JP2003264998A - 自動車の電力供給システム - Google Patents

自動車の電力供給システム

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JP2003264998A
JP2003264998A JP2003005965A JP2003005965A JP2003264998A JP 2003264998 A JP2003264998 A JP 2003264998A JP 2003005965 A JP2003005965 A JP 2003005965A JP 2003005965 A JP2003005965 A JP 2003005965A JP 2003264998 A JP2003264998 A JP 2003264998A
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Emmanuel Godefroy
ゴデフロワ エマニュエル
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はそれぞれ異なる電圧を放つ複数の蓄
電池に電力を供給するための自動車の電力供給システム
を提供する。 【解決手段】 本発明による自動車の電力供給システム
は、交流発電機、交流発電機の起電力よりも低い電圧の
第１蓄電池、及び交流発電機の起電力よりも高い電圧の
第２蓄電池を具備する。そして第１蓄電池は交流発電機
の内部インダクタンスの充電時に充電され、第２蓄電池
は内部インダクタンスの放電時に充電される。さらに交
流発電機の各相にはそれぞれ第１蓄電池に接続される制
御スイッチと、第２蓄電池を充電するためのダイオード
とが備えられ、またこのシステムにおいては、制御スイ
ッチが閉鎖されているときに第１蓄電池が充電され、イ
ンダクタンスの充電後、制御スイッチが開かれていると
きに、インダクタンスが第２蓄電池に放電し、第２蓄電
池が充電される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の電力供給シ
ステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、自動車の電力は蓄電池（バッテリ
ー）から供給され、蓄電池は自動車の電動機によって駆
動される交流発電機によって充電される。
【０００３】現在では大半の自動車が１２Ｖの蓄電池
と、このような蓄電池に対応して１４Ｖの電圧を生成す
る交流発電機を有する。しかし車内に電力を消費する種
々の装備が設けられるつれ、蓄電池から放たれる電力も
必然的に増大する。実際に最近では自動車に計算機や、
座席調節、ブレーキ補助、サスペンションなどのための
電気制御装置などが備わっていることが普通となってい
る。
【０００４】所定電圧（１２Ｖ）の蓄電池の電力は、こ
の蓄電池から流れ出る電流の強さに比例する。しかし電
流の増大は供給ケーブルの増設を必要とし、著しいコス
トの上昇へとつながる。このため自動車の電気エネルギ
ー源として電力を増大させるために、より高い電圧（例
えば３６Ｖ）の蓄電池を用いることが検討されている。
３６Ｖの蓄電池の場合、４２Ｖの電源電圧によって充電
されなければならない。３６Ｖの電圧とは、電流強度を
上昇させることなく実質的に電力の向上を実現でき、か
つ利用者の安全が脅かされない程度に設定された電圧で
ある。
【０００５】しかし装置や部品が大量生産されている自
動車製造業界においては、コスト上漸進的移行期間なし
にある規格から他の規格への変更を行うことは困難であ
る。そのため少なくとも比較的長期に渡る移行期間にお
いては、照明装置、計算機、小モーターなどは低い電圧
（12Ｖ）での電力供給を受ける装置が適用され続け、発
進機、ブレーキ、サスペンションなど電力をより多く要
する装置に関してはより高い電圧での電力供給を実現し
ていくことになると思われる。さらにコストの観点から
も、移行期間において同様に低い電圧、特に１４Ｖの交
流発電機を適用し続けることが望ましい。
【０００６】上述した１４Ｖの交流発電機で１２Ｖの蓄
電池と３６Ｖの蓄電池の両方を充電することになる。す
なわち、従来の１４Ｖの電圧を放つ交流発電機で電圧３
６Ｖの蓄電池を充電するために、４２Ｖの電圧を供給す
るような回路配線を用意する必要がある。
【０００７】１４Ｖの電圧を放つ交流発電機で１２Ｖの
蓄電池と３６Ｖの蓄電池との両方を充電する自動車の電
力供給システムは既に提案されており、図1にその回路
構成図を示す。
【０００８】図1に示される従来技術による回路配線
は、１２Ｖの電圧を供給する蓄電池１０、３６Ｖの電圧
を供給する蓄電池１２、及び上記２つの蓄電池を充電す
るよう設定された１４Ｖの３相交流発電機１４から構成
される。この交流発電機はクローポール形(claw pole t
ype)あるいはくし形(Lundell type)であってもよい。こ
の従来の回路配線においては、４２Ｖの電圧を蓄電池１
２のそれぞれの端子に印加するために昇圧回路あるいは
ブースタを用意し、交流発電機１４のそれぞれの相(pha
se)における強い内部インダクタンスを利用する。その
ため交流発電機１４の３相端子の各端子１４１，１
４２，１４3はそれぞれ対応する第１ダイオード１６ｉ
のアノード（陽極）と第２ダイオード１８ｉのカソード
（陰極）との間にある接点にて接続される。ダイオード
１６ｉのカソードは３６Ｖの蓄電池１２のプラス電極に
接続され、またダイオード１８ｉのアノードは蓄電池１
２のマイナス電極に接続されて、アースされる。そして
制御スイッチ２０ｉが対応するダイオード１８ｉのそれ
ぞれに設置される。
【０００９】一方、３相端子１４ｉの各端子（１４１，
１４２，１４3）はまた別の制御スイッチ２２ｉ（２２
１，２２２，２２3）を介して１２Ｖの蓄電池１０のプ
ラス電極に接続される。
【００１０】図１の交流発電機１４のひとつの相(phas
e)に着目した等価回路図を図２に示す。交流発電機１４
は、一方で相(phase)ｉのインダクタンス２４ｉ及び制
御スイッチ２２ｉを介して蓄電池１０（１２Ｖ）に電力
を供給し、他方では相ｉのダイオード１６ｉを介して蓄
電池１２（３６Ｖ）に電力を供給する。また制御スイッ
チ２０ｉは、インダクタンス２４ｉ及びダイオード１６
ｉのアノードとの接点と、蓄電池１０及び蓄電池１２の
マイナス電極ならびに交流発電機１４のマイナス電極に
連結するアースとの間に配置される。
【００１１】図３は上記電力供給システムの動作を説明
する。図３ａのグラフにおいて、縦軸はインダクタンス
２４ｉにおける電流強度ＩＬを表し、横軸は時間ｔを表
す。同様に図３ｂ、図３ｃはそれぞれ時間ｔに対して３
６Ｖの蓄電池１２からの電流の強度Ｉ３６（図３ｂ）
と，１２Ｖの蓄電池１０からの電流強度Ｉ12（図３ｃ）
を表す。
【００１２】図３ａに示すように、まずα１Ｔまでの期
間（第１相）においては、制御スイッチ２０ｉは閉鎖さ
れている。この状態で交流発電機１４はインダクタンス
２４ ｉを充電し、この間に電流の強度ＩＬは最小値Ｉ
ｍｉｎから中間値Ｉｉｎｔに達する。次にα１Ｔからα
２Ｔまでの期間（第２相）において制御スイッチ２０ｉ
は開き、それに伴い制御スイッチ２２ｉが閉鎖される。
この状態では、蓄電池１０の端子電圧は蓄電池１０の電
圧と、この蓄電池１０へ充電を続けるインダクタンス２
４ｉから供給される電圧との合計になる。そして電流強
度ＩＬは最高値Ｉ ｍａｘに到達する。
【００１３】時間α２Ｔからは制御スイッチ２２ｉが開
き、ダイオード１６ｉのアノードの電圧がそのカソード
の電圧を上回って、ダイオード１６ｉがオンされる。し
たがって、交流発電機１４は、充電されたインダクタン
ス２４ｉを介して３６Ｖの蓄電池１２に電力を供給す
る。蓄電池１２には時間Ｔまで電力が供給され、時間Ｔ
において電流強度ＩＬは最小値のＩｍｉｎになる（図３
ａ参照）。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、図１に示す
従来の回路配線における２つの問題点に鑑みて開発され
たものである。第１の問題点は、図１の回路構成におい
ては１つの相(phase)につき制御スイッチを２つ用意す
る必要があり、さらにその制御が複雑であるため、非常
にコストが高くなるという点にある。第２の問題点は、
スイッチ制御の各周期において２つの蓄電池のうちどち
らにも充電がなされない０からα１Ｔまでの期間が存在
するという点にある。
【００１５】したがって、本発明は上述の従来技術にお
けるこれらの問題点を解決することを課題とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、所定電圧の多
層交流発電機を備え、この所定電圧よりも低い電圧の蓄
電池と、この所定電圧よりも高い電圧の蓄電池とを充電
するように構成された自動車の電力供給システムを提供
することを目的とする。このシステムにおける交流発電
機の各相は、交流発電機より低い電圧の蓄電池に電力を
供給するために介される一方向性の制御スイッチを備
え、またこのシステムは交流発電機よりも高い電圧の蓄
電池に電力を供給するための制御スイッチを含まず、所
望の制御スイッチを制御するための手段であって、交流
発電機の周波数を著しく上回る周波数でスイッチを制御
し、スイッチ制御における各周期において交流発電機の
電圧よりも低い電圧の蓄電池と対応する交流発電機の相
のインダクタンスとが充電される前半期においては上記
スイッチが閉鎖され、交流発電機の電圧よりも高い電圧
の蓄電池が充電される後半期においてはスイッチが開か
れるような制御手段が備わっていることを特徴とする。
【００１７】このような回路構成では１相につき１つの
制御スイッチを備えるだけで済むことになり、一回のス
イッチ制御周期における前半では常に交流発電機の電圧
よりも低い電圧の蓄電池が充電され、後半では常に交流
発電機よりも高い電圧の蓄電池が充電される。
【００１８】より一般的には本発明は、交流発電機と、
交流発電機の起電力あるいは公称電圧よりも低い電圧の
第１蓄電池と、交流発電機の起電力あるいは公称電圧よ
りも高い電圧の第２蓄電池と、交流発電機の内部インダ
クタンスの充電時に第１蓄電池が充電され、内部インダ
クタンスの放電時に前記第２蓄電池が充電されるような
制御手段と、から構成され、交流発電機の各相にはそれ
ぞれ第１蓄電池に接続される制御スイッチと、第２蓄電
池を充電するためのダイオード手段と、が備えられ、上
述の制御手段は、制御スイッチが閉じられているとき
に、第１蓄電池と交流発電機に対応する相のインダクタ
ンスとが同時に充電され、インダクタンスの充電後、制
御スイッチが開かれているときに、インダクタンスが第
２蓄電池に放電するように制御を行うことを特徴とする
自動車の電力供給システムに関する。
【００１９】好ましくは、第２蓄電池の充電回路は制御
スイッチを含まない。
【００２０】本発明の一実施例によるとスイッチの制御
手段を構成する各制御スイッチは、交流発電機の作動周
波数よりも高い周波数で作動する。そして例えば制御ス
イッチの制御周波数は、交流発電機の作動周波数の約１
０倍である。
【００２１】また、ある実施例によると制御手段を構成
する制御スイッチの制御周期において、係数αで表され
るスイッチの閉鎖機関は、交流発電機の回転速度の関数
となる。
【００２２】本発明によるシステムはさらにダイオード
手段のカソードとアースとの間にフィルタリング・コン
デンサを含むことができる。
【００２３】また、本発明によるシステムは制御スイッ
チの端子とアースとの間にフィルタリング・コンデンサ
を含むこともできる。
【００２４】さらにある実施例においては、第１蓄電池
の電圧が約１２Ｖ，第２蓄電池の電圧が約３６Ｖ、交流
発電機の電圧が約１４Ｖである。
【００２５】また別の実施例として、第１蓄電池の電圧
が約１２Ｖ，第２蓄電池の電圧が約３６Ｖ、交流発電機
の電圧が約２８Ｖである構成も可能である。
【００２６】そして交流発電機は、例えばクローポール
形あるいはくし形である。
【００２７】
【発明の実施形態】以下において本発明の実施形態につ
いて添付図面を参照しながら説明する。
【００２８】図４は、本発明の実施形態に係る自動車の
電力供給システムの回路図である。
【００２９】図４においては、図１と同様に、くし形(L
undell type)あるいはクローポール形(claw pole type)
の交流発電機１４を備える。交流発電機１４は、１２Ｖ
の蓄電池１０と、３６Ｖの蓄電池１２の双方を充電す
る。この交流発電機１４の各相端子１４１，１４２，１
４3は、それぞれ間接制御スイッチ３０１，３０２，３
０3を介して図１と同様に電圧１２Ｖの蓄電池１０のプ
ラス電極に接続される。
【００３０】また、交流発電機１４の各相端子１４１，
１４２，１４3は、それぞれダイオード３２１，３
２２，３２3を介して電圧３６Ｖの蓄電池１２のプラス
電極に接続される。これは各々のダイオード３２ｉのカ
ソードを蓄電池１２のプラス電極に接続させるためであ
る。さらに、交流発電機１４の各々の相端子１４ｉは他
のダイオード３４ｉを介してアース接続される。ここで
は上記ダイオード３４ｉのアノードがアースに接続さ
れ、上記ダイオード３４ｉのカソードは端子１４ｉに接
続される。図４に示す本発明の回路構成においては、図
１の従来構成と異なり、ダイオード３４ｉのそれぞれに
対応させたスイッチを省略することができる。
【００３１】図４の制御ユニット５０は、スイッチ３０
１，３０２，３０3からの制御信号及び交流発電機１４
のローターの励起コイル５２に必要な電圧を供給する。
【００３２】また別の構成として、交流発電機１４を２
８Ｖの電圧を生成する構成にすることも可能である。２
８Ｖの電圧を生成する交流発電機は、既に大量生産され
ており、とくに大型自動車（トラック）や軍事用の自動
車などに適用されている。
【００３３】以下においては、図４に示される回路の動
作を図５及び図６を参照して説明する。
【００３４】図５は、インダクタンス４０ｉに連結する
交流発電機１４の１つの相(phase)を示す。上記交流発
電機１４の出力端子を構成する端子１４ｉは、一方でダ
イオード３２ｉのアノードに接続され、他方で制御スイ
ッチ３０ｉを介して電圧１２Ｖの蓄電池１０の陽極に接
続される。
【００３５】上記制御スイッチ３０ｉは交流発電機１４
の作動周波数の約１０倍の周波数で制御される。
【００３６】期間Ｔにわたる制御周期はそれぞれ２つの
領域に分割される。まず前半のαＴ（図６ａ参照）まで
の期間において制御スイッチ３０ｉは閉鎖され、インダ
クタンス４０ｉによって供給される電力強度ＩＬは第１
の値Ｌｍｉｎから第２の値Ｌ ｍａｘまで上昇する。この
周期ＴにおけるαＴまでの期間中は、ダイオード３２ ｉ
のアノードの電圧（１２Ｖ）がそのカソードの電圧（３
６Ｖ）よりも低いため、上記ダイオード３２は遮断され
た状態（ＯＦＦ状態）となる。この状態では１２Ｖの蓄
電池１０だけが充電される。これと同時にインダクタン
ス４０ｉが充電される。
【００３７】時間αＴが経過した後、制御スイッチ３０
ｉは開かれ、充電されたインダクタンス４０ｉの電圧
が、交流発電機１４によって供給される電圧に加算され
る。上記の電圧の合計が４２Ｖとなり、これによって３
６Ｖの蓄電池１２の充電が可能になる。このようにイン
ダクタンス４０ｉは周期Ｔにおける後半期のαＴからＴ
までの間において蓄電池１２を充電する。
【００３８】すなわち周期Ｔにおける前半の０からαＴ
までの期間は１２Ｖの蓄電池１０を充電するために使わ
れ、後半のαＴからＴまでの期間はブースト効果によっ
て３６Ｖの蓄電池１２を充電するために使われる。
【００３９】さらに上記回路を動作させるためにはイン
ダクタンス４０ｉの両端子における平均電圧をゼロにし
なければならない。換言すれば、時間０からαＴまでの
間にインダクタンス４０ｉに蓄積されるエネルギーと時
間αＴからＴまでの間にインダクタンス４０ｉから（蓄
電池１２へ）放出されるエネルギーは、等しくなければ
ならない。
【００４０】上述の条件から、交流発電機１４によって
放出される電圧Ｅ1と、蓄電池１０によって放出される
電圧Ｅ2と、蓄電池１２によって放出される電圧Ｅ3との
関係を、係数αを用いて次の式で表すことができる。
【００４１】
【数１】
【００４２】
【数２】 図７は、本発明の実施形態における別の構成例を示す。
図７の回路は、蓄電池１０、１２に供給される電圧をフ
ィルターするために、蓄電池１０の陽極に接続された制
御スイッチ３０ｉの端子とアースとの間に挿入されたコ
ンデンサー４２ ｉと、ダイオード３２ｉのカソードとア
ースとの間に挿入されたコンデンサー４４ｉとを有す
る。
【００４３】周期Ｔにおいて遮断周波数を上昇させるこ
とによってコンデンサー４２ｉ，４４ｉの容量を小さく
することが可能である。ただし、この遮断周波数をあま
りにも上昇させて切り替えによる損失が大きくなりすぎ
ないよう留意する必要がある。
【００４４】また、切り替えによる損失、すなわち電線
の寄生インダクタンスから生じる過電圧を最小限にとど
めるために、多数存在する電線の長さをできる限り短く
することが望ましい。特にコンデンサー４４ｉとダイオ
ード３２ｉとの間の距離及びスイッチ３０ｉとコンデン
サー４２ｉとの間の距離が短いことが望ましい。
【００４５】なお、蓄電池１０，１２自体にも電圧をフ
ィルタリングするためのコンデンサーが備わっている。
しかしここではダイオード３２ｉとスイッチ３０ｉが蓄
電池から離れているため上記フィルタリング効果は弱ま
ってしまう。このように上記の素子３０ｉ，３２ｉが蓄
電池から離れているほどより大きな容量のコンデンサー
を備える必要性が生じる。
【００４６】また、交流発電機１４の出力電線は遮蔽さ
れることが好ましい。これは、上記電線が電圧の急速な
変化にも作用されやすく、寄生電磁波を発生させるおそ
れがあるからである。
【００４７】周期Ｔにおける係数αは、交流発電機１４
によって供給される電圧、すなわち交流発電機１４の起
電力Ｅ１によって左右され、かつこの起電力Ｅ１は交流
発電機１４の回転速度、すなわち自動車のモーター速
度、によって左右される。したがって、係数αを交流発
電機１４の回転速度に応じて設定する必要がある。
【００４８】係数αと交流発電機１４の回転速度との間
の関係は、事前に実験的に求めることが可能である。こ
の場合システムの制御方法を記憶する対応表を用意す
る。
【００４９】また交流発電機１４のローター（コイル５
２に備わっている）の励起電圧も上記回転速度に影響さ
れる。
【００５０】なお、図４に示される電力供給システムで
は、２つの蓄電池に電力を供給するために、交流発電機
１４の起電力がこれら２つの蓄電池の最低電圧よりも高
く、かつ最高電圧よりも低い構成を採用しているが、こ
のシステムを例えば１２Ｖの蓄電池あるいは３６Ｖの蓄
電池のうちの１つだけへの電力供給に用いることも可能
である。
【００５１】例えば１２Ｖの蓄電池だけに電力を供給す
る場合、スイッチ３０１，３０２，３０3は常に閉鎖さ
れた状態となり、そこに供給される電圧の規制はコイル
５２に供給される励起電圧の規制によって実現される。
【００５２】一方、上記システムを高い電圧を放つ３６
Ｖの蓄電池だけに電力供給を行うために利用する場合、
スイッチ３０１，３０２，３０3は常に開いた状態とな
り、上記の例と同様に出力される電圧はコイル５２の端
子の電圧によって規制される。
【００５３】さらにこのような電力供給システムは、蓄
電池への電力供給のみにとどまらず、例えば交流発電機
１４をエンジン始動のための、発動機（モーター）とし
て作動させることも可能である。
【００５４】この場合、ダイオード３２１，３２２，３
２3、３４１，３４２，３４3の代わりに電源スイッチを
用いる。ここで公称電圧２４Ｖの発動機（モーター）と
して機能する交流電動機１４に３６Ｖの蓄電池１２を用
いて電力供給を行った場合、交流電動機１４はより高い
電流を受けとり、トルクを増大させることができる。さ
らに３６Ｖの蓄電池１２を用いて２４Ｖの交流電動機１
４への電力供給を行うことにより、１２Ｖの蓄電池を用
いて電動機１４への電力供給を行うときに比べて、モー
ター速度の適用範囲をより広くすることが可能になる。
【００５５】なお、ダイオード３２ｉ，３４ｉの代わり
にスイッチを設けた場合、これらの制御スイッチを、交
流発電機１４を過電圧から保護するために用いることも
可能である。
【００５６】実際に公称電圧よりも高い電圧によって電
力の供給を受ける電動機（交流発電機）１４は好ましく
ない過電圧を発生させることがある。したがって、例え
ばこのような過電圧を検出する検出器を備えて、計算器
（制御ユニット）５０に信号を送り、過電圧が発生した
ときに、電動機１４のそれぞれの相をアースの方向にシ
ョートするようにスイッチを制御することもできる。
【００５７】また、上述のように最高電圧よりも低い公
称電圧の電動機（交流発電機）を用いることにより、電
圧が上昇した回路網においても交流発電機の好適なイン
ピーダンス整合を図ることが可能になる。これにより上
記交流発電機と整流回路とを組み合わさせた構成全体の
効率が上がり、大きな公称出力が実現される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来技術による自動車の電力供給システムの
回路構成図である。
【図２】 図１の回路における３相交流発電機の１相に
着目した等価回路構成図である。
【図３】 図１及び図２に示される回路の動作を説明す
るための図である。
【図４】 本発明の実施形態による自動車の電力供給シ
ステムの回路構成図である。
【図５】 図４の回路における交流発電機の１相に着目
した等価回路構成図である。
【図６】 図４及び図５に示される回路の動作を説明す
るための図である。
【図７】 本発明の別の実施例による自動車の電力供給
システムにおける交流発電機の１相に着目した回路構成
図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｐ 9/14 Ｈ０２Ｐ 9/14 Ｈ Ｆターム(参考） 5G060 BA06 BA08 CA08 CA13 5H590 AA10 CA23 CC24 CD01 CE05 DD64 EB12 FA05 GA02 JB05 JB10 JB12

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 交流発電機と、前記交流発電機の起電力
    あるいは公称電圧よりも低い電圧の第１蓄電池と、 前記交流発電機の起電力あるいは公称電圧よりも高い電
    圧の第２蓄電池と、 前記交流発電機の内部インダクタンスの充電時に前記第
    １蓄電池が充電され、前記内部インダクタンスの放電時
    に前記第２蓄電池が充電されるような制御手段と、 から構成され、 前記交流発電機の各相にはそれぞれ前記第１蓄電池に接
    続される制御スイッチと、前記第２蓄電池を充電するた
    めのダイオード手段とが備えられ、 前記手段は、前記制御スイッチが閉じられているとき
    に、前記第１蓄電池と前記交流発電機に対応する相のイ
    ンダクタンスとが同時に充電され、前記インダクタンス
    の充電後、前記制御スイッチが開かれているときに、前
    記インダクタンスが第２蓄電池に放電するように制御を
    行うことを特徴とする自動車の電力供給システム。
  2. 【請求項２】 前記第２蓄電池の充電回路は制御スイッ
    チを含まないことを特徴とする請求項１記載のシステ
    ム。
  3. 【請求項３】 前記制御手段を構成する各制御スイッチ
    は、交流発電機の作動周波数よりも高い周波数で作動す
    ることを特徴とする請求項１又は２に記載のシステム。
  4. 【請求項４】 前記制御スイッチの制御周波数は、前記
    交流発電機の作動周波数の約１０倍であることを特徴と
    する請求項３記載のシステム。
  5. 【請求項５】 前記制御手段を構成する前記制御スイッ
    チの制御周期において、係数αで表される前記スイッチ
    の閉鎖期間は、前記交流発電機の回転速度の関数となる
    ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の
    システム。
  6. 【請求項６】 前記ダイオード手段のカソードとアース
    との間にフィルタリング・コンデンサが具備されること
    を特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載のシス
    テム。
  7. 【請求項７】 前記制御スイッチの端子とアースとの間
    にフィルタリング・コンデンサが具備されることを特徴
    とする請求項１乃至６のいずれか１項記載のシステム。
  8. 【請求項８】 前記第１蓄電池の電圧は約１２Ｖ，前記
    第２蓄電池の電圧は約３６Ｖ、前記交流発電機の電圧は
    約１４Ｖであることを特徴とする請求項１乃至７のいず
    れか１項記載のシステム。
  9. 【請求項９】 前記第１蓄電池の電圧は約１２Ｖ，前記
    第２蓄電池の電圧は約３６Ｖ、前記交流発電機の電圧は
    約２８Ｖであることを特徴とする請求項１乃至７のいず
    れか１項記載のシステム。
  10. 【請求項１０】 前記交流発電機はクローポール形ある
    いはくし形であることを特徴とする請求項１乃至９のい
    ずれか１項記載のシステム。
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