TWI491797B - A vehicle power supply system, an engine control device, and a power supply method - Google Patents

Description

車輛用電力供給系統、引擎控制裝置及電力供給方法

本發明涉及一種車輛用電力供給系統、引擎控制裝置及電力供給方法。

以往有例如實現自動二輪車的電池啟動及脈衝啟動的車輛用電力供給系統(例如，參照JP2002-98032A。)

但是，上述以往的車輛用電力供給系統1000A，具有例如引擎控制裝置100A和2個二極體diode1、diode2(參照圖7)，因而其外部需要2個繼電器電路relay1、relay2。因此，存在系統結構複雜的問題。

而且，以往的車輛用電力供給系統1000A，在電池啟動時，如果在繼電器電路relay2的接點轉換前給馬達通電，則電動發電機介於繼電器電路relay1被通電，存在保險絲fuse1會溶斷的問題。為避免這一問題，使用者在按下啟動開關SWS後至電動發電機M通電開始的時間，需要等待繼電器電路relay2轉為開啟的時間，從而使得啟動性下降。

另外，以往的車輛用電力供給系統1000A，在脈衝啟動時，通過二極體diode1的順向電壓下降，由發電機(電動發電機M)向引擎控制裝置100A供給的電壓減少。因此，還存在脈衝啟動時的啟動性低下的問題。

另外，以往的車輛用電力供給系統1000A，為了使脈衝啟動更加容易，通過開關元件SWX、SWY實施了電裝負載Load2(前燈H/L、尾燈T/L、刹車燈S/L、轉向燈W/L)的通電。這些電裝負載Load2由於屬於燈系的負載，衝擊電流較大，因而還存在開關元件SWX、SWY價格較高的問題。

本發明的一個樣態的車輛用電力供給系統，其特徵在於，具有：控制開關，由使用者控制開啟或關閉；啟動開關，由使用者控制開啟或關閉；繼電器電路，一方面，通過對一端與所述控制開關的一端連接的線圈進行通電使得所述控制開關成為開啟，把與蓄電池連接的蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與第一負載的一端之間導通，另一方面，通過將所述線圈不通電成為關閉，把所述蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與所述第一負載的一端之間切斷；以及，引擎控制裝置，對由所述蓄電池及電動發電機供給的電力進行控制，其特徵在於：其中，所述引擎控制裝置具有：三相橋式電路，一端與所述第一負載的一端連接，另一端與接地連接，對所述電動發電機供給的交流電力進行整流控制，或者，對所述電動發電機進行馬達驅動；DC-DC轉換器，連接在所述三相橋式電路的一端與所述控制開關的另一端之間；二極體，正極與所述蓄電池連接端子連接，負極與所述控制開關的另一端連接；電壓檢測電路，檢測所述蓄電池連接端子的電壓；第一開關元件，連接在所述線圈的另一端和所述接地之間；第二開關元件，連接在所述第一負載的另一端和接地之間；以及，控制電路，由供給所述控制開關的一端的直流電力供給，對所述三相橋式電路及所述第一、第二開關元件進行控制。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路，在所述控制開關被轉換為開啟並從所述控制開關的一端接受供給電力的場合，一方面，當所述電壓檢測電路檢測出的檢測電壓在第一設定電壓以上時，判斷為：所述蓄電池與所述蓄電池連接端子連接且所述蓄電池處於電壓在規定值以上的第一開動狀態；另一方面，當所述檢測電壓未達到第一設定電壓時，則判斷為：所述蓄電池未與所述連接端子連接，或者，所述蓄電池處於 電壓未達到規定值且由所述電動發電機供給電力的第二開動狀態。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路在判斷為所述第一開動狀態時，通過將所述第一開關元件轉換為開啟，向所述線圈通電從而將所述繼電器電路轉換為開啟。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路在判斷為：可以檢測出所述電動發電機的旋轉數並且為所述第二開動狀態的場合，一方面，當所述電動發電機的旋轉數在設定旋轉數以上時，判斷為所述電動發電機連接的引擎開動完成，通過將所述第一開關元件轉換為開啟，使得所述線圈通電從而將所述繼電器電路轉換為開啟；另一方面，當所述電動發電機的旋轉數未達到所述設定旋轉數時，則判斷為所述引擎在開動途中，通過將所述第一開關元件轉換為關閉，使得所述線圈停止通電從而將所述繼電器電路轉換為關閉。

在上述車輛用電力供給系統中，所述電壓檢測電路包括：發射極與所述蓄電池連接端子連接、集電極與所述控制電路連接的PNP型雙極電晶體，和集電極與所述PNP型雙極電晶體的基極連接、發射極與所述接地連接、基極與所述控制開關的一端連接的NPN型雙極電晶體。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路可以檢測出所述電動發電機的旋轉數，當所述電動發電機的旋轉數未達到設定旋轉數時，則基於所述蓄電池的劣化狀態，判斷是否讓所述電動發電機進行驅動。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路在所述電動發電機的旋轉數未達到設定旋轉數的場合，當所述啟動開關為開啟且所述繼電器電路為開啟時，判斷所述啟動開關在轉換為開啟後是否經過了設定時間，當判斷為經過了所述設定時間時，如果由所述電壓檢測電路檢測出的檢測電壓在第二設定電壓以上，則讓所述電動發電機進行驅動。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路判斷所述啟動開關在轉換為開啟後是否經過了設定時間，當判斷為未經過所述設定時間時，則控制所述電壓檢測電路不檢測所述蓄電池連接端子的電壓從而讓所述電動發電機進行驅動。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路判斷所述啟動開關在轉換為開啟後是否經過了設定時間，當判斷為經過了所述設定時間時，如果所述檢測電壓未達到所述第二設定電壓，則通過將所述第一開關元件轉為關閉使得所述繼電器電路轉換為關閉且停止所述電動發電機的驅動。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路在所述電動發電機的旋轉數未達到設定旋轉數時，如果所述啟動開關為關閉、或所述繼電器電路為關閉，則讓所述電動發電機停止驅動。

在上述車輛用電力供給系統中，所述引擎控制裝置還具有用於檢測流向所述三相橋式電路的電流的電流檢測電路， 當檢測出的電流為與過電流相對應的電流值時，所述控制電路 通過將所述第一開關元件轉換為關閉使得所述繼電器電路轉換為關閉。

在上述車輛用電力供給系統中，所述控制電路在所述引擎開動時，介於所述三相橋式電路及所述繼電器電路，將由所述電動發電機輸出的電力供給至所述蓄電池。

在上述車輛用電力供給系統中，所述引擎控制裝置，還具有將所述控制開關的一端的電壓調節為預定值然後向所述控制電路供給的調節器。

在上述車輛用電力供給系統中，所述第一負載是所述引擎的燃油泵、所述引擎的噴射器、或所述引擎的點火線圈。

本發明的一個樣態的實施方式的引擎控制裝置，適用於車輛用電力供給系統中，該車輛用電力供給系統具有控制開關，由使用者控制開啟或關閉；啟動開關，由使用者控制開啟或關閉；繼電器電路，一方面，通過對一端與所述控制開關的一端連接的線圈進行通電使得所述控制開關成為開啟，把與蓄電池連接的蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與第一負載的一端之間導通，另一方面，通過將所述線圈不通電成為關閉，把所述蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與所述第一負載的一端之間切斷；以及，引擎控制裝置，對由所述蓄電池及電動發電機供給的電力進行控制，其特徵在於，所述引擎控制裝置具有：三相橋式電路，一端與所述第一負載的一端連接，另一端與接地連接，對所述電動發電機供給的交流電力進行整流控制，或者，對所述電動發電機進行馬達驅動；DC-DC轉換器，連接在所述三相橋式電路的一端與所述控制開關的另一端之間；二極體，正極 與所述蓄電池連接端子連接，負極與所述控制開關的另一端連接；電壓檢測電路，檢測所述蓄電池連接端子的電壓；第一開關元件，連接在所述線圈的另一端和所述接地之間；第二開關元件，連接在所述第一負載的另一端和接地之間；以及，控制電路，由供給所述控制開關的一端的直流電力供給，對所述三相橋式電路及所述第一、第二開關元件進行控制。

本發明的一個樣態的實施方式的電力供給方法，適用於車輛用電力供給系統中，該車輛用電力供給系統具有控制開關，由使用者控制開啟或關閉；啟動開關，由使用者控制開啟或關閉；繼電器電路，一方面，通過對一端與所述控制開關的一端連接的線圈進行通電使得所述控制開關成為開啟，把與蓄電池連接的蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與第一負載的一端之間導通，另一方面，通過將所述線圈不通電成為關閉，把所述蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與所述第一負載的一端之間切斷；以及，引擎控制裝置，對由所述蓄電池及電動發電機供給的電力進行控制，該引擎控制裝置具有：三相橋式電路，一端與所述第一負載的一端連接，另一端與接地連接，對所述電動發電機供給的交流電力進行整流控制，或者，對所述電動發電機進行馬達驅動；DC-DC轉換器，連接在所述三相橋式電路的一端與所述控制開關的另一端之間；二極體，正極與所述蓄電池連接端子連接，負極與所述控制開關的另一端連接；電壓檢測電路，檢測所述蓄電池連接端子的電壓；第一開關元件，連接在所述線圈的另一端和所述接地之間；第二開關元件，連接在所述第一負載的另一端和接地之間；以及，控制電路，由供給所述控制開關的一端的直流電力供給，對所述三相橋式電路及所述第一、第二開關元件進行控制，其特徵在於：在所述控制開關被轉換為開啟並從所述控制開關的一端接受供給電力的場合，一方面，當所述電壓檢測電路檢測出的檢測電壓在第一設定電壓以上時，判斷為：所述蓄電池處於 電壓在規定值以上的第一開動狀態，另一方面，當所述檢測電壓未達到第一設定電壓時，則判斷為：所述蓄電池處於電壓未達到規定值且由所述電動發電機供給電力的第二開動狀態。

在本發明的一個樣態的車輛用電力供給系統中，是通過1個二極體和1個繼電器電路實現電池啟動和脈衝啟動。

因此，在削減系統及引擎控制裝置的成本的同時，還可以通過系統的簡約化大幅減少配線數量，從而可以謀求系統價格的削減。

另外，除了從電動發電機介於繼電器電路的經路以外，不流通馬達通電電流。

因此，在控制電路的路啟動時，通過將繼電器電路轉換為開啟，使用者按下啟動開關將啟動開關轉換為開啟後，可以迅速實施馬達通電，從而可以提高啟動性。

另外，引擎控制裝置介於引擎控制裝置內的DC-DC轉換器接受電力供給。

這樣，在脈衝啟動時，通過DC-DC轉換器將電壓升壓，從而可以縮短控制電路的啟動時間，提高啟動性。

下面參照附圖，對本發明的各實施方式進行說明。

實施方式一

圖1是表示本發明一個樣態的實施方式一的車輛用電力供給系統1000結構的一個實例的示意圖

如圖1所示，車輛用電力供給系統1000，具有蓄電池連接端子TB、控制開關SWC、啟動開關SWS、開關SW3a、SW3b、SW3c、保險絲F1、F2、F3、引擎控制裝置100、繼電器電路6、電動發電機M。

另外，蓄電池B、引擎E、以及電動發電機M與上述車輛用 電力供給系統一同裝配在圖中未標示的車輛(二輪車)上。

另外，電動發電機M除了作為引擎E啟動的動力源起到啟動電動機的作用外，在引擎E啟動後，還起到作為基於引擎E的動力發電的發電機的作用。

另外，引擎E中包含第一負載Load1。如圖1所示，該第一負載Load1是例如引擎E的燃油泵F/P、引擎E的噴射器INJ、或引擎E的點火線圈IGN。

另外，該車輛中裝配了第二負載Load2。如圖1所示，該第二負載Load2是例如前燈H/L、尾燈T/L、刹車燈S/L、轉向燈W/L。

開關SW3a連接在前燈H/L與接地之間。該開關SW3a由使用該車輛的用戶控制開啟或關閉。通過控制該開關元件SW3a的開啟或關閉，來控制對於前燈H/L的電力供給。

開關SW3b連接在刹車燈S/L與接地之間。該開關SW3b由使用者控制開啟或關閉。通過控制該開關SW3b的開啟或關閉，來控制對於刹車燈S/L的電力供給。

開關SW3c連接在轉向燈W/L與接地之間。該開關SW3c由使用者控制開啟或關閉。通過控制該開關SW3c的開啟或關閉，來控制對於轉向燈W/L的電力供給。

另外，控制開關SWC由使用者控制開啟或關閉。

啟動開關SWS由使用者控制開啟或關閉。

另外，繼電器電路6，端子T1與蓄電池連接端子TB連接，端子T2與第一負載Load1的一端(三相橋式電路X的一端)連接，端子T3與啟動開關SWS的一端(第二負載Load2的一端)連接。

即，該繼電器電路6被設置在蓄電池B連接的蓄電池連接端子B與第一負載Load1的一端(三相橋式電路X的一端)之間、蓄電池連接端子B與啟動開關SWS的一端(第二負載Load2的一 端)之間。

該繼電器電路6通過一端與控制開關SWC的一端連接的線圈L通電轉換為開啟，將端子T1、端子T2及端子T3之間導通。

即，繼電器電路6通過一端與控制開關SWC的一端連接的線圈L通電轉換為開啟，將蓄電池連接端子TB、啟動開關SWS的一端及第一負載Load1的一端(三相橋式電路X的一端)之間導通。

另外，該繼電器電路6通過線圈L不通電轉換為關閉，將端子T1、端子T2及端子T3之間切斷。

即，繼電器電路6通過線圈L不通電轉換為關閉，蓄電池連接端子TB、啟動開關SWS(第二負載Load2的一端)的一端及第一負載Load1的一端(三相橋式電路X的一端)之間切斷。

另外，引擎控制裝置100對蓄電池B及電動發電機M供給的電力進行控制。

在這裡，如圖1所示，引擎控制裝置100例如具有控制電路1、DC-DC轉換器2、電壓檢測電路3、電流檢測電路4、調節器5、二極體D、三相橋式電路X、第一開關元件SW1、第二開關元件SW2a、SW2b、SW2c。

三相橋式電路X的一端與第一負載Load1的一端連接，另一端接地連接。該三相橋式電路X對電動發電機M供給的交流電力進行整流控制，或者，對電動發電機M進行馬達驅動。

DC-DC轉換器2連接在三相橋式電路X的一端與控制開關SWC的另一端之間。

二極體D的正極與蓄電池連接端子TB連接，負極與控制開關SWC的另一端連接。

另外，調節器5將控制開關SWC的一端的電壓調節至預定值 後向控制電路1供給。

另外，第一開關元件SW1連接在線圈L的另一端與接地之間。

第二開關元件SW2a、SW2b、SW2c連接在第一負載Load1的另一端與接地之間。

即，第二開關元件SW2a連接在引擎E的燃油泵F/P與接地之間。通過轉換該第二開關元件SW2a的開啟或關閉，控制對於引擎E的燃油泵F/P的電力供給。

另外，第二開關元件SW2b連接在引擎E的噴射器INJ與接地之間。通過轉換該第二開關元件SW2b的開啟或關閉，控制對於引擎E的噴射器INJ的電力供給。

另外，第二開關元件SW2c連接在引擎E的點火線圈IGN與接地之間。通過轉換該第二開關元件SW2c的開啟或關閉，控制對於引擎E的點火經圈IGN的電力供給。

另外，如圖1所示，第一開關元件SW1及第二開關元件SW2a、SW2b、SW2c是門與控制電路1連接的MOS電晶體。即，如後文所述，第一開關元件SW1及第二開關元件SW2a、SW2b、SW2c的開啟或關閉是根據控制電路輸出的門電壓控制。

另外，電壓檢測電路3介於保險絲F1與蓄電池連接端子TB連接。該電壓檢測電路3對蓄電池連接端子TB的電壓進行檢測，並將該檢測出的檢測電壓Vd輸出至控制電路1。

在這裡，如圖1所示，電壓檢測電路3包括發射極與蓄電池連接端子TB連接、集電極與控制電路1連接的PNP型雙極電晶體Tr1，以及，集電極與該PNP型雙極電晶體Tr1的基極連接、發射極接地連接、基極與控制開關SWC的一端連接的NPN型雙極電晶體Tr2。

例如，通過將第一開關元件SW1轉換為開啟，使基極電流流向NPN型雙極電晶體Tr2，從而轉換為開啟後，PNP型雙極電晶 體Tr1則轉換為開啟。這樣，蓄電池連接端子TB的電壓介於PNP型雙極電晶體Tr2向控制電路1供給。

另外，電流檢測電路4對流向三相橋式電路X的電流(即，流向阻抗R的電流)進行檢測。該電流檢測電路4將檢測結果輸出至控制電路1。

供給控制開關SWC的一端的直流電力被供給至控制電路1，控制電路1對三相橋式電路X、第一及第二開關元件SW1、SW2a、SW2b、SW2c進行控制。

該控制電路1可以檢測電動發電機M的旋轉數(即，引擎E的旋轉數)。控制電路1根據電動發電機M的旋轉數的檢測結果，對三相橋式電路X進行控制，從而對電動發電機M供給的交流電力進行整流控制，或，對電動發電機M進行馬達驅動。

另外，控制電路1在電流檢測電路4檢測的電流為與過電流對應的電流值時，通過將第一開關元件SW1轉換為關閉，從而將繼電器電路6轉換為關閉。

另外，控制電路1在引擎開動時(電動發電機M的旋轉數在預先規定的設定旋轉數以上時)，將電動發電機M輸出的電力介於三相橋式電路X及繼電器電路6供給至蓄電池B(REG控制)。

下面對具有上述結構的車輛用電力供給系統1000的引擎控制裝置100的動作(適用車輛用電力供給系統1000的電力供給方法)的一個實例進行說明。

圖2是表示圖1所示的車輛用電力供給系統1000的引擎控制裝置100的整體動作的一個實例的流程圖。

首先，由使用者將控制開關SWC轉換為開啟。這樣，如圖2所示，引擎控制裝置100由控制開關SWC的一端供給電力，根據由電壓檢測電路3檢測的檢測電壓Vd，判斷是否執行基於使用者的脈衝啟動(步驟S1)。

在這裡，對基於引擎控制裝置100的脈衝判斷的動作(步驟S1)的具體實例進行說明。圖3是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的脈衝判斷動作(步驟S1)的具體實例的流程圖。

如圖3所示，首先，引擎控制裝置100的控制電路1，在控制開關SWC被轉換為開啟、由控制開關SWC的一端供給電力時，判斷由電壓檢測電路3檢測出的檢測電壓Vd是否在第一設定電壓以上(步驟S11)。

隨後，當由電壓檢測電路3檢測出的檢測電壓Vd在第一設定電壓以上時，控制電路1判斷為第一開動狀態St1，即蓄電池B與蓄電池連接端子TB連接、且蓄電池B的電壓在規定值以上(步驟S12)。

即，該第一開動狀態St1為可以由蓄電池B供給電力的狀態。

另一方面，控制電路1在檢測電壓Vd未達到第一設定電壓時，則判斷為由電動發電機M供給電力的第二開動狀態St2，即蓄電池B未連接蓄電池連接端子TB、或蓄電池B的電壓未達到規定值(步驟S13)。

即，該第二開動狀態St2為使用者執行脈衝啟動的狀態，控制電路1通過判斷動作狀態為該第二開動狀態St2，判斷為執行了脈衝啟動的狀態。

這樣，在圖2所示的步驟S1中，對是否執行了基於用戶的脈衝啟動進行判斷。

隨後，如圖2所示，引擎控制裝置100根據是否執行了基於使用者的脈衝啟動，對繼電器電路6的動作進行控制(步驟S2)。

這裡對基於引擎控制裝置100的繼電器驅動的動作(步驟S2)的具體實例進行說明。圖4是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的繼電器驅動的動作(步驟S2)具體實例的流程圖。

如圖4所示，首先，控制電路1在步驟S21中確認啟動狀態。

當控制電路1判斷啟動狀態為第一開動狀態St1時，通過將第一開關元件SW1轉換為開啟使線圈L通電，從而將繼電器電路6轉換為開啟(步驟S22)。

這樣，就轉變為可以由蓄電池B向電動發電機M供給電力的狀態。

另一方面，當控制電路1判斷啟動狀態為第二開動狀態St2時，則檢測電動發電機M的旋轉數，判斷檢測出的旋轉數是否在設定旋轉數以上(步驟S23)。

當電動發電機M的旋轉數在設定旋轉數以上時，控制電路1則判斷與電動發電機連接的引擎E開動完成。這時，進入前述的步驟S22，控制電路1通過將第一開關元件SW1轉換為開啟使線圈L通電，從而將繼電器電路6轉換為開啟。

這樣，就轉變為可以由電動發電機M向蓄電池B供給電力的狀態。

另一方面，當電動發電機M的旋轉數未達到設定旋轉數時，控制電路1則判斷為引擎E正在啟動。這時，控制電路1通過將第一開關元件SW1轉換為關閉，使線圈L不通電，從而將繼電器電路6轉換為關閉(步驟S24)。

這樣，在圖2所示的步驟S2中，根據啟動狀態及電動發電機M的旋轉數，對繼電器電路6進行控制。

隨後，如圖2所示，控制電路1對電動發電機M的旋轉數是否在設定旋轉數以上進行判斷(步驟S3)。

當電動發電機M的旋轉數未達到設定旋轉數時，則進入步驟S4。

隨後，如圖2所示，控制電路1通過電動發電機M將引擎E進行電池啟動(步驟S4)。

這裡對圖2所示的基於引擎控制裝置100的電池啟動動作(步驟S4)的具體實例進行說明。

圖5是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的電池啟動動作(步驟S4)的具體實例的流程圖。

如圖5所示，當電動發電機M的旋轉數未達到設定旋轉數(即，引擎E正在啟動中)時，控制電路1對啟動開關SWS的狀態進行檢測(步驟S41)。

隨後，當啟動開關SWS為開啟時，控制電路1則進入步驟S42，對繼電器電路6的狀態進行檢測。

當電動發電機M的旋轉數未達到設定旋轉數時，如果啟動開關SWS為開啟且繼電器電路6為開啟，則控制電路1對啟動開關SWS轉換為開啟後是否經過了設定時間進行判斷(步驟S43)。

如果經過了設定時間，控制電路1則通過電壓檢測電路3對蓄電池連接端子TB的電壓進行檢測。

當通過電壓檢測電路3檢測出的檢測電壓Vd在第二設定電壓以上時，控制電路1則驅動電動發電機M(步驟S45)。

另一方面，當正在經過設定時間時，如果檢測電壓Vd未達到第二設定電壓，則控制電路1通過將第一開關元件SW1轉換為關閉，使繼電器電路6轉換為關閉，且停止電動發電機M的驅動(步驟S46)。

即，在該步驟S46中，控制電路1判斷蓄電池B劣化，停止電動發電機M的馬達驅動。

另外，控制電路1對啟動開關SWS轉換為開啟後是否經過了設定時間進行判斷，當未經過該設定時間時，不通過電壓檢測電路3檢測蓄電池連接端子TB的電壓，進入步驟S45，驅動電動發電機M。

這樣就可以省略不必要的電壓檢測步驟。

另外，當電動發電機的旋轉數未達到設定旋轉數時，如果啟動開關SWS為關閉(步驟S41)，或，繼電器電路6為關閉(步驟S42)時，控制電路1則停止電動發電機M的驅動(步驟S47)。

這樣，控制電路1在電動發電機M的旋轉數未達到設定旋轉數(即，引擎E在啟動中)時，基於蓄電池B的劣化狀態，判斷是否驅動電動發電機。

而且，如圖2所示，在該步驟S4之後，控制電路1通過電流檢測電路4對流向三相橋式電路X的電流(即，流向阻抗R的電流)進行檢測，根據該檢測結果，通過對第一開關元件SW1進行控制，使過電流不流向三相橋式電路X，從而對繼電器電路6進行控制(步驟S5)。

這裡對基於圖2所示的引擎控制裝置100的過電流檢測動作(步驟S5)的具體實例進行說明。

圖6是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的過電流檢測的動作(步驟S5)具體實例的流程圖。

如圖6所示，首先，引擎控制裝置100的控制電路1通過電流檢測電路4，對流向三相橋式電路的電流(即，流向阻抗R的電流)進行檢測(步驟S51)。

隨後，當電流檢測電路4檢測出的電流為與過電流相對應的電流值時，控制電路1通過將第一開關元件SW1轉換為關閉，使繼電器電路6轉換為關閉(步驟S52)。

另一方面，當電流檢測電路4檢測出的電流不是與過電流相對應的電流值時，控制電路1則終止過電流檢測動作。

而且，如圖2所示，在該步驟S5之後，控制電路1返回至步驟S2，重複之前的動作。

另一方面，在步驟S3中，當控制電路1判斷電動發電機M的旋轉數在設定旋轉數以上時，則進入步驟S6，將電動發電機M輸出的電力介於三相橋式電路X及繼電器電路6，向蓄電池B供給(REG控制)。

隨後，控制電路1停止電動發電機M的馬達驅動(步驟S7)，返回步驟S2，重複之前的動作。

如上所述，在本發明的一個形態的車輛用電力供給系統1000中，是通過1個二極體D、1個繼電器電路6實現電池啟動和脈衝啟動。

因此，可以降低車輛用電力供給系統1000及引擎控制裝置100的成本，可以通過系統簡約化大幅削減電器配線，從而可以削減系統價格。

另外，從電動發電機M介於繼電器電路6的路徑以外，不流通馬達通電電流。

因此，通過在控制電路1的路啟動時將繼電器電路6轉換為開啟，當使用者按下啟動開關SWS將啟動開關SWS轉換為開啟後，可以立刻實施馬達通電，從而可以提高啟動性。

另外，引擎控制裝置100介於引擎控制裝置100內的DC-DC轉換器2接受電力供給。

這樣，在脈衝啟動時，通過DC-DC轉換器2將電壓升壓，從而可以縮短控制電路1的啟動時間，提高啟動性。

另外，實施方式僅為示例，本發明的範圍並不以此為限。

1‧‧‧控制電路

2‧‧‧DC-DC轉換器

3‧‧‧電壓檢測電路

4‧‧‧電流檢測電路

5‧‧‧調節器

6‧‧‧繼電器電路

100‧‧‧引擎控制裝置

1000‧‧‧車輛用電力供給系統

TB‧‧‧蓄電池連接端子

SWC‧‧‧控制開關

SWS‧‧‧啟動開關

SW3a、SW3b、SW3c‧‧‧開關

SW1‧‧‧第一開關元件

SW2a、SW2b、SW2c‧‧‧第二開關元件

D‧‧‧二極體

X‧‧‧三相橋式電路X

F1、F2、F3‧‧‧保險絲

M‧‧‧電動發電機

B‧‧‧蓄電池

E‧‧‧引擎

Load1‧‧‧第一負載

Load2‧‧‧第二負載

F/P‧‧‧燃油泵

INJ‧‧‧噴射器

IGN‧‧‧點火線圈

H/L‧‧‧前灯

T/L‧‧‧尾灯

S/L‧‧‧刹車燈

W/L‧‧‧轉向燈

T1、T2、T3‧‧‧端子

Tr1、Tr2‧‧‧NPN型雙極電晶體

Vd‧‧‧電壓

R‧‧‧阻抗

圖1是表示本發明一個樣態的實施方式一的車輛用電力供給系統1000結構的一個實例的示意圖；圖2是表示圖1所示的車輛用電力供給系統1000的引擎控制裝置100的整體動作的一個實例的流程圖； 圖3是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的脈衝判斷的動作具體實例的流程圖；圖4是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的繼電器驅動的動作具體實例的流程圖；圖5是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的電池啟動的動作具體實例的流程圖；圖6是表示基於圖2所示的引擎控制裝置100的過電流檢測的動作具體實例的流程圖；圖7是表示以往的車輛用電力供給系統1000A的結構的一個實例的示意圖。

1‧‧‧控制電路

2‧‧‧DC-DC轉換器

3‧‧‧電壓檢測電路

4‧‧‧電流檢測電路

5‧‧‧調節器

6‧‧‧繼電器電路100引擎控制裝置

1000‧‧‧車輛用電力供給系統

TB‧‧‧蓄電池連接端子

SWC‧‧‧控制開關

SWS‧‧‧啟動開關

SW3a、SW3b、SW3c‧‧‧開關

SW1‧‧‧第一開關元件

SW2a、SW2b、SW2c‧‧‧第二開關元件

D‧‧‧二極體

X‧‧‧三相橋式電路X

F1、F2、F3‧‧‧保險絲

M‧‧‧電動發電機

B‧‧‧蓄電池

E‧‧‧引擎

Load1‧‧‧第一負載

Load2‧‧‧第二負載

F/P‧‧‧燃油泵

INJ‧‧‧噴射器

IGN‧‧‧點火線圈

H/L‧‧‧前灯

T/L‧‧‧尾灯

S/L‧‧‧刹車燈

W/L‧‧‧轉向燈

T1、T2、T3‧‧‧端子

Tr1、Tr2‧‧‧NPN型雙極電晶體

Vd‧‧‧電壓

R‧‧‧阻抗

Claims (16)

1. 一種車輛用電力供給系統，具有：控制開關，由使用者控制開啟或關閉；啟動開關，由使用者控制開啟或關閉；繼電器電路，一方面，通過對一端與所述控制開關的一端連接的線圈進行通電使得所述控制開關成為開啟，把與蓄電池連接的蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與第一負載的一端之間導通，另一方面，通過將所述線圈不通電成為關閉，把所述蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端之間以及與所述第一負載的一端之間切斷；以及引擎控制裝置，對由所述蓄電池及電動發電機供給的電力進行控制，其特徵在於：其中，所述引擎控制裝置具有：三相橋式電路，一端與所述第一負載的一端連接，另一端與接地連接，對所述電動發電機供給的交流電力進行整流控制，或者，對所述電動發電機進行馬達驅動；DC-DC轉換器，連接在所述三相橋式電路的一端與所述控制開關的另一端之間；二極體，正極與所述蓄電池連接端子連接，負極與所述控制開關的另一端連接；電壓檢測電路，檢測所述蓄電池連接端子的電壓；第一開關元件，連接在所述線圈的另一端和所述接地之間；第二開關元件，連接在所述第一負載的另一端和接地之間；以及控制電路，由供給所述控制開關的一端的直流電力供給，對所述三相橋式電路及所述第一、第二開關元件進行控制。
2. 如申請專利範圍第1項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路，在所述控制開關被轉換為開啟並從所述 控制開關的一端接受供給電力的場合，一方面，當所述電壓檢測電路檢測出的檢測電壓在第一設定電壓以上時，判斷為：所述蓄電池與所述蓄電池連接端連接且所述蓄電池處於電壓在規定值以上的第一開動狀態；另一方面，當所述檢測電壓未達到第一設定電壓時，則判斷為：所述蓄電池未與所述連接端子連接，或者，所述蓄電池處於電壓未達到規定值且由所述電動發電機供給電力的第二開動狀態。
3. 如申請專利範圍第2項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路在判斷為所述第一開動狀態時，通過將所述第一開關元件轉換為開啟，向所述線圈通電從而將所述繼電器電路轉換為開啟。
4. 如申請專利範圍第2項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路在判斷為：可以檢測出所述電動發電機的旋轉數並且為所述第二開動狀態的場合，一方面，當所述電動發電機的旋轉數在設定旋轉數以上時，判斷為所述電動發電機連接的引擎開動完成，通過將所述第一開關元件轉換為開啟，使得所述線圈通電從而將所述繼電器電路轉換為開啟；另一方面，當所述電動發電機的旋轉數未達到所述設定旋轉數時，則判斷為所述引擎在開動途中，通過將所述第一開關元件轉換為關閉，使得所述線圈停止通電從而將所述繼電器電路轉換為關閉。
5. 如申請專利範圍第1項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述電壓檢測電路包括：發射極與所述蓄電池連接端子連接、集電極與所述控制電路連 接的PNP型雙極電晶體，和集電極與所述PNP型雙極電晶體的基極連接、發射極與所述接地連接、基極與所述控制開關的一端連接的NPN型雙極電晶體。
6. 如申請專利範圍第1項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路可以檢測出所述電動發電機的旋轉數，當所述電動發電機的旋轉數未達到設定旋轉數時，則基於所述蓄電池的劣化狀態，判斷是否讓所述電動發電機進行驅動。
7. 如申請專利範圍第6項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路在所述電動發電機的旋轉數未達到設定旋轉數的場合，當所述啟動開關為開啟且所述繼電器電路為開啟時，判斷所述啟動開關在轉換為開啟後是否經過了設定時間，當判斷為經過了所述設定時間時，如果由所述電壓檢測電路檢測出的檢測電壓在第二設定電壓以上，則讓所述電動發電機進行驅動。
8. 如申請專利範圍第6項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路判斷所述啟動開關在轉換為開啟後是否經過了設定時間，當判斷為未經過所述設定時間時，則控制所述電壓檢測電路不檢測所述蓄電池連接端子的電壓從而讓所述電動發電機進行驅動。
9. 如申請專利範圍第6項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路判斷所述啟動開關在轉換為開啟後是否經過了設定時間，當判斷為經過了所述設定時間時，如果所述檢 測電壓未達到所述第二設定電壓，則通過將所述第一開關元件轉為關閉使得所述繼電器電路轉換為關閉且停止所述電動發電機的驅動。
10. 如申請專利範圍第6項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路在所述電動發電機的旋轉數未達到設定旋轉數時，如果所述啟動開關為關閉、或所述繼電器電路為關閉，則讓所述電動發電機停止驅動。
11. 如申請專利範圍第1項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述引擎控制裝置還具有用於檢測流向所述三相橋式電路的電流的電流檢測電路，當檢測出的電流為與過電流相對應的電流值時，所述控制電路通過將所述第一開關元件轉換為關閉使得所述繼電器電路轉換為關閉。
12. 如申請專利範圍第1項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述控制電路在所述引擎開動時，介於所述三相橋式電路及所述繼電器電路，將由所述電動發電機輸出的電力供給至所述蓄電池。
13. 如申請專利範圍第1項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述引擎控制裝置，還具有將所述控制開關的一端的電壓調節為預定值然後向所述控制電路供給的調節器。
14. 如申請專利範圍第1項所述的車輛用電力供給系統，其特徵在於：其中，所述第一負載是所述引擎的燃油泵、所述引擎的噴射器、或所述引擎的點火線圈。
15. 一種引擎控制裝置，適用於車輛用電力供給系統中，該車輛用電力供給系統具有由使用者控制開啟或關閉的控制開關；由使用者控制開啟或關閉的啟動開關；通過向一端與所述控制開關的一端連接的線圈通電轉換為開啟，將與蓄電池連接的蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端及第一負載的一端之間導通，另一方面，通過將所述線圈不通電轉換為關閉，將所述蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端及所述第一負載的一端之間切斷的繼電器電路；以及對由所述蓄電池及電動發電機供給的電力進行控制的引擎控制裝置，其特徵在於，所述引擎控制裝置具有：三相橋式電路，一端與所述第一負載的一端連接，另一端與接地連接，對所述電動發電機供給的交流電力進行整流控制，或者，對所述電動發電機進行馬達驅動；DC-DC轉換器，連接在所述三相橋式電路的一端與所述控制開關的另一端之間；二極體，正極與所述蓄電池連接端子連接，負極與所述控制開關的另一端連接；電壓檢測電路，檢測所述蓄電池連接端子的電壓；第一開關元件，連接在所述線圈的另一端和所述接地之間；第二開關元件，連接在所述第一負載的另一端和接地之間；以及控制電路，由供給所述控制開關的一端的直流電力供給，對所述三相橋式電路及所述第一、第二開關元件進行控制。
16. 一種電力供給方法，適用於車輛用電力供給系統中，該車輛用電力供給系統具有由使用者控制開啟或關閉的控制開關；由使用者控制開啟或關閉的啟動開關；通過向一端與所述控制開關的一端連接的線圈通電轉換為開啟，將與蓄電池連接的蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端及第一負載的一端之間導通，另一方面，通過將所述線圈不通電轉換為關閉，將所述蓄電池連接端子與所述啟動開關的一端及所述第一負載的一端 之間切斷的繼電器電路；以及對由所述蓄電池及電動發電機供給的電力進行控制的引擎控制裝置，該引擎控制裝置具有：三相橋式電路，一端與所述第一負載的一端連接，另一端與接地連接，對所述電動發電機供給的交流電力進行整流控制，或者，對所述電動發電機進行馬達驅動；DC-DC轉換器，連接在所述三相橋式電路的一端與所述控制開關的另一端之間；二極體，正極與所述蓄電池連接端子連接，負極與所述控制開關的另一端連接；電壓檢測電路，檢測所述蓄電池連接端子的電壓；第一開關元件，連接在所述線圈的另一端和所述接地之間；第二開關元件，連接在所述第一負載的另一端和接地之間；以及控制電路，由供給所述控制開關的一端的直流電力供給，對所述三相橋式電路及所述第一、第二開關元件進行控制，其特徵在於：在將所述控制開關轉換為開啟，從所述控制開關的一端供給電力時，如果由所述電壓檢測電路檢測出的檢測電壓為第一設定電壓以上，則判斷為所述蓄電池的電壓為規定值以上的第一開動狀態，另一方面，如果所述檢測電壓未達到第一設定電壓，則判斷為所述蓄電池的電壓未達到規定值且由所述電動發電機供給電力的第二開動狀態。