１６は低圧側平滑回路をなし、１１７は逆並列接続ダイ
オ−ドＤ付きの周知のＩＧＢＴ式Ｈブリッジ回路からな
る高圧側インバ−タ回路であり、１１８は逆並列接続ダ
イオ−ドＤ付きの周知のＩＧＢＴ式Ｈブリッジ回路から
なる低圧側インバ−タ回路であり、１１９はトランスで
ある。
の均等充電も上記説明した図６及び図７の均等充電動作
と本質的に同じであるので、説明を省略する。次に、DC
−DCコンバータ５、６の代わりをなす双方向性DC−DCコ
ンバータ１１について、図８を参照して説明する。コン
デンサ１１１、１１２、リアクトル１１３は高圧側平滑
回路をなし、コンデンサ１１４、１１５、リアクトル１
１６は低圧側平滑回路をなし、１１７は逆並列接続ダイ
オ−ドＤ付きの周知のＩＧＢＴ式Ｈブリッジ回路からな
る高圧側インバ−タ回路であり、１１８は逆並列接続ダ
イオ−ドＤ付きの周知のＩＧＢＴ式Ｈブリッジ回路から
なる低圧側インバ−タ回路であり、１１９はトランスで
ある。
【００３０】主バッテリ１から補機バッテリ３への送電
においては、高圧側インバ−タ回路１１７をインバ−タ
動作させ、低圧側インバ−タ回路１１８の各ＩＧＢＴを
オフしてそれを整流器として用いる。逆に、補機バッテ
リ３から主バッテリ１への送電においては、高圧側イン
バ−タ回路１１７の各ＩＧＢＴをオフしてそれを整流器
として整流動作させ、低圧側インバ−タ回路１１８をイ
ンバ−タ動作させる。
においては、高圧側インバ−タ回路１１７をインバ−タ
動作させ、低圧側インバ−タ回路１１８の各ＩＧＢＴを
オフしてそれを整流器として用いる。逆に、補機バッテ
リ３から主バッテリ１への送電においては、高圧側イン
バ−タ回路１１７の各ＩＧＢＴをオフしてそれを整流器
として整流動作させ、低圧側インバ−タ回路１１８をイ
ンバ−タ動作させる。
【００３１】このようにすれば、大型化しやすいコンデ
ンサやトランスやリアクトルを共用化でき、全体として
高性能、小型軽量とすることができる。
ンサやトランスやリアクトルを共用化でき、全体として
高性能、小型軽量とすることができる。
【図１】この発明のハイブリッド電気自動車の充電装置
の一実施例を示すブロック回路図である。
の一実施例を示すブロック回路図である。
【図２】図１のＤＣ−ＤＣコンバ−タ５の回路図であ
る。
る。
【図３】図１のＤＣ−ＤＣコンバ−タ６の回路図であ
る。
る。
【図４】図１のコントロ−ラ８の動作を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図５】図１のコントロ−ラ８の動作を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図６】図１のコントロ−ラ８の動作を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図７】図１のコントロ−ラ８の動作を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図８】双方向性ＤＣ−ＤＣコンバ−タ６の回路図であ
る。
る。
１は主バッテリ、３は補機バッテリ、５、６はＤＣーＤ
Ｃコンバータ（均等充電電力送電手段、補充電力送電手
段）、８はコントローラ（均等充電制御手段、蓄電電力
不足検出手段、均等充電許可手段）。
Ｃコンバータ（均等充電電力送電手段、補充電力送電手
段）、８はコントローラ（均等充電制御手段、蓄電電力
不足検出手段、均等充電許可手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ ３０３ ３０３Ｃ
Claims (5)
- 【請求項１】エンジン始動モータ及び走行動力発生用の
走行モータに給電する高圧で駆動される主バッテリ、低
圧で駆動される補機に給電する補機バッテリとを備える
ハイブリッド自動車において、 前記両バッテリ間の少なくとも一方向への送電を実現す
る均等充電電力送電手段と、前記均等充電電力送電手段
を制御して前記両バッテリの一方の蓄電電力により前記
両バッテリの他方の均等充電を行う均等充電制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。 - 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド自動車におい
て、 前記主バッテリのエンジン始動電力不足を検出する蓄電
電力不足検出手段と、 前記蓄電電力不足の検出時に前記補機バッテリから前記
主バッテリへ前記エンジン始動電力を送電する補充電力
送電手段を備え、前記補充電力送電手段は前記均等充電
電力送電手段を兼用することを特徴とするハイブリッド
自動車。 - 【請求項３】請求項１記載のハイブリッド自動車におい
て、 前記補機バッテリの蓄電電力不足を検出する蓄電電力不
足検出手段と、 前記蓄電電力不足の検出時に前記主バッテリから前記補
機バッテリへ前記送電する補充電力送電手段を備え、前
記補充電力送電手段は前記均等充電電力送電手段を兼用
することを特徴とするハイブリッド自動車。 - 【請求項４】請求項２及び３記載のハイブリッド自動車
において、 前記補充電力送電手段は、前記両バッテリ間の双方向の
送電を行うことを特徴とするハイブリッド自動車。 - 【請求項５】請求項１乃至４のいずれか記載のハイブリ
ッド自動車において、 均等充電されるべき前記バッテリ及び均等充電電力を送
り出す前記バッテリの蓄電状態を検出してそれらがある
程度以上蓄電されている場合に前記均等充電を許可する
均等充電許可手段を有することを特徴とするハイブリッ
ド自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32818197A JP3711720B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32818197A JP3711720B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11164494A true JPH11164494A (ja) | 1999-06-18 |
| JP3711720B2 JP3711720B2 (ja) | 2005-11-02 |
Family
ID=18207386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32818197A Expired - Fee Related JP3711720B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3711720B2 (ja) |
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-
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- 1997-11-28 JP JP32818197A patent/JP3711720B2/ja not_active Expired - Fee Related
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